JP5411819B2 - 副気室部材及びこれを備える車両用ホイール - Google Patents
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本発明は、タイヤの気柱共鳴音を低減する副気室部材及びこれを備える車両用ホイールに関する。
一般に、タイヤ空気室内で生じる気柱共鳴（空洞共鳴）が車両のロードノイズの要因となることが知られている。この気柱共鳴は、車両の走行時に路面からタイヤのトレッド部に伝わる振動がタイヤ空気室内で共鳴する現象である。
従来、タイヤの気柱共鳴音を低減する副気室部材をリムのウェル部に嵌め込んで取り付けた車両用ホイールが知られている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。
従来、タイヤの気柱共鳴音を低減する副気室部材をリムのウェル部に嵌め込んで取り付けた車両用ホイールが知られている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。
次に参照する図１１（ａ）は、従来の副気室部材の斜視図であり、図１１（ｂ）は、ウェル部に取り付けられた従来の副気室部材を説明するホイール幅方向の部分断面図である。
図１１（ａ）に示すように、副気室部材１１０は、一方向に長い部材であって、その長手方向はウェル部の外周面に沿うように湾曲している。ちなみに、副気室部材１１０は、ホイール周方向Ｘに沿って複数配置される。
副気室部材１１０は、ヘルムホルツレゾネータを形成する本体部１１３と、この本体部１１３から周囲に延出する板状の縁部１１４とを備えている。つまり、副気室部材１１０は、ウェル部に取り付けられる際に、ホイール幅方向Ｙに延出する縁部１１４ａ，１１４ｂと、ホイール周方向Ｘに延出する縁部１１４ｃ，１１４ｄとを備えている。
この副気室部材１１０は、ブロー成形で形成されており、図１１（ｂ）に示すように、本体部１１３には、上板１２５ａと底板１２５ｂとの間に副気室ＳＣが形成されている。また、縁部１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄ（図１１（ａ）参照）は、本体部１１３の周囲で上板１２５ａ（図１１（ｂ）参照）と底板１２５ｂ（図１１（ｂ）参照）とを結合している。
図１１（ａ）に示すように、副気室部材１１０は、一方向に長い部材であって、その長手方向はウェル部の外周面に沿うように湾曲している。ちなみに、副気室部材１１０は、ホイール周方向Ｘに沿って複数配置される。
副気室部材１１０は、ヘルムホルツレゾネータを形成する本体部１１３と、この本体部１１３から周囲に延出する板状の縁部１１４とを備えている。つまり、副気室部材１１０は、ウェル部に取り付けられる際に、ホイール幅方向Ｙに延出する縁部１１４ａ，１１４ｂと、ホイール周方向Ｘに延出する縁部１１４ｃ，１１４ｄとを備えている。
この副気室部材１１０は、ブロー成形で形成されており、図１１（ｂ）に示すように、本体部１１３には、上板１２５ａと底板１２５ｂとの間に副気室ＳＣが形成されている。また、縁部１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄ（図１１（ａ）参照）は、本体部１１３の周囲で上板１２５ａ（図１１（ｂ）参照）と底板１２５ｂ（図１１（ｂ）参照）とを結合している。
一方、ウェル部１１１ｃには、図１１（ｂ）に示すように、副気室部材１１０の縁部１１４ａ，１１４ｂの延出先端部を受け入れる溝部１１７ａ，１１７ｂがホイール周方向に沿って延設されている。つまり、この溝部１１７ａ，１１７ｂは、ウェル部１１１ｃ上で副気室部材１１０を挟む位置にそれぞれ設けられ、副気室部材１１０は、縁部１１４ａ，１１４ｂの延出先端部が溝部１１７ａ，１１７ｂに嵌り込むことでウェル部１１１ｃに取り付けられている。
また、ウェル部１１１ｃに取り付けられた副気室部材１１０の底面（図１１（ａ）の紙面下側の面）は、ウェル部１１１ｃの外周面１１１ｄ側に凸となるように湾曲している。そのため、副気室部材１１０は、ホイールの回転による遠心力Ｆ１が作用した際に、その湾曲部が逆に凸となる方向に反転しようとして、両縁部１１４ａ，１１４ｂの延出先端部のそれぞれは、溝部１１７ａ，１１７ｂに対する押圧力Ｆ２，Ｆ２を増大させる。その結果、この副気室部材１１０は、ホイールの回転速度が速くなって、副気室部材１１０をウェル部１１１ｃから脱離させる方向に遠心力Ｆ１が働くところ、この副気室部材１１０は、遠心力Ｆ１が大きくなるほど押圧力Ｆ２，Ｆ２を増して、より強固にウェル部１１１ｃに固定される。
また、ウェル部１１１ｃに取り付けられた副気室部材１１０の底面（図１１（ａ）の紙面下側の面）は、ウェル部１１１ｃの外周面１１１ｄ側に凸となるように湾曲している。そのため、副気室部材１１０は、ホイールの回転による遠心力Ｆ１が作用した際に、その湾曲部が逆に凸となる方向に反転しようとして、両縁部１１４ａ，１１４ｂの延出先端部のそれぞれは、溝部１１７ａ，１１７ｂに対する押圧力Ｆ２，Ｆ２を増大させる。その結果、この副気室部材１１０は、ホイールの回転速度が速くなって、副気室部材１１０をウェル部１１１ｃから脱離させる方向に遠心力Ｆ１が働くところ、この副気室部材１１０は、遠心力Ｆ１が大きくなるほど押圧力Ｆ２，Ｆ２を増して、より強固にウェル部１１１ｃに固定される。
このようなウェル部１１１ｃの外周面１１１ｄ側に凸となる副気室部材１１０の湾曲は、副気室部材１１０の長手方向（ホイール周方向）の全長に亘って形成されている。その結果、この副気室部材１１０は、ウェル部１１１ｃからの脱離が始まる位置と考えられる長手方向の両端部においても、より強固にウェル部１１１ｃに固定される。
ところで、この副気室部材１１０は、板状の縁部１１４ａ，１１４ｂがバネ弾性を有しており、この副気室部材１１０をウェル部１１１ｃに取り付ける際には、副気室部材１１０をその短手方向に対して傾斜させて、予め一方の縁部１１４ａの延出先端部を一方の溝部１１７ａに嵌め込んでおき、その後、他方の縁部１１４ｂをウェル部１１１ｃ側に向けて押圧することで、両縁部１１４ａ，１１４ｂを撓ませながら他方の縁部１１４ｂの延出先端部を他方の溝部１１７ｂに嵌め込む。
しかしながら、副気室部材１１０は、ウェル部１１１ｃの溝部１１７ａ，１１７ｂに嵌め易いが抜け難い断面形状ではあるものの、大きな遠心力Ｆ１に抗するために、縁部１１４ａ，１１４ｂのバネ定数を大きめに設定している。そのため、この副気室部材１１０をウェル部１１１ｃに取り付けるために縁部１１４ａ，１１４ｂを撓ませようとすると、比較的、大きな押圧力を必要とすることとなる。
そこで、副気室部材１１０をウェル部１１１ｃに取り付ける際には、プッシャ（押圧装置）で、溝部１１７ｂ寄りの位置で縁部１１４ｂをウェル部１１１ｃ側に向けて押圧することが考えられる。
プッシャとしては、副気室部材１１０の長手方向の湾曲率に倣った円弧形状の外形（エッジ輪郭）を有する板状部材で形成されるものが望ましい。
このようなプッシャによれば、副気室部材１１０の縁部１１４ｂを押圧する際に、縁部１１４ｂの長手方向に沿って略均等に押圧力を付与することができるので、副気室部材１１０（縁部１１４ｂ）における不測の破損や変形を防止することできる。
そこで、副気室部材１１０をウェル部１１１ｃに取り付ける際には、プッシャ（押圧装置）で、溝部１１７ｂ寄りの位置で縁部１１４ｂをウェル部１１１ｃ側に向けて押圧することが考えられる。
プッシャとしては、副気室部材１１０の長手方向の湾曲率に倣った円弧形状の外形（エッジ輪郭）を有する板状部材で形成されるものが望ましい。
このようなプッシャによれば、副気室部材１１０の縁部１１４ｂを押圧する際に、縁部１１４ｂの長手方向に沿って略均等に押圧力を付与することができるので、副気室部材１１０（縁部１１４ｂ）における不測の破損や変形を防止することできる。
ところが、このようなプッシャの使用によっても、従来の副気室部材１１０の縁部１１４ｂを確実に溝部１１７ｂに嵌め込むことができないことがある。そして、縁部１１４ｂが溝部１１７ｂに嵌っていないと、ホイールの位相（回転角度）を変えて、プッシャを副気室部材１１０の縁部１１４ｂに複数回押し当てなければならない。
