JP6163019B2 - 副気室部材組付装置 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ空気室内の気柱共鳴（空洞共鳴）に伴う騒音を低減させる副気室部材（「レゾネータ」ともいう）を車両用ホイールに組み付けるための副気室部材組付装置に関する。

一般に、自動車が走行した場合は、路面からタイヤに伝わるランダムな振動がタイヤ空気室内の空気を振動させて、タイヤの空気室（以下、「タイヤ空気室」という。）の気柱共鳴周波数付近で共鳴音が発生する気柱共鳴が起こる。このため、従来、車両用ホイールのウェル部には、その気柱共鳴に伴う騒音を低減させるための副気室部材が装着されている（例えば、特許文献１参照）。

図１２は、特許文献１に記載の組付治具の使用状態を示す要部斜視図である。
図１２に示すように、特許文献１に記載された副気室部材３００は、車両用ホイール１００のウェル部１１０の外周面に対向して配置される底板と、この底板との間に副気室を形成する上板３７０とから成る本体部３６０と、副気室とタイヤ空気室とに連通する連通孔を有する管体３５０と、を一体形成してヘルムホルツレゾネータを形成している。本体部３６０は、底板と上板３７０との周縁部を結合して囲むように幅方向の端縁３１０，３２０及び周方向の縁部３３０，３４０が形成されている。その副気室部材３００は、樹脂によってブロー成形された副気室を有する中空体から成る共鳴器であり、ホイール周方向に長い矩形に形成されている。端縁３１０，３２０及び縁部３３０，３４０は、バネ弾性を有している。

一般に副気室部材３００を車両用ホイール１００のウェル部１１０に組み付ける場合は、作業者が特許文献１に記載されている作用点部４３０を有する組付治具４００（プッシャ）を使用して手作業で行っていた。組付治具４００は、リム１２０の内周面に当接する支点部４１０と、作業者が操作する力点部４２０と、副気室部材３００を押圧する作用点部４３０と、を備えている。

車両用ホイール１００の第１縦壁面１３０の溝部１５０に、副気室部材３００の幅方向の一端縁３１０を仮止めした状態において、作業者が力点部４２０を操作すると、副気室部材３００の幅方向の他端縁３２０が、車両用ホイール１００の第２縦壁面１４０の溝部１５０に圧入され、副気室部材３００のホイール幅方向の両端縁３１０，３２０が車両用ホイール１００の溝部１５０，１５０に嵌め込まれて装着される。

作用点部４３０の押圧部４３１は、ウェル部１１０の外周面に沿って円弧状に形成されている。その作用点部４３０は、力点部４２０を操作して副気室部材３００を溝部１５０に嵌め込む力を小さくして容易に装着できるようにするために、ホイール周方向の長さを、副気室部材３００のホール周方向の長さよりも短く形成されている。組付治具４００は、押圧部４３１の周方向の曲率をｒ２、副気室部材３００の端縁３２０の曲率をｒ１とすると、
ｒ２≧ｒ１
に形成されている。

特開２０１０−９５１６３号公報（図６〜図１０、［００３８］）

図１２に示す組付治具４００を使用して副気室部材３００を車両用ホイール１００のウェル部１１０に組み付ける場合は、副気室部材３００のホイール周方向の縁部３３０，３４０側からウェル部１１０に装着しようとすると、副気室部材３００の中央部にある管体３５０のホイール周方向の両端面が持ち上がるように湾曲変形するので、リム１２０のリム溝１２１にセットすることができない。

このため、従来は、組付治具４００の作用点部４３０で副気室部材３００のホイール周方向の中央部（矢印ａ）を１回押圧した後、その中央部からの左右の三箇所（矢印ｂ〜ｇ）をそれぞれ押圧し、合計７回の押圧作業を行って組み付けている。
しかし、このような組付治具４００による組み付け方法では、その７回の押圧作業を行っている間、バネ弾性を有する副気室部材３００の端縁３１０，３２０が、バネ弾性に抗して溝部１５０に押し込まれるので、装着し難く、装着性が悪く、また、バリが発生するという問題点があった。さらに、副気室部材３００の装着作業の作業工数及び作業時間が多いため、作業性が悪いという問題点があった。

