WO2014188815A1 - 車両用ホイール - Google Patents

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WO2014188815A1
WO2014188815A1 PCT/JP2014/060581 JP2014060581W WO2014188815A1 WO 2014188815 A1 WO2014188815 A1 WO 2014188815A1 JP 2014060581 W JP2014060581 W JP 2014060581W WO 2014188815 A1 WO2014188815 A1 WO 2014188815A1
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WO
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air chamber
vertical wall
wheel
auxiliary air
chamber member
Prior art date
Application number
PCT/JP2014/060581
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English (en)
French (fr)
Inventor
克史 石井
篤志 石塚
Original Assignee
本田技研工業株式会社
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Publication date
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Priority to US14/892,274 priority patent/US9649892B2/en
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Priority to JP2015518155A priority patent/JP6053924B2/ja
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
    • B60C19/002—Noise damping elements provided in the tyre structure or attached thereto, e.g. in the tyre interior
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
    • B60B21/00—Rims
    • B60B21/02—Rims characterised by transverse section
    • B60B21/026—Rims characterised by transverse section the shape of rim well
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
    • B60B21/00—Rims
    • B60B21/12—Appurtenances, e.g. lining bands
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
    • B60B2900/00—Purpose of invention
    • B60B2900/10—Reduction of
    • B60B2900/133—Noise
    • G—PHYSICS
    • G10—MUSICAL INSTRUMENTS; ACOUSTICS
    • G10K—SOUND-PRODUCING DEVICES; METHODS OR DEVICES FOR PROTECTING AGAINST, OR FOR DAMPING, NOISE OR OTHER ACOUSTIC WAVES IN GENERAL; ACOUSTICS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G10K11/00—Methods or devices for transmitting, conducting or directing sound in general; Methods or devices for protecting against, or for damping, noise or other acoustic waves in general
    • G10K11/16—Methods or devices for protecting against, or for damping, noise or other acoustic waves in general
    • G10K11/172—Methods or devices for protecting against, or for damping, noise or other acoustic waves in general using resonance effects

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle wheel.
  • the auxiliary air chamber member functioning as a Helmholtz resonator in the tire air chamber.
  • the one fixed to is known (for example, see Patent Document 1).
  • the wheel extends in the circumferential direction on a first vertical wall surface formed to extend in the circumferential direction of the outer circumferential surface on a vertical wall standing on the outer circumferential surface of the well portion, and on one rising portion of the well portion.
  • a groove extending in the circumferential direction is formed in each of the first vertical wall surface and the second vertical wall surface, and the auxiliary air chamber member is fitted between the first vertical wall surface and the second vertical wall surface. It is out.
  • the sub air chamber member includes a resin main body portion including a sub air chamber and a communication hole that communicates the sub air chamber with the tire air chamber.
  • the auxiliary air chamber member extends from the main body portion toward the first vertical wall surface and is formed to extend in the circumferential direction, and is engaged with the groove portion of the first vertical wall surface. With an edge.
  • the auxiliary air chamber member extends from the main body portion toward the second vertical wall surface and is formed to extend in the circumferential direction. The second air chamber member is locked to the groove portion of the second vertical wall surface. With an edge.
  • the auxiliary air chamber member includes a protruding portion as a so-called detent that protrudes from the edge portion in the wheel width direction and is locked to the vertical wall surface and restricts movement of the auxiliary air chamber member in the wheel circumferential direction.
  • FIG. 11A to be referred to is a perspective view for explaining a mounting method for attaching the auxiliary air chamber member 110 of the conventional vehicle wheel to the well portion 11c.
  • the sub air chamber member 110 is inclined so that the edge portion 114a is close to the well portion 11c, and is provided on the edge portion 114a side.
  • the protruding portion 118 thus formed is fitted into the notch 115a of the well portion 11c.
  • a part of the edge portion 114a in the vicinity of the protruding portion 118 is fitted into a groove portion (not shown) of the first vertical wall surface 116a.
  • the entire edge 114a is fitted into the groove of the first vertical wall surface 116a, and the entire edge 114b is second. Is fitted into a groove (not shown) of the vertical wall surface 116b.
  • the auxiliary air chamber member 110 is fixed to the first and second vertical wall surfaces 116a and 116b of the well portion 11c.
  • the auxiliary air chamber member of the conventional vehicle wheel (for example, refer to Patent Document 1) is made of resin from the viewpoint of reducing the weight, reducing the manufacturing cost, ensuring the airtightness of the auxiliary air chamber formed inside, and the like. Blow molded products are desirable.
  • the blow-molded sub air chamber member has a so-called biting burr remaining in the molding portion in the cutting process at the biting portion that separates the molded portion and the unnecessary resin portion.
  • biting burrs remaining at the tips of the edge portions 114a and 114b are rubbed into the thread form on the first and second vertical wall surfaces 116a and 116b in the attachment process shown in FIG. Detach. If the detached thread-like biting burr is sandwiched between the tire bead and the wheel bead sheet, there is a possibility of causing a tire air slow leak. Moreover, if the detached biting burr enters the pipe body 118, the sound deadening performance may be deteriorated.
  • FIG. 11B is a schematic diagram showing the tip of the shaped edge 114a, and is a schematic view of the edge 114a of FIG.
  • reference numeral 125a is an upper plate constituting the auxiliary air chamber member 110
  • reference numeral 125b is a bottom plate.
  • the tip of the edge 114a is partly cut off with the cutting line 115 as a part of the tip including the bite burr 117 during shaping.
  • a contact surface against the vertical wall surface 116a without the bite burr 117 is formed at the tip of the edge portion 114a. That is, a slow leak of the tire air pressure due to the detached thread-like biting burr 117 is reliably avoided.
  • FIG. 11C is an explanatory diagram of a shaping process for the edge portions 114 a and 114 b of the conventional auxiliary air chamber member 110.
  • the shaping process for the edge 114b can cut the bite burr 117 (see FIG. 11 (b)) in a single process performed at a time, for example, in the direction of the arrow 115a. .
  • the shaping apparatus that performs this shaping process needs to perform the shaping process indicated by the arrow 115a and the shaping process divided into two stages, the arrow 115b and the arrow 115c, and thus the configuration of the shaping apparatus itself is complicated. There is also a problem to do.
  • an object of the present invention is to provide a vehicle wheel including an auxiliary air chamber member that can simplify the edge shaping step and the configuration of the edge shaping device.
  • the present invention that has solved the above problems is a vehicle wheel having a sub air chamber member as a Helmholtz resonator on the outer peripheral surface of a well portion in a tire air chamber, and is a vertical wall that is erected on the outer peripheral surface of the well portion A first vertical wall surface formed so as to extend in the circumferential direction of the outer peripheral surface, and a first vertical wall surface formed on one rising portion of the well portion so as to extend in the circumferential direction.
  • a second vertical wall surface facing in the width direction, and a groove portion extending in the circumferential direction is formed in each of the first vertical wall surface and the second vertical wall surface
  • the auxiliary air chamber member includes the first vertical wall surface
  • a resin-made main body portion that is fitted between the wall surface and the second vertical wall surface, and that includes a sub air chamber, and a communication hole that communicates the sub air chamber with the tire air chamber
  • 1 is formed so as to extend toward the vertical wall surface of 1 and to extend in the circumferential direction, A first edge locked to the groove of the first vertical wall surface, and extending from the main body portion toward the second vertical wall surface and extending in the circumferential direction;
  • One or both of the second edge locked to the groove portion of the wall surface and the first edge portion and the second edge portion protrude from the edge portion in the wheel radial direction and are engaged with the vertical wall surface.
  • a protruding portion that restricts movement of the auxiliary air chamber member in the circumferential direction, and an outer end portion of the protruding portion in the width direction of the edge portion where the protruding portion is formed. It is located in the same position as the outer end in the width direction, or on the inner side in the width direction than the outer end in the width direction of the edge.
  • the shaping for removing the biting burr at the edge portion where the protruding portion is formed is performed.
  • shaping can be performed at a stretch from one end to the other end in the circumferential direction of the edge part. That is, according to this vehicle wheel, the edge shaping step can be carried out without being interfered with by the protruding portion as a detent formed at the edge of the auxiliary air chamber member.
  • a pair of auxiliary air chamber members may be arranged so as to face each other across the center of wheel rotation.
  • the communication hole is formed inside a tubular body that is biased and arranged on one side edge in the wheel width direction of the secondary air chamber member, and the tubular body is formed by the secondary air chamber. It can also be set as the structure extended along the wheel circumferential direction in the edge part of the wheel circumferential direction of a member.
  • the tubular body is provided so as to be biased to the edge side which is locked to the first vertical wall surface and the second vertical wall surface and is strongly restrained by these vertical wall surfaces.
  • the main body portion forms the auxiliary air chamber by curving so as to have a bulge above the bottom plate and the bottom plate arranged along the outer peripheral surface side of the well portion.
  • the communication hole is formed to be separated from the auxiliary air chamber in the wheel width direction by a joint portion joined so that the upper plate and the bottom plate are partially integrated. It can also be set as the structure currently made.
  • the auxiliary air chamber and the communication hole communicating with the auxiliary air chamber can be provided with a simple structure as compared with the case where the tube body is separately joined to the main body portion and the communication hole communicating with the auxiliary air chamber is provided. Can be formed.
  • the connecting portion may be formed of a bent plate.
  • the auxiliary air chamber member is formed integrally with two Helmholtz resonators in the circumferential direction of the wheel with a partition wall as a boundary, and the communication holes are at both ends of the auxiliary air chamber member in the circumferential direction of the wheel. It can also be set as the structure currently formed inside the pipe formed in each part.
  • a vehicle wheel including a sub air chamber member that can simplify the edge shaping step and the configuration of the edge shaping device.
  • FIG. 1 is a perspective view of a vehicle wheel according to an embodiment of the present invention. It is a whole perspective view of a sub air chamber member.
  • A is a top view of the sub air chamber member seen from the convex side of FIG. 2
  • (b) is a bottom view of the sub air chamber member seen from the concave side of FIG.
  • FIG. 4 is a perspective view showing a sub air chamber member cut out along line IV-IV in FIG. 3.
  • FIG. 5 is a VV cross-sectional view of FIG. 3.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line VI-VI in FIG. 1 and includes a VI-VI cross section of the auxiliary air chamber member in FIG. 3.
  • (A) is a partial expansion perspective view of the vicinity of the protrusion of the auxiliary air chamber member and the vicinity of the notch formed in the vertical wall of the well, and (b) shows the protrusion fitted into the notch. It is a partial expansion perspective view.