その結果、ウェル部１１１ｃに対する副気室部材１１０の取付け工数が増えたり、副気室部材１１０（縁部１１４ｂ）に破損や変形を生じたりすることがある。
その結果、ウェル部１１１ｃに対する副気室部材１１０の取付け工数が増えたり、副気室部材１１０（縁部１１４ｂ）に破損や変形を生じたりすることがある。
そこで、本発明の課題は、副気室部材をプッシャでウェル部側に向けて押圧してウェル部に嵌め込んで取り付ける際に、ホイール周方向の副気室部材の端部を、簡単にかつ確実にウェル部に嵌め込むことができる副気室部材及びこれを備える車両用ホイールを提供することにある。
本発明者らは、プッシャを使用して従来の副気室部材をウェル部に嵌め込む際に、従来の副気室部材１１０のホイール周方向（長手方向）の両端における縁部の高さが、ホイール周方向（長手方向）の中程の縁部の高さよりも低くなっていることを見出して本発明に到達した。
すなわち、前記課題を解決した本発明は、タイヤ空気室内で副気室部材をウェル部の外周面上に固定した車両用ホイールであって、前記ウェル部の前記外周面から径方向外側に立ち上がり、前記外周面の周方向に延びるように形成される第１の縦壁面と、前記第１の縦壁面と対向するように前記ウェル部に形成される第２の縦壁面と、を備え、前記副気室部材は、樹脂で形成され、前記ウェル部の前記外周面側の底板と、この底板との間で副気室を形成する上板と、前記副気室と前記タイヤ空気室を連通する連通孔と、からなりヘルムホルツレゾネータを形成する本体部と、前記底板と前記上板とを結合すると共に、前記本体部を囲むように前記本体部から周囲に延出する縁部とを有し、前記縁部の前記第１の縦壁面に臨む部分と前記第２の縦壁面に臨む部分が、前記第１の縦壁面に形成された溝部と前記第２の縦壁面に形成された溝部にそれぞれ係止され、前記底板とこれに続く前記縁部のホイール幅方向の断面が、前記副気室部材のホイール周方向全域に亘って前記ウェル部の外周面側に凸となるように湾曲しているものにおいて、前記縁部のホイール周方向端部における前記第１の縦壁面に臨む部分と前記第２の縦壁面に臨む部分の少なくとも一方に、前記ウェル部の外周面から離間する方向に突出する突起が形成され、当該突起は前記縁部をウェル部の外周面側に押圧して前記副気室部材を当該外周面上に取り付ける押圧装置が当接するように形成されていることを特徴とする。
すなわち、前記課題を解決した本発明は、タイヤ空気室内で副気室部材をウェル部の外周面上に固定した車両用ホイールであって、前記ウェル部の前記外周面から径方向外側に立ち上がり、前記外周面の周方向に延びるように形成される第１の縦壁面と、前記第１の縦壁面と対向するように前記ウェル部に形成される第２の縦壁面と、を備え、前記副気室部材は、樹脂で形成され、前記ウェル部の前記外周面側の底板と、この底板との間で副気室を形成する上板と、前記副気室と前記タイヤ空気室を連通する連通孔と、からなりヘルムホルツレゾネータを形成する本体部と、前記底板と前記上板とを結合すると共に、前記本体部を囲むように前記本体部から周囲に延出する縁部とを有し、前記縁部の前記第１の縦壁面に臨む部分と前記第２の縦壁面に臨む部分が、前記第１の縦壁面に形成された溝部と前記第２の縦壁面に形成された溝部にそれぞれ係止され、前記底板とこれに続く前記縁部のホイール幅方向の断面が、前記副気室部材のホイール周方向全域に亘って前記ウェル部の外周面側に凸となるように湾曲しているものにおいて、前記縁部のホイール周方向端部における前記第１の縦壁面に臨む部分と前記第２の縦壁面に臨む部分の少なくとも一方に、前記ウェル部の外周面から離間する方向に突出する突起が形成され、当該突起は前記縁部をウェル部の外周面側に押圧して前記副気室部材を当該外周面上に取り付ける押圧装置が当接するように形成されていることを特徴とする。
また、前記課題を解決した本発明は、タイヤ空気室内でホイールのウェル部の外周面上に固定される副気室部材であって、前記ホイールは、前記ウェル部の前記外周面から径方向外側に立ち上がり、前記外周面の周方向に延びるように形成される第１の縦壁面と、前記第１の縦壁面と対向するように前記ウェル部に形成される第２の縦壁面と、を備え、前記副気室部材は、樹脂で形成され、前記ウェル部の前記外周面側の底板と、この底板との間で副気室を形成する上板と、前記副気室と前記タイヤ空気室を連通する連通孔と、からなりヘルムホルツレゾネータを形成する本体部と、前記底板と前記上板とを結合すると共に、前記本体部を囲むように前記本体部から周囲に延出する縁部とを有し、前記縁部の前記第１の縦壁面に臨む部分と前記第２の縦壁面に臨む部分が、前記第１の縦壁面に形成された溝部と前記第２の縦壁面に形成された溝部にそれぞれ係止され、前記底板とこれに続く前記縁部のホイール幅方向の断面が、前記副気室部材のホイール周方向全域に亘って前記ウェル部の外周面側に凸となるように湾曲しているものにおいて、前記縁部のホイール周方向端部における前記第１の縦壁面に臨む部分と前記第２の縦壁面に臨む部分の少なくとも一方に、前記ウェル部の外周面から離間する方向に突出する突起が形成され、当該突起は前記縁部をウェル部の外周面側に押圧して前記副気室部材を当該外周面上に取り付ける押圧装置が当接するように形成されていることを特徴とする。
本発明によれば、副気室部材をプッシャでウェル部側に向けて押圧してウェル部に嵌め込んで取り付ける際に、ホイール周方向の副気室部材の端部を、簡単にかつ確実にウェル部に嵌め込むことができる副気室部材及びこれを備える車両用ホイールを提供することができる。
以下に、本発明の実施形態について図を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態に係る車両用ホイールは、ウェル部に嵌め込んで固定した副気室部材（ヘルムホルツレゾネータ）において、その長手方向となるホイール周方向の端部に、ウェル部の外周面から離間する方向に突出する突起が形成されていることを主な特徴としている。ここでは、先ず車両用ホイールの全体構成について説明した後に、副気室部材の構成について説明する。
《車両用ホイールの全体構成》
図１に示すように、本実施形態に係る車両用ホイール１は、リム１１と、このリム１１をハブ（図示省略）に連結するためのディスク１２とを備えている。図１中、符号１０は、本実施形態に係る副気室部材であり、符号１１ｄは、ウェル部１１ｃの外周面であり、符号１５ａは、副気室部材１０の管体１８が嵌め入れられる縦壁１５の切欠き部であり、符号４０は、後に詳しく説明する副気室部材１０の突起である。
本実施形態に係る車両用ホイールは、ウェル部に嵌め込んで固定した副気室部材（ヘルムホルツレゾネータ）において、その長手方向となるホイール周方向の端部に、ウェル部の外周面から離間する方向に突出する突起が形成されていることを主な特徴としている。ここでは、先ず車両用ホイールの全体構成について説明した後に、副気室部材の構成について説明する。
《車両用ホイールの全体構成》
図１に示すように、本実施形態に係る車両用ホイール１は、リム１１と、このリム１１をハブ（図示省略）に連結するためのディスク１２とを備えている。図１中、符号１０は、本実施形態に係る副気室部材であり、符号１１ｄは、ウェル部１１ｃの外周面であり、符号１５ａは、副気室部材１０の管体１８が嵌め入れられる縦壁１５の切欠き部であり、符号４０は、後に詳しく説明する副気室部材１０の突起である。
リム１１は、図２に示すように、その幅方向Ｙ（以下に、ホイール幅方向Ｙということがある）の両端部に形成されるビードシート部１１ａ，１１ａと、このビードシート部１１ａ，１１ａからＬ字状に屈曲したリムフランジ部１１ｂ，１１ｂと、ビードシート部１１ａ，１１ａ同士の間の部分がホイール径方向Ｚの内側（図２の紙面下側）に向かって凹んだウェル部１１ｃとを有している。
ちなみに、後記する副気室部材１０は、このウェル部１１ｃに嵌め込まれることとなる。図２中、符号１８ａは、副気室部材１０の管体１８に形成される連通孔であり、符号ＳＣは、連通孔１８ａと連通するように副気室部材１０の内側に形成される副気室である。