また、押圧部４３１は、ホイール周方向の両端部間の長さが、副気室部材３００のホイール周方向の長さよりも短いため、押圧部４３１で副気室部材３００を押圧した場合、押圧部４３１の両端部によって押圧した圧痕が副気室部材３００に形成されるという問題点があった。

そこで、本発明は、前記問題点を解消すべく発明されたものであり、プッシャの押圧部で副気室部材を押圧して車両用ホイールのウェル部に装着する際に、副気室部材を容易に安定した状態に組み付けることができると共に、副気室部材に圧痕が形成されるのを解消した副気室部材組付装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するために、本発明に係る副気室部材組付装置は、車両用ホイールの外周面から径方向外側に立ち上がり、前記外周面の周方向に延設されて互いに対向する一対の縦壁面の各溝部に、タイヤ空気室と連通する副気室を有する副気室部材の幅方向の両縁部をそれぞれ嵌め込むことによって、前記副気室部材を前記車両用ホイールに組み付ける際に、前記両縁部のうちの一方を、プッシャで前記車両用ホイールのウェル部側に向けて押圧して嵌め込んで組み付ける副気室部材組付装置であって、前記車両用ホイールを下方から支持する複数のホイール受ローラと、前記車両用ホイールを背面側から支持する位置決めローラと、前記車両用ホイールの下面中央から隙間を介して配置されて、前記ホイール受ローラが前記車両用ホイールの荷重で下方向に撓んで、前記車両用ホイールが所定位置よりも下降したときに、前記車両用ホイールを支持して前記ホイール受ローラが所定以上に撓むのを抑制するホイール補助部材と、を備え、前記プッシャは、前記副気室部材を押圧する押圧部が、ホイール幅方向から見て円弧形状に形成されると共に、前記押圧部のホイール周方向の長さが、前記副気室部材のホイール周方向の長さよりも長く形成され、前記押圧部の曲率半径が、前記ウェル部の前記外周面の半径と、前記副気室部材の周囲に形成されて前記押圧部に押圧される縁部の厚さと、前記押圧部に押圧される縁部と前記ウェル部の外周面との間の隙間と、を加算した長さ未満で、かつ、前記ウェル部の前記外周面の半径よりも大きく形成されていることを特徴とする。

かかる構成によれば、副気室部材組付装置は、押圧部のホイール周方向の長さが、前記副気室部材のホイール周方向の長さよりも長く形成されていることによって、押圧部で副気室部材全体を略均等な押圧力で押圧することができるので、副気室部材を一度の押圧工程で組み付けることができるため、副気室部材の組付作業の作業性を向上させることができる。さらに、プッシャは、押圧部の押圧力が副気室部材のホイール周方向の両端部に局部的に集中することがないので、副気室部材の端部が弾性によって反って捲れるのを効果的に抑制することができると共に、押圧部の圧痕が副気室部材に形成されるのを解消することがきる。
また、プッシャの押圧部の曲率半径が、ウェル部の外周面の半径と、押圧部に押圧される副気室部材の縁部の厚さと、押圧部に押圧される縁部と前記ウェル部の外周面との間の隙間と、を加算した長さ未満に形成されていることによって、副気室部材を車両用ホイールの溝部に装着させるために、押圧部で副気室部材を押圧したときに、押圧部で副気室部材を押圧する荷重が押圧部の一端から他端に亘って均等になる。このため、リブに局部的に過度な力がかからず、副気室部材を全体に亘って均一な押圧力で押圧することができるので、常に、副気室部材を車両用ホイールに安定した状態に容易に組み付けることができる。
また、副気室部材組付装置は、ホイール補助部材を備えていることによって、ホイール受ローラが車両用ホイールの荷重で下方向に撓んで、車両用ホイールが所定位置よりも下降したときに、車両用ホイールを支持してホイール受ローラが所定以上に撓むのを抑制する。