  • (A) is a schematic diagram which shows a mode that the sub air chamber member is arrange
  • (b) is sub-vehicle in the vehicle wheel which concerns on other embodiment. It is a schematic diagram which shows a mode that the air chamber member is arrange
  • (A) And (b) is process explanatory drawing explaining the attachment method of the sub air chamber member with respect to the well part of a rim
  • (A) is a partial enlarged perspective view of the vicinity of the protruding portion of the auxiliary air chamber member and the vicinity of the notch formed in the vertical wall of the well portion in the vehicle wheel according to another embodiment. It is a partial expansion perspective view which shows the protrusion part engage
  • (A) is a perspective view explaining the attachment method which attaches the sub air chamber member of the conventional vehicle wheel to a well part,
  • (b) is a schematic diagram which shows the front-end
  • the vehicle wheel according to the present invention has a secondary air chamber member (helmholtz resonator) that silences road noise caused by air column resonance in the tire air chamber on the outer peripheral surface of the well portion.
  • a secondary air chamber member helmholtz resonator
  • FIG. 1 is a perspective view of a vehicle wheel 100 according to an embodiment of the present invention.
  • the vehicle wheel 100 includes a rim 11 and a disk 12 for connecting the rim 11 to a hub (not shown).
  • the rim 11 is a well portion recessed toward the inner side (rotation center side) in the wheel radial direction between the bead seat portions (not shown) of the tire formed at both ends in the wheel width direction Y shown in FIG. 11c.
  • the well portion 11c is provided to drop a bead portion (not shown) of the tire when assembling a tire (not shown) to the rim 11.
  • the well portion 11c in the present embodiment is formed in a cylindrical shape having substantially the same diameter over the wheel width direction Y.
  • reference numeral 11d denotes an outer peripheral surface of the well portion 11c.
  • Reference numeral 18 denotes a tubular body in which a communication hole 20 (see FIG. 2) described later is formed
  • reference numeral 15 denotes an annular vertical wall provided on the outer peripheral surface 11d of the well portion 11c so as to extend in the circumferential direction of the rim 11. It is. Incidentally, the auxiliary air chamber member 10 is locked to the vertical wall 15 as described later.
  • Reference numeral 15 a denotes a cutout portion of the vertical wall 15 into which the protruding portion 26 of the auxiliary air chamber member 10 is fitted when the auxiliary air chamber member 10 is locked to the vertical wall 15.
  • the symbol X is the wheel circumferential direction.
  • FIG. 2 is an overall perspective view of the auxiliary air chamber member 10.
  • the auxiliary air chamber member 10 is a member that is long in one direction, and has a hollow main body portion 13 having an auxiliary air chamber SC (see FIG. 4) to be described later, and edge portions 14 a and 14 b.
  • the edge portion 14a corresponds to a “first edge portion” in the claims
  • the edge portion 14b corresponds to a “second edge portion” in the claims.
  • the auxiliary air chamber member 10 is curved in the longitudinal direction, and is arranged along the wheel circumferential direction X when attached to the outer peripheral surface 11d (see FIG. 1) of the well portion 11c (see FIG. 1). .
  • Reference numeral 18 denotes a tubular body that constitutes a part of the main body 13, and a communication hole 20 that communicates with the auxiliary air chamber SC (see FIG. 4) is formed inside thereof.
  • Reference numeral 26 denotes a protrusion described later provided on the edge portion 14a, and reference numeral Y denotes a wheel width direction.
  • FIG. 3A to be referred to is a top view of the auxiliary air chamber member 10 as viewed from the convex side of FIG. 2, and FIG. 3B is a lower surface of the auxiliary air chamber member 10 as viewed from the concave side of FIG. FIG.
  • the auxiliary air chamber member 10 has a long rectangular shape in plan view.
  • the planar shape of the main body 13 is a substantially rectangular shape that is slightly smaller than the planar shape of the auxiliary air chamber member 10 when the formation region of the tubular body 18 (including the formation region of the coupling portion 35 described in detail later) is combined.
  • the main body portion 13 in which a sub air chamber SC (see FIG. 4), which will be described later, is formed, that is, the main body portion 13 excluding the tube 18 and the coupling portion 35 is substantially omitted in a top view (plan view) in FIG. It has a hat shape (substantially convex shape).
  • the main body 13 portion where the auxiliary air chamber SC (see FIG. 4) is formed is composed of a substantially hat-shaped peak portion and a substantially hat-shaped collar portion.
  • a full width portion 13a (corresponding to a mountain height portion) extending in the wheel circumferential direction X with the maximum width, and a bulge that is provided in parallel with the tubular body 18 in the wheel width direction Y and bulges from the full width portion 13a in the wheel circumferential direction X.
  • the main part is composed of a protruding part 13b (corresponding to the collar part).
  • the main body portion 13 As shown in FIG. 3A, on the upper surface side of the main body portion 13 (the convex side of the auxiliary air chamber member 10), the main body portion 13 is crossed in the width direction (wheel width direction Y) at the center in the longitudinal direction.
  • a groove D1 extends in the groove. As will be described later, the groove D1 is formed by recessing the upper plate 25a (see FIG. 4) of the main body 13 toward the bottom plate 25b (see FIG. 4).
  • the main-body part 13 is made into the width direction (wheel width direction Y) in the center of the longitudinal direction in the lower surface side (concave side of the sub air chamber member 10) of the main-body part 13.
  • a groove D2 extends so as to cross.
  • the groove D2 is formed by recessing the bottom plate 25b (see FIG. 4) of the main body 13 toward the upper plate 25a (see FIG. 4).
  • the groove D1 and the groove D2 constitute a partition wall W (see FIG. 4) described later by partially connecting the upper plate 25a and the bottom plate 25b, and the partition wall W is a hollow of the main body 13.
  • a pair of auxiliary air chambers SC (see FIG. 4) to be described later is formed in the main body portion 13.
  • each of the pair of tubular bodies 18 is at both ends in the longitudinal direction (wheel circumferential direction X) of the auxiliary air chamber member 10 and in the short direction of the auxiliary air chamber member 10 ( It is biased and arranged on one side edge in the wheel width direction Y).
  • the tubular body 18 in the present embodiment is disposed closer to one edge portion 14b side of the two edge portions 14a and 14b.
  • the pipe body 18 extends along the longitudinal direction (wheel circumferential direction X) of the auxiliary air chamber member 10. And each of the communicating hole 20 (refer FIG.3 (b)) formed in a pair of pipe body 18 is connecting the pair of sub air chamber SC (refer FIG. 4) separately with the exterior. That is, the auxiliary air chamber member 10 has a structure in which two Helmholtz resonators 19a and 19b are integrally formed with the groove D1 and the groove D2 as a boundary.
  • Each of the edge portions 14 a and 14 b extends from the main body portion 13 toward the short direction (wheel width direction Y) of the auxiliary air chamber member 10. These edge portions 14a and 14b lock the auxiliary air chamber member 10 to the well portion 11c (see FIG. 1).
  • the edges 14a and 14b will be described in detail later.
  • reference numeral 26 denotes a protrusion which will be described in detail later.
  • Reference numeral 33a denotes an upper coupling portion.
  • reference numeral 30 denotes a bead
  • reference numeral 33b denotes a lower coupling portion. The upper coupling portion 33a, the bead 30, and the lower coupling portion 33b will be described with reference to FIGS.
  • FIG. 4 is a perspective view showing the auxiliary air chamber member 10 cut out along the line IV-IV in FIG. 5 is a cross-sectional view taken along the line VV of FIG.
  • the main body 13 of the sub air chamber member 10 includes a bottom plate 25 b and an upper plate 25 a that forms a sub air chamber SC between the bottom plate 25 b.
  • each of the resin material which comprises the upper board 25a and the bottom board 25b in this embodiment is the same thickness, these thicknesses may mutually differ.
  • the upper plate 25a is curved so as to bulge above the bottom plate 25b arranged along the outer peripheral surface 11d side of the well portion 11c, thereby forming a sub air chamber SC.
  • the communication hole 20 of the tubular body 18 extending in the wheel circumferential direction X communicates with the auxiliary air chamber SC at one end side in the wheel circumferential direction X and opens to the outside at the other end side, as shown in FIG. ing.
  • each auxiliary air chamber SC, SC is preferably about 50 to 250 cc.
  • each of the Helmholtz resonators 19a and 19b exhibits a silencing effect sufficiently, while suppressing an increase in its weight and reducing the weight of the vehicle wheel 100.
  • the length of the auxiliary air chamber member 10 in the wheel circumferential direction X is set to a maximum of one half of the circumferential length of the rim 11 (see FIG. 1) (the circumferential length of the outer peripheral surface 11d of the well portion 11c).
  • the weight can be appropriately set in consideration of the adjustment of the weight of the vehicle wheel 100 and the ease of assembly to the well portion 11c.
  • the communication hole 20 allows the tire air chamber MC (see FIG. 6) to be formed between the tire 11 (see FIG. 1) and the tire (not shown) and the auxiliary air chamber SC on the well portion 11c (see FIG. 1). .
  • the cross-sectional shape of the communication hole 20 is not particularly limited, and may be any of an elliptical shape, a circular shape, a polygonal shape, a D shape, and the like.
  • the diameter of the communication hole 20 is desirably 5 mm or more when the cross section is circular.
  • the communication hole 20 having a cross-sectional shape other than a circle preferably has a diameter of 5 mm or more when converted into a circle having the same cross-sectional area.
  • the length of the communication hole 20 is set so as to satisfy the equation for obtaining the resonant vibration frequency of the Helmholtz resonator represented by the following (Equation 1).
  • f 0 C / 2 ⁇ ⁇ ⁇ (S / V (L + ⁇ ⁇ ⁇ S)) (Expression 1)
  • f 0 (Hz): resonance vibration frequency C (m / s): sound velocity inside the sub-air chamber SC ( sound velocity inside the tire air chamber MC)
  • the resonance vibration frequency f 0 is The frequency is adjusted to the resonance vibration frequency of the tire air chamber MC.
  • the upper plate 25 a is formed with an upper coupling portion 33 a at a portion constituting the main body portion 13.
  • the upper coupling portion 33a is formed such that the upper plate 25a is recessed toward the bottom plate 25b side, and has a circular shape in plan view.
  • the upper coupling portion 33 a is formed so as to be arranged in two rows in the width direction of the main body portion 13 along the longitudinal direction (wheel circumferential direction X) of the auxiliary air chamber member 10. Specifically, as shown in FIG. 3A, in the full width portion 13a, a total of 20 upper coupling portions 33a are formed in two rows, and in each of the bulging portions 13b, one each, a total of two upper portions A coupling portion 33a is formed.