ちなみに、後記する副気室部材１０は、このウェル部１１ｃに嵌め込まれることとなる。図２中、符号１８ａは、副気室部材１０の管体１８に形成される連通孔であり、符号ＳＣは、連通孔１８ａと連通するように副気室部材１０の内側に形成される副気室である。
ビードシート部１１ａには、タイヤ２０のビード部２１ａが装着される。これにより、リム１１の外周面とタイヤ２０の内周面との間に環状の密閉空間からなるタイヤ空気室ＭＣが形成される。
ウェル部１１ｃは、タイヤ２０をリム１１に組み付けるリム組み時に、タイヤ２０のビード部２１ａ，２１ａを落とし込むために設けられている。ちなみに、本実施形態でのウェル部１１ｃは、ホイール幅方向Ｙに亘って略同径となる円筒形状に形成されている。
このウェル部１１ｃの外周面１１ｄには、リム１１の周方向に延びるように環状の縦壁１５が立設されている。
図３に示すように、縦壁１５は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄからホイール径方向Ｚの外側（図３の紙面上側、以下同じ）に立ち上がる第１の縦壁面１６aを形成するように外周面１１ｄに立設されている。
また、ウェル部１１ｃのホイール幅方向Ｙの内側（図３の紙面左側）に形成される側面部１１ｅには、第１の縦壁面１６aと対向するように第２の縦壁面１６ｂが設けられている。なお、本実施形態での縦壁１５は、リム１１を鋳造する際にウェル部１１ｃと一体に成形される。
このウェル部１１ｃの外周面１１ｄには、リム１１の周方向に延びるように環状の縦壁１５が立設されている。
図３に示すように、縦壁１５は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄからホイール径方向Ｚの外側（図３の紙面上側、以下同じ）に立ち上がる第１の縦壁面１６aを形成するように外周面１１ｄに立設されている。
また、ウェル部１１ｃのホイール幅方向Ｙの内側（図３の紙面左側）に形成される側面部１１ｅには、第１の縦壁面１６aと対向するように第２の縦壁面１６ｂが設けられている。なお、本実施形態での縦壁１５は、リム１１を鋳造する際にウェル部１１ｃと一体に成形される。
そして、これらの第１の縦壁面１６a及び第２の縦壁面１６ｂには、それぞれ溝部１７a及び溝部１７ｂが形成されている。これらの溝部１７a，１７ｂは、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄの周方向に沿って形成されて環状の周溝を形成している。これらの溝部１７a，１７ｂには、後記する副気室部材１０の縁部１４a及び縁部１４ｂが嵌め込まれることとなる。なお、本実施形態での溝部１７a，１７ｂは、縦壁１５及び側面部１１ｅのそれぞれに機械加工を施して形成される。
ディスク１２は、図２に示すように、ウェル部１１ｃのホイール幅方向Ｙの外側（図３の紙面右側）からホイール径方向Ｚの内側に連続して形成されている。リム１１とディスク１２とは、例えば、アルミニウム合金、マグネシウム合金等の軽量高強度材料等から製造される。なお、リム１１とディスク１２の材料は、これらに限定されるものではなく、スチール等から形成されるものであってもよい。
《副気室部材の構成》
次に、副気室部材１０について説明する。
図４は、副気室部材の配置位置を示す車両用ホイールの側面断面図である。
図４に示すように、本実施形態に係る車両用ホイール１では、副気室部材１０がウェル部１１ｃのホイール周方向Ｘに沿って等間隔に４つ配置されている。つまり、ホイール中心軸Ａｘを挟んで対向する１対の副気室部材１０が２組配置されている。なお、図４中、符号ＳＣは、副気室部材１０の内部に形成された後記する副気室を示す。
次に参照する図５は、副気室部材の全体斜視図である。
副気室部材１０は、図５に示すように、一方向に長い部材であって、本体部１３と、連通孔１８ａが形成された管体１８と、縁部１４と、突起４０とを備えている。そして、副気室部材１０の長手方向は、ウェル部１１ｃ（図４参照）の外周面１１ｄ（図４参照）に沿うように湾曲している。以下に、本体部１３、管体１８、縁部１４、及び突起４０について更に詳しく説明する。
次に、副気室部材１０について説明する。
図４は、副気室部材の配置位置を示す車両用ホイールの側面断面図である。
図４に示すように、本実施形態に係る車両用ホイール１では、副気室部材１０がウェル部１１ｃのホイール周方向Ｘに沿って等間隔に４つ配置されている。つまり、ホイール中心軸Ａｘを挟んで対向する１対の副気室部材１０が２組配置されている。なお、図４中、符号ＳＣは、副気室部材１０の内部に形成された後記する副気室を示す。
次に参照する図５は、副気室部材の全体斜視図である。
副気室部材１０は、図５に示すように、一方向に長い部材であって、本体部１３と、連通孔１８ａが形成された管体１８と、縁部１４と、突起４０とを備えている。そして、副気室部材１０の長手方向は、ウェル部１１ｃ（図４参照）の外周面１１ｄ（図４参照）に沿うように湾曲している。以下に、本体部１３、管体１８、縁部１４、及び突起４０について更に詳しく説明する。
（本体部）
再び図３に戻って、前記した本体部１３は、底板２５ｂと、この底板２５ｂとの間に副気室ＳＣを形成する上板２５ａとを備えている。なお、本実施形態での上板２５ａ及び底板２５ｂのそれぞれは、同じ厚さとなっているが、これらの厚さは相互に異なっていてもよい。
再び図３に戻って、前記した本体部１３は、底板２５ｂと、この底板２５ｂとの間に副気室ＳＣを形成する上板２５ａとを備えている。なお、本実施形態での上板２５ａ及び底板２５ｂのそれぞれは、同じ厚さとなっているが、これらの厚さは相互に異なっていてもよい。
上板２５ａは、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄ側に沿うように配置された底板２５ｂの上方で膨らみをもつように湾曲することで、副気室ＳＣを形成している。
次に参照する図６（a）は、副気室部材の平面図であり、図６（ｂ）は、副気室部材の裏面図である。
上板２５aには、図６（ａ）に示すように、本体部１３を構成する部分に、上側結合部３３aが形成されている。この上側結合部３３aは、上板２５aが副気室ＳＣ（図３参照）側に向かって窪むように形成されたものであり、平面視で円形を呈している。この上側結合部３３aは、副気室部材１０の長手方向（ホイール周方向Ｘ）に沿って本体部１３の中央線上で１列に並ぶように１０個形成されると共に、管体１８の位置で副気室部材１０の短手方向に並ぶように２個形成されている。
これらの上側結合部３３aは、副気室ＳＣ（図３参照）内に突出した先端部が、底板２５ｂ（図６（ｂ）参照）の後記する底側結合部３３ｂ（図６（ｂ）参照）の先端部と一体になって、上板２５aと底板２５ｂとを結合している。
図６（a）中、符号４０は、後に詳しく説明する突起である。
次に参照する図６（a）は、副気室部材の平面図であり、図６（ｂ）は、副気室部材の裏面図である。
上板２５aには、図６（ａ）に示すように、本体部１３を構成する部分に、上側結合部３３aが形成されている。この上側結合部３３aは、上板２５aが副気室ＳＣ（図３参照）側に向かって窪むように形成されたものであり、平面視で円形を呈している。この上側結合部３３aは、副気室部材１０の長手方向（ホイール周方向Ｘ）に沿って本体部１３の中央線上で１列に並ぶように１０個形成されると共に、管体１８の位置で副気室部材１０の短手方向に並ぶように２個形成されている。
これらの上側結合部３３aは、副気室ＳＣ（図３参照）内に突出した先端部が、底板２５ｂ（図６（ｂ）参照）の後記する底側結合部３３ｂ（図６（ｂ）参照）の先端部と一体になって、上板２５aと底板２５ｂとを結合している。
図６（a）中、符号４０は、後に詳しく説明する突起である。
底板２５ｂには、図６（ｂ）に示すように、前記した上側結合部３３a（図６（ａ）参照）と対応する位置に、底側結合部３３ｂが形成されている。具体的には、図６（ｂ）に示すように、副気室部材１０の長手方向に沿って中央線上で１列に並ぶように１０個の底側結合部３３ｂが形成されると共に、管体１８の位置で副気室部材１０の短手方向に並ぶように２個の底側結合部３３ｂが形成されている。