また、前記副気室部材を前記車両用ホイールに組み付ける際に、前記副気室部材のホイール周方向の装着中心位置と、前記プッシャの中心位置と、を位置合わせするための位置合わせ装置を備えていることが好ましい。

かかる構成によれば、副気室部材組付装置は、位置合わせ装置を備えていることによって、副気室部材を車両用ホイールに組み付ける際に、副気室部材のホイール周方向の装着中心位置と、プッシャの中心位置とを位置合わせする位置合わせ作業を容易に、かつ、正確に行える。

また、前記位置合わせ装置は、前記副気室部材組付装置の装置中心線であるマーカーラインを照らすレーザ光照射装置あるいは発光装置を備えていることが好ましい。

かかる構成によれば、位置合わせ装置は、作業者が特別な注意を払うこと無く車両用ホイール１と副気室部材とプッシャとの位置合わせが可能となり、位置合わせ作業を容易にして作業効率を向上させることができる。

また、エアを前記副気室部材及び前記車両用ホイールに吹き付けるエアブロー装置を備えていることが好ましい。

かかる構成によれば、エアブロー装置は、副気室部材３を樹脂成形したときに発生して残っているバリや、削りカスをエアノズルから噴射されたエアによって吹き飛ばして除去することができる。

また、前記車両用ホイールに取り付けた前記副気室部材の取付状態を変位センサで検出して装着異常を判定して記録する副気室部材係合検査装置を備えていることが好ましい。

かかる構成によれば、副気室部材係合検査装置は、副気室部材の取付状態を変位センサで検出して装着異常を判定して記録することができる。

本発明に係る副気室部材組付装置は、車両用ホイールのウェル部に装着する副気室部材を安定した状態に組み付けることができる。

本発明の実施形態に係る副気室部材組付装置によって車両用ホイールに組み付けられる副気室部材の設置状態を示す斜視図である。 図１に示すＡ−Ａ線の拡大断面図である。 図２に示す副気室部材の拡大図である。 副気室部材の拡大斜視図である。 本発明の実施形態に係る副気室部材組付装置の一例を示す正面図である。 副気室部材組付装置の左側面図である。 副気室部材組付装置のプッシャを示す図であり、（ａ）は左側面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は（ａ）のＤ部拡大図である。 （ａ）はプッシャで副気室部材を押圧した状態を示す要部拡大断面図、（ｂ）は副気室部材が車両用ホイールに組み付けられたときの状態を示す要部拡大断面図である。 副気室部材組付装置のブロック図である。 副気室部材係合検査装置によって副気室部材を照射するレーザ照射位置を示す副気室部材の断面図である。 副気室部材係合検査装置によって副気室部材の嵌合不良状態を検出したときの状態を示す副気室部材の断面図である。 特許文献２に記載の従来の組付治具の使用状態を示す要部斜視図である。

以下、添付図を参照しながら本発明の実施形態に係る副気室部材組付装置を説明する。
まず、副気室部材組付装置４（図５参照）を説明する前に、この副気室部材組付装置４によって組み付ける前に車両用ホイール１及び副気室部材３を説明する。

≪車両用ホイールの構成≫
図１に示すように、車両用ホイール１は、タイヤ２（図２参照）が装着されて保持されるリム１１と、このリム１１をハブ（図示省略）に連結するためのディスク１２と、が一体形成され、リム１１のウェル部１ｃの外周面１ｄに副気室部材３が装着されている。

リム１１は、図２に示すように、ホイール幅方向Ｙの両端部に形成されたビードシート部１ａ，１ａと、ビードシート部１ａ，１ａからＬ字状に屈曲して形成されたリムフランジ部１ｂ，１ｂと、ビードシート部１ａ，１ａ同士の間の部分がホイール径方向Ｚの内側に向かって凹んだ状態に形成されたウェル部１ｃと、を有している。
ビードシート部１ａには、タイヤ２のビード部２ａが装着される。これにより、リム１１の外周面１ｄとタイヤ２の内周面との間には、環状の密閉空間から成るタイヤ空気室ＭＣが形成されている。

