JP5091828B2 - 車両用ホイール - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ空気室内の気柱共鳴（空洞共鳴）に伴う騒音を低減する車両用ホイールに関するものである。

一般に、タイヤの空気室（以下、「タイヤ空気室」という。）内で生じる気柱共鳴が、自動車のロードノイズの要因となることが知られている。気柱共鳴とは、路面からタイヤに伝わるランダムな振動がタイヤ空気室内の空気を振動させ、その結果、タイヤ空気室の気柱共鳴周波数付近で共鳴現象が起こり、共鳴音が発生する現象である。

従来、この気柱共鳴に伴う騒音を低減するため、特許文献１に記載された車両用ホイールが知られている。この車両用ホイールは、リムの周方向に沿って複数の副気室を有している。更に詳しく説明すると、この車両用ホイールでは、ホイール周方向に延びるようにウェル部に立設された環状の縦壁と、ビードシート部側に向かうウェル部の立ち上り側壁との間に形成される環状の空間部分が蓋部材で塞がれている。そして、蓋部材とウェル部と縦壁とで区画されることとなるこの空間部分がホイール周方向に所定の間隔をあけて配置された複数の隔壁で仕切られることで各副気室が形成されている。また、タイヤ空気室と各副気室とは、蓋部材に形成された連通孔で連通している。この車両用ホイールによれば、連通孔と副気室とがヘルムホルツ・レゾネータを構成し、タイヤ空気室内の気柱共鳴音を低減することができる。
特許第３９９２５６６号公報

しかしながら、従来の車両用ホイールは現実的な構造ではなかった。すなわち、ウェル部から立ち上がるように縦壁を形成したホイールに、複数の隔壁と蓋部材とを、気密性を保ちつつ、溶接、接着、嵌め込み、締結により高精度で結合させる必要があり、気密性の確保、製造工数や製造コストの増大を考慮すると、量産化に不適であるという問題があった。

そこで、本発明者らは、副気室を有する副気室部材をウェル部の縦壁に係止させた車両用ホイールを先に提案している（特願２００７−１２５１３９（未公開））。この車両用ホイールの副気室部材は、副気室を有する本体部とこの本体部から延出する縁部とを備えており、この縁部の先端がウェル部に係止されている。
この車両用ホイールによれば、従来の車両用ホイール（例えば、特許文献１参照）のようにホイールに複数の隔壁や蓋部材を順次に組み付けて副気室を形成していくものと異なって、予め副気室を有する副気室部材をウェル部側に嵌め込むだけで製造できるので、製造工数や製造コストを削減することができると共に、量産性を向上させることができる。
そして、この車両用ホイールは、回転した際の副気室部材の回り止めを確実に行うために、連通孔を兼ねた管状の回り止め部材を副気室部材から突出させて縦壁に形成した切欠き部に嵌め込んでいる。

ところで、ヘルムホルツ・レゾネータにおいては、その共鳴周波数を求めるための後記する式からも明らかなように、消音すべきタイヤ空気室の共鳴周波数は、副気室の容積と、連通孔の長さとの関数で表すことができる。その一方で、副気室部材は、ウェル部上に配置されることから、副気室の容積は、タイヤが組み付け可能な範囲に制限される。その結果、消音すべき共鳴周波数に応じて連通孔の長さは変動することとなる。

しかしながら、副気室部材の本体部から縁部の先端までの長さ、言い換えれば本体部から縁部の先端を係止する縦壁までの距離よりも連通孔の長さが短いと、回り止め部材自体の長さが短くなる。その結果、回り止め部材の先端が縦壁まで届かずに、回り止めとしての機能を果たさない。したがって、連通孔の長さを自由に調節して消音すべき共鳴周波数を正確にチューニングしつつ、回り止めを確実に行うことができるヘルムホルツ・レゾネータを有する車両用ホイールが望まれる。

そこで、本発明は、ヘルムホルツ・レゾネータを備える従来の車両用ホイールと比較して、量産性を向上させることができると共に、消音すべき共鳴周波数を正確にチューニングしつつ、回り止めを確実に行うことができる車両用ホイールを提供することを課題とする。