これらの底側結合部３３ｂは、底板２５ｂが副気室ＳＣ（図３参照）側に向かって窪むように形成されたものであり、平面視で円形を呈している。
これらの底側結合部３３ｂは、前記したように、その先端部が、上板２５ａ（図６（ａ）参照）の上側結合部３３ａ（図６（ａ）参照）の先端部と一体になって、上板２５aと底板２５ｂとを結合している。
これらの底側結合部３３ｂは、底板２５ｂが副気室ＳＣ（図３参照）側に向かって窪むように形成されたものであり、平面視で円形を呈している。
これらの底側結合部３３ｂは、前記したように、その先端部が、上板２５ａ（図６（ａ）参照）の上側結合部３３ａ（図６（ａ）参照）の先端部と一体になって、上板２５aと底板２５ｂとを結合している。
次に参照する図７は、図６（ａ）のVII−VII線で切り欠いた副気室部材の断面斜視図である。
図７に示すように、副気室ＳＣ内で相互に結合された上側結合部３３aと底側結合部３３ｂは、副気室部材１０の機械的強度を向上させる共に、副気室ＳＣの容積の変動を抑制して後記する消音機能を、より効果的に発揮させる構成となっている。
図７に示すように、副気室ＳＣ内で相互に結合された上側結合部３３aと底側結合部３３ｂは、副気室部材１０の機械的強度を向上させる共に、副気室ＳＣの容積の変動を抑制して後記する消音機能を、より効果的に発揮させる構成となっている。
また、底板２５ｂには、図６（ｂ）に示すように、複数のビード３１が副気室部材１０の長手方向（ホイール周方向Ｘ）に並ぶように形成されている。更に詳しく説明すると、これらのビード３１は、底側結合部３３ｂを通過するように副気室部材１０の短手方向（ホイール周方向Ｘと直交する方向）に沿って底板２５ｂが直線状に窪んで形成されている。
つまり、ビード３１は、図３に再び戻って説明すると、副気室ＳＣ側に向かって凸となるように形成されている。これらのビード３１は、底板２５ｂがその短手方向（ホイール幅方向Ｙ）に撓むように加えられる負荷に対する底板２５ｂの剛性を高めている。
つまり、ビード３１は、図３に再び戻って説明すると、副気室ＳＣ側に向かって凸となるように形成されている。これらのビード３１は、底板２５ｂがその短手方向（ホイール幅方向Ｙ）に撓むように加えられる負荷に対する底板２５ｂの剛性を高めている。
また、底板２５ｂには、図６（ｂ）に示すように、底側結合部３３ｂ及びビード３１が形成された部分を除く領域に、凹凸形状構造３２が形成されている。
この凹凸形状構造３２は、副気室ＳＣの内側から外側に向かって突出する多数の球面３２ａが底板２５ｂの板面の全体にわたって形成されたものである。つまり、副気室ＳＣ（図３参照）の内圧が増加した際にこの圧力が加わる方向（外方向）に向かって球面３２ａが突出している。
ちなみに、本実施形態での凹凸形状構造３２は、同じ径の球面３２ａが連なって形成されており、１つの球面３２ａの周囲に６つの球面３２ａが配置される、いわゆる最密充填構造を呈している。
このような凹凸形状構造３２は、ビード３１と共に底板２５ｂの面剛性を高めており、副気室ＳＣの容積の変動を効果的に抑制している。
ちなみに、このようなビード３１及び凹凸形状構造３２が形成される底板２５ｂは、後記する縁部１４ａ及び縁部１４ｂ（図６（ｂ）参照）と一体になって、図３に示すように、ホイール幅方向Ｙにおいて、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄ側に凸となる湾曲面Ｃｆを形成している。
ちなみに、本実施形態での凹凸形状構造３２は、同じ径の球面３２ａが連なって形成されており、１つの球面３２ａの周囲に６つの球面３２ａが配置される、いわゆる最密充填構造を呈している。
このような凹凸形状構造３２は、ビード３１と共に底板２５ｂの面剛性を高めており、副気室ＳＣの容積の変動を効果的に抑制している。
ちなみに、このようなビード３１及び凹凸形状構造３２が形成される底板２５ｂは、後記する縁部１４ａ及び縁部１４ｂ（図６（ｂ）参照）と一体になって、図３に示すように、ホイール幅方向Ｙにおいて、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄ側に凸となる湾曲面Ｃｆを形成している。
副気室ＳＣの容積は、５０〜２５０ｃｃ程度が望ましい。副気室ＳＣの容積をこの範囲内に設定することで、副気室部材１０は、消音効果を充分に発揮しつつ、その重量の増大を抑制して車両用ホイール１の軽量化を図ることができる。また、ホイール周方向Ｘ（図４参照）の副気室部材１０の長さは、リム１１の周長と同じ長さを最大として、車両用ホイール１の重量の調整やウェル部１１ｃに対する組付け容易性を考慮して適宜に設定することができる。
（管体）
図５に示すように、管体１８は、その内側に連通孔１８ａを有している。
この連通孔１８ａは、図２に示すように、タイヤ空気室ＭＣと、副気室ＳＣとを連通させており、副気室部材１０の副気室ＳＣと共にヘルムホルツレゾネータを構成している。
図５に示すように、管体１８は、その内側に連通孔１８ａを有している。
この連通孔１８ａは、図２に示すように、タイヤ空気室ＭＣと、副気室ＳＣとを連通させており、副気室部材１０の副気室ＳＣと共にヘルムホルツレゾネータを構成している。
連通孔１８ａの断面形状は、特に制限はなく、本実施形態では楕円形（図５参照）となっているが、円形、多角形等のいずれであってもよい。連通孔１８ａの直径は、断面が円形の場合には、５ｍｍ以上が望ましい。また、円形以外の断面形状の連通孔１８ａは、その断面積で同じ断面積の円形に換算して直径５ｍｍ以上のものが望ましい。
連通孔１８ａの長さは、次の（式１）で示されるヘルムホルツレゾネータの共鳴周波数を求める式を満たすように設定される。
ｆ０＝Ｃ／２π×√（Ｓ／Ｖ（Ｌ＋α×√Ｓ））・・・（式１）
ｆ０（Ｈｚ）：共鳴周波数
Ｃ（ｍ／ｓ）：副気室ＳＣ内部の音速（＝タイヤ空気室ＭＣ内部の音速）
Ｖ（ｍ３）：副気室ＳＣの容積
Ｌ（ｍ）：連通孔１８ａの長さ
Ｓ（ｍ２）：連通孔１８ａの開口部断面積
α：補正係数
なお、前記共鳴周波数ｆ０は、タイヤ空気室ＭＣの共鳴周波数に合わせられる。この際、図４に示す４つの副気室部材１０の共鳴周波数ｆ０は、全て同じに設定してもよいし、違えてもよい。具体的には、タイヤ空気室ＭＣ（図２参照）の共鳴周波数に２つの共鳴周波数（ｆ１，ｆ２）が認められる場合に、４つの副気室部材１０の共鳴周波数ｆ０を（ｆ１＋ｆ２）／２に設定することができる。また、ホイール中心軸Ａｘ（図４参照）を挟んで対向する１対の副気室部材１０の共鳴周波数ｆ０をｆ１に設定し、他の１対の副気室部材１０の共鳴周波数ｆ０をｆ２に設定することもできる。更に４つの副気室部材１０の全ての共鳴周波数ｆ０をｆ１、ｆ２のいずれか一方に設定してもよい。
ｆ０（Ｈｚ）：共鳴周波数
Ｃ（ｍ／ｓ）：副気室ＳＣ内部の音速（＝タイヤ空気室ＭＣ内部の音速）
Ｖ（ｍ３）：副気室ＳＣの容積
Ｌ（ｍ）：連通孔１８ａの長さ
Ｓ（ｍ２）：連通孔１８ａの開口部断面積
α：補正係数
なお、前記共鳴周波数ｆ０は、タイヤ空気室ＭＣの共鳴周波数に合わせられる。この際、図４に示す４つの副気室部材１０の共鳴周波数ｆ０は、全て同じに設定してもよいし、違えてもよい。具体的には、タイヤ空気室ＭＣ（図２参照）の共鳴周波数に２つの共鳴周波数（ｆ１，ｆ２）が認められる場合に、４つの副気室部材１０の共鳴周波数ｆ０を（ｆ１＋ｆ２）／２に設定することができる。また、ホイール中心軸Ａｘ（図４参照）を挟んで対向する１対の副気室部材１０の共鳴周波数ｆ０をｆ１に設定し、他の１対の副気室部材１０の共鳴周波数ｆ０をｆ２に設定することもできる。更に４つの副気室部材１０の全ての共鳴周波数ｆ０をｆ１、ｆ２のいずれか一方に設定してもよい。
このような連通孔１８ａを有する本実施形態での管体１８は、副気室部材１０のホイール周方向Ｘへの回り止めとしての機能をも有する。
次に参照する図８は、副気室部材を連通孔側から見た側面図である。
図８に示すように、連通孔１８ａを有する管体１８は、副気室部材１０の長手方向（ホイール周方向Ｘ）の中央に形成されている。図８中、符号１３は、本体部であり、符号１４ａは、縁部であり、符号３１は、副気室部材１０の底板２５ｂ側に形成されたビードであり、符号３２ａは、凹凸形状構造３２を構成する球面である。