  • the bottom plate 25b is formed with a lower coupling portion 33b at a position corresponding to the upper coupling portion 33a.
  • These lower coupling portions 33b are formed such that the bottom plate 25b is recessed toward the upper plate 25a side, and have a circular shape in plan view.
  • These lower coupling portions 33b have their distal ends integrated with the distal ends of the upper coupling portions 33a of the upper plate 25a to partially couple the upper plate 25a and the bottom plate 25b.
  • the upper coupling portion 33a and the lower coupling portion 33b coupled to each other in the auxiliary air chamber SC improve the mechanical strength of the auxiliary air chamber member 10 and suppress the fluctuation of the volume of the auxiliary air chamber SC. In this configuration, the mute function described later is more effectively exhibited.
  • such a structure that does not include the upper coupling portion 33a and the lower coupling portion 33b may be employed.
  • the hollow portion of the main body portion 13 is partitioned by the partition wall W into two auxiliary air chambers SC.
  • the auxiliary air chamber member 10 has a configuration in which the two Helmholtz resonators 19a and 19b are integrally formed with the partition wall W as a boundary.
  • the partition wall W is formed by joining the groove D1 formed on the upper plate 25a side and the groove D2 formed on the bottom plate 25b side.
  • the partition wall W divides the hollow portion of the main body portion 13 into two to form a pair of sub air chambers SC.
  • the partition wall W only needs to partition the hollow portion of the main body 13 to form two auxiliary air chambers SC.
  • the upper and lower plates 25a and 25b are formed only by the groove D1 without forming the groove D2. It may be formed by bonding.
  • the partition wall W may be formed by joining the upper plate 25a and the bottom plate 25b only by the groove D2 without forming the groove D1.
  • the coupling portion 35 formed between the bulging portion 13b of the main body portion 13 and the tubular body 18 will be described.
  • the coupling portion 35 is formed by joining the bulging portion 13b and the tubular body 18 so that the upper plate 25a and the bottom plate 25b are partially integrated. It is.
  • the coupling portion 35 is formed by joining the upper plate 25 a and the bottom plate 25 b at the end portion in the wheel circumferential direction X of the full width portion 13 a of the main body portion 13. An end 35a is formed.
  • the coupling portion 35 is formed of a bent plate body that forms a bent portion that protrudes outward in the wheel radial direction Z while extending in the wheel circumferential direction X from the base end 35a.
  • the base end 35a and the front end 35b of the coupling portion 35 in the present embodiment are formed at the same height as the bottom plate 25b (on the same curved surface in the wheel circumferential direction X).
  • the bead 30 (see FIG. 3B) has a bottom plate 25b that is partially recessed toward the upper plate 25a. As shown in FIG. 3B, the bead 30 in the present embodiment extends in the width direction of the auxiliary air chamber member 10 (the wheel width direction Y) at the position where the lower coupling portion 33b is formed. That is, the bead 30 increases the surface rigidity of the bottom plate 25b (see FIG. 5) by joining with the lower coupling portion 33b.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view taken along the line VI-VI in FIG. 1, and includes a cross-sectional view taken along the line VI-VI of the auxiliary air chamber member 10 shown in FIG.
  • the edge portion 14 a and the edge portion 14 b are formed so as to extend in the wheel width direction Y from the main body portion 13 formed by the upper plate 25 a and the bottom plate 25 b as described above.
  • the edge part 14a is extended toward the 1st vertical wall surface 16a from the main-body part 13, and the front-end
  • the edge part 14b is extended toward the 2nd vertical wall surface 16b from the main-body part 13, and the front-end
  • the 1st vertical wall surface 16a is prescribed
  • the second vertical wall surface 16b is defined by a side surface portion (rising portion) 11e of the well portion 11c facing the first vertical wall surface 16a.
  • the groove portions 17a and 17b are formed along the circumferential direction of the outer peripheral surface 11d of the well portion 11c to form an annular circumferential groove.
  • the vertical wall 15 and the side surface portion 11e are formed integrally with the well portion 11c when the rim 11 (see FIG. 1) is cast, and the groove portions 17a and 17b are respectively formed on the vertical wall 15 and the side surface portion 11e. It is formed by machining.
  • length L2 of one edge part 14b is shorter than length L1 of the other edge part 14a among edge part 14a and edge part 14b.
  • the length L1 of the edge portion 14a is equal to the distance from the outer end of the main body portion 13 on the first vertical wall surface 16a side to the bottom of the groove portion 17a.
  • the length L1 is the first distance from the outer end of the main body portion 13. It is equal to the distance to the vertical wall surface 16a.
  • the length L2 of the edge portion 14b is equal to the distance from the outer end of the main body portion 13 on the second vertical wall surface 16b side to the bottom of the groove portion 17b. It is equal to the distance to the vertical wall surface 16b.
  • edge portion 14a and the edge portion 14b extending toward the first vertical wall surface 16a and the second vertical wall surface 16b are integrated with the curved bottom plate 25b and protrude toward the outer peripheral surface 11d side of the well portion 11c.
  • a curved surface is formed.
  • these edge parts 14a and 14b have spring elasticity by selecting the thickness and material suitably.
  • symbol SC is a sub air chamber
  • symbol MC is a tire air chamber formed between a tire (not shown) and the well portion 11c.
  • Reference numeral 26 denotes a protrusion that is fitted into the notch 15 a of the vertical wall 15.
  • the outer end portion in the wheel width direction Y of the protruding portion 26 in the present embodiment is in the same position as the outer end portion in the wheel width direction Y of the edge portion 14a on which the protruding portion 26 is formed. .
  • FIG. 7A to be referred to is a partially enlarged perspective view of the vicinity of the protruding portion 26 of the auxiliary air chamber member 10 and the vicinity of the cutout portion 15a formed in the vertical wall 15 of the well portion 11c.
  • the protruding portion 26 is formed at a distal end of the edge portion 14a of the auxiliary air chamber member 10 so as to protrude outward in the wheel radial direction Z (above the arrow Z) ( A rectangular parallelepiped that is long in the wheel circumferential direction X).
  • the width of the protrusion 26 in the circumferential direction X of the wheel is such that it can be accommodated in a notch 15 a formed in the vertical wall 15.
  • the protruding height of the protruding portion 26 protrudes into the inner upper portion 15b of the notched portion 15a when the tip of the edge portion 14a is fitted into the groove portion 17a of the vertical wall 15.
  • the height is set such that the portion 26 can come into contact therewith.
  • the auxiliary air chamber member 10 according to the present embodiment as described above is assumed to be a resin molded product.
  • a resin a lightweight and highly rigid resin that can be blow-molded is desirable in view of weight reduction, improvement in mass productivity, reduction in manufacturing cost, securing airtightness of the sub air chamber SC, and the like.
  • polypropylene that is resistant to repeated bending fatigue is particularly desirable.
  • FIG. 8A is a schematic view showing a state in which the auxiliary air chamber member 10 is disposed on the well portion 11c in the vehicle wheel 100 according to the embodiment of the present invention
  • FIG. 8B is related to another embodiment.
  • FIG. 6 is a schematic view showing a state in which the auxiliary air chamber member 10 is disposed on the well portion 11c in the vehicle wheel 100.
  • the vehicle wheel 100 has a configuration in which the two Helmholtz resonators 19a and 19b are integrally formed as described above, and the Helmholtz resonator 19a
  • the communication hole 20a and the communication hole 20b of the Helmholtz resonator 19b are provided apart from each other in the circumferential direction at an angle of 90 ° around the wheel rotation center Ax.
  • Reference numeral B denotes a counterweight that cancels a wheel unbalance (static balance) caused by attaching the auxiliary air chamber member 10 to the well portion 11c.
  • the communication holes 20a and 20b are provided apart from each other in the circumferential direction at an angle of 90 ° around the wheel rotation center Ax, thereby preventing the occurrence of so-called noise reduction unevenness. be able to.
  • the first auxiliary air chamber member 10a and the second auxiliary air chamber member 10b sandwich the wheel rotation center Ax. It is attached to the well part 11c so as to face each other.
  • the first sub air chamber member 10 a and the second sub air chamber member 10 b have the same structure as the sub air chamber member 10.
  • the communication holes 20a and 20b of the two Helmholtz resonators 19a and 19b of the first auxiliary air chamber member 10a and the communication holes 20c and 20d of the two Helmholtz resonators 19c and 19d of the second auxiliary air chamber member 10b. are provided apart from each other in the circumferential direction at an angle of 90 ° around the wheel rotation center Ax.
  • the vehicle wheel 100 it is possible to prevent the occurrence of noise reduction unevenness and one of the first sub air chamber member 10a and the second sub air chamber member 10b. Since the wheel unbalance (static balance) caused by the above is canceled out by the wheel unbalance (static balance) caused by the other, the counterweight B for making it face the auxiliary air chamber member 10 when the wheel balance is corrected becomes unnecessary.
  • FIGS. 9A and 9B are process explanatory views for explaining a method of attaching the auxiliary air chamber member 10 to the well portion 11c.
  • the auxiliary air chamber member 10 is attached to the well portion 11c, as shown in FIGS. 9A and 9B, the edge portion 14a is positioned on the outer peripheral surface of the well portion 11c near the groove portion 17a. It is assumed that a pusher (pressing device) 60 that presses toward 11d is used.
  • FIGS. 9A and 9B the pusher 60 is indicated by a virtual line (two-dot chain line) for convenience of drawing.
  • the pusher 60 used in the present embodiment for example, a plate-like member having an edge portion having an arc-shaped contour following the curvature of the auxiliary air chamber member 10 in the longitudinal direction (the wheel circumferential direction X in FIG. 2).
  • the pusher 60 applicable to this invention is mentioned, it is not limited to this, A design change can be carried out suitably.
  • the auxiliary air chamber member 10 is inclined, and the short edge portion 14b is partially fitted into the groove portion 17b.
  • a pusher 60 indicated by a virtual line is applied to the long edge portion 14a.
  • Reference numeral 11d denotes an outer peripheral surface of the well portion 11c.
  • the edge portion 14a is fitted into the groove portion 17a formed in the first vertical wall surface 16a as shown in FIG.
  • the protrusion 26 fits into the notch 15a (see FIG. 7B) of the vertical wall 15.
  • the auxiliary air chamber member 10 is attached to the well portion 11c by completely fitting the edge portion 14a and the edge portion 14b into the groove portion 17a and the groove portion 17b, respectively.