前記課題を解決した本発明は、タイヤ空気室内で副気室部材をウェル部の外周面上に固定した車両用ホイールであって、前記ウェル部の外周面からホイール径方向の外側に立ち上がり、前記外周面のホイール周方向に延びるように形成される第１の縦壁面と、前記第１の縦壁面と対向するように前記ウェル部に形成される第２の縦壁面と、を備え、前記副気室部材は、前記ウェル部の外周面側の底板と、この底板との間で副気室を形成する上板と、からなる本体部と、前記底板と前記上板とを結合すると共に、前記本体部から前記第１の縦壁面と前記第２の縦壁面とに延出して、前記第１の縦壁面と前記第２の縦壁面とのそれぞれに形成された溝部に係止される縁部と、前記本体部を部分的に前記第１の縦壁面側に突出させた突出部と、この突出部から延出して前記第１の縦壁面に係止されることで前記副気室部材を回り止めする管状の回り止め部と、を有し、前記回り止め部の内側には、前記副気室と前記タイヤ空気室を連通させて前記副気室と共にヘルムホルツレゾネータを構成する連通孔が形成され、前記連通孔の断面積（Ｓ１）に対する前記突出部内の前記副気室の断面積（Ｓ２）の比（Ｓ２／Ｓ１）が５．５以上であることを特徴とする。

この車両用ホイールは、従来の車両用ホイール（例えば、特許文献１参照）のようにホイールに複数の隔壁や蓋部材を順次に組み付けて気密性を考慮しながら高精度にこれらを結合させて副気室を形成していくものと異なって、予め副気室を有する副気室部材をウェル部側に係止させるだけで製造される。

また、本実施形態に係る車両用ホイールは、回り止め部の先端部が、突出部がないものと比較して、突出部の突出長さ分、更に前方に張り出るので、回り止め部の長さ自体が本体部から縁部の先端までの長さよりも短いものであっても、突出部の突出長さ分が加えられて、回り止め部の先端部が確実に第１の縦壁面に係止される。

また、本実施形態に係る車両用ホイールでは、連通孔の断面積（Ｓ１）に対する突出部内の副気室の断面積（Ｓ２）の比（Ｓ２／Ｓ１）が５．５以上であるので、突出部が無いものと比較して、副気室部材の共鳴周波数のずれが無くなっている。

本発明の車両用ホイールによれば、予め副気室を有する副気室部材をウェル部側に係止させるだけで製造されるので、従来の車両用ホイールと比較して、製造工数や製造コストを削減することができると共に、量産性を向上させることができる。また、本発明の車両用ホイールによれば、突出部の突出長さ分が加えられて回り止め部の先端部が確実に第１の縦壁面に係止されるので、確実に副気室部材の回り止めを行うことができる。また、本発明の車両用ホイールによれば、突出部が無いものと比較して、副気室部材の共鳴周波数のずれが無くなっているので、消音すべき共鳴周波数を正確にチューニングすることができる。

以下に、本発明の実施形態について図を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態に係る車両用ホイールは、副気室が形成された副気室部材の本体部を部分的に突出させた突出部と、この突出部から延出する管状の回り止め部とを備え、副気室とタイヤ空気室とを連通する連通孔が回り止め部の内側に形成されていることを主な特徴とする。
ここでは、先ず車両用ホイールの全体構成について説明した後に副気室部材の構成について説明する。参照する図面において、図１は、本実施形態に係る車両用ホイールの斜視図である。図２は、図１の車両用ホイールにタイヤを装着した車輪の要部正面断面図である。図３は、図２中に示したウェル部を部分的に拡大した図である。図４は、副気室部材を上板側から見た全体斜視図である。図５は、副気室部材の回り止め部を図３のＶ方向から見た斜視図である。

（車両用ホイールの全体構成）
図１に示すように、本実施形態に係る車両用ホイール１０は、リム１１と、このリム１１を図示しないハブに連結するためのディスク１２と、リム１１のウェル部１１ｃの外周面上に固定された副気室部材１３とで主に構成されている。

図２に示すように、リム１１は、ホイール幅方向Ｙの両端部に形成されるビードシート部１１ａ，１１ａと、このビードシート部１１ａ，１１ａからホイール径方向Ｚの外側（図２の紙面上側、以下同じ）に向かって屈曲したリムフランジ部１１ｂ，１１ｂと、ビードシート部１１ａ，１１ａ同士の間の部分がホイール径方向Ｚの内側（図２の紙面下側、以下同じ）に向かって凹んだウェル部１１ｃとを有する。

ビードシート部１１ａには、タイヤ２０のビード部２１ａが装着される。これにより、リム１１の外周面とタイヤ２０の内周面との間に環状の密閉空間からなるタイヤ空気室ＭＣが形成される。