このような管体１８は、図５に示すように、ホイール周方向Ｘ（車両用ホイール１（図１参照）の回転方向）と交差する方向（ホイール幅方向Ｙ）に本体部１３から突出している。
そして、管体１８は、図１に示すように、縦壁１５に形成された切欠き部１５ａに嵌り込んでいる。つまり、管体１８は、車両用ホイール１が高速で回転した際に、副気室部材１０の回り止めをより確実に行う。
なお、本実施形態での切欠き部１５ａは、リム１１（図１参照）を鋳造する際に縦壁１５と同時に形成されるか、又は縦壁１５に機械加工を施して形成されている。
次に参照する図８は、副気室部材を連通孔側から見た側面図である。
図８に示すように、連通孔１８ａを有する管体１８は、副気室部材１０の長手方向（ホイール周方向Ｘ）の中央に形成されている。図８中、符号１３は、本体部であり、符号１４ａは、縁部であり、符号３１は、副気室部材１０の底板２５ｂ側に形成されたビードであり、符号３２ａは、凹凸形状構造３２を構成する球面である。
このような管体１８は、図５に示すように、ホイール周方向Ｘ（車両用ホイール１（図１参照）の回転方向）と交差する方向（ホイール幅方向Ｙ）に本体部１３から突出している。
そして、管体１８は、図１に示すように、縦壁１５に形成された切欠き部１５ａに嵌り込んでいる。つまり、管体１８は、車両用ホイール１が高速で回転した際に、副気室部材１０の回り止めをより確実に行う。
なお、本実施形態での切欠き部１５ａは、リム１１（図１参照）を鋳造する際に縦壁１５と同時に形成されるか、又は縦壁１５に機械加工を施して形成されている。
（縁部）
縁部１４は、図３に示すように、底板２５ｂと上板２５ａとを結合している。
また、図５に示すように、ホイール周方向Ｘに本体部１３から延出する縁部１４ｃ及び縁部１４ｄと、ホイール周方向Ｘと直交する方向（ホイール幅方向Ｙ）に本体部１３から延出する縁部１４ａ及び縁部１４ｂとによって縁部１４は構成されている。つまり、縁部１４（１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ）は、本体部１３を囲むように本体部１３から周囲に延出している板状体で形成されている。
縁部１４は、図３に示すように、底板２５ｂと上板２５ａとを結合している。
また、図５に示すように、ホイール周方向Ｘに本体部１３から延出する縁部１４ｃ及び縁部１４ｄと、ホイール周方向Ｘと直交する方向（ホイール幅方向Ｙ）に本体部１３から延出する縁部１４ａ及び縁部１４ｂとによって縁部１４は構成されている。つまり、縁部１４（１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ）は、本体部１３を囲むように本体部１３から周囲に延出している板状体で形成されている。
そして、図３に示すように、ホイール幅方向Ｙ（図５のホイール周方向Ｘに直交する方向）に延出する縁部１４ａ及び縁部１４ｂの先端部は、第１の縦壁面１６aの溝部１７ａ及び第２の縦壁面１６ｂの溝部１７ｂに嵌り込んでいる。
第１の縦壁面１６a及び第２の縦壁面１６ｂのそれぞれに向かって延出する縁部１４ａ及び縁部１４ｂは、前記したように、湾曲する底板２５ｂと一体になってウェル部１１ｃの外周面１１ｄ側に凸となる湾曲面Ｃｆを形成している。
このような本実施形態での縁部１４（１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ）の厚さは、底板２５ｂ及び上板２５ａの厚さと略同じ厚さに設定されている。そして、これらの縁部１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄは、その厚さや材料を適宜に選択することでバネ弾性を有している。
第１の縦壁面１６a及び第２の縦壁面１６ｂのそれぞれに向かって延出する縁部１４ａ及び縁部１４ｂは、前記したように、湾曲する底板２５ｂと一体になってウェル部１１ｃの外周面１１ｄ側に凸となる湾曲面Ｃｆを形成している。
このような本実施形態での縁部１４（１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ）の厚さは、底板２５ｂ及び上板２５ａの厚さと略同じ厚さに設定されている。そして、これらの縁部１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄは、その厚さや材料を適宜に選択することでバネ弾性を有している。
次に、縁部１４ａ，１４ｂ（図５参照）のホイール周方向Ｘ（図５参照）の端部における高さの変化について説明する。
図９は、副気室部材の本体部からホイール幅方向に延びる縁部の高さと、副気室部材のホイール周方向の端部において、ホイール幅方向に延びる縁部の高さとの相違を示す模式断面図であり、（ａ）は、図５のIXａ−IXａ断面において、縁部がホイール幅方向Ｙに延びる様子を示す図、（ｂ）は、図５のIXｂ−IXｂ断面において、縁部がホイール幅方向Ｙに延びる様子を示す図である。図９（ｂ）中、突起４０の記載は省略している。
ちなみに、図５のIXａ−IXａ断面は、本体部１３が所定の断面形状（図３参照）を維持してホイール周方向Ｘに延在している区間の任意位置での断面を例示したものであるが、この区間（言い換えれば、本体部１３のホイール周方向Ｘの端部、並びに管体１８の存在する部分及びその近傍を除く区間）におけるいずれの断面形状も、IXａ−IXａ断面と同じ断面形状となっている。また、図５のIXｂ−IXｂ断面は、図５に示す縁部１４ｃ、並びにこの縁部１４ｃから図５に示す縁部１４ａ及び縁部１４ｂへと続く連続部分の断面を示しているが、図５に示す縁部１４ｄ側においても同様の断面形状となっている。
図９は、副気室部材の本体部からホイール幅方向に延びる縁部の高さと、副気室部材のホイール周方向の端部において、ホイール幅方向に延びる縁部の高さとの相違を示す模式断面図であり、（ａ）は、図５のIXａ−IXａ断面において、縁部がホイール幅方向Ｙに延びる様子を示す図、（ｂ）は、図５のIXｂ−IXｂ断面において、縁部がホイール幅方向Ｙに延びる様子を示す図である。図９（ｂ）中、突起４０の記載は省略している。
ちなみに、図５のIXａ−IXａ断面は、本体部１３が所定の断面形状（図３参照）を維持してホイール周方向Ｘに延在している区間の任意位置での断面を例示したものであるが、この区間（言い換えれば、本体部１３のホイール周方向Ｘの端部、並びに管体１８の存在する部分及びその近傍を除く区間）におけるいずれの断面形状も、IXａ−IXａ断面と同じ断面形状となっている。また、図５のIXｂ−IXｂ断面は、図５に示す縁部１４ｃ、並びにこの縁部１４ｃから図５に示す縁部１４ａ及び縁部１４ｂへと続く連続部分の断面を示しているが、図５に示す縁部１４ｄ側においても同様の断面形状となっている。
図９（ａ）に示すように、本体部１３から延出する縁部１４ａ，１４ｂは、前記したように、本体部１３の底面（図３の底板２５ｂが形成する面）と一体となって、ウェル部１１ｃ側に凸となる湾曲面Ｃｆ（図３参照）を形成している。そのため、縁部１４ａ，１４ｂは、本体部１３との付け根（基端）の位置よりも延出先端のほうが高くなっている。
そして、この縁部１４ａ，１４ｂでは、前記したように、本体部１３がホイール周方向Ｘに延在している区間においては、図９（ａ）に示す縁部１４ａ，１４ｂの延出先端と基端との高低差Ｄ１が維持されている。
そして、この縁部１４ａ，１４ｂでは、前記したように、本体部１３がホイール周方向Ｘに延在している区間においては、図９（ａ）に示す縁部１４ａ，１４ｂの延出先端と基端との高低差Ｄ１が維持されている。
一方、図９（ｂ）に示すように、副気室部材１０のホイール周方向Ｘ（図５参照）の端部においては、延在していた本体部１３が無くなるので（途切れるので）、縁部１４ｃは、図３に示す本体部１３の底板２５ｂと略同じ高さでウェル部１１ｃの外周面１１ｄに沿って形成されることとなる。
したがって、ホイール周方向Ｘ（図５参照）の副気室部材１０の端部においては、この縁部１４ｃと連続することとなる縁部１４ａ，１４ｂの基端は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄ寄りに形成されることになって、図９（ｂ）に示す縁部１４ａ，１４ｂの延出先端と基端との高低差は、図９（ａ）の高低差Ｄ１よりも大きい高低差Ｄ２となる。