  • the outer end of the protrusion 26 in the wheel width direction Y is the outer end of the edge 14 a where the protrusion 26 is formed in the wheel width direction Y. It is in the same position as the end. That is, as shown in FIG. 3A, the outer end of the edge portion 14 a and the outer end of the protruding portion 26 are aligned in a straight line when the auxiliary air chamber member 10 is viewed from above. Therefore, according to the vehicle wheel 100, even when shaping for removing the biting burr (see reference numeral 117 in FIG.
  • the shaping step of the edge portion 14a can be performed without being interfered with the protruding portion 26 as a rotation stopper formed on the edge portion 14a of the auxiliary air chamber member 10.
  • the shaping process of the edge portion 14a of the auxiliary air chamber member 10 and the configuration of the shaping device of the edge portion 14a can be simplified.
  • the communication hole 20 of the vehicle wheel 100 is formed inside the tubular body 18 that is biased and arranged on one side edge of the auxiliary air chamber member 10 in the wheel width direction Y. Further, the tubular body 18 extends along the wheel circumferential direction X at the end of the auxiliary air chamber member 10 in the wheel circumferential direction X.
  • the tubular body is engaged with the first vertical wall surface 16a and the second vertical wall surface 16b so as to be biased toward the edge side strongly restrained by the vertical wall surfaces 16a and 16b. 18 is provided.
  • the vehicle wheel 100 has the auxiliary air chamber member 10 when the centrifugal force is applied to the tubular body 18 as compared with the case where the tubular body 18 is disposed at the center portion in the wheel width direction Y of the main body portion 13. Prevent deformation more effectively.
  • the main body portion 13 is curved so as to have a bottom plate 25b disposed along the outer peripheral surface 11d side of the well portion 11c and a bulge above the bottom plate 25b. And an upper plate 25a forming the SC. Further, the communication hole 20 is formed to be separated from the auxiliary air chamber SC in the wheel width direction Y by a coupling portion 35 joined so that the upper plate 25a and the bottom plate 25b are partially integrated.
  • the sub air chamber SC and this can be configured with a simpler structure than the case where the tube body 18 is separately joined to the main body 13 and the communication hole 20 communicating with the sub air chamber SC is provided.
  • a communication hole 20 can be formed which communicates with.
  • the coupling portion 35 is formed of a bent plate.
  • the rigidity of the coupling portion 35 can be increased, so that the deformation of the auxiliary air chamber member 10 when a centrifugal force is applied is more effectively prevented.
  • the auxiliary air chamber member 10 is formed integrally with two Helmholtz resonators in the circumferential direction X of the wheel with the partition wall W as a boundary. Further, the communication hole 20 is formed inside the tubular body 18 formed at each end of the auxiliary air chamber member SC in the wheel circumferential direction X.
  • two Helmholtz resonators can be formed by one auxiliary air chamber member 10, the configuration of the vehicle wheel 100 itself is simplified. Further, according to the vehicle wheel 100, two Helmholtz resonators can be formed by one sub-air chamber member 10, and therefore, compared to the case where two Helmholtz resonators are formed by two sub-air chamber members 10. The shaping process for removing the biting burrs 117 at the edges 14a, 14b can be reduced.
  • FIG. 10A is a partially enlarged perspective view of the vicinity of the protrusion 26 of the auxiliary air chamber member 10 and the vicinity of the notch 15a formed in the vertical wall 15 of the well 11c in the vehicle wheel 100 according to another embodiment.
  • FIG. 4B is a partially enlarged perspective view showing the protruding portion 26 fitted in the notch 15a, and FIG.
  • the auxiliary air chamber member 10 has an outer end portion in the wheel width direction Y of the protruding portion 26 in the wheel width direction Y of the edge portion 14a where the protruding portion 26 is formed. It is located inside the wheel width direction Y from the outer end. Specifically, the end portion of the protruding portion 26 is located on the inner side with a length L3 than the end portion of the edge portion 14a.
  • the step of shaping the edge portion 14a can be performed without being interfered with the protruding portion 26 as a detent formed on the edge portion 14a, as in the above embodiment. .
  • the present invention may be configured such that the notch 15 a is provided in the vertical wall 15 only in a shape corresponding to the protruding portion 26. Since such a notch 15a does not penetrate the vertical wall 15, as shown in FIGS. 10 (b) and (c), the design in a state where the protrusion 26 is accommodated in the notch 15a is achieved. Excellent.
