CN113320330A - 车轮用共鸣器及车轮 - Google Patents

Abstract

本发明提供能够将由于连通孔形成部的壁厚的不均而产生的设计上的连通孔的流路截面积与成形件的流路截面积之间的差距抑制得小并且共鸣音的衰减效果优异的车轮用共鸣器。本发明的车轮用共鸣器的特征在于，具有：共鸣器主体，其在处于车轮与轮胎之间的轮胎空气室内安装于所述车轮上，用于形成副气室；以及连通孔，其将所述副气室与所述轮胎空气室连通，所述连通孔具有：第一截面积部，其具有第一流路截面积；第二截面积部，其具有第二流路截面积，所述第一流路截面积比所述第二流路截面积小。

Description

车轮用共鸣器及车轮

技术领域

本发明涉及车轮用共鸣器及车轮。

背景技术

以往，作为对轮胎气柱共鸣音进行消音的车轮，已知具有在轮辋的凹陷部外周面上沿着车轮周向延伸的亥姆霍兹共鸣器的车轮(例如参照专利文献1)。

在先技术文献

专利文献1：日本专利第6541769号公报

发明要解决的课题

此外，对于亥姆霍兹共鸣器，连通孔中的空气的粘性阻力越高，则亥姆霍兹共鸣器的共鸣音的衰减效果越优异。于是，也考虑通过减小连通孔的内径来提高连通孔中的空气的粘性阻力来提高共鸣音的衰减效果。

然而，当减小连通孔的内径时，由于在亥姆霍兹共鸣器的连通孔形成部产生的壁厚的量产不均，有时在设计上的连通孔的流路截面积与成形件的流路截面积之间产生差距。由此，当成为共鸣频率计算式的参数的连通孔的流路截面积偏离规定值时，亥姆霍兹共鸣器不能发挥预期的性能。

发明内容

本发明的课题在于，提供能够将由于连通孔形成部的壁厚的不均而产生的设计上的连通孔的流路截面积与成形件的流路截面积之间的差距抑制得小并且共鸣音的衰减效果优异的车轮用共鸣器及车轮。

用于解决课题的方案

解决所述课题的本发明的车轮用共鸣器的特征在于，具有：共鸣器主体，其在处于车轮与轮胎之间的轮胎空气室内安装于所述车轮上，用于形成副气室；以及连通孔，其将所述副气室与所述轮胎空气室连通，所述连通孔具有：第一截面积部，其具有第一流路截面积；以及第二截面积部，其具有第二流路截面积，所述第一流路截面积比所述第二流路截面积小。

另外，解决所述课题的本发明的车轮的特征在于，具备所述的车轮用共鸣器。

发明效果

根据本发明，能够提供能够将由于连通孔形成部的壁厚的不均而产生的设计上的连通孔的流路截面积与成形件的流路截面积之间的差距抑制得小、并且共鸣音的衰减效果优异的车轮用共鸣器及车轮。