ウェル部１ｃは、タイヤ２をリム１１に組み付けるリム組付時に、タイヤ２のビード部２ａ，２ａを落とし込んで配置するために形成された収納部位である。ウェル部１ｃは、ホイール幅方向Ｙに亘って略同径となる円筒形状に形成されている。ウェル部１ｃの外周面１ｄには、リム１１のホイール周方向Ｘに延びる環状の縦壁１ｆが立設されている。
図３に示すように、ウェル部１ｃのホイール幅方向Ｙの内側に形成される側面部１ｅには、縦壁面１ｇと対向した縦壁面１ｈが設けられている。

縦壁１ｆは、ウェル部１ｃの外周面１ｄからホイール径方向Ｚの外側に立ち上がる縦壁面１ｇを形成するように外周面１ｄに立設されている。縦壁１ｆは、リム１１を鋳造する際にウェル部１ｃと一体に成形されている。縦壁１ｆには、副気室部材３の管体３４が嵌め入れられる切欠部１ｋが形成されている。

縦壁面１ｇ，１ｈは、車両用ホイール１の外周面１ｄから径方向外側に立ち上がり、外周面１ｄの周方向に延設されて互いに対向して形成されている。縦壁面１ｇ，１ｈには、それぞれ溝部１ｉ及び溝部１ｊが形成されている。
溝部１ｉ，１ｊは、ウェル部１ｃの外周面１ｄのホイール周方向Ｘに沿って形成されて環状の周溝から成る。これらの溝部１ｉ，１ｊには、副気室部材３の短手方向（矢印Ｙ方向）の縁部３ｂ，３ｃが嵌め込まれる。溝部１ｉ，１ｊは、縦壁１ｆ及び側面部１ｅに機械加工を施して形成される。

図１に示すように、ディスク１２は、ウェル部１ｃのホイール幅方向Ｙの外側からホイール径方向Ｚの内側に連続して形成されている。リム１１とディスク１２とは、例えば、アルミニウム合金、マグネシウム合金等の軽量高強度材料等から製造される。なお、リム１１とディスク１２の材料は、スチール等であってもよい。

≪副気室部材の構成≫
図１に示すように、副気室部材３は、いわゆるヘルツホルム共鳴吸音器といわれる共鳴箱であり、例えば、車両用ホイール１のウェル部１ｃのホイール周方向Ｘに沿って等間隔に４つ配置されている。その副気室部材３は、副気室部材組付装置４（図４参照）によって、ウェル部１ｃの外周面１ｄに嵌め込まれて装着される。図３に示すように、副気室部材３は、ホイール周方向Ｘに長く湾曲部３ｆを有する本体部３１と、本体部３１のホイール径方向Ｚの外側部位を形成する上板３２と、本体部３１のホイール径方向Ｚの内側部位を形成する底板３３と、上板３２と底板３３との間に形成された副気室ＳＣと、本体部３１の中央部に設けられ連通孔３ａを有する管体３４と、本体部３１の短手方向の外周部に形成された縁部３ｂ，３ｃと、本体部３１の長手方向の外周部に形成された端縁３ｄ，３ｅと、上板３２と底板３３とが結合された結合部３ｇと、底板３３から外周面１ｄ側に膨らんだビード部３ｈ及び凹凸形状構造３ｉと、を備えている。副気室部材３の長手方向は、ウェル部１ｃの外周面１ｄに沿うように湾曲した状態に形成されている。副気室部材３は、例えば、繰り返しの曲げ疲労にも強いポリプロピレン等の合成樹脂によってブロー成形で形成されている。

図３に示すように、本体部３１は、上板３２と、底板３３と、副気室ＳＣと、管体３４と、を主に備えている。本体部３１は、平面視して、車両用ホイール１の外周面１ｄに沿ってホイール周方向Ｘの延びる長方形に形成されて、所定間隔を介して４つ並べて形成されたウェル部１ｃに取り付けられる。