  • the notch part 15a here is provided in the vertical wall 15 in the shape corresponding to the protrusion part 26 (refer Fig.10 (a)) located inside by length L3 as mentioned above.
  • the notch 15a is provided in the vertical wall 15 only in a shape corresponding to the protruding portion 26 (see FIG. 6) having the end located at the same position as the outer end of the edge 14a. You can also.
  • the protruding portion 26 is provided on the long edge 14a.
  • the present invention cuts the short edge 14b or both edges 14a and 14b. It can also be set as the structure which provides the protrusion part 26 latched by the notch part 15a.
  • the projecting portion 26 is configured to project outward in the wheel radial direction Z.
  • the present invention may be configured to project the projecting portion 26 inward in the wheel radial direction Z.
  • the cutout portion 15 a is provided in the vertical wall 15 so as to penetrate the vertical wall 15 or in a shape corresponding to the protruding portion 26.
  • the auxiliary air chamber member 10 has a structure in which the two Helmholtz resonators 19a and 19b are integrally formed.
  • the auxiliary air chamber member 10 included in the vehicle wheel 100 of the present invention is shown in FIG.
  • the auxiliary air chamber member 110 of the conventional vehicle wheel shown in 11 (a) and 11 (c) only one Helmholtz resonator may be formed.

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Abstract

　本発明の車両用ホイールは、第１の縦壁面（１６ａ）と第２の縦壁面（１６ｂ）との間に嵌まり込む本体部（１３）と、本体部（１３）から第１の縦壁面（１６ａ）に向けて延出する第１の縁部（１４ａ）と、本体部（１３）から第２の縦壁面（１６ｂ）に向けて延出する第２の縁部（１４ｂ）と、第１の縁部（１４ａ）からホイール径方向（Ｚ）に突出して第１の縦壁面（１６ａ）に係止される突出部（２６）と、を有する副気室部材（１０）を備えることを特徴とする。

Description

車両用ホイール
　本発明は、車両用ホイールに関する。
　従来、タイヤ空気室内での気柱共鳴に起因するロードノイズを低減するホイールとしては、本願の出願人が既に開示した、タイヤ空気室内でヘルムホルツレゾネータとして機能する副気室部材をウェル部の外周面に固定したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
　このホイールは、ウェル部の外周面に立設される縦壁に、前記外周面の周方向に延びるように形成される第１の縦壁面と、ウェル部の一方の立上り部に周方向に延びるように形成され、第1の縦壁面と前記外周面の幅方向で対向する第２の縦壁面と、を備えている。また、第１の縦壁面と第２の縦壁面のそれぞれには周方向に延びる溝部が形成され、副気室部材は、第１の縦壁面と第２の縦壁面との間に嵌まり込んでいる。
　また、副気室部材は、副気室と、この副気室をタイヤ空気室に連通させる連通孔とからなる樹脂製の本体部を備えている。また、副気室部材は、本体部から前記第１の縦壁面に向けて延出すると共に前記周方向に延びるように形成されて、前記第１の縦壁面の溝部に係止される第１の縁部を備えている。また、副気室部材は、本体部から前記第２の縦壁面に向けて延出すると共に前記周方向に延びるように形成されて、前記第２の縦壁面の溝部に係止される第２の縁部を備えている。
　また、副気室部材は、縁部からホイール幅方向に突出して前記縦壁面に係止され、副気室部材のホイール周方向への移動が規制する、いわゆる回り止めとしての突出部を備えている。
　このような車両用ホイール（例えば、特許文献１参照）の副気室部材は、所定のプッシャ（押圧装置）によりウェル部に固定されることが多い。
　次に参照する図１１（ａ）は、従来の車両用ホイールの副気室部材１１０をウェル部１１ｃに取り付ける取付方法を説明する斜視図である。
　図１１（ａ）に示すように、従来の副気室部材１１０の取付方法では、その縁部１１４ａがウェル部１１ｃに近接するように副気室部材１１０が傾斜され、縁部１１４ａ側に設けられた突出部１１８がウェル部１１ｃの切欠き部１１５ａに嵌め入れられる。この際、突出部１１８付近の縁部１１４ａの一部は、第１の縦壁面１１６ａの図示しない溝部に嵌め入れられる。
　次いで、副気室部材１１０の縁部１１４ｂ側にプッシャ６０が押し当てられることにより、縁部１１４ａの全体が第１の縦壁面１１６ａの前記溝部に嵌り込むと共に、縁部１１４ｂの全体が第２の縦壁面１１６ｂの図示しない溝部に嵌り込む。これにより、副気室部材１１０は、ウェル部１１ｃの第１及び第２の縦壁面１１６ａ，１１６ｂに固定されることとなる。
　ところで、従来の車両用ホイール（例えば、特許文献１参照）の副気室部材は、その軽量化、製造コストの削減、内側に形成される副気室の気密性確保等の観点から樹脂製のブロー成形品が望ましい。
　しかしながら、ブロー成形された副気室部材は、成形部分と不要な樹脂部分とを分ける喰い切り部でのカット工程において、成型部分にいわゆる喰い切りバリが残る。
　特に縁部１１４ａ，１１４ｂの先端に残った喰い切りバリは、図１１（ａ）に示す取付過程で第１及び第２の縦壁面１１６ａ，１１６ｂに擦れて糸状になって縁部１１４ａ，１１４ｂから脱離する。そして、脱離した糸状の喰い切りバリがタイヤのビードとホイールのビードシートとの間に挟まると、タイヤ空気圧のスローリークの原因になる可能性がある。また、脱離した喰い切りバリが管体１１８内に入り込むと、消音性能を劣化させる可能性もある。
　そこで、ブロー成形された副気室部材は、製品化する際に、その縁部１１４ａ，１１４ｂを整形することが望ましい。
　図１１（ｂ）は、整形した縁部１１４ａの先端部を示す模式図であり、図１１（ａ）の縁部１１４ａをホイール周方向Ｘから見た模式図である。図１１（ｂ）中、符号１２５ａは副気室部材１１０を構成する上板であり、符号１２５ｂは底板である。
　図１１（ｂ）に示すように、縁部１１４ａの先端部は、その整形の際に喰い切りバリ１１７を含む先端部の一部が切断線１１５を境に切り離される。この整形によって、縁部１１４ａの先端部には、喰い切りバリ１１７のない、縦壁面１１６ａに対する当接面が形成されることとなる。
　つまり、脱離した糸状の喰い切りバリ１１７によるタイヤ空気圧のスローリークが確実に回避される。
特許第４５５１４２２号公報（図９（ｂ）等）
　しかしながら、従来の車両用ホイール（例えば、特許文献１参照）の副気室部材１１０は、前記のように、突出部１１８が縁部１１４ａからホイール幅方向に突出しているため、次に説明するように、縁部１１４ａの整形工程が煩雑となる。
　図１１（ｃ）は、従来の副気室部材１１０の縁部１１４ａ，１１４ｂに対する整形工程の説明図である。
　図１１（ｃ）に示すように、縁部１１４ｂに対する整形工程は、例えば矢印１１５ａの方向に向けて一気に行う一度の工程で喰い切りバリ１１７（図１１（ｂ）参照）を切断することができる。
　これに対して、縁部１１４ａに対する整形工程は、突出部１１８を挟んで、矢印１１５ｂで示す一の工程を行った後、これに次いで矢印１１５ｃで示す二の工程を行う必要がある。つまり、従来の車両用ホイール（例えば、特許文献１参照）では、突出部１１８を有する縁部１１４ａを整形するために、少なくとも２度の工程を行わなければ喰い切りバリ１１７（図１１（ｂ）参照）の全てを取り除くことができない課題がある。そして、この整形工程を実施する整形装置は、矢印１１５ａに示す整形工程と、矢印１１５ｂ及び矢印１１５ｃの２段階に分かれた整形工程と、を行う必要があることから整形装置自体の構成が複雑化する課題もある。
　そこで、本発明の課題は、縁部の整形工程、及び縁部の整形装置の構成を簡素化することができる副気室部材を備える車両用ホイールを提供することにある。
　前記課題を解決した本発明は、タイヤ空気室内でヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材をウェル部の外周面に有する車両用ホイールであって、前記ウェル部の前記外周面に立設された縦壁に前記外周面の周方向に延びるように形成される第１の縦壁面と、前記ウェル部の一方の立上り部に前記周方向に延びるように形成され、第1の縦壁面と前記外周面の幅方向で対向する第２の縦壁面と、を備え、第１の縦壁面と第２の縦壁面のそれぞれに前記周方向に延びる溝部が形成され、前記副気室部材は、第１の縦壁面と第２の縦壁面との間に嵌まり込み、副気室と、前記副気室を前記タイヤ空気室に連通する連通孔と、からなる樹脂製の本体部と、前記本体部から第１の縦壁面に向けて延出すると共に前記周方向に延びるように形成され、第１の縦壁面の前記溝部に係止される第１の縁部と、前記本体部から第２の縦壁面に向けて延出すると共に前記周方向に延びるように形成され、第２の縦壁面の前記溝部に係止される第２の縁部と、第1の縁部及び第２の縁部のうちの一方又は両方に、当該縁部からホイール径方向に突出して前記縦壁面に係止され、前記副気室部材の前記周方向への移動を規制する突出部と、を備え、前記突出部の前記幅方向における外側の端部は、当該突出部が形成される前記縁部の前記幅方向における外側の端部と同一位置、又は前記縁部の前記幅方向における外側の端部よりも前記幅方向の内側に位置していることを特徴とする。
　この車両用ホイールによれば、突出部が縁部と同一位置か、又は縁部よりも内側に位置しているので、突出部が形成されている縁部の喰い切りバリを取り除くための整形を行う際にも、突出部が形成されていない縁部と同様に、縁部の周方向の一端から他端まで一気に整形を行うことができる。つまり、この車両用ホイールによれば、副気室部材の縁部に形成される回り止めとしての突出部に干渉されることなく縁部の整形工程を実施することができる。
　この車両用ホイールにおいては、ホイール回転中心を挟んで一対の副気室部材を互いに対向するように配置した構成とすることもできる。
　このような車両用ホイールによれば、一対の副気室部材のうちの一方により生ずるホイールアンバランス（静バランス）を他方により生じるホイールアンバランス（静バランス）によって相殺するので、ホイールバランス修正時に副気室部材に対向させるためのカウンタウエイトが不要になる。