附图说明

图1是本发明的实施方式的车轮的局部放大立体图，是包括在凹陷部的外周面安装的亥姆霍兹共鸣器的图。

图2是图1所示的车轮的II-II剖视图。

图3是亥姆霍兹共鸣器的整体立体图。

图4是从图1的箭头IV方向观察到的亥姆霍兹共鸣器的局部放大立体图。

图5是图4的V-V剖视图。

图6A是包括图4的VIA-VIA截面的亥姆霍兹共鸣器的局部放大立体图。

图6B是从图6A的箭头VIB方向观察到的亥姆霍兹共鸣器的局部放大俯视图。

图6C是从图6A的箭头VIC方向观察到的亥姆霍兹共鸣器的局部放大仰视图。

图7A是本发明的实施方式(实施例)的亥姆霍兹共鸣器被施加了离心力时的位移分布图。

图7B是比较例的亥姆霍兹共鸣器被施加了离心力时的位移分布图。

图8A是第一变形例的亥姆霍兹共鸣器的局部放大立体图。

图8B是从图8A的箭头VIIIB方向观察到的亥姆霍兹共鸣器的局部放大俯视图。

图8C是从图8A的箭头VIIIC方向观察到的亥姆霍兹共鸣器的局部放大仰视图。

图9A是第二变形例的亥姆霍兹共鸣器的局部放大立体图。

图9B是从图9A的箭头IXB方向观察到的亥姆霍兹共鸣器的局部放大俯视图。

图9C是从图9A的箭头IXC方向观察到的亥姆霍兹共鸣器的局部放大仰视图。

图10A是第三变形例的亥姆霍兹共鸣器的局部放大立体图。

图10B是从图10A的箭头XB方向观察到的亥姆霍兹共鸣器的局部放大俯视图。

图10C是从图10A的箭头XC方向观察到的亥姆霍兹共鸣器的局部放大仰视图。

图11A是第四变形例的亥姆霍兹共鸣器的局部放大立体图。

图11B是从图I1A的箭头XIB方向观察到的亥姆霍兹共鸣器的局部放大俯视图。

图11C是从图11A的箭头XIC方向观察到的亥姆霍兹共鸣器的局部放大仰视图。

图12A是第五变形例的亥姆霍兹共鸣器的局部放大立体图。

图12B是从图12A的箭头XIIB方向观察到的亥姆霍兹共鸣器的局部放大俯视图。

图12C是从图12A的箭头XIIC方向观察到的亥姆霍兹共鸣器的局部放大仰视图。

图13A是第六变形例的亥姆霍兹共鸣器的局部放大立体图。

图13B是从图13A的箭头XIIIB方向观察到的亥姆霍兹共鸣器的局部放大俯视图。

图13C是从图13A的箭头XIIIC方向观察到的亥姆霍兹共鸣器的局部放大仰视图。

图14A是第七变形例的亥姆霍兹共鸣器的局部放大立体图。

图14B是从图14A的箭头XIVB方向观察到的亥姆霍兹共鸣器的局部放大俯视图。

图14C是从图14A的箭头XIVC方向观察到的亥姆霍兹共鸣器的局部放大仰视图。

图15A是第八变形例的亥姆霍兹共鸣器的局部放大立体图。

图15B是从图15A的箭头XVB方向观察到的亥姆霍兹共鸣器的局部放大俯视图。

图15C是从图15A的箭头XVC方向观察到的亥姆霍兹共鸣器的局部放大仰视图。

图16A是第九变形例的亥姆霍兹共鸣器的局部放大立体图。

图16B是从图16A的箭头XVIB方向观察到的亥姆霍兹共鸣器的局部放大俯视图。

图16C是从图16A的箭头XVIC方向观察到的亥姆霍兹共鸣器的局部放大仰视图。

图17A是第十变形例的亥姆霍兹共鸣器的局部放大立体图。

图17B是从图17A的箭头XVIIB方向观察到的亥姆霍兹共鸣器的局部放大俯视图。

图17C是从图17A的箭头XVIIC方向观察到的亥姆霍兹共鸣器的局部放大仰视图。

图18A是第十一变形例的亥姆霍兹共鸣器的局部放大立体图。

图18B是从图18A的箭头XVIIIB方向观察到的亥姆霍兹共鸣器的局部放大俯视图。

图18C是从图18A的箭头XVIIIC方向观察到的亥姆霍兹共鸣器的局部放大仰视图。

图19A是第十二变形例的亥姆霍兹共鸣器中的沿着车轮周向的连通孔的横剖视图。

图19B是第十三变形例的亥姆霍兹共鸣器中的沿着车轮周向的连通孔的横剖视图。

图19C是第十四变形例的亥姆霍兹共鸣器中的沿着车轮周向的连通孔的横剖视图。

图19D是第十五变形例的亥姆霍兹共鸣器中的沿着车轮周向的连通孔的横剖视图。

图20A是第十六变形例的亥姆霍兹共鸣器的连通孔附近的局部放大俯视图。

图20B是图20A的XXB-XXB剖视图。

图21是具有第十七变形例的亥姆霍兹共鸣器的车轮的剖视图。

附图标记说明：

1 车轮

1a 车轮

9 轮胎空气室

10 共鸣器

11 轮辋

11c 凹陷部

1ld 外周面

13 主体(共鸣器主体)

14 缘部

14a 缘部

14b 缘部

15 纵壁

15a 第一纵壁面

15b 第一纵壁面

16 分隔壁

17a 第一槽部

17b 第二槽部

18 连通孔

18a 外侧连通孔

18b 内侧连通孔

19 周壁

20 凹入部

25a 上表面部

25b 下表面部

25c 侧板

32 凹部

33 筒部

33a 上侧结合部

33b 下侧结合部

Cs1 第一截面积部

Cs2 第二截面积部

SC 副气室

X 车轮周向

Y 车轮宽度方向。

具体实施方式

接着，适当参照附图来详细地说明本发明的具体实施方式(实施方式)。需要说明的是，在参照的附图中，“X”表示车轮周向，“Y”表示车轮宽度方向，“Z”表示车轮径向。

本实施方式的车轮的主要的特征在于，构成亥姆霍兹共鸣器的连通孔具有：第一截面积部，其具有第一流路截面积；以及第二截面积部，其具有第二流路截面积，所述第一流路截面积比所述第二流路截面积小。

需要说明的是，以下的说明中的亥姆霍兹共鸣器相当于技术方案的“车轮用共鸣器”。

另外，“流路截面积”是指相对于连通孔的流路垂直地剖切得到的截面积。

以下，首先说明车轮的整体结构，之后说明亥姆霍兹共鸣器(以下有时简称作“共鸣器”)。

<车轮的整体结构>

图1是本实施方式的车轮1的局部放大立体图，是包括在凹陷部11c的外周面11d安装的共鸣器10的图。

如图1所示，本实施方式的车轮1通过在例如铝合金、镁合金等的金属制的轮辋11安装例如聚丙烯、聚酰胺等合成树脂制的共鸣器10而构成。此外，本实施方式中的轮辋11设想为铸造品，共鸣器10设想为通过向形成后述的连通孔部分的模具内部送入空气的吹塑成形而得到。

需要说明的是，在图1中省略了图示，但在车轮宽度方向Y的纸面左侧配置有将轮辋11连结于轮毂的辐板。

轮辋11具有凹陷部11c，该凹陷部11c在车轮宽度方向Y的两端部分别形成的沿口座面12、12彼此之间朝向车轮径向的内侧凹陷。由该凹陷的底面规定的凹陷部11c的外周面11d在车轮宽度方向Y的范围内以车轮轴为中心成为大致同径。

图2是图1所示的车轮1的II-II剖视图。

如图2所示，本实施方式中的轮辋11具备在车轮宽度方向Y上对置的一对纵壁15。并且，在一对纵壁15分别形成有第一纵壁面15a和第二纵壁面15b。这些纵壁面15a、15b彼此在车轮宽度方向Y上隔开规定的间隔并从外周面11d朝向车轮径向Z的外侧立起。