ウェル部１１ｃは、タイヤ２０をリム１１に組み付けるリム組時に、タイヤ２０のビード部２１ａ，２１ａを落とし込むために設けられている。
このウェル部１１ｃの外周面には、リム１１の周方向に延びるように環状の縦壁１４が立設されている。
この縦壁１４は、図３に示すように、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄからホイール径方向Ｚの外側（図３の紙面上側、以下同じ）に立ち上がる第１の縦壁面１５を形成するように外周面１１ｄに立設されている。

また、ウェル部１１ｃのホイール幅方向Ｙの内側（図３の紙面右側、以下同じ）に形成される側面部１１ｅには、第１の縦壁面１５と対向するように第２の縦壁面１６が設けられている。なお、本実施形態での縦壁１４は、リム１１（図２参照）を鋳造する際にウェル部１１ｃと一体に成形される。

そして、これらの第１の縦壁面１５及び第２の縦壁面１６には、それぞれ溝部１７が形成されている。これらの溝部１７，１７は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄの周方向に沿って形成されて環状の溝となっている。これらの溝部１７，１７には、後記する副気室部材１３の縁部１３ｅの先端部が嵌め込まれている。なお、本実施形態での溝部１７，１７は、縦壁１４及び側面部１１ｅのそれぞれに機械加工を施して形成される。

ディスク１２は、図２に示すように、ウェル部１１ｃのホイール幅方向Ｙの外側（図２の紙面左側）からホイール径方向Ｚの内側に連続して形成されている。リム１１とディスク１２とは、例えば、アルミニウム合金、マグネシウム合金等の軽量高強度材料等から製造される。なお、これらの材料は限定されるものではなく、スチール（鋼）等から形成されるものであっても良い。また、車両用ホイール１０は、スポークホイールであっても良い。そして、ウェル部１１ｃの外周面上に次に説明する副気室部材１３が固定されている。

（副気室部材の構成）
副気室部材１３は、図４に示すように、ホイール周方向Ｘに長い部材であって、本体部１３ａと、回り止め部１８と、縁部１３ｅとを備えている。そして、副気室部材１３は、長手方向に沿って湾曲しており、図１に示すように、ウェル部１１ｃの外周面に沿うように配置されている。ちなみに、本実施形態に係る車両用ホイール１０では、図示しないが、副気室部材１３がウェル部１１ｃのホイール周方向Ｘに沿って等間隔に４つ配置されている。つまり、ホイール中心軸を挟んで対向する一対の副気室部材１３が２組配置されている。

副気室部材１３の本体部１３ａは、図３に示すように、底板２５ａと、この底板２５ａ上に配置される上板２５ｂとを備えている。なお、本実施形態での底板２５ａ及び上板２５ｂのそれぞれは、同じ厚さとなっているが、これらの厚さは相互に異なっていてもよい。
底板２５ａは、後記するように、ウェル部１１ｃから立ち上がる第１の縦壁面１５及び第２の縦壁面１６のそれぞれに向かって延出する縁部１３ｅ，１３ｅと一体になってホイール径方向Ｚの内側に凸となる湾曲面を形成している。

上板２５ｂは、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄに沿うように配置された底板２５ａ上でホイール径方向Ｚの外側に凸となるように湾曲して膨らみを形成している。
本体部１３ａは、このような底板２５ａと上板２５ｂとの間に次に説明する副気室ＳＣを形成している。

本実施形態での副気室ＳＣは、ホイール径方向Ｚに薄い扁平形状となっている。
副気室ＳＣの容積は、５０〜２５０ｃｃ程度が好ましい。副気室ＳＣの容積をこの範囲内に設定することで、副気室部材１３は、消音効果を充分に発揮しつつ、その重量の増大を抑制して車両用ホイール１０の軽量化を図ることができる。また、ホイール周方向の副気室部材１３の長さは、リム１１の周長と同じ長さを最大として、車両用ホイール１０の重量の調整やウェル部１１ｃに対する組付け容易性を考慮して適宜に設定することができる。