　この車両用ホイールにおいては、前記連通孔は、前記副気室部材のホイール幅方向の一方の側縁に偏倚して配置される管体の内側に形成され、前記管体は、前記副気室部材のホイール周方向の端部でホイール周方向に沿って延在している構成とすることもできる。
　このような車両用ホイールでは、第１の縦壁面及び第２の縦壁面に係止されて、これらの縦壁面に強く拘束される縁部側に偏倚するように管体が設けられる。これによりこの車両用ホイールは、本体部の幅方向における中央部に管体が配置されるものと比べて、管体に遠心力が掛かった際の副気室部材の変形をより効果的に防止する。
　この車両用ホイールにおいては、前記本体部は、前記ウェル部の前記外周面側に沿うように配置された底板と、この底板の上方で膨らみをもつように湾曲することで前記副気室を形成する上板と、で形成され、前記連通孔は、前記上板と前記底板とが部分的に一体となるように接合された結合部により、ホイール幅方向に前記副気室と隔てられて形成されている構成とすることもできる。
　このような車両用ホイールによれば、本体部に別途管体を接合して副気室に連通する連通孔を設けるものと比べて、簡素な構成で副気室とこれに連通する連通孔を形成することができる。
　この車両用ホイールにおいては、前記結合部は、屈曲板体で形成されている構成とすることもできる。
　このような車両用ホイールによれば、結合部の剛性を高めることができるので、遠心力が掛かった際の副気室部材の変形をより効果的に防止する。
　この車両用ホイールにおいては、前記副気室部材は、２つのヘルムホルツレゾネータ同士がホイール周方向に仕切り壁を境に一体に形成され、前記連通孔は、前記副気室部材のホイール周方向の両端部にそれぞれ形成される管体の内側に形成されている構成とすることもできる。
　このような車両用ホイールによれば、２つのヘルムホルツレゾネータを１つの副気室部材で形成することができるので、車両用ホイール自体の構成が簡素化される。また、この車両用ホイールによれば、２つのヘルムホルツレゾネータを１つの副気室部材で形成することができるので、２つのヘルムホルツレゾネータを２つの副気室部材で形成するものと比べて、縁部の喰い切りバリを取り除くための整形工程を減らすことができる。
　本発明によれば、縁部の整形工程及び縁部の整形装置の構成を簡素化することができる副気室部材を備える車両用ホイールを提供することができる。
本発明の実施形態に係る車両用ホイールの斜視図である。 副気室部材の全体斜視図である。 （ａ）は図２の凸側から見た副気室部材の上面図であり、（ｂ）は図２の凹側から見た副気室部材の下面図である。 図３のIV－IV線で切り欠いた副気室部材を示す斜視図である。 図３のＶ－Ｖ断面図である。 図１のVI－VI断面図であり、図３の副気室部材のVI－VI断面を含む図である。 （ａ）は副気室部材の突出部付近、及びウェル部の縦壁に形成された切欠き部付近の部分拡大斜視図であり、（ｂ）は切欠き部に嵌め込まれた突出部を示す部分拡大斜視図である。 （ａ）は本発明の実施形態に係る車両用ホイールにおいて副気室部材がウェル部上に配置された様子を示す模式図であり、（ｂ）は他の実施形態に係る車両用ホイールにおいて副気室部材がウェル部上に配置された様子を示す模式図である。 （ａ）及び（ｂ）はリムのウェル部に対する副気室部材の取付方法を説明する工程説明図である。 （ａ）は他の実施形態に係る車両用ホイールにおける副気室部材の突出部付近、及びウェル部の縦壁に形成された切欠き部付近の部分拡大斜視図であり、（ｂ）は切欠き部に嵌め込まれた突出部を示す部分拡大斜視図であり、（ｃ）は切欠き部に嵌め込まれた突出部を示す正面図である。 （ａ）は従来の車両用ホイールの副気室部材をウェル部に取り付ける取付方法を説明する斜視図であり、（ｂ）は整形した縁部の先端部を示す模式図であり、（ｃ）は従来の副気室部材の縁部に対する整形工程の説明図である。
　本発明の車両用ホイールは、タイヤ空気室内での気柱共鳴に起因するロードノイズを消音する副気室部材（ヘルムホルツレゾネータ）をウェル部の外周面に有するものである。
　以下では、車両用ホイールの全体構成について説明した後に、副気室部材について詳細に説明する。
　図１は、本発明の実施形態に係る車両用ホイール１００の斜視図である。
　車両用ホイール１００は、図１に示すように、リム１１と、このリム１１をハブ（図示省略）に連結するためのディスク１２とを備えている。
　リム１１は、図１に示すホイール幅方向Ｙの両端部に形成されるタイヤのビードシート部（図示省略）同士の間で、ホイール径方向の内側（回転中心側）に向かって凹んだウェル部１１ｃを有している。
　ウェル部１１ｃは、図示しないタイヤをリム１１に組み付けるリム組み時に、タイヤのビード部（図示省略）を落とし込むために設けられている。ちなみに、本実施形態でのウェル部１１ｃは、ホイール幅方向Ｙに亘って略同径となる円筒形状に形成されている。
　図１中、符号１１ｄは、ウェル部１１ｃの外周面である。符号１８は、後記する連通孔２０（図２参照）が形成される管体であり、符号１５は、リム１１の周方向に延びるようにウェル部１１ｃの外周面１１ｄに設けられる環状の縦壁である。ちなみに、副気室部材１０は、後記するように、縦壁１５に係止される。符号１５ａは、副気室部材１０が縦壁１５に係止される際に、副気室部材１０の突出部２６が嵌め込まれる縦壁１５の切欠き部である。なお、図１中、符号Ｘは、ホイール周方向である。
　次に、副気室部材１０について説明する。
　図２は、副気室部材１０の全体斜視図である。
　副気室部材１０は、図２に示すように、一方向に長い部材であって、内側に後記する副気室ＳＣ（図４参照）を有する中空の本体部１３と、縁部１４ａ，１４ｂと、を備えている。
　なお、縁部１４ａは、特許請求の範囲にいう「第１の縁部」に相当し、縁部１４ｂは、特許請求の範囲にいう「第２の縁部」に相当する。
　副気室部材１０は、長手方向に湾曲しており、ウェル部１１ｃ（図１参照）の外周面１１ｄ（図１参照）に取り付けられた際に、ホイール周方向Ｘに沿うようになっている。符号１８は、本体部１３の一部を構成する管体であり、その内側には副気室ＳＣ（図４参照）と連通する連通孔２０が形成されている。符号２６は、縁部１４ａに設けられる後記の突出部であり、符号Ｙはホイール幅方向である。
　次に参照する図３（ａ）は図２の凸側から見た副気室部材１０の上面図であり、図３（ｂ）は図２の凹側から見た副気室部材１０の下面図である。
　図３（ａ）に示すように、副気室部材１０は、平面視で長い矩形を呈している。本体部１３の平面形状は、管体１８の形成領域（後に詳しく説明する結合部３５の形成領域を含む）を合わせると、副気室部材１０の平面形状よりも一回り小さい略矩形を呈している。
　内側に後記する副気室ＳＣ（図４参照）が形成される本体部１３、つまり管体１８及び結合部３５を除く本体部１３は、図３（ａ）の上面視（平面視）で略ハット形状（略凸字形状）を呈している。
　そして、副気室ＳＣ（図４参照）が形成される本体部１３部分は、略ハット形状の山高部分と、略ハット形状のつば部分とで構成されている。言い換えれば、最大幅でホイール周方向Ｘに延びる全幅部分１３ａ（山高部分に対応）と、ホイール幅方向Ｙに管体１８と並列に設けられ、全幅部分１３ａからホイール周方向Ｘに膨出する膨出部分１３ｂ（つば部分に対応）と、で主に構成されている。
　図３（ａ）に示すように、本体部１３の上面側（副気室部材１０の凸側）には、その長手方向の中央で幅方向（ホイール幅方向Ｙ）に本体部１３を横切るように溝Ｄ１が延在している。この溝Ｄ１は、後記するように、本体部１３の上板２５ａ（図４参照）が底板２５ｂ（図４参照）側に窪んで形成されたものである。
　また、図３（ｂ）に示すように、本体部１３の下面側（副気室部材１０の凹側）には、その長手方向の中央で幅方向（ホイール幅方向Ｙ）に本体部１３を横切るように溝Ｄ２が延在している。この溝Ｄ２は、後記するように、本体部１３の底板２５ｂ（図４参照）が上板２５ａ（図４参照）側に窪んで形成されたものである。
　ちなみに、これら溝Ｄ１及び溝Ｄ２は、上板２５ａと底板２５ｂとを部分的に結合させて後記の仕切り壁Ｗ（図４参照）を構成しており、この仕切り壁Ｗが本体部１３の中空部を二分することで、本体部１３内には後記する一対の副気室ＳＣ（図４参照）が形成される。
　図３（ａ）に示すように、一対の管体１８のそれぞれは、副気室部材１０の長手方向（ホイール周方向Ｘ）の両端部であって、副気室部材１０の短手方向（ホイール幅方向Ｙ）の一方の側縁に偏倚して配置されている。具体的には、本実施形態での管体１８は、２つの縁部１４ａ，１４ｂのうち一方の縁部１４ｂ側寄りに配置されている。
　管体１８は、副気室部材１０の長手方向（ホイール周方向Ｘ）に沿って延在している。そして、一対の管体１８に形成される連通孔２０（図３（ｂ）参照）のそれぞれは、一対の副気室ＳＣ（図４参照）を個別に外部と連通させている。つまり、副気室部材１０は、溝Ｄ１及び溝Ｄ２を境に２つのヘルムホルツレゾネータ１９ａ，１９ｂ同士が一体に形成された構成となっている。
　縁部１４ａ，１４ｂのそれぞれは、副気室部材１０の短手方向（ホイール幅方向Ｙ）に向けて本体部１３から延出している。これら縁部１４ａ，１４ｂは、副気室部材１０をウェル部１１ｃ（図１参照）に係止するものである。この縁部１４ａ，１４ｂについては後に詳しく説明する。
　図３（ａ）中、符号２６は、後に詳しく説明する突出部である。符号３３ａは、上側結合部であり、図３（ｂ）中、符号３０は、ビードであり、符号３３ｂは、下側結合部である。これら上側結合部３３ａ、ビード３０、及び下側結合部３３ｂについては、次の図４及び図５を参照しながら説明する。
　図４は、図３のIV－IV線で切り欠いた副気室部材１０を示す斜視図である。図５は、図３のＶ－Ｖ断面図である。
　図４及び図５に示すように、副気室部材１０の本体部１３は、底板２５ｂと、この底板２５ｂとの間に副気室ＳＣを形成する上板２５ａとを備えている。なお、本実施形態での上板２５ａ及び底板２５ｂを構成する樹脂材料のそれぞれは、同じ厚さとなっているが、これらの厚さは相互に異なっていてもよい。
　上板２５ａは、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄ側に沿うように配置された底板２５ｂの上方で膨らみをもつように湾曲することで、副気室ＳＣを形成している。
　ちなみに、ホイール周方向Ｘに延在する管体１８の連通孔２０は、図４に示すように、ホイール周方向Ｘの一端側で副気室ＳＣと連通し、他端側で外部に開口している。
　各副気室ＳＣ，ＳＣの容積は、５０～２５０ｃｃ程度が望ましい。副気室ＳＣの容積をこの範囲内に設定することで、ヘルムホルツレゾネータ１９ａ，１９ｂのそれぞれは、消音効果を充分に発揮しつつ、その重量の増大を抑制して車両用ホイール１００の軽量化を図ることができる。また、ホイール周方向Ｘの副気室部材１０の長さは、リム１１（図１参照）の周長（ウェル部１１ｃの外周面１１ｄの周長）の２分の１の長さを最大として、車両用ホイール１００の重量の調整やウェル部１１ｃに対する組付け容易性を考慮して適宜に設定することができる。
　連通孔２０はウェル部１１ｃ（図１参照）上で、図示しないタイヤとの間に形成されることとなるタイヤ空気室ＭＣ（図６参照）と、副気室ＳＣとを連通させることとなる。
　連通孔２０の断面形状は、特に制限はなく、楕円形、円形、多角形、Ｄ字形状等のいずれであってもよい。連通孔２０の直径は、断面が円形の場合には、５ｍｍ以上が望ましい。また、円形以外の断面形状の連通孔２０は、その断面積で同じ断面積の円形に換算して直径５ｍｍ以上のものが望ましい。
　連通孔２０の長さは、次の（式１）で示されるヘルムホルツレゾネータの共鳴振動周波数を求める式を満たすように設定される。
ｆ０＝Ｃ／２π×√（Ｓ／Ｖ（Ｌ＋α×√Ｓ））・・・（式１）