此外，在车轮宽度方向Y的一侧形成的第一纵壁面15a设想为形成于从凹陷部11c的外周面11d向轮辋边圈侧立起的立起部。

另外，在另一侧形成的第二纵壁面15b设想为由在外周面11d的车轮宽度方向Y的中间程度沿着车轮周向X延伸的周壁19构成。纵壁面15a、15b分别互相隔开规定的间隔并在车轮周向X上呈环状延伸而对置。

在上述第一纵壁面15a及第二纵壁面15b分别形成有供后述的共鸣器10的缘部14(14a、14b)的前端嵌入的第一槽部17a及第二槽部17b。这些槽部17a、17b沿着车轮周向X形成而形成环状的周槽。

<共鸣器>

接着，说明共鸣器10。

如图1所示，共鸣器10为在一个方向上较长的构件，且具备主体13、连通孔18及将主体13固定于轮辋11的缘部14。需要说明的是，主体13相当于技术方案所述的“共鸣器主体”。

这样的共鸣器10构成为，以在主体13的中央沿着车轮宽度方向Y延伸的分隔壁16为分界，在车轮周向X上成为对称形状。

主体13在其长度方向上弯曲。即，主体13在共鸣器10安装于凹陷部11c(参照图1)的外周面11d(参照图1)时，沿着车轮周向X。

主体13的内侧为中空。该中空部(省略图示)形成后述的副气室SC(参照图2)。该中空部由分隔壁16在车轮周向X上分为两部分。需要说明的是，该分隔壁16通过后述的上表面部25a(参照图1)和下表面部25b(参照图3)在车轮宽度方向Y上呈槽状凹陷而形成。并且，虽然省略图示，但分隔壁16通过在上表面部25a与下表面部25b之间的大致中央的位置接合而形成。

如图2所示，共鸣器10的主体13在与长度方向(图1的车轮周向X)正交的剖视下呈在车轮宽度方向Y上较长的扁平形状。

具体而言，主体13具有上表面部25a和下表面部25b。

下表面部25b由沿着凹陷部11c的外周面11d形成的板体构成。即，下表面部25b形成为在车轮宽度方向Y上大致平坦，且形成为在车轮周向X(参照图1)上以与外周面11d大致相同的曲率弯曲。

上表面部25a由与下表面部25b隔开规定的间隔地对置的板体构成。上表面部25a在车轮周向X(参照图1)上以规定的曲率弯曲。

在这样的上表面部25a与下表面部25b之间形成有副气室SC。

另外，如图1所示，主体13在车轮周向X的端部处具有将上表面部25a与下表面部25b连接的侧板25c。

需要说明的是，本实施方式中的共鸣器10以分隔壁16为分界在车轮周向X上成为对称形状。因此，为了作图方便而省略图示，但本实施方式中的侧板25c在主体13的长度方向(车轮周向X)的两端部处在彼此对称的位置分别成对配置。

图3是共鸣器10的整体立体图，是从背面侧(下表面部25b侧)观察到的图。

如图3所示，主体13形成为在车轮周向X上多个筒部33等间隔地排列。另外，筒部33在车轮宽度方向Y上成为2列地排列。

返回图2，筒部33通过上侧结合部33a与下侧结合部33b在上表面部25a与下表面部25b之间的大致中央的位置接合而形成。

需要说明的是，上侧结合部33a形成为上表面部25a朝向下表面部25b侧局部地凹陷。另外，下侧结合部33b形成为下表面部25b朝向上表面部25a侧局部地凹陷。

这样的筒部33呈大致圆筒状，且将上表面部25a与下表面部25b局部地连结。并且，如图1及图3所示，筒部33在主体13的上下方向的各自的对应的位置形成俯视下为圆形的开口。

接着，说明缘部14(参照图2)。

如图2所示，缘部14包括从主体13朝向第一纵壁面15a延伸的缘部14a和从主体13朝向第二纵壁面15b延伸的缘部14b。

在本实施方式中，缘部14b的长度比缘部14a长。

缘部14a、14b分别形成与下表面部25b成为一体并向凹陷部11c的外周面11d侧凸出的弯曲面。并且，这些缘部14a、14b通过适当选择其厚度、材料而具有弹簧弹性。

这样的缘部14a的前端嵌入第一纵壁面15a的槽部17a。另外，缘部14b的前端嵌入第二纵壁面15b的槽部17b。

接着，说明连通孔18(参照图1)。

如图1所示，连通孔18配置于主体13中的车轮周向X的端部且车轮宽度方向Y的一方的端部。具体而言，连通孔18配置于与车轮宽度方向Y的辐板相反一侧的端部。

连通孔18由从主体13沿着车轮周向X突出的管体形成，且在该管体的一端侧与副气室SC(参照图2)连通，并在从主体13侧延伸的另一端侧开口。

由此，连通孔18将副气室SC(参照图2)与轮胎空气室9(参照图2)连通。

本实施方式中的共鸣器10如所述那样，以分隔壁16为分界在车轮周向X上成为对称形状。因此，如图3所示，本实施方式中的连通孔18在主体13的长度方向(车轮周向X)的两端部处在彼此对称的位置分别成对配置。此外，本实施方式中的一对连通孔18彼此配置于以车轮轴为中心互相隔开大致90°间隔的位置。

图4是从图1的箭头IV方向观察到的共鸣器10的局部放大立体图。图5是图4的V-V剖视图。

如图4所示，连通孔18具备：外侧连通孔18a，其从侧板25c向车轮周向X的外侧延伸；以及内侧连通孔18b，其比侧板25c向车轮周向X的内侧延伸。需要说明的是，在图4中，附图标记20是在内侧连通孔18b形成的将要在后面详细说明的凹入部。