前記した回り止め部１８は、図１に示す車両用ホイール１０が回転した際に副気室部材１３の回り止めをより確実に行うものである。
この回り止め部１８は、図４に示すように、ホイール周方向Ｘ（車両用ホイール１０（図１参照）の回転方向）と交差する方向に本体部１３ａから突出している。
更に詳しく説明すると、この回り止め部１８は、図３及び図５に示すように、本体部１３ａを部分的に縦壁１４側に、言い換えれば第１の縦壁面１５（図３参照）側に突出させた突出部１８ａから延出している。つまり、回り止め部１８の先端部の位置は、突出部１８ａがないものと比較して、図５に示す突出部１８ａの突出長さ分（Ｒ分）、更に前方に張り出る段付き構造となる。
本実施形態での突出部１８ａの形状は、図５に示すように、ホイール径方向Ｚに薄くて扁平な略直方体となっている。そして、回り止め部１８は、突出部１８ａの縦壁１４寄りの端面から延出している。

回り止め部１８の先端部は、縦壁１４に形成された切欠き部１４ａに嵌り込んでいる。なお、本実施形態での切欠き部１４ａは、縦壁１４に機械加工を施して形成されたものであってもよいし、リム１１（図１参照）を鋳造する際に縦壁１４と同時に形成されたものであってもよい。

本実施形態での回り止め部１８は、管部材で形成されており、図３に示すように、管部材の内側には、副気室ＳＣとタイヤ空気室ＭＣ（図２参照）とを繋ぐ連通孔１３ｂが形成されている。
連通孔１３ｂの断面形状は、特に制限はなく、本実施形態では楕円形（図５参照）となっているが、円形、多角形等のいずれであってもよい。

連通孔１３ｂの長さは、次の（式１）で示されるヘルムホルツ・レゾネータの共鳴周波数を求める式を満たすように設定される。

ｆ_０＝Ｃ／２π×√（Ｓ１／Ｖ（Ｌ＋α×√Ｓ１））・・・（式１）
ｆ_０（Ｈｚ）：共鳴周波数
Ｃ（ｍ／ｓ）：副気室ＳＣ内部の音速（＝タイヤ空気室ＭＣ内部の音速）
Ｖ（ｍ^３）：副気室ＳＣの容積（但し、Ｖには突出部１８ａの容積を含む）
Ｌ（ｍ）：連通孔１３ｂの長さ
Ｓ１（ｍ^２）：連通孔１３ｂの断面積
α：補正係数
なお、前記共鳴周波数ｆ_０は、タイヤ空気室ＭＣの共鳴周波数に合わせられる。この際、前記した４つの副気室部材１３の共鳴周波数ｆ_０は、全て同じに設定してもよいし、違えてもよい。具体的には、タイヤ空気室ＭＣ（図２参照）の共鳴周波数に２つの共鳴周波数（ｆ_１，ｆ_２）が認められる場合に、４つの副気室部材１３の共鳴周波数ｆ_０を（ｆ_１＋ｆ_２）／２に設定することができる。また、リム中心を挟んで対向する一対の副気室部材１３の共鳴周波数ｆ_０をｆ_１に設定し、他の一対の副気室部材１３の共鳴周波数ｆ_０をｆ_２に設定することもできる。更に４つの副気室部材１３の全ての共鳴周波数ｆ_０をｆ_１、ｆ_２のいずれか一方に設定しても良い。

連通孔１３ｂの直径は、断面が円形の場合には、５ｍｍ以上が好ましい。また、円形以外の断面形状の連通孔１３ｂは、その断面積（Ｓ１）で同じ断面積（Ｓ１）の円形に換算して直径５ｍｍ以上のものが好ましい。

連通孔１３ｂの断面積Ｓ１（図５参照）に対する突出部１８ａ内での副気室ＳＣの断面積Ｓ２（図５参照）の比（Ｓ２／Ｓ１）は、５．５以上である。ここで参照する図６は、比（Ｓ２／Ｓ１）と、共鳴周波数のずれとの関係を示すグラフである。
なお、図６中、比（Ｓ２／Ｓ１）は、断面積比（Ｓ２／Ｓ１）と記す。また、共鳴周波数のずれ（Ｈｚ）は、突出部１８ａが無い副気室部材における前記式（１）の計算値ｆ_０（Ｈｚ）から突出部１８ａを有する副気室部材１３における前記式（１）の計算値ｆ_０（Ｈｚ）を減じた値である。
図６に示すように、比（Ｓ２／Ｓ１）が５．５以上となるように設定した副気室部材１３は、突出部１８ａが無いものと比較して、共鳴周波数のずれが無くなっている。つまり、比（Ｓ２／Ｓ１）を５．５以上とすることによって、突出部１８ａを形成したことによる前記式（１）の計算値ｆ_０（Ｈｚ）への影響が回避されている。