上板３２は、副気室ＳＣの天井側部を形成する板状部位である。上板３２は、ウェル部１ｃの外周面１ｄ側に沿うように配置された底板３３の上方で、膨らみを持つように湾曲して形成されていることで、副気室ＳＣを形成している。上板３２には、上板３２と底板３３とが結合した上側の結合部３ｇが形成されている。

底板３３は、副気室ＳＣの底部を形成する板状部位である。底板３３と上板３２とは、図３に示すように、複数の結合部３ｇと、ホイール幅方向Ｙの縁部３ｂ，３ｃと、ホイール周方向Ｘの端縁３ｄ，３ｅとが互いに結合されて一体化されている。底板３３は、上板３２よりも高さが低く、また、外周面１ｄ方向に膨らんだ複数のビード部３ｈを有し、上板３２とは非対称形状に形成されている。

図２に示すように、管体３４は、副気室部材３内の副気室ＳＣと、タイヤ２内のタイヤ空気室ＭＣとを連通させるための連通孔３ａを有する管状部位であり、円筒状に形成されている。図３に示すように、この管体３４は、上板３２及び底板３３に一体形成されて、本体部３１のホイール周方向Ｘの中央部からホイール幅方向Ｙに突出し、縦壁１ｆの切欠部１ｋに干渉しないように適宜な間隔を介して遊嵌されている。そして、管体３４は、車両用ホイール１が高速で回転した際に、ホイール周方向Ｘに移動したとしても、切欠部１ｋの内壁に当接して移動が規制されるため、副気室部材３の回り止めの機能を果たす。
連通孔３ａは、音がこの連通孔３ａを通るときに、孔の周りで摩擦が発生することによって、音が熱エネルギーに変換されて吸音させる吸音孔である。

副気室ＳＣは、路面からタイヤ２に伝わる振動が車両用ホイール１とタイヤ２との間のタイヤ空気室ＭＣ内の空気を振動させて、タイヤ空気室ＭＣの気柱共鳴周波数付近で生じる共鳴現象(空洞共鳴)で発生する共鳴音（騒音）を共鳴効果を利用して低減させるための空気室である。

図４に示すように、ホイール幅方向Ｙの縁部３ｂ，３ｃは、上板３２と底板３３とが接合された部位であって、副気室部材３を車両用ホイール１に組み付ける際に、プッシャ４１によって押圧される部位である。なお、副気室部材３は、本体部３１のホイール幅方向Ｙの両側から延出した縁部３ｂ，３ｃと、本体部３１のホイール周方向Ｘの両側から延出した端縁３ｄ，３ｅとを有している。つまり、縁部３ｂ，３ｃ及び端縁３ｄ，３ｅは、本体部３１を囲むように本体部３１から周囲に延出した厚さが略均一な板状のフランジ部を形成し、ホイール径方向Ｚに弾性を有している。

図３に示すように、縁部３ｂ、３ｃのホイール幅方向Ｙの先端部は、縦壁面１ｇ，１ｈの溝部１ｉ，１ｊに嵌入されている。縁部３ｂ，３ｃの近傍は、湾曲する底板３３と一体になってウェル部１ｃの外周面１ｄ側に凸となる湾曲部３ｆが形成されている。このため、縁部３ｂ、３ｃは、ホイール径方向Ｚの外方向にバネ弾性を有し、ウェル部１ｃに組み付けると、係止爪部１ｍ，１ｎに圧接した状態に係止される。そして、縁部３ｂ，３ｃは、本体部３１との付け根（基端）の位置よりも延出先端の方が高くなっている。その結果、縁部３ｂ，３ｃでは、本体部３１がホイール周方向Ｘに延在している区間において、縁部３ｂ，３ｃの延出先端と基端との高低差が維持されている。