此外，内侧连通孔18b通过以沿着车轮周向X延伸的方式形成于主体13的凹陷23而与主体13的中空部即副气室SC(参照图2)分隔。

即，如图5所示，连通孔18从外侧连通孔18a侧以侧板25c为分界而向内侧连通孔18b连续，并在凹陷23(参照图4)中断的位置P与副气室SC内连通。

另外，内侧连通孔18b(连通孔)如图5所示，具有：第一截面积部Cs1，其具有第一流路截面积；以及第二截面积部Cs2，其具有第二流路截面积。

需要说明的是，本实施方式中的第二截面积部Cs2是连通孔18的车轮径向的内径(一般径)在车轮周向上大致恒定地延伸的大径区间。另外，本实施方式中的第一截面积部Cs1是由接下来说明的凹入部20形成的狭窄区间。

即，第二流路截面积是相对于大径区间的流路垂直地剖切得到的截面积。第一流路截面积是相对于狭窄区间的流路垂直地剖切得到的截面积。

此外，第一截面积部Cs1在流路方向上比第二截面积部Cs2短。另外，第一截面积部Cs1的流路截面积为第二截面积部的流路截面积Cs2的一半以下。

接着，说明凹入部20(参照图4)。

图6A是包括图4的VIA-VIA截面的共鸣器10的局部放大立体图。图6B是从图6A的箭头VIB方向观察到的共鸣器10的局部放大俯视图。图6C是从图6A的箭头VIC方向观察到的共鸣器10的局部放大仰视图。

如图6A所示，凹入部20形成为相对于形成内侧连通孔18b的管体21从车轮径向Z的外侧朝向内侧凹陷。

不过，如图6C所示，在管体21的里侧(图6A的车轮径向Z的内侧(图6A的纸面下侧))未形成凹入部20。

即，凹入部20如图6A所示，以与内侧连通孔18b的流路方向(内侧连通孔18b的延伸方向)交叉的方式，沿着从车轮径向Z的外侧(图6A的纸面上侧)朝向内侧(图6A的纸面下侧)的一个方向凹陷地形成。

即，凹入部20如图6B所示那样由朝向车轮宽度方向Y横穿管体21的表侧而延伸的槽部20a形成。

由此，如图6A所示，在内侧连通孔18b形成有壁面W，壁面W从车轮径向Z的外侧向内侧延伸而在内外方向上局部地阻挡内侧连通孔18b。

需要说明的是，在图6A中，附图标记23为将副气室SC与内侧连通孔18b分隔的凹陷。需要说明的是，该凹陷23将主体13的上表面部25a与下表面部25b呈柱状相连。

<作用效果>

接着，说明本实施方式的共鸣器10及具备该共鸣器10的车轮1所起到的作用效果。

在以往的亥姆霍兹共鸣器(例如参照专利文献1)中，当为了提高连通孔的粘性阻力而只是缩窄连通孔整体的流路截面积时，由于流路截面积的壁厚的不均，导致流路截面积的目标值(设计值)与只是缩小了的连通孔的流路截面积之间的差量变大。由此导致亥姆霍兹共鸣器的共鸣频率也大幅地不均。

与此相对，在本实施方式中，在一部分区间设置有与第二截面积部Cs2相比流路截面积的变化的比率较大的第一截面积部Cs1。由此，在本实施方式中，与在连通孔18的整个区间只是缩窄流路截面积的情况相比，能够将由于连通孔18的形成部分的壁厚不均而产生的设计上的连通孔的流路截面积与成形件的流路截面积之间的差距抑制得小。另外，根据本实施方式，通过设置第一截面积部Cs1，从而连通孔18中的粘性阻力得到提高，共鸣音的衰减效果优异。

在本实施方式中，将与第二截面积部Cs2相比流路截面积的变化的比率较大的第一截面积部Cs1设定为比第二截面积部Cs2短。

根据这样的本实施方式，与只是缩窄整体的流路截面积的情况相比，能够将由于壁厚不均而产生的流路截面积的差量抑制得小。由此，在本实施方式中，能够抑制共鸣频率的不均，防止共鸣频率偏离设计值。

图7A是本实施方式(实施例)的共鸣器10被施加了离心力时的通过CAE(ComputerAided Engineering)而得到的位移分布图。图7B是比较例的亥姆霍兹共鸣器100被施加了离心力时的通过CAE而得到的位移分布图。在图7A及图7B中，所产生的位移越大，则打越浓的网格。

如图7B所示，在内侧连通孔18b未形成凹入部20的比较例的亥姆霍兹共鸣器100中，在卡止于槽部17a(参照图2)的缘部14a处，位移大幅产生的缘部长度长。

即，在亥姆霍兹共鸣器100中，容易从凹陷部11c(参照图1)沿着离心方向脱离的亥姆霍兹共鸣器100的车轮周向X的端部的变形大的区域长。

与此相对，在本实施方式中，如图7A所示，在内侧连通孔18b具有凹入部20。

在这样的本实施方式中，在形成有凹入部20的第一截面积部Cs1(参照图5)处，与第二截面积部Cs2(参照图5)相比质量因素大，因此离心力发挥大的作用。并且，当第一截面积部Cs1优先于第二截面积部Cs2而沿着离心方向进行位移时，第一截面积部Cs1附近的缘部14a被沿着与离心方向相反的方向作用有力。即，施加于缘部14a的力被抵消而位移变小。根据这样的本实施方式，能够更可靠地防止共鸣器10从凹陷部11c脱离。