　ｆ０（Ｈｚ）：共鳴振動周波数
　Ｃ（ｍ／ｓ）：副気室ＳＣ内部の音速（＝タイヤ空気室ＭＣ内部の音速）
　Ｖ（ｍ３）：副気室ＳＣの容積
　Ｌ（ｍ）：連通孔２０の長さ
　Ｓ（ｍ２）：連通孔２０の開口部断面積
　α：補正係数
　なお、前記共鳴振動周波数ｆ０は、タイヤ空気室ＭＣの共鳴振動周波数に合わせられる。
　図４に示すように、上板２５ａには、本体部１３を構成する部分に、上側結合部３３ａが形成されている。この上側結合部３３ａは、上板２５ａが底板２５ｂ側に向かって窪むように形成されたものであり、平面視で円形を呈している。この上側結合部３３ａは、図２に示すように、副気室部材１０の長手方向（ホイール周方向Ｘ）に沿って本体部１３の幅方向に２列に並ぶように形成されている。具体的には、図３（ａ）に示すように、全幅部分１３ａでは、２列合計２０個の上側結合部３３ａが形成され、両膨出部分１３ｂでは、それぞれ１個、合計２個の上側結合部３３ａが形成されている。
　図４に示すように、底板２５ｂには、上側結合部３３ａと対応する位置に、下側結合部３３ｂが形成されている。
　これらの下側結合部３３ｂは、底板２５ｂが上板２５ａ側に向かって窪むように形成されたものであり、平面視で円形を呈している。これらの下側結合部３３ｂは、その先端部が、上板２５ａの上側結合部３３ａの先端部と一体になって、上板２５ａと底板２５ｂとを部分的に結合している。
　ちなみに、副気室ＳＣ内で相互に結合された上側結合部３３ａと下側結合部３３ｂは、副気室部材１０の機械的強度を向上させると共に、副気室ＳＣの容積の変動を抑制して後記する消音機能を、より効果的に発揮させる構成となっている。
　なお、本発明においては、このような上側結合部３３ａ及び下側結合部３３ｂを有しない構造とすることもできる。
　図４及び図５に示すように、副気室部材１０は、本体部１３の中空部が仕切り壁Ｗで２つの副気室ＳＣに仕切られている。
　そして、前記したように、副気室部材１０は、仕切り壁Ｗを境に２つのヘルムホルツレゾネータ１９ａ，１９ｂ同士が一体に形成された構成となっている。
　ちなみに、仕切り壁Ｗは、前記したように、上板２５ａ側に形成された溝Ｄ１と底板２５ｂ側に形成された溝Ｄ２とが接合し合って形成されたものであり、本実施形態での仕切り壁Ｗは、本体部１３の中空部を二分することで一対の副気室ＳＣを形成している。
　なお、仕切り壁Ｗは、本体部１３の中空部を仕切って２つ副気室ＳＣを形成することができればよく、例えば、溝Ｄ２を形成することなく溝Ｄ１のみで上板２５ａと底板２５ｂとを接合して形成したものでもよい。また、仕切り壁Ｗは、溝Ｄ１を形成することなく溝Ｄ２のみで上板２５ａと底板２５ｂとを接合して形成したものでもよい。
　次に、本体部１３の膨出部分１３ｂと、管体１８との間に形成される結合部３５について説明する。
　結合部３５は、図４及び図５に示すように、膨出部分１３ｂと管体１８との間で上板２５ａと底板２５ｂとが部分的に一体となるように接合されて形成されたものである。
　具体的には、結合部３５は、図５に示すように、本体部１３の全幅部分１３ａのホイール周方向Ｘの端部で上板２５ａと底板２５ｂとが接合されて１つになって基端３５ａを形成している。また、結合部３５は、この基端３５ａからホイール周方向Ｘに向けて延出する途中でホイール径方向Ｚの外側に突出する屈曲部を形成する屈曲板体で構成されている。ちなみに、本実施形態での結合部３５の基端３５ａと先端３５ｂとは、底板２５ｂと同じ高さで（ホイール周方向Ｘの同じ湾曲面上に）形成されている。
　前記のビード３０（図３（ｂ）参照）は、図５に示すように、底板２５ｂが上板２５ａ側に部分的に窪んで形成されたものである。本実施形態でのビード３０は、図３（ｂ）に示すように、下側結合部３３ｂの形成位置で副気室部材１０の幅方向（ホイール幅方向Ｙ）に延在している。つまり、ビード３０は、下側結合部３３ｂと接合することによって、底板２５ｂ（図５参照）の面剛性を高めている。
　次に、ウェル部１１ｃ（図１参照）に対する副気室部材１０の取付態様について説明する。図６は、図１のVI－VI断面図であり、図３の副気室部材１０のVI－VI断面を含む図である。
　図６に示すように、縁部１４ａ及び縁部１４ｂは、前記したように、上板２５ａ及び底板２５ｂで形成される本体部１３からホイール幅方向Ｙに延出するように形成されている。そして、縁部１４ａは、本体部１３から第１の縦壁面１６ａに向けて延出してその先端が第１の縦壁面１６ａの溝部１７ａに嵌り込んでいる。また、縁部１４ｂは、本体部１３から第２の縦壁面１６ｂに向けて延出してその先端が第２の縦壁面１６ｂの溝部１７ｂに嵌り込んでいる。
　ちなみに、第１の縦壁面１６ａは、縦壁１５のホイール幅方向Ｙの内側（図６の紙面左側）の側面で規定される。また、第２の縦壁面１６ｂは、第１の縦壁面１６ａと対向するウェル部１１ｃの側面部（立上り部）１１ｅに規定される。また、溝部１７ａ，１７ｂは、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄの周方向に沿って形成されて環状の周溝を形成している。本実施形態での縦壁１５及び側面部１１ｅは、リム１１（図１参照）を鋳造する際にウェル部１１ｃと一体に成形され、溝部１７ａ，１７ｂは、縦壁１５及び側面部１１ｅのそれぞれに機械加工を施して形成される。
　そして本実施形態においては、縁部１４ａ及び縁部１４ｂのうち、一方の縁部１４ｂの長さＬ２が他方の縁部１４ａの長さＬ１よりも短くなっている。ここで縁部１４ａの長さＬ１は、本体部１３の、第１の縦壁面１６ａ側の外端から溝部１７ａの底までの距離に等しく、本実施形態では本体部１３の外端から第１の縦壁面１６ａまでの距離に等しい。また、縁部１４ｂの長さＬ２は、本体部１３の、第２の縦壁面１６ｂ側の外端から溝部１７ｂの底までの距離に等しく、本実施形態では本体部１３の外端から第２の縦壁面１６ｂまでの距離に等しい。
　これら第１の縦壁面１６ａ及び第２の縦壁面１６ｂに向かって延出する縁部１４ａ及び縁部１４ｂは、湾曲する底板２５ｂと一体になってウェル部１１ｃの外周面１１ｄ側に凸となる湾曲面を形成している。そして、これらの縁部１４ａ，１４ｂは、その厚さや材料を適宜に選択することでバネ弾性を有している。
　図６中、符号ＳＣは、副気室であり、符号ＭＣは、図示しないタイヤとウェル部１１ｃとの間に形成されるタイヤ空気室である。符号２６は、縦壁１５の切欠き部１５ａに嵌め込まれる突出部である。
　ちなみに、本実施形態での突出部２６のホイール幅方向Ｙにおける外側の端部は、この突出部２６が形成される縁部１４ａのホイール幅方向Ｙにおける外側の端部と同一位置になっている。
　次に参照する図７（ａ）は副気室部材１０の突出部２６付近、及びウェル部１１ｃの縦壁１５に形成された切欠き部１５ａ付近の部分拡大斜視図であり、図７（ｂ）は切欠き部１５ａに嵌め込まれた突出部２６を示す部分拡大斜視図である。
　図７（ａ）に示すように、突出部２６は、副気室部材１０の縁部１４ａの先端において、ホイール径方向Ｚの外側（矢印Ｚの上方）に突出するように形成される切片（ホイール周方向Ｘに長い直方体）で構成されている。この突出部２６のホイール周方向Ｘの幅は、縦壁１５に形成される切欠き部１５ａに収まる程度の幅で形成されている。
　また、突出部２６の突出高さは、図７（ｂ）に示すように、縁部１４ａの先端が縦壁１５の溝部１７ａに嵌め込まれた際に、切欠き部１５ａの内側上部１５ｂに突出部２６が当接可能な高さに設定される。
　これにより、突出部２６は、副気室部材１０が縁部１４ａを介して縦壁１５に係止された際に、縦壁１５の切欠き部１５ａに嵌り込むことで、副気室部材１０のホイール周方向Ｘへの回り止めとして機能する。
　以上のような本実施形態に係る副気室部材１０は、樹脂成形品を想定している。なお、樹脂製の場合は、その軽量化や量産性の向上、製造コストの削減、副気室ＳＣの気密性の確保等を考慮すると、軽量で高剛性のブロー成形可能な樹脂が望ましい。中でも、繰り返しの曲げ疲労にも強いポリプロピレンが特に望ましい。
　次に、本実施形態の車両用ホイール１００における副気室部材１０の位置について説明する。
　図８（ａ）は本発明の実施形態に係る車両用ホイール１００において副気室部材１０がウェル部１１ｃ上に配置された様子を示す模式図であり、（ｂ）は他の実施形態に係る車両用ホイール１００において副気室部材１０がウェル部１１ｃ上に配置された様子を示す模式図である。
　図８（ａ）に示すように、本実施形態に係る車両用ホイール１００は、前記したように、２つのヘルムホルツレゾネータ１９ａ，１９ｂ同士が一体に形成された構成となっており、ヘルムホルツレゾネータ１９ａの連通孔２０ａと、ヘルムホルツレゾネータ１９ｂの連通孔２０ｂとは、ホイール回転中心Ａｘ周りに９０°をなす角度で互いに周方向に離間して設けられている。
　符号Ｂは、カウンタウエイトであり、ウェル部１１ｃに副気室部材１０を取り付けたことによって生ずるホイールアンバランス（静バランス）を相殺するものである。
　このような車両用ホイール１００によれば、連通孔２０ａ，２０ｂ同士がホイール回転中心Ａｘ周りに９０°をなす角度で互いに周方向に離間して設けられることで、いわゆる消音ムラの発生を防止することができる。
　また、図８（ｂ）に示すように、他の実施形態に係る車両用ホイール１００は、第１の副気室部材１０ａと第２の副気室部材１０ｂが、ホイール回転中心Ａｘを挟んで対向するようにウェル部１１ｃに取り付けられている。ちなみに、第１の副気室部材１０ａ及び第２の副気室部材１０ｂは、前記の副気室部材１０と同様の構造を有するものである。
　そして、第１の副気室部材１０ａの２つのヘルムホルツレゾネータ１９ａ，１９ｂの各連通孔２０ａ，２０ｂ、及び第２の副気室部材１０ｂの２つのヘルムホルツレゾネータ１９ｃ，１９ｄの各連通孔２０ｃ，２０ｄは、ホイール回転中心Ａｘ周りに９０°をなす角度で互いに周方向に離間して設けられている。
　このような他の実施形態に係る車両用ホイール１００によれば、消音ムラの発生を防止することができると共に、第１の副気室部材１０ａと第２の副気室部材１０ｂのうちの一方により生ずるホイールアンバランス（静バランス）を他方により生じるホイールアンバランス（静バランス）によって相殺するので、ホイールバランス修正時に副気室部材１０に対向させるためのカウンタウエイトＢが不要になる。
　次に、ウェル部１１ｃに対する副気室部材１０の取付方法について説明する。図９（ａ）及び（ｂ）は、ウェル部１１ｃに対する副気室部材１０の取付方法を説明する工程説明図である。
　なお、本実施形態でウェル部１１ｃに対する副気室部材１０の取付けには、図９（ａ）及び（ｂ）に示すように、溝部１７ａ寄りの位置で縁部１４ａをウェル部１１ｃの外周面１１ｄに向けて押圧するプッシャ（押圧装置）６０を使用することを想定している。
　このプッシャ６０としては、例えば、エアシリンダのエア圧で縁部１４ａ（図９（ａ）及び（ｂ）参照）を押圧するものが挙げられる。
　なお、図９（ａ）及び（ｂ）中、プッシャ６０は、作図の便宜上、仮想線（二点鎖線）で示している。
　本実施形態で使用するプッシャ６０としては、例えば、副気室部材１０の長手方向（図２のホイール周方向Ｘ）の湾曲率に倣った円弧形状の輪郭を有するエッジ部分を備える板状部材が挙げられるが、本発明に適用できるプッシャ６０はこれに限定するものではなく適宜に設計変更することができる。
　この取付方法では、図９（ａ）に示すように、先ず、副気室部材１０を傾斜させて、長さの短い縁部１４ｂを部分的に溝部１７ｂに嵌め込む。
　そして、図９（ａ）中、仮想線で示すプッシャ６０が長さの長い縁部１４ａに当てられる。符号１１ｄは、ウェル部１１ｃの外周面である。
　次に、図９（ｂ）に示すように、プッシャ６０が縁部１４ａをウェル部１１ｃの外周面１１ｄに向けて押圧すると、副気室部材１０は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄに対する傾斜角が小さくなるに従って、縁部１４ｂが溝部１７ｂに徐々に嵌り込んでいく。