前記した縁部１３ｅは、図４に示すように、本体部１３ａからその周囲に延出する板状体で形成されている。更に詳しく説明すると、縁部１３ｅは、図３に示すように、底板２５ａと上板２５ｂとを結合している。そして、縁部１３ｅは、前記したように、本体部１３ａからホイール幅方向Ｙに延出してその先端部が第１の縦壁面１５及び第２の縦壁面１６の溝部１７に嵌り込んで係止されている。
縁部１３ｅの厚さは、底板２５ａ及び上板２５ｂの厚さと同じ厚さに設定されている。なお、本実施形態での縁部１３ｅは、その厚さや樹脂材料を適宜に選択することでバネ弾性を有している。

以上のような副気室部材１３は、樹脂で形成されており、その軽量化や量産性の向上、製造コストの削減、副気室ＳＣの気密性の確保等を考慮すると、軽量で高剛性のブロー成形可能な樹脂が望ましい。中でも、繰り返しの曲げ疲労にも強いポリプロピレンが特に望ましい。

次に、本実施形態に係る車両用ホイール１０の作用効果について説明する。
本実施形態に係る車両用ホイール１０は、従来の車両用ホイール（例えば、特許文献１参照）のようにリムに複数の隔壁や蓋部材を順次に組み付けて気密性を考慮しながら高精度にこれらを結合させて副気室を形成していくものと異なって、予め副気室ＳＣを有する副気室部材１３をリム１１（ウェル部１１ｃ）に嵌め込むだけで製造される。したがって、車両用ホイール１０は、前記した特許文献１のような従来の車両用ホイールと比較して、製造工数や製造コストを削減することができ、量産性を向上させることができる。また、車両用ホイール１０は、従来の車両用ホイールと異なって、副気室ＳＣの気密性の確保に対する特別な配慮も不要であるため、消音性能の品質を安定させることができる。

そして、副気室部材１３が樹脂で形成されているので、車両用ホイール１０は従来の車両用ホイール（例えば、特許文献１参照）と比較して、より軽量化を図ることができる。また、副気室部材１３がブロー成形等で形成することができるので、車両用ホイール１０は従来の車両用ホイール（例えば、特許文献１参照）と比較して、より量産性に優れる。

また、本実施形態に係る車両用ホイール１０は、前記したように、副気室部材１３をウェル部１１ｃに固定する際に、縁部１３ｅを第１の縦壁面１５と第２の縦壁面１６のそれぞれに設けられた溝部１７に嵌め込むことで固定する。このとき、縁部１３ｅは、前記したバネ弾性を有しているので、副気室部材１３は、第１の縦壁面１５と第２の縦壁面１６の間に簡単にかつ強固に固定される。

また、本実施形態に係る車両用ホイール１０は、副気室部材１３をリム１１に嵌め込む前に副気室部材１３単独で共鳴周波数の確認及び修正が可能なので不良品を削減することができる。

また、本実施形態に係る車両用ホイール１０は、ホイール周方向Ｘと交差する方向に突出した回り止め部１８が、縦壁１４の切欠き部１４ａに嵌め込まれているので、車両用ホイール１０が回転した際の副気室部材１３の回り止めが確実に行われる。
そして、回り止め部１８の内側には、連通孔１３ｂが形成されているので、回り止め部１８と別途に連通孔１３ｂを形成するための部材を設けなくてもよく、車両用ホイール１０は、その構造が簡素化されて更なる軽量化を達成することができる。

また、本実施形態に係る車両用ホイール１０は、回り止め部１８の先端部が、突出部１８ａがないものと比較して、突出部１８ａの突出長さ分（Ｒ分）、更に前方に張り出る段付き構造となるので、回り止め部１８の長さ（連通孔１３ｂの長さ）自体が本体部１３ａから縁部１３ｅの先端までの長さよりも短いものであっても、突出部１８ａの突出長さ分（Ｒ分）が加えられて、回り止め部１８の先端部が確実に縦壁１４の切欠き部１４ａに嵌り込むこととなる。したがって、この車両用ホイール１０は、確実に副気室部材１３の回り止めを行うことができる。