在本实施方式中，第一截面积部Cs1通过设置从与连通孔18(内侧连通孔18b)的延伸方向交叉的一个方向凹入的凹入部20而形成。

与此相对，例如若设想从多个方向设置凹入部20而形成第一截面积部Cs1的情况，则为了确保连通孔18中的空气的流通，不能将凹入部20形成到流路中心。

在本实施方式中，从一个方向设置凹入部20，因此能够在距流路的中心近的位置阻挡流路。由此，本实施方式能够拦截距空气的流动快的流路的中心近的位置，因此连通孔18中的粘性阻力更高。根据这样的本实施方式，能够进一步提高共鸣音的衰减效果。

在本实施方式中，第一截面积部CS1的流路截面积可以设定为第二截面积部Cs2的流路截面积的一半以下。

根据这样的本实施方式，能够阻挡连通孔10中流动最快的流路的中心，因此能够更进一步提高共鸣音的衰减效果。

以上说明了本实施方式，但本发明不限定于所述实施方式，能够以各种形态实施。

在所述实施方式(参照图6A至图6C)中，凹入部20形成为相对于形成内侧连通孔18b的管体21从车轮径向Z的外侧朝向内侧凹陷。即，凹入部20由朝向车轮宽度方向Y横穿管体21的表侧而延伸的槽部20a形成。

然而，形成于内侧连通孔18b的凹入部20并不限定于此。

接着，参照的图8A是所述实施方式的第一变形例的共鸣器10a的局部放大立体图，是与图6A对应的局部放大立体图。图8B是从图8A的箭头VIIIB方向观察到的共鸣器10a的局部放大俯视图。图8C是从图8A的箭头VIIIC方向观察到的共鸣器10a的局部放大仰视图。

需要说明的是，在图8A至图8C中，对与所述实施方式(参照图6A至图6C)同样的构成要素标注同一附图标记，并省略其详细的说明。

如图8A所示，第一变形例中的凹入部20形成为沿着从处于内侧连通孔18b侧的一方的缘部14a朝向另一方的缘部14b(参照图2)的方向使管体21凹陷。

即，凹入部20由从管体21的表侧(车轮径向的外侧)朝向里侧(车轮径向的内侧)延伸的槽部20a形成。

并且，凹入部20如图8B所示，具有成为槽部20a的车轮径向Z(图8B的纸面的垂直方向)的进深终止部的底部20b。

此外，该底部20b形成为与主体13(参照图gA)的下表面部25b(参照图gA)大致相同的高度。

并且，如图8C所示，在管体21的里侧(车轮径向Z的内侧)，在与凹入部20(参照图8A)对应的位置形成有凹入部24。

需要说明的是，凹入部24的底部24b与凹入部20(参照图8A)的底部20b(参照图8A)共用。

在这样的第一变形例的共鸣器10a中，如图8A所示，形成有从车轮宽度方向Z的外侧(图8A的纸面左侧)向内侧(图8A的纸面右侧)延伸而将内侧连通孔18b在车宽方向Y的内外局部地阻挡的壁面W。

根据该第一变形例的共鸣器10a，凹入部20(参照图8B)及凹入部24(参照图8C)附近的缘部14a(参照图8B及图8C)被沿着与离心方向相反的方向作用有力。即，施加于缘部14a的力被抵消而位移变小。根据这样的本实施方式，能够更进一步可靠地防止共鸣器10从凹陷部11c(参照图2)脱离。

接着，参照的图9A是所述实施方式的第二变形例的共鸣器10b的局部放大立体图，是与图6A对应的局部放大立体图。图9B是从图9A的箭头IXB方向观察到的共鸣器10b的局部放大俯视图。图9C是从图9A的箭头IXC方向观察到的共鸣器10b的局部放大仰视图。

需要说明的是，在图9A至图9C中，对于与所述实施方式(参照图6A至图6C)同样的构成要素标注同一附图标记，并省略其详细的说明。

如图9A、图9B及图9C所示，第二变形例的共鸣器10b的凹入部20与图6A所示的所述实施方式中的凹入部20不同，形成为相对于形成内侧连通孔18b的管体21从车轮径向Z的内侧朝向外侧凹陷。

对于这样的第二变形例的共鸣器10b，也能够起到与所述实施方式(参照图6A至图6C)同样的作用效果。

接着，参照的图10A是所述实施方式的第三变形例的共鸣器10c的局部放大立体图，是与图8A对应的局部放大立体图。图10B是从图10A的箭头XB方向观察到的共鸣器10c的局部放大俯视图。图10C是从图10A的箭头XC方向观察到的共鸣器10c的局部放大仰视图。

需要说明的是，在图10A至图10C中，对于与所述第一变形例(参照图8A至图8C)同样的构成要素标注同一附图标记，并省略其详细的说明。

如图10A、图10B及图10C所示，第三变形例的共鸣器10c的凹入部20、24与图8A所示的所述第一变形例的凹入部20、24不同，形成为沿着从缘部14b(参照图2)侧朝向缘部14a(参照图2)的方向使管体21凹陷。

对于这样的第三变形例的共鸣器10c，也能够起到与所述第一变形例(参照图8A至图8C)同样的作用效果。

接着，参照的图11A是所述实施方式的第四变形例的共鸣器10d的局部放大立体图，是与图6A对应的局部放大立体图。图11B是从图11A的箭头XIB方向观察到的共鸣器10d的局部放大俯视图。图11C是从图11A的箭头XIC方向观察到的共鸣器10d的局部放大仰视图。