図３に示すホイール周方向Ｘの端縁３ｄ，３ｅは、底板３３と略同じ高さでウェル部１ｃの外周面１ｄに沿って形成されている。ホイール周方向Ｘの副気室部材３の端縁３ｄ，３ｅは、縁部３ｂ，３ｃの延出先端と基端の外周面１ｄからの高低差よりも低い状態にウェル部１ｃに配置されている。

図３に示すように、結合部３ｇは、上板３２が副気室ＳＣ側に向かって窪んで形成された窪みと、この窪みに対向して底板３３が副気室ＳＣ側に向かって膨らむように略対称に形成された膨らみと、を互いに接合するように一体形成された連結部位である。結合部３ｇは、平面視及び底面視して円形に形成され、断面視して略擂鉢状に形成されている。結合部３ｇは、副気室部材３の長手方向に沿って中央線上で１列に並ぶように１０個形成されると共に、管体３４の位置で副気室部材３の短手方向に並ぶように２個形成されている。結合部３ｇは、上板３２側の窪み部位と、底板３３側の膨らみ部位とを結合して形成されていることにより、副気室部材３の機械的強度を向上させる共に、副気室ＳＣの容積の変動を抑制して消音機能をより効果的に発揮させる構成となっている。その上下の結合部３ｇは、副気室部材３のホイール幅方向Ｙに沿って底板３３が直線状に窪んで形成されている。

ビード部３ｈは、底板３３の各結合部３ｇからホイール幅方向Ｙに向けて延設された凸部である。ビード部３ｈは、底板３３がホイール幅方向Ｙに撓むように加えられる負荷に対する底板３３の剛性を高めている。また、底板３３において、結合部３ｇ及びビード部３ｈが形成された部分を除く領域には、凹凸形状構造３ｉが形成されている。

凹凸形状構造３ｉは、副気室ＳＣの内側から外側に向かって略半球状に多数突出形成された大小の凹凸から成る。凹凸形状構造３ｉは、底板３３の板面の略全体に亘って形成されている。つまり、凹凸形状構造３ｉは、副気室ＳＣの内圧が増加した際に、この圧力が加わる方向（外方向）に向かって略球面状が突出形成されて、面剛性を高められて、副気室ＳＣの容積の変動を効果的に抑制する機能がある。凹凸形状構造３ｉの大小のうちの大きな凸部の先端部は、ウェル部１ｃの外周面１ｄの圧接した状態に設置されている。

≪副気室部材組付装置の構成≫
図５に示すように、副気室部材組付装置４は、車両用ホイール１の外周面１ｄに形成された一対の溝部１ｉ，１ｊに、副気室部材３の幅方向の縁部３ｂ，３ｃをそれぞれ嵌め込むことによって、副気室部材３を車両用ホイール１に組み付ける際に、縁部３ｂを、プッシャ４１でウェル部１ｃ側に向けて押圧して嵌め込むことで、副気室部材３を車両用ホイール１に組み付けるための専用の半自動組付装置である。

図５及び図６に示すように、副気室部材組付装置４は、それぞれ後記するプッシャ４１と、プッシャ駆動装置４０と、ホイール受ローラ４２と、位置決めローラ４３と、ホイール補助部材４４と、支柱４５と、上部横フレーム４６と、下部横フレーム４７と、縦フレーム４８と、エリアセンサ枠４９と、脚部５と、位置合わせ装置７と、制御装置９（図９参照）と、操作盤９１と、スイッチボックス９２と、を主に備えている。

副気室部材組付装置４は、車両用ホイール１の大きさに応じて適宜対応させることが可能である。例えば、副気室部材組付装置４は、車両用ホイール１のサイズを１７インチと、１８インチと、１９インチの３サイズに交換可能にする場合、通常時に、１７インチ用のプッシャ４１と、１７インチ用の位置決めローラ４３と、１７インチ用のホイール補助部材４４とを副気室部材組付装置４に組み付けておく。そして、１８インチまたは１９インチのサイズの車両用ホイール１に副気室部材３を組み付ける場合は、１７インチ用のプッシャ４１を１８インチまたは１９インチ用のプッシャ４１に交換して、１７インチ用のアイドラカバー４３ｆを被着させた位置決めローラ４３からアイドラカバー４３ｆを取り外して１８インチまたは１９インチ用の位置決めローラ４３にし、さらに、１７インチ用のホイール補助部材４４を１８インチまたは１９インチ用のホイール補助部材４４に交換すればよい。このように、プッシャ４１、位置決めローラ４３、及びホイール補助部材４４は、ワンタッチ式に交換可能に副気室部材組付装置４に設けられている。
以下、副気室部材組付装置４の一例として、１７インチを主に１８インチ、及び１９インチの３サイズの車両用ホイール１に対応した装置を例に挙げて説明する。