また、本実施形態に係る車両用ホイール１０は、連通孔１３ｂの断面積（Ｓ１）に対する突出部１８ａの断面積（Ｓ２）の比（Ｓ２／Ｓ１）が、５．５以上であるので、突出部１８ａが無いものと比較して、副気室部材１３の共鳴周波数のずれが無くなっている。その結果、この車両用ホイール１０は、消音すべき共鳴周波数を正確にチューニングすることができる。

以上、本実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。なお、以下に説明する他の実施形態に係る車両用ホイールにおいて、前記実施形態と同様の構成要素については、同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。

前記実施形態では、副気室部材１３がウェル部１１ｃの周面に沿って等間隔に４つ配置されているが、本発明は副気室部材１３の数が５以上、又は３以下であっても良い。ここで参照する図７（ａ）及び（ｂ）は、他の実施形態に係る車両用ホイールの側面断面図であって、副気室部材の配置の変形例を示す図である。
図７（ａ）に示す車両用ホイール１０は、副気室部材１３をウェル部１１ｃの周面に沿って等間隔に２つ配置している。
図７（ｂ）に示す車両用ホイール１０は、副気室部材１３をウェル部１１ｃの周面に沿って等間隔に３つ配置している。

以上のように、車両用ホイール１０は、副気室部材１３の数に特に制限はないが、消音効率を考慮すると４つ以上（２対以上）の副気室部材１３のそれぞれを、ホイール中心軸を挟んで対向させて配置したものが望ましい。そして、車両用ホイール１０の軽量化や量産性の向上を考慮すると２つから４つの副気室部材１３をウェル部１１ｃの周面に沿って等間隔に配置したものが望ましい。

また、前記実施形態では、第２の縦壁面１６をウェル部１１ｃの側面部１１ｅに設けた車両用ホイール１０について説明したが、本発明はウェル部１１ｃに設けた他の縦壁（図示省略）に第２の縦壁面１６を形成するものであってもよい。

本発明の実施形態に係る車両用ホイールの斜視図である。 図１の車両用ホイールにタイヤを装着した車輪の要部正面断面図である。 図２中に示したウェル部を部分的に拡大した図である。 副気室部材を上板側から見た全体斜視図である。 副気室部材の回り止め部を図３のＶ方向から見た斜視図である。 連通孔の断面積（Ｓ１）に対する突出部内での副気室の断面積（Ｓ２）の比（Ｓ２／Ｓ１）と、共鳴周波数のずれとの関係を示すグラフである。 （ａ）及び（ｂ）は、他の実施形態に係る車両用ホイールの側面断面図であって、副気室部材の配置の変形例を示す図である。

符号の説明

１０ 車両用ホイール
１１ｃ ウェル部
１３ 副気室部材
１３ａ 本体部
１３ｂ 連通孔
１３ｅ 縁部
１４ 縦壁
１４ａ 切欠き部
１５ 第１の縦壁面
１６ 第２の縦壁面
１７ 溝部
１８ 回り止め部
１８ａ 突出部
２５ａ 底板
２５ｂ 上板
ＭＣ タイヤ空気室
Ｘ ホイール周方向
ＳＣ 副気室

Claims (1)

1. タイヤ空気室内で副気室部材をウェル部の外周面上に固定した車両用ホイールであって、
   前記ウェル部の外周面からホイール径方向の外側に立ち上がり、前記外周面のホイール周方向に延びるように形成される第１の縦壁面と、
   前記第１の縦壁面と対向するように前記ウェル部に形成される第２の縦壁面と、
   を備え、
   前記副気室部材は、
   前記ウェル部の外周面側の底板と、この底板との間で副気室を形成する上板と、からなる本体部と、
   前記底板と前記上板とを結合すると共に、前記本体部から前記第１の縦壁面と前記第２の縦壁面とに延出して、前記第１の縦壁面と前記第２の縦壁面とのそれぞれに形成された溝部に係止される縁部と、
   前記本体部を部分的に前記第１の縦壁面側に突出させた突出部と、
   この突出部から延出して前記第１の縦壁面に係止されることで前記副気室部材を回り止めする管状の回り止め部と、
   を有し、
   前記回り止め部の内側には、前記副気室と前記タイヤ空気室を連通させて前記副気室と共にヘルムホルツレゾネータを構成する連通孔が形成され、
   前記連通孔の断面積（Ｓ１）に対する前記突出部内の前記副気室の断面積（Ｓ２）の比（Ｓ２／Ｓ１）が５．５以上であることを特徴とする車両用ホイール。

Images