需要说明的是，在图11A至图11C中，对于与所述实施方式(参照图6A至图6C)同样的构成要素标注同一附图标记，并省略其详细的说明。

如图11A、图11B及图11C所示，第四变形例的共鸣器10d的凹入部20与图6A所示的所述实施方式不同，形成为相对于形成内侧连通孔18b的管体21从车轮径向Z的外侧向内侧、而且此外还从内侧向外侧而朝向两个方向凹陷。

即，第四变形例的共鸣器10d成为合并具备所述实施方式的壁面W(参照图6A)和所述第二变形例的壁面W(参照图9A)的结构。

对于这样的第四变形例的共鸣器10d，也能够起到与所述实施方式(参照图6A至图6C)同样的作用效果。

另外，根据第四变形例的共鸣器10d，与从一个方向较长地延伸的壁面W相比，能够利用从两个方向延伸的较短的壁面W来阻挡流路。根据这样的共鸣器10d，形成壁面W的凹入部20的起模变得容易。

接着，参照的图12A是所述实施方式的第五变形例的共鸣器10e的局部放大立体图，是与图8A对应的局部放大立体图。图12B是从图12A的箭头XIIB方向观察到的共鸣器10e的局部放大俯视图。图12C是从图12A的箭头XIIC方向观察到的共鸣器10e的局部放大仰视图。

需要说明的是，在图12A至图12C中，对于与所述实施方式(参照图8A至图8C)同样的构成要素标注同一附图标记，并省略其详细的说明。

如图12A、图12B及图12C所示，第五变形例的共鸣器10e的凹入部20、24与图8A至图8C所示的所述第一变形例的凹入部20、24不同，形成为相对于形成内侧连通孔18b的管体21从缘部14a(参照图2)侧向缘部14b(参照图2)侧、而且此外还从缘部14b(参照图2)侧向缘部14a(参照图2)侧而朝向两个方向凹陷。

即，第五变形例的共鸣器10e成为合并具有所述第一变形例的壁面W(参照图8A)和所述第三变形例的壁面W(参照图10)的结构。

在这样的第五变形例的共鸣器10e中，也能够起到与所述第一变形例(参照图8A至图8C)同样的作用效果。

另外，在所述实施方式(参照图6A至图6C)中，说明了在内侧连通孔18b形成有凹入部20的共鸣器10，但凹入部20也可以设置于外侧连通孔18a。

接着，参照的图13A是所述实施方式的第六变形例的共鸣器10f的局部放大立体图，是从与图4的箭头F方向对应的方向观察到的图。图13B是从图13A的箭头XIIIB方向观察到的共鸣器10f的局部放大俯视图。图13C是从图13A的箭头XIIIC方向观察到的共鸣器10f的局部放大仰视图。在图13A中，附图标记Cs1为第一截面积部。

需要说明的是，在图13A至图13C中，对于与所述实施方式(参照图6A至图6C)同样的构成要素标注同一附图标记，并省略其详细的说明。

如图13A、图13B及图13C所示，第六变形例的共鸣器10f除了在外侧连通孔18a具有凹入部20以外，与在内侧连通孔18b具有凹入部20的所述实施方式(参照图6A、图6B及图6C)同样地构成。

接着，参照的图14A是所述实施方式的第七变形例的共鸣器10g的局部放大立体图，是从与图4的箭头F方向对应的方向观察到的图。图14B是从图14A的箭头XIVB方向观察到的共鸣器10g的局部放大俯视图。图14C是从图14A的箭头XIVC方向观察到的共鸣器10g的局部放大仰视图。在图14A中，附图标记Cs1是第一截面积部。

需要说明的是，在图14A至图14C中，对于与所述第一变形例(参照图8A至图8C)同样的构成要素，标注同一附图标记，并省略其详细的说明。

如图14A、图14B及图14C所示，第七变形例的共鸣器10g除了在外侧连通孔18a具有凹入部20、24以外，与在内侧连通孔18b具有凹入部20、24的所述第一变形例(参照图8A、图8B及图8C)同样地构成。

接着，参照的图15A是所述实施方式的第八变形例的共鸣器10h的局部放大立体图，是从与图4的箭头F方向对应的方向观察到的图。图15B是从图15A的箭头XVB方向观察到的共鸣器10h的局部放大俯视图。图15C是从图15A的箭头XVC方向观察到的共鸣器10h的局部放大仰视图。在图15A中，附图标记Cs1是第一截面积部。

需要说明的是，在图15A至图15C中，对于与所述第二变形例(参照图9A至图9C)同样的构成要素标注同一附图标记，并省略其详细的说明。

如图15A、图15B及图15C所示，第八变形例的共鸣器10h除了在外侧连通孔18a具有凹入部20以外，与在内侧连通孔18b具有凹入部20的所述第二变形例(参照图9A、图9B及图9C)同样地构成。

接着，参照的图16A是所述实施方式的第九变形例的共鸣器10i的局部放大立体图，是从与图4的箭头F方向对应的方向观察到的图。图16B是从图16A的箭头XVIB方向观察到的共鸣器10i的局部放大俯视图。图16C是从图16A的箭头XVIC方向观察到的共鸣器10i的局部放大仰视图。在图16A中，附图标记Cs1是第一截面积部。