つまり、縁部１４ａ，１４ｂの延出先端の位置（高さ）は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄ上で一定となっているので、図９（ｂ）における縁部１４ａ，１４ｂの基端の位置は、図９（ａ）における縁部１４ａ，１４ｂの基端の位置よりも、その差分（Ｄ２−Ｄ１）で低くなる。
そして、図示しないが、図５に示す縁部１４ｄ側における縁部１４ａ，１４ｂの基端の位置も、これと同様に、図９（ａ）における縁部１４ａ，１４ｂの基端の位置よりも差分（Ｄ２−Ｄ１）で低くなる。
したがって、ホイール周方向Ｘ（図５参照）の副気室部材１０の端部においては、この縁部１４ｃと連続することとなる縁部１４ａ，１４ｂの基端は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄ寄りに形成されることになって、図９（ｂ）に示す縁部１４ａ，１４ｂの延出先端と基端との高低差は、図９（ａ）の高低差Ｄ１よりも大きい高低差Ｄ２となる。
つまり、縁部１４ａ，１４ｂの延出先端の位置（高さ）は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄ上で一定となっているので、図９（ｂ）における縁部１４ａ，１４ｂの基端の位置は、図９（ａ）における縁部１４ａ，１４ｂの基端の位置よりも、その差分（Ｄ２−Ｄ１）で低くなる。
そして、図示しないが、図５に示す縁部１４ｄ側における縁部１４ａ，１４ｂの基端の位置も、これと同様に、図９（ａ）における縁部１４ａ，１４ｂの基端の位置よりも差分（Ｄ２−Ｄ１）で低くなる。
（突起）
突起４０は、図５に示すように、副気室部材１０の縁部１４のホイール周方向Ｘにおける端部に形成されている。
ちなみに、本実施形態での突起４０は、縁部１４ｃ寄りで縁部１４ｂに形成された突起４０ａと、縁部１４ｄ寄りで縁部１４ｂに形成された突起４０ｂとで構成されている。
なお、本発明においては、ホイール周方向Ｘの端部における第１の縦壁面１６ａ（図３参照）に臨む縁部１４a（図３参照）部分、及び第２の縦壁面１６ｂ（図３参照）に臨む縁部１４ｂ（図３参照）部分の少なくとも一方に形成されていればよく、図５に示す突起４０ａ，４０ｂに代えて、縁部１４ｃ寄りで縁部１４ａに形成された突起（図示省略）、及び縁部１４ｄ寄りで縁部１４ａに形成された突起（図示省略）であってもよい。
また、突起４０は、これらの全て、つまり副気室部材１０の四隅となる位置で縁部１４に設けられたものであってもよし、四隅に設けられた突起４０のうちの少なくとも１つであってもよい。
突起４０は、図５に示すように、副気室部材１０の縁部１４のホイール周方向Ｘにおける端部に形成されている。
ちなみに、本実施形態での突起４０は、縁部１４ｃ寄りで縁部１４ｂに形成された突起４０ａと、縁部１４ｄ寄りで縁部１４ｂに形成された突起４０ｂとで構成されている。
なお、本発明においては、ホイール周方向Ｘの端部における第１の縦壁面１６ａ（図３参照）に臨む縁部１４a（図３参照）部分、及び第２の縦壁面１６ｂ（図３参照）に臨む縁部１４ｂ（図３参照）部分の少なくとも一方に形成されていればよく、図５に示す突起４０ａ，４０ｂに代えて、縁部１４ｃ寄りで縁部１４ａに形成された突起（図示省略）、及び縁部１４ｄ寄りで縁部１４ａに形成された突起（図示省略）であってもよい。
また、突起４０は、これらの全て、つまり副気室部材１０の四隅となる位置で縁部１４に設けられたものであってもよし、四隅に設けられた突起４０のうちの少なくとも１つであってもよい。
以上のような突起４０は、図１に示すように、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄから離間する方向に突出するように形成されている。
ちなみに、本実施形態では、図６（ｂ）に示す底板２５ｂ側から縁部１４ｂに窪み４１ａ，４１ｂを形成し、図６（ａ）に示す上板２５ａ側で突起４０ａ，４０ｂを突出させているが、本発明は窪み４１ａ，４１ｂを形成することなく、上板２５ａ側で縁部１４ｂに肉盛りして形成した突起４０ａ，４０ｂであってもよい。
ちなみに、本実施形態では、図６（ｂ）に示す底板２５ｂ側から縁部１４ｂに窪み４１ａ，４１ｂを形成し、図６（ａ）に示す上板２５ａ側で突起４０ａ，４０ｂを突出させているが、本発明は窪み４１ａ，４１ｂを形成することなく、上板２５ａ側で縁部１４ｂに肉盛りして形成した突起４０ａ，４０ｂであってもよい。
突起４０（４０ａ，４０ｂ）の高さとしては、前記した、図９（ｂ）における縁部１４ａ，１４ｂの基端の高さと、図９（ａ）における縁部１４ａ，１４ｂの基端の高さの差分（Ｄ２−Ｄ１）を解消するように設定することができるが、これに限定されるものではない。例えば、突起４０（４０ａ，４０ｂ）の高さは、後記するように、副気室部材１０の縁部１４ｂ（図３参照）の延出先端を、第２の縦壁面１６ｂに形成された溝部１７ｂ（図３参照）に嵌め込んで副気室部材１０をウェル部１１ｃに取り付ける際に、縁部１４ｂ（図１０（ｄ）参照）に押し当てるプッシャ（押圧装置）５０（図１０（ｄ）参照）の形状に応じて設定することができる。つまり、突起４０（４０ａ，４０ｂ）の高さは、本体部１３に沿って形成される縁部１４ｂに対してプッシャ５０が当接する高さと同じ高さに設定することができる。
したがって、例えば、プッシャ５０（図１０（ｄ）参照）の押圧部の形状が、後記するように、副気室部材１０の縁部１４ｂの曲率に合わせて湾曲した円弧形状を呈している場合には、突起４０（４０ａ，４０ｂ）の高さは、本体部１３に沿って形成される縁部１４ｂに対してプッシャ５０（図１０（ｄ）参照）が当接している位置の高さ（ウェル部１１ｃの外周面１１ｄからの高さ）と同じに高さに設定することができる。
したがって、例えば、プッシャ５０（図１０（ｄ）参照）の押圧部の形状が、後記するように、副気室部材１０の縁部１４ｂの曲率に合わせて湾曲した円弧形状を呈している場合には、突起４０（４０ａ，４０ｂ）の高さは、本体部１３に沿って形成される縁部１４ｂに対してプッシャ５０（図１０（ｄ）参照）が当接している位置の高さ（ウェル部１１ｃの外周面１１ｄからの高さ）と同じに高さに設定することができる。
以上のような本実施形態に係る副気室部材１０は、樹脂で形成されており、その軽量化や量産性の向上、製造コストの削減、副気室ＳＣの気密性の確保等を考慮すると、軽量で高剛性のブロー成形可能な樹脂が望ましい。中でも、繰り返しの曲げ疲労にも強いポリプロピレンが特に望ましい。
（副気室部材の取付け方法）
次に、ウェル部１１ｃ（図１参照）に対する副気室部材１０（図１参照）の取付け方法について説明する。図１０（ａ）から（ｄ）は、ウェル部に対する副気室部材の取付け方法を説明する工程説明図である。
なお、本実施形態でウェル部１１ｃ（図１参照）に対する副気室部材１０（図１参照）の取付けには、溝部１７ｂ（図３参照）寄りの位置で縁部１４ｂ（図３参照）をウェル部１１ｃの外周面１１ｄ（図３参照）に向けて押圧するプッシャ（押圧装置）５０（図１０（ａ）から（ｄ）参照）を使用することを想定している。
このプッシャ５０としては、例えば、エアシリンダのエア圧で縁部１４ｂ（図１０（ａ）から（ｄ）参照）を押圧するものが挙げられる。
なお、図１０（ａ）から（ｄ）中、プッシャ５０は、作図の便宜上、仮想線（二点鎖線）で示している。
本実施形態で使用するプッシャ５０としては、例えば、図１０（ｄ）に示すように、副気室部材１０の長手方向（図５のホイール周方向Ｘ）の湾曲率に倣った円弧形状の輪郭を有するエッジ部分（押圧部）を備える板状部材で形成されるものが挙げられる。以下では、この円弧形状のエッジ部分を備えるプッシャ５０の使用を想定して取付け方法を説明するが、本発明に適用できるプッシャ５０はこれに限定するものではなく、後に詳しく説明するように、突起４０の高さ等に応じて適宜に設計変更することができる。