＜プッシャの構成＞
図５〜図７に示すように、プッシャ４１は、副気室部材３を車両用ホイール１に組み付ける際に、副気室部材３を押圧する治具であり、副気室部材組付装置４のプッシャ駆動装置４０の下端部に取り付けられている。プッシャ４１は、副気室部材３を押圧する押圧部４１ａと、押圧部４１ａが下端部に形成された押圧部本体４１ｂと、押圧部本体４１ｂをプッシャ固定ブラケット４０ｃに連結する連結部４１ｃと、連結部４１ｃとプッシャ固定ブラケット４０ｃとを連結するための蝶ナット等から成る締結部材４１ｄと、プッシャ固定ブラケット４０ｃと連結部４１ｃとの連結部位を補強する補強部材４１ｅと、を備えている。プッシャ４１は、締結部材４１ｄを緩めることにより、連結部４１ｃから着脱して、他のサイズのプッシャ４１に容易に交換できるようになっている。

図２に示すように、プッシャ４１の押圧部４１ａは、ホイール幅方向Ｙから見て円弧形状に形成されている。押圧部４１ａの曲率半径Ｒ１は、ウェル部１ｃの外周面１ｄの半径をＷＲ、副気室部材３の周囲に形成されて押圧部４１ａに押圧される縁部３ｂ，３ｃの厚さをＴ、副気室部材３の湾曲部３ｆと、車両用ホイール１のウェル部１ｃの外周面１ｄとの間の隙間をＣとした場合、
ＷＲ＜Ｒ１＜ＷＲ＋Ｔ＋Ｃ
に形成されて、前記ウェル部１ｃの前記外周面１ｄの半径ＷＲよりも大きく形成されている。
この押圧部４１ａの曲率半径Ｒ１は、さらに好ましくは、
Ｒ１＝ＷＲ＋Ｔ
に形成されている（図８（ｂ）参照）。つまり、プッシャ４１は、押圧部４１ａで副気室部材３を最後まで押し込むと、押圧部４１ａの曲率半径Ｒ１がＷＲ＋Ｔと一致するので、押圧部４１ａの先端部全面が副気室部材３に密着した状態で押圧する。このため、押圧部４１ａの最終的な押圧力が、全体に亘って均等な押圧力になり、副気室部材３のホイール周方向の両端部に局部的に集中することがなく、また、押圧部４１ａによって副気室部材３を介在してリム１１に過度な力がかかることがない。その結果、副気室部材３の端部が弾性によって反って捲れるのを効果的に抑制することができると共に、押圧部４１ａの圧痕が副気室部材３に形成されるのを解消することがきる。
したがって、押圧部４１ａの曲率半径Ｒ１は、副気室部材３の湾曲部３ｆと、車両用ホイール１のウェル部１ｃの外周面１ｄとの隙間Ｃを差し引いた寸法にすることが好ましい。

その一例を挙げると、１７インチの車両用ホイール１の場合、押圧部４１ａの曲率半径Ｒ１は、ウェル部１ｃの外周面１ｄの半径ＷＲが１９８．３ｍｍ、副気室部材３の縁部３ｂ，３ｃの厚さＴが３ｍｍ、湾曲部３ｆの下面と外周面１ｄとの間の隙間Ｃが７．２ｍｍとすると、２０１．３ｍｍとなる。