需要说明的是，在图16A至图16C中，对于与所述第三变形例(参照图10A至图10C)同样的构成要素标注同一附图标记，并省略其详细的说明。

如图16A、图16B及图16C所示，第九变形例的共鸣器10i除了在外侧连通孔18a具有凹入部20、24以外，与在内侧连通孔18b具有凹入部20、24的所述第三变形例(参照图10A、图10B及图10C)同样地构成。

接着，参照的图17A是所述实施方式的第十变形例的共鸣器10j的局部放大立体图，是从与图4的箭头F方向对应的方向观察到的图。图17B是从图17A的箭头XVIIB方向观察到的共鸣器10j的局部放大俯视图。图17C是从图17A的箭头XVIIC方向观察到的共鸣器10j的局部放大仰视图。在图17A中，附图标记Cs1是第一截面积部。

需要说明的是，在图17A至图17C中，对于与所述第四变形例(参照图11A至图11C)同样的构成要素标注同一附图标记，并省略其详细的说明。

如图17A、图17B及图17C所示，第十变形例的共鸣器10j除了在外侧连通孔18a具有凹入部20以外，与在内侧连通孔18b具有凹入部20的所述第四变形例(参照图11A、图11B及图11C)同样地构成。

接着，参照的图18A是所述实施方式的第十一变形例的共鸣器10k的立体图，是从与图4的箭头F方向对应的方向观察到的图。图18B是从图18A的箭头XVIIIB方向观察到的共鸣器10k的局部放大俯视图。图18C是从图18A的箭头XVIIIC方向观察到的共鸣器10k的局部放大仰视图。在图18A中，附图标记Cs1为第一截面积部。

需要说明的是，在图18A至图18C中，对于与所述第五变形例(参照图12A至图12C)同样的构成要素标注同一附图标记，省略其详细的说明。

如图18A、图18B及图18C所示，第十一变形例的共鸣器10k除了在外侧连通孔18a具有凹入部20、24以外，与在内侧连通孔18b具有凹入部20、24的所述第五变形例(参照图12A、图12B及图12C)同样地构成。

如以上那样，在第六变形例(图13A)的共鸣器10f至第十一变形例(图18A)的共鸣器10k中，凹入部20、24形成于外侧连通孔18a。

根据这样的第六变形例至第十一变形例，如所述那样，在向形成连通孔18部分的模具内部送入空气而进行吹塑成形时，在容易实现成形时的尺寸精度的空气入口附近设置第一截面积部Cs1。由此，在第六变形例至第十一变形例中，能够更良好地将流路截面积的不均抑制得低。

另外，在所述实施方式中，如图5所示，设想在连通孔18的流路方向上设置有一个第一截面积部Cs1的结构，但本发明不限定于此，也可以设置多个第一截面积部Cs1。

图19A是第十二变形例的共鸣器10m的沿着车轮周向X的连通孔18的横剖视图。图19B是第十三变形例的共鸣器10n的沿着车轮周向X的连通孔18的横剖视图。图19C是第十四变形例的共鸣器10p的沿着车轮周向X的连通孔18的横剖视图。图19D是第十五变形例的共鸣器10r的沿着车轮周向X的连通孔18的横剖视图。

如图19A所示，第十二变形例的共鸣器10m通过从车轮径向Z的外侧朝向内侧形成凹入部20，从而形成为在车轮周向上排列多个壁面W。由此，在连通孔18中在车轮周向X上排列形成有多个第一截面积部Cs1。

如图19B所示，第十三变形例的共鸣器10n通过从车轮径向Z的内侧朝向外侧形成凹入部20，从而形成为在车轮周向X上排列多个壁面W。由此，在连通孔18中在车轮周向X排列形成有多个第一截面积部Cs1。

如图19C所示，在第十四变形例的共鸣器10p中，从车轮径向Z的外侧朝向内侧形成凹入部20，并且以与这些凹入部20相面对的方式，从车轮径向Z的内侧朝向外侧形成凹入部20。由此，在连通孔18中在车轮周向X上排列形成有多个壁面W，并且形成有多个第一截面积部Cs1。

如图19D所示，在第十五变形例的共鸣器10r中，从车轮径向Z的外侧朝向内侧形成凹入部20，并且以与这些凹入部20互相错开的方式，从车轮径向Z的内侧朝向外侧形成有凹入部20。由此，在连通孔18中在车轮周向X上排列形成有多个壁面W，并且形成有多个第一截面积部Cs1。

根据以上那样的第十二变形例至第十五变形例，通过在连通孔18中在车轮周向X上排列多个第一截面积部Cs1，能够在多个部位抑制伴随共鸣时的声压变化产生的空气的流动。由此，由于连通孔18中的粘性阻力增大而使得共鸣音的衰减效果得到提高。

另外，根据以上那样的第十二变形例至第十五变形例，通过设置多个壁面W，从而与为了得到与其同等的粘性阻力而设置单一壁面的情况相比，能够将各壁面W的高度设定得低。由此，在第十二变形例至第十五变形例中，容易实现各壁面W的高度的尺寸精度。因此，根据第十二变形例至第十五变形例，量产的各共鸣器间的共鸣频率的不均得到抑制，从而能够防止从成为目标的共鸣频率(设计值)偏离。