次に、ウェル部１１ｃ（図１参照）に対する副気室部材１０（図１参照）の取付け方法について説明する。図１０（ａ）から（ｄ）は、ウェル部に対する副気室部材の取付け方法を説明する工程説明図である。
なお、本実施形態でウェル部１１ｃ（図１参照）に対する副気室部材１０（図１参照）の取付けには、溝部１７ｂ（図３参照）寄りの位置で縁部１４ｂ（図３参照）をウェル部１１ｃの外周面１１ｄ（図３参照）に向けて押圧するプッシャ（押圧装置）５０（図１０（ａ）から（ｄ）参照）を使用することを想定している。
このプッシャ５０としては、例えば、エアシリンダのエア圧で縁部１４ｂ（図１０（ａ）から（ｄ）参照）を押圧するものが挙げられる。
なお、図１０（ａ）から（ｄ）中、プッシャ５０は、作図の便宜上、仮想線（二点鎖線）で示している。
本実施形態で使用するプッシャ５０としては、例えば、図１０（ｄ）に示すように、副気室部材１０の長手方向（図５のホイール周方向Ｘ）の湾曲率に倣った円弧形状の輪郭を有するエッジ部分（押圧部）を備える板状部材で形成されるものが挙げられる。以下では、この円弧形状のエッジ部分を備えるプッシャ５０の使用を想定して取付け方法を説明するが、本発明に適用できるプッシャ５０はこれに限定するものではなく、後に詳しく説明するように、突起４０の高さ等に応じて適宜に設計変更することができる。
この取付け方法では、図１０（ａ）に示すように、先ず、副気室部材１０を傾斜させて、管体１８の近傍に位置する縁部１４ａを部分的に第１の縦壁面１６aの溝部１７ａ（図３参照）に嵌め込む。この際、図１に示すように、管体１８は、縦壁１５の切欠き部１５ａに嵌め込まれる。
そして、図１０（ａ）中、仮想線で示すプッシャ５０が縁部１４ｂに当てられる。ちなみに、この場面では、プッシャ５０は突起４０に接触していない。
図１０（ａ）中、符号１１ｄは、ウェル部１１ｃの外周面である。
そして、図１０（ａ）中、仮想線で示すプッシャ５０が縁部１４ｂに当てられる。ちなみに、この場面では、プッシャ５０は突起４０に接触していない。
図１０（ａ）中、符号１１ｄは、ウェル部１１ｃの外周面である。
次に、図１０（ｂ）に示すように、プッシャ５０が縁部１４ｂをウェル部１１ｃの外周面１１ｄに向けて押圧すると、副気室部材１０は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄに対する傾斜角が小さくなるに従って、管体１８を挟む両側の縁部１４ａが第１の縦壁面１６aの溝部１７ａ（図３参照）に徐々に嵌り込んでいく。
この際、バネ弾性を有する縁部１４ａ，１４ｂは、プッシャ５０の押圧力Ｆ３の大きさに応じて撓むこととなる。
この際、バネ弾性を有する縁部１４ａ，１４ｂは、プッシャ５０の押圧力Ｆ３の大きさに応じて撓むこととなる。
そして、図１０（ｃ）に示すように、副気室部材１０は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄに対する傾斜角が「０ｄｅｇ」に近づくと、縁部１４ａの延出先端（図示省略）がホイール周方向の、より長い範囲に亘って第１の縦壁面１６aの溝部１７ａ（図３参照）に嵌り込むと共に、プッシャ５０の円弧形状のエッジ部分は、縁部１４ｂの長手方向に亘って当接する。
更に詳しく説明すると、図１０（ｄ）に示すように、プッシャ５０の円弧形状のエッジ部分は、副気室部材１０の長手方向の湾曲率に倣って縁部１４ｂに当接すると共に、副気室部材１０のホイール周方向の端部では、突起４０に当接するようになる。そして、この状態でプッシャ５０が縁部１４ｂをウェル部１１ｃの外周面１１ｄに向けて更に押圧すると、図３に示すように、縁部１４ａが第１の縦壁面１６ａに形成された溝部１７ａに、また縁部１４ｂが第２の縦壁面１６ｂに形成された溝部１７ｂにそれぞれ完全に嵌り込むことで、ウェル部１１ｃに対する副気室部材１０の取付け工程は終了する。
なお、図１０（ｄ）中、符号１１ｄは、ウェル部１１ｃの外周面である。
更に詳しく説明すると、図１０（ｄ）に示すように、プッシャ５０の円弧形状のエッジ部分は、副気室部材１０の長手方向の湾曲率に倣って縁部１４ｂに当接すると共に、副気室部材１０のホイール周方向の端部では、突起４０に当接するようになる。そして、この状態でプッシャ５０が縁部１４ｂをウェル部１１ｃの外周面１１ｄに向けて更に押圧すると、図３に示すように、縁部１４ａが第１の縦壁面１６ａに形成された溝部１７ａに、また縁部１４ｂが第２の縦壁面１６ｂに形成された溝部１７ｂにそれぞれ完全に嵌り込むことで、ウェル部１１ｃに対する副気室部材１０の取付け工程は終了する。
なお、図１０（ｄ）中、符号１１ｄは、ウェル部１１ｃの外周面である。
次に、本実施形態に係る副気室部材１０及び車両用ホイール１の作用効果について説明する。
本実施形態における車両用ホイール１では、図３に示すように、ウェル部１１ｃに取り付けられた副気室部材１０は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄ側に凸となる湾曲面Ｃｆを有しているので、車両用ホイール１の回転によって副気室部材１０に遠心力Ｆ１が作用した際に、その湾曲面Ｃｆが逆に凸となる方向に反転しようとして、縁部１４ａ，１４ｂの延出先端部のそれぞれは、溝部１７ａ，１７ｂに対する押圧力Ｆ２，Ｆ２を増大させる。その結果、この副気室部材１０は、車両用ホイール１の回転速度が速くなって、副気室部材１０をウェル部１１ｃから脱離させる方向に遠心力Ｆ１が働くところ、この副気室部材１０は、遠心力が大きくなるほど縁部１４ａ，１４ｂの溝部１７ａ，１７ｂに対する押圧力Ｆ２，Ｆ２を増して、より強固にウェル部１１ｃに固定される。
本実施形態における車両用ホイール１では、図３に示すように、ウェル部１１ｃに取り付けられた副気室部材１０は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄ側に凸となる湾曲面Ｃｆを有しているので、車両用ホイール１の回転によって副気室部材１０に遠心力Ｆ１が作用した際に、その湾曲面Ｃｆが逆に凸となる方向に反転しようとして、縁部１４ａ，１４ｂの延出先端部のそれぞれは、溝部１７ａ，１７ｂに対する押圧力Ｆ２，Ｆ２を増大させる。その結果、この副気室部材１０は、車両用ホイール１の回転速度が速くなって、副気室部材１０をウェル部１１ｃから脱離させる方向に遠心力Ｆ１が働くところ、この副気室部材１０は、遠心力が大きくなるほど縁部１４ａ，１４ｂの溝部１７ａ，１７ｂに対する押圧力Ｆ２，Ｆ２を増して、より強固にウェル部１１ｃに固定される。
このような副気室部材１０の湾曲面Ｃｆは、副気室部材１０の長手方向（図５に示すホイール周方向Ｘ）の全長に亘って形成されている。その結果、この副気室部材１０は、ウェル部１１ｃからの脱離が始まる位置と考えられる長手方向の両端部においても、より強固にウェル部１１ｃに固定される。
その一方で、副気室部材１０は、前記したように、ウェル部１１ｃから抜け難い断面形状ではあるものの、大きな遠心力Ｆ１（図３参照）に抗するために、縁部１４ａ，１４ｂのバネ定数を大きめに設定している。そのため、この副気室部材１０をウェル部１１ｃに取り付けるために縁部１４ａ，１４ｂを撓ませようとすると、比較的、大きな押圧力を必要とする。
そこで、本実施形態では、前記したように、プッシャ（押圧装置）５０（図１０（ａ）から（ｄ）参照）を使用すると共に、このプッシャ５０を介して、縁部１４ｂを溝部１７ｂ寄りの位置でウェル部１１ｃ側に向けて押圧することによって、副気室部材１０をウェル部１１ｃに取り付けている。
そこで、本実施形態では、前記したように、プッシャ（押圧装置）５０（図１０（ａ）から（ｄ）参照）を使用すると共に、このプッシャ５０を介して、縁部１４ｂを溝部１７ｂ寄りの位置でウェル部１１ｃ側に向けて押圧することによって、副気室部材１０をウェル部１１ｃに取り付けている。
ところが、前記したように、副気室部材１０のホイール周方向Ｘの端部において、本実施形態と異なって、突起４０が無いものを想定すると、図９（ｂ）における縁部１４ａ，１４ｂの基端の位置は、図９（ａ）における縁部１４ａ，１４ｂの基端の位置よりも、その差分（Ｄ２−Ｄ１）で低くなる。