　この際、バネ弾性を有する長さの長い縁部１４ａは、プッシャ６０の押圧力の大きさに応じて撓むこととなる。
　更に、プッシャ６０が縁部１４ａをウェル部１１ｃの外周面１１ｄに向けて押圧すると、図６に示したように、縁部１４ａが第１の縦壁面１６ａに形成された溝部１７ａに嵌り込む。この際、突出部２６は、縦壁１５の切欠き部１５ａ（図７（ｂ）参照）に嵌り込む。そして、縁部１４ａと縁部１４ｂとが溝部１７ａと溝部１７ｂとにそれぞれ完全に嵌り込むことで副気室部材１０がウェル部１１ｃに取り付けられる。
　次に、本実施形態の車両用ホイール１００の奏する作用効果について説明する。
　この車両用ホイール１００によれば、図６に示すように、突出部２６のホイール幅方向Ｙにおける外側の端部は、この突出部２６が形成される縁部１４ａのホイール幅方向Ｙにおける外側の端部と同一位置になっている。
　つまり、図３（ａ）に示すように、副気室部材１０の上面視で、縁部１４ａの外端と、突出部２６の外端とは一直線状に並んでいる。よって、この車両用ホイール１００によれば、突出部２６が形成されている縁部１４ａの喰い切りバリ（図１１（ｂ）の符号１１７参照）を取り除くための整形を行う際にも、突出部２６が形成されていない縁部１４ｂと同様に、縁部１４ａのホイール周方向Ｘの一端から他端まで一気に整形を行うことができる。したがって、この車両用ホイール１００によれば、副気室部材１０の縁部１４ａに形成される回り止めとしての突出部２６に干渉されることなく縁部１４ａの整形工程を実施することができる。
　このような本実施形態の車両用ホイール１００によれば、副気室部材１０の縁部１４ａの整形工程及び縁部１４ａの整形装置の構成を簡素化することができる。
　車両用ホイール１００の連通孔２０は、副気室部材１０のホイール幅方向Ｙの一方の側縁に偏倚して配置される管体１８の内側に形成されている。また、管体１８は、副気室部材１０のホイール周方向Ｘの端部でホイール周方向Ｘに沿って延在している。
　このような車両用ホイール１００では、第１の縦壁面１６ａ及び第２の縦壁面１６ｂに係止されて、これらの縦壁面１６ａ，１６ｂに強く拘束される縁部側に偏倚するように管体１８が設けられる。これによりこの車両用ホイール１００は、本体部１３のホイール幅方向Ｙにおける中央部に管体１８が配置されるものと比べて、管体１８に遠心力が掛かった際の副気室部材１０の変形をより効果的に防止する。
　この車両用ホイール１００においては、本体部１３は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄ側に沿うように配置された底板２５ｂと、この底板２５ｂの上方で膨らみをもつように湾曲することで副気室ＳＣを形成する上板２５ａと、で形成されている。また、連通孔２０は、上板２５ａと底板２５ｂとが部分的に一体となるように接合された結合部３５により、ホイール幅方向Ｙに副気室ＳＣと隔てられて形成されている。
　このような車両用ホイール１００によれば、本体部１３に別途管体１８を接合して副気室ＳＣに連通する連通孔２０を設けるものと比べて、簡素な構成で副気室ＳＣとこれに連通する連通孔２０を形成することができる。
　この車両用ホイール１００においては、結合部３５は、屈曲板体で形成されている。
　このような車両用ホイール１００によれば、結合部３５の剛性を高めることができるので、遠心力が掛かった際の副気室部材１０の変形をより効果的に防止する。
　この車両用ホイール１００においては、副気室部材１０は、２つのヘルムホルツレゾネータ同士がホイール周方向Ｘに仕切り壁Ｗを境に一体に形成されている。また、連通孔２０は、副気室部材ＳＣのホイール周方向Ｘの両端部にそれぞれ形成される管体１８の内側に形成されている。
　このような車両用ホイール１００によれば、２つのヘルムホルツレゾネータを１つの副気室部材１０で形成することができるので、車両用ホイール１００自体の構成が簡素化される。また、この車両用ホイール１００によれば、２つのヘルムホルツレゾネータを１つの副気室部材１０で形成することができるので、２つのヘルムホルツレゾネータを２つの副気室部材１０で形成するものと比べて、縁部１４ａ，１４ｂの喰い切りバリ１１７を取り除くための整形工程を減らすことができる。
　以上、本実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
　前記実施形態では、突出部２６の外側の端部は、この突出部２６が形成される縁部１４ａの外側の端部と同一位置になっているが、本発明は次の図１０（ａ）から（ｃ）に示すように、突出部２６が縁部１４ａよりも内側に位置する構成とすることもできる。
　図１０（ａ）は、他の実施形態に係る車両用ホイール１００における副気室部材１０の突出部２６付近、及びウェル部１１ｃの縦壁１５に形成された切欠き部１５ａ付近の部分拡大斜視図であり、（ｂ）は切欠き部１５ａに嵌め込まれた突出部２６を示す部分拡大斜視図であり、（ｃ）は切欠き部１５ａに嵌め込まれた突出部２６を示す正面図である。
　図１０（ａ）に示すように、この副気室部材１０は、突出部２６のホイール幅方向Ｙにおける外側の端部は、当該突出部２６が形成される縁部１４ａのホイール幅方向Ｙにおける外側の端部よりもホイール幅方向Ｙの内側に位置している。具体的には、突出部２６の端部は、縁部１４ａの端部よりも長さＬ３で内側に位置している。
　このような副気室部材１０によっても、前記実施形態と同様に、縁部１４ａに形成される回り止めとしての突出部２６に干渉されることなく縁部１４ａの整形工程を実施することができる。
　また、前記実施形態では、切欠き部１５ａ（図７（ａ）参照）が縦壁１５（図７（ａ）参照）をホイール幅方向Ｙ（図７（ａ）参照）に貫通するように形成されているが、本発明は、図１０（ｂ）に示すように、突出部２６に対応する形状でのみ縦壁１５に切欠き部１５ａを設ける構成とすることもできる。
　このような切欠き部１５ａは、縦壁１５を貫通していないので、図１０（ｂ）及び（ｃ）に示すように、切欠き部１５ａに突出部２６が収まった状態での意匠性に優れる。
　なお、ここでの切欠き部１５ａは、前記したように、長さＬ３で内側に位置している突出部２６（図１０（ａ）参照）に対応する形状で縦壁１５に設けられているが、本発明は、縁部１４ａの外側の端部と同一位置の端部を有する突出部２６（図６参照）に対応する形状でのみ縦壁１５に切欠き部１５ａを設ける構成とすることもできる。
　また、前記実施形態では、突出部２６を長さの長い縁部１４ａに設ける構成となっているが、本発明は長さの短い縁部１４ｂに、又は縁部１４ａ，１４ｂの両方に、切欠き部１５ａに係止される突出部２６を設ける構成とすることもできる。
　また、前記実施形態では、突出部２６をホイール径方向Ｚの外側に突出させる構成となっているが、本発明は突出部２６をホイール径方向Ｚの内側に突出させる構成とすることもできる。この際、切欠き部１５ａは縦壁１５を貫通するように、又は突出部２６に対応する形状で縦壁１５に設けられることとなる。
　また、前記実施形態では副気室部材１０は２つのヘルムホルツレゾネータ１９ａ，１９ｂ同士が一体に形成された構成になっているが、本発明の車両用ホイール１００が有する副気室部材１０は、図１１（ａ）及び（ｃ）に示される従来の車両用ホイールの副気室部材１１０のように、１つのヘルムホルツレゾネータのみが形成されるものであってもよい。
　１０　　副気室部材
　１０ａ　第１の副気室部材
　１０ｂ　第２の副気室部材
　１１ｃ　ウェル部
　１１ｄ　外周面
　１３　　本体部
　１３ａ　全幅部分
　１３ｂ　膨出部分
　１４ａ　縁部（第１の縁部）
　１４ｂ　縁部（第２の縁部）
　１５　　縦壁
　１５ａ　切欠き部
　１６ａ　第１の縦壁面
　１６ｂ　第２の縦壁面
　１７ａ　溝部
　１７ｂ　溝部
　１８　　管体
　１９ａ　ヘルムホルツレゾネータ
　１９ｂ　ヘルムホルツレゾネータ
　１９ｃ　ヘルムホルツレゾネータ
　１９ｄ　ヘルムホルツレゾネータ
　２０　　連通孔
　２０ａ　連通孔
　２０ｂ　連通孔
　２０ｃ　連通孔
　２０ｄ　連通孔
　２１　　タイヤ
　２１ａ　ビード部（タイヤビード部）
　２５ａ　上板
　２５ｂ　底板
　２６　　突出部
　３５　　結合部
　６０　　プッシャ
　１００　車両用ホイール
　ＭＣ　　タイヤ空気室
　ＳＣ　　副気室
　Ｘ　　　ホイール周方向
　Ｙ　　　ホイール幅方向
　Ｗ　　　仕切り壁
　Ｚ　　　ホイール径方向

Claims (6)

  1. 　タイヤ空気室内でヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材をウェル部の外周面に有する車両用ホイールであって、
    　前記ウェル部の前記外周面に立設された縦壁に前記外周面の周方向に延びるように形成される第１の縦壁面と、
    　前記ウェル部の一方の立上り部に前記周方向に延びるように形成され、第1の縦壁面と前記外周面の幅方向で対向する第２の縦壁面と、
    　を備え、
    　第１の縦壁面と第２の縦壁面のそれぞれに前記周方向に延びる溝部が形成され、
    　前記副気室部材は、
    　第１の縦壁面と第２の縦壁面との間に嵌まり込み、
    　副気室と、前記副気室を前記タイヤ空気室に連通する連通孔と、からなる樹脂製の本体部と、
    　前記本体部から第１の縦壁面に向けて延出すると共に前記周方向に延びるように形成され、第１の縦壁面の前記溝部に係止される第１の縁部と、
    　前記本体部から第２の縦壁面に向けて延出すると共に前記周方向に延びるように形成され、第２の縦壁面の前記溝部に係止される第２の縁部と、
    　第1の縁部及び第２の縁部のうちの一方又は両方に、当該縁部からホイール径方向に突出して前記縦壁面に係止され、前記副気室部材の前記周方向への移動を規制する突出部と、
    　を備え、
    　前記突出部の前記幅方向における外側の端部は、当該突出部が形成される前記縁部の前記幅方向における外側の端部と同一位置、又は前記縁部の前記幅方向における外側の端部よりも前記幅方向の内側に位置していることを特徴とする車両用ホイール。
  2. 　請求項１に記載の車両用ホイールにおいて、
    　ホイール回転中心を挟んで一対の前記副気室部材を互いに対向するように配置したことを特徴とする車両用ホイール。
  3. 　請求項１に記載の車両用ホイールにおいて、
    　前記連通孔は、前記副気室部材のホイール幅方向の一方の側縁に偏倚して配置される管体の内側に形成され、
    　前記管体は、前記副気室部材のホイール周方向の端部でホイール周方向に沿って延在していることを特徴とする車両用ホイール。
  4. 　請求項１に記載の車両用ホイールにおいて、
    　前記本体部は、前記ウェル部の前記外周面側に沿うように配置された底板と、
    　この底板の上方で膨らみをもつように湾曲することで前記副気室を形成する上板と、
    で形成され、
    　前記連通孔は、前記上板と前記底板とが部分的に一体となるように接合された結合部により、ホイール幅方向に前記副気室と隔てられて形成されていることを特徴とする車両用ホイール。
  5. 　請求項４に記載の車両用ホイールにおいて、
    　前記結合部は、屈曲板体で形成されていることを特徴とする車両用ホイール。
  6. 　請求項１に記載の車両用ホイールにおいて、
    　前記副気室部材は、２つのヘルムホルツレゾネータ同士がホイール周方向に仕切り壁を境に一体に形成され、
    　前記連通孔は、前記副気室部材のホイール周方向の両端部にそれぞれ形成される管体の内側に形成されていることを特徴とする車両用ホイール。
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