接着参照的图20A是第十六变形例的共鸣器10s的连通孔18附近的局部放大俯视图。图20B是图20A的XXB-XXB剖视图。

如图20A及图20B所示，共鸣器10s的凹入部20形成为从车轮径向Z的外侧朝向内侧呈方筒状凹陷，并且形成为从车轮径向Z的内侧朝向外侧呈方筒状凹陷。

这些凹入部20如图20B所示，在连通孔18内形成有突起20c。

并且，这些突起20c在从外侧连通孔18a到内侧连通孔18b的范围形成。

设想该第十六变形例的突起20c在从外侧连通孔18a到内侧连通孔18b的范围随机地配置，但也可以设为在车轮周向X或车轮宽度方向Y上整齐排列的结构。

另外，突起20c也可以形成于外侧连通孔18a和内侧连通孔18b中的任一方。另外，突起20c也可以形成于车轮径向Z的外侧或内侧中的任一方。另外，突起20c也可以形成于连通孔18的内壁的车轮宽度方向Y中的任一方或两方。

在所述实施方式中，如图2所示，没想共鸣器10的下表面部25b在车轮宽度方向Y上平坦，但本发明并不限定于此。

图21是具有第十七变形例的共鸣器10t的车轮1a的剖视图，是与所述实施方式的图2对应的图。

如图21所示，凹陷部11c的外周面11d以在车轮径向Z的外侧凹陷的方式弯曲。并且，共鸣器10t的下表面部25b沿着外周面11d而以在车轮径向Z的内侧凸出的方式弯曲。

需要说明的是，在图21中，附图标记11为轮辋，附图标记13为主体，附图标记14a及14b为缘部。附图标记25a为上表面部。

Claims (10)

1.一种车轮用共鸣器，其特征在于，

所述车轮用共鸣器具有：

共鸣器主体，其在处于车轮与轮胎之间的轮胎空气室内安装于所述车轮上，用于形成副气室；以及

连通孔，其将所述副气室与所述轮胎空气室连通，

所述连通孔具有：第一截面积部，其具有第一流路截面积；以及第二截面积部，其具有第二流路截面积，

所述第一流路截面积比所述第二流路截面积小。

2.根据权利要求1所述的车轮用共鸣器，其特征在于，

所述第一截面积部在流路方向上比所述第二截面积部短。

3.根据权利要求1或2所述的车轮用共鸣器，其特征在于，

所述共鸣器主体安装于所述车轮的凹陷部的外周面，

所述共鸣器主体具有：

下表面部，其配置于所述凹陷部的所述外周面侧；

上表面部，其配置于比所述下表面部靠车轮径向外侧的位置；以及

两个缘部，它们将所述上表面部与所述下表面部相连，且卡合于所述凹陷部，

所述两个缘部配置于所述共鸣器主体的车轮宽度方向两端，

所述凹陷部具备多个在所述外周面立起设置且沿着车轮周向延伸的纵壁，

所述纵壁具备：第一纵壁面，其具有沿着车轮周向延伸的第一槽部；以及第二纵壁面，其与第一纵壁面在车轮宽度方向上对置且具有第二槽部，

所述两个缘部分别嵌入所述第一槽部和所述第二槽部，

所述连通孔配置于所述共鸣器主体中的车轮周向的端部且车轮宽度方向的一方的端部，

所述连通孔朝向车轮周向开口，

所述第一截面积部通过相对于所述连通孔从车轮径向外侧朝向内侧且沿着车轮宽度方向设置凹入部而形成。

4.根据权利要求1或2所述的车轮用共鸣器，其特征在于，

所述共鸣器主体安装于所述车轮的凹陷部的外周面，

所述共鸣器主体具有：

下表面部，其配置于所述凹陷部的所述外周面侧；

上表面部，其配置于比所述下表面部靠车轮径向外侧的位置；以及

两个缘部，它们将所述上表面部与所述下表面部相连，且卡合于所述凹陷部，

所述两个缘部配置于所述共鸣器主体的车轮宽度方向两端，

所述凹陷部具备多个在所述外周面立起设置且沿着车轮周向延伸的纵壁，

所述纵壁具备：第一纵壁面，其具有沿着车轮周向延伸的第一槽部；以及第二纵壁面，其与第一纵壁面在车轮宽度方向上对置且具有第二槽部，

所述两个缘部分别嵌入所述第一槽部和所述第二槽部，

所述连通孔配置于所述共鸣器主体中的车轮周向的一方的端部且车轮宽度方向的一方的端部，

所述连通孔朝向车轮周向开口，

所述第一截面积部通过沿着从处于所述连通孔侧的一方的缘部朝向另一方的缘部的方向在所述连通孔设置凹入部而形成。

5.根据权利要求1或2所述的车轮用共鸣器，其特征在于，

所述第一截面积部在所述连通孔的流路方向上设置有多个。

6.根据权利要求1或2所述的车轮用共鸣器，其特征在于，

所述连通孔具有：

内侧连通孔，其在车轮宽度方向上与所述副气室重叠；以及

外侧连通孔，其从所述内侧连通孔沿着车轮周向延伸，

第一截面积部设置于所述外侧连通孔，并且，

通过从所述连通孔送入空气的吹塑成形，来成形出所述车轮用共鸣器。

7.根据权利要求1或2所述的车轮用共鸣器，其特征在于，

所述第一截面积部通过设置从与所述连通孔的延伸方向交叉的一个方向凹入的凹入部而形成。

8.根据权利要求7所述的车轮用共鸣器，其特征在于，

第一截面积部的流路截面积为第二截面积部的流路截面积的一半以下。

9.一种车轮，其特征在于，

所述车轮具备权利要求1或2所述的车轮用共鸣器。

10.一种车轮，其特征在于，

所述车轮具备权利要求7所述的车轮用共鸣器。

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