図７（ｃ）に示すように、押圧部４１ａは、ホイール幅方向Ｙから見て略片刃形状に形成されている。その押圧部４１ａは、押圧する副気室部材３に傷を付けるのを防止するために、先端部の一端側に形成された第１アール部Ｒ２と、最先端に形成されて第１アール部Ｒ２に隣接された平坦部４１ｆと、先端部の他端側に形成されて平坦部４１ｆに隣接された第２アール部Ｒ３と、が形成されている。各サイズのプッシャ４１の押圧部４１ａのホイール周方向Ｘ方向の長さＬｐは、プッシャ４１で副気室部材３を１回押圧することによって車両用ホイール１に装着できるようにするために、各副気室部材３のホイール周方向Ｘ方向の長さＬｒよりも長く形成されている。

第１アール部Ｒ２は、押圧部４１ａの先端部に形成されたアールであり、例えば、僅かにＲ加工を施して形成された半径が０．５ｍｍ程度の小さな丸みから成る。
平坦部４１ｆは、押圧部４１ａの先端部に形成された水平な面であり、例えば、ホイール幅方向Ｙの長さが０．５ｍｍ程度の僅かな平ら面から成る。
第２アール部Ｒ３は、押圧部４１ａの先端左側に押圧力を集中させるために形成されたアールであり、例えば、第１アール部Ｒ２の半径よりも大きな半径でＲ加工されて形成されている。

図８（ａ）に示すように、プッシャ４１の押圧部本体４１ｂは、プッシャ駆動装置４０によって下降して副気室部材３を押圧部４１ａで押圧したときに、副気室部材３をせん断しないようにするために、ホイール幅方向Ｙへ弾性変形可能なバネ弾性を有する平板部材によって形成されている。このため、押圧部本体４１ｂは、押圧部４１ａで副気室部材３の湾曲部３ｆを押圧することによって、湾曲部３ｆの湾曲面にガイドされて副気室部材３に中心線の方向に向かって湾曲部３ｆを摺動するように変形する。押圧部本体４１ｂは、ホイール幅方向Ｙへの弾性を有し、押圧部本体４１ｂが係止爪部１ｍから離間するホイール幅方向Ｙへ移動してせん断力（押圧力）を緩和して副気室部材３がせん断されるのを防止するものであればよく、例えば、先端部を湾曲させて押圧部４１ａ形成し、撓み性を有する鋼板あるいは合成樹脂製の板部材から成る。

図５及び図６に示すように、連結部４１ｃは、押圧部本体４１ｂの上端部に形成されて、プッシャ固定ブラケット４０ｃに締結部材４１ｄによって固定される部位である。
締結部材４１ｄは、それぞれの大きさの車両用ホイール１に適合したプッシャ４１を交換できるようにプッシャ固定ブラケット４０ｃに着脱自在に取り付けることが可能な取付具であり、例えば、蝶ボルトから成る。
補強部材４１ｅは、押圧部本体４１ｂの上端部の前後左右の４箇所と、プッシャ固定ブラケット４０ｃとに亘って設置された側面視して三角形の金属製板部材（リブ）から成る。

≪プッシャ駆動装置の構成≫
図５及び図６に示すように、プッシャ駆動装置４０は、プッシャ４１を上下方向に進退駆動させることによって、プッシャ４１を上下動させて、副気室部材３を押圧して車両用ホイール１に組み付ける進退装置である。プッシャ駆動装置４０は、例えば、圧縮機４０ｄ（図９参照）で生成された圧縮空気によって駆動されるエアシリンダ装置から成る。
図９に示すように、プッシャ駆動装置４０は、圧縮空気を生成する圧縮機４０ｄと、圧縮機４０ｄから圧縮空気の供給及び停止を制御するプッシャ制御バルブ４０ｅと、圧縮空気が供給されるシリンダ部４０ａと、シリンダ部４０ａに圧縮空気が供給・排気されることによって進退移動する進退部４０ｂと、圧縮機４０ｄ及びプッシャ制御バルブ４０ｅの駆動を制御するプッシャ制