したがって、副気室部材１０のホイール周方向Ｘの端部においては、図１０（ｃ）及び（ｄ）に示すプッシャ５０が、差分（Ｄ２−Ｄ１）によって、縁部１４ａ，１４ｂに当接せずに、プッシャ５０は、ホイール周方向Ｘの端部における縁部１４ａ，１４ｂをウェル部１１ｃに向けて押圧できないこととなる。
したがって、副気室部材１０のホイール周方向Ｘの端部においては、図１０（ｃ）及び（ｄ）に示すプッシャ５０が、差分（Ｄ２−Ｄ１）によって、縁部１４ａ，１４ｂに当接せずに、プッシャ５０は、ホイール周方向Ｘの端部における縁部１４ａ，１４ｂをウェル部１１ｃに向けて押圧できないこととなる。
その結果、副気室部材１０のホイール周方向Ｘの端部においては、縁部１４ｂが溝部１７ｂに嵌り込まない場合がある。
これに対して、本実施形態に係る副気室部材１０では、図１０（ｄ）に示すように、プッシャ５０は、突起４０を介して、ホイール周方向Ｘの端部における縁部１４ｂをウェル部１１ｃ側に向けて十分に押圧することができる。
したがって、本実施形態に係る副気室部材１０によれば、ホイールの位相（回転角度）を変えてプッシャ５０を副気室部材１０の縁部１４ｂに複数回押し当てなくとも、簡単にかつ確実に副気室部材１０をウェル部１１ｃに嵌め込むことができる。
これに対して、本実施形態に係る副気室部材１０では、図１０（ｄ）に示すように、プッシャ５０は、突起４０を介して、ホイール周方向Ｘの端部における縁部１４ｂをウェル部１１ｃ側に向けて十分に押圧することができる。
したがって、本実施形態に係る副気室部材１０によれば、ホイールの位相（回転角度）を変えてプッシャ５０を副気室部材１０の縁部１４ｂに複数回押し当てなくとも、簡単にかつ確実に副気室部材１０をウェル部１１ｃに嵌め込むことができる。
また、本実施形態に係る副気室部材１０よれば、副気室部材１０をウェル部１１ｃに嵌め込む際に、プッシャ５０を縁部１４ｂに複数回押し当てなくてもよいので、副気室部材１０（縁部１４ｂ）がプッシャ５０によって破損し又は変形するのを防止することができる。
以上、本実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
前記実施形態では、突起４０は、長手方向（ホイール周方向）の端部で、縁部１４（縁部１４ｂ）から突出するように構成されているが、本発明における突起４０は、本体部１３に沿って形成される縁部１４ｂの高さと同じ高さで（図９（ａ）の高低差Ｄ１で）端部まで延びて形成される突起（レール（突条）状の凸部）で構成することができる。
前記実施形態では、突起４０は、長手方向（ホイール周方向）の端部で、縁部１４（縁部１４ｂ）から突出するように構成されているが、本発明における突起４０は、本体部１３に沿って形成される縁部１４ｂの高さと同じ高さで（図９（ａ）の高低差Ｄ１で）端部まで延びて形成される突起（レール（突条）状の凸部）で構成することができる。
また、前記実施形態では、プッシャ５０のエッジ部分を円弧状の輪郭に形成しているが、本発明は突起４０の高さに応じて、突起４０に対応する位置のプッシャ５０のエッジ部分を突出させ、又は凹ませて、突起４０とプッシャ５０とが当接するように構成することができる。また、前記実施形態でのプッシャ５０は一枚の板状のものを想定しているが、縁部１４ｂを押圧する際に、ホイール周方向に離れた突起４０ａ，４０ｂのそれぞれを、ホイール中心軸Ａｘ（図４参照）方向に向けて押圧する「一対の押圧駆動部」（図示省略）を有するプッシャ５０であってもよい。このような「一対の押圧駆動部」は、それぞれ個別のエアシリンダで構成してもよいし、クランク機構、カム機構等を適宜に組み合わせて構成してもよい。
１ 車両用ホイール
１０ 副気室部材
１１ｃ ウェル部
１１ｄ ウェル部の外周面
１３ 本体部
１４（１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ） 縁部
１６ａ 第１の縦壁面
１６ｂ 第２の縦壁面
１７（１７ａ，１７ｂ） 溝部
１８ａ 連通孔
２５ａ 上板
２５ｂ 底板
４０（４０ａ，４０ｂ） 突起
Ｘ ホイール周方向
ＳＣ 副気室
ＭＣ タイヤ空気室
１０ 副気室部材
１１ｃ ウェル部
１１ｄ ウェル部の外周面
１３ 本体部
１４（１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ） 縁部
１６ａ 第１の縦壁面
１６ｂ 第２の縦壁面
１７（１７ａ，１７ｂ） 溝部
１８ａ 連通孔
２５ａ 上板
２５ｂ 底板
４０（４０ａ，４０ｂ） 突起
Ｘ ホイール周方向
ＳＣ 副気室
ＭＣ タイヤ空気室
Claims (6)
- タイヤ空気室内で副気室部材をウェル部の外周面上に固定した車両用ホイールであって、
前記ウェル部の前記外周面から径方向外側に立ち上がり、前記外周面の周方向に延びるように形成される第１の縦壁面と、
前記第１の縦壁面と対向するように前記ウェル部に形成される第２の縦壁面と、
を備え、
前記副気室部材は、
樹脂で形成され、
前記ウェル部の前記外周面側の底板と、この底板との間で副気室を形成する上板と、前記副気室と前記タイヤ空気室を連通する連通孔と、からなりヘルムホルツレゾネータを形成する本体部と、
前記底板と前記上板とを結合すると共に、前記本体部を囲むように前記本体部から周囲に延出する縁部とを有し、
前記縁部の前記第１の縦壁面に臨む部分と前記第２の縦壁面に臨む部分が、前記第１の縦壁面に形成された溝部と前記第２の縦壁面に形成された溝部にそれぞれ係止され、
前記底板とこれに続く前記縁部のホイール幅方向の断面が、前記副気室部材のホイール周方向全域に亘って前記ウェル部の外周面側に凸となるように湾曲しているものにおいて、
前記縁部のホイール周方向端部における前記第１の縦壁面に臨む部分と前記第２の縦壁面に臨む部分の少なくとも一方に、前記ウェル部の外周面から離間する方向に突出する突起が形成され、当該突起は前記縁部をウェル部の外周面側に押圧して前記副気室部材を当該外周面上に取り付ける押圧装置が当接するように形成されていることを特徴とする車両用ホイール。 - タイヤ空気室内でホイールのウェル部の外周面上に固定される副気室部材であって、
前記ホイールは、前記ウェル部の前記外周面から径方向外側に立ち上がり、前記外周面の周方向に延びるように形成される第１の縦壁面と、
前記第１の縦壁面と対向するように前記ウェル部に形成される第２の縦壁面と、
を備え、
前記副気室部材は、
樹脂で形成され、
前記ウェル部の前記外周面側の底板と、この底板との間で副気室を形成する上板と、前記副気室と前記タイヤ空気室を連通する連通孔と、からなりヘルムホルツレゾネータを形成する本体部と、
前記底板と前記上板とを結合すると共に、前記本体部を囲むように前記本体部から周囲に延出する縁部とを有し、
前記縁部の前記第１の縦壁面に臨む部分と前記第２の縦壁面に臨む部分が、前記第１の縦壁面に形成された溝部と前記第２の縦壁面に形成された溝部にそれぞれ係止され、
前記底板とこれに続く前記縁部のホイール幅方向の断面が、前記副気室部材のホイール周方向全域に亘って前記ウェル部の外周面側に凸となるように湾曲しているものにおいて、
前記縁部のホイール周方向端部における前記第１の縦壁面に臨む部分と前記第２の縦壁面に臨む部分の少なくとも一方に、前記ウェル部の外周面から離間する方向に突出する突起が形成され、当該突起は前記縁部をウェル部の外周面側に押圧して前記副気室部材を当該外周面上に取り付ける押圧装置が当接するように形成されていることを特徴とする副気室部材。 - 請求項１に記載の車両用ホイールにおいて、
前記突起は、前記縁部の周方向両端に形成されていることを特徴とする車両用ホイール。 - 請求項２に記載の副気室部材において、
前記突起は、前記縁部の周方向両端に形成されていることを特徴とする副気室部材。 - 請求項１又は請求項３に記載の車両用ホイールにおいて、
前記突起は、底板側から前記縁部に窪みを形成し、上板側に突出していることを特徴とする車両用ホイール。 - 請求項２又は請求項４の副気室部材において、
前記突起は、底板側から前記縁部に窪みを形成し、上板側に突出していることを特徴とする副気室部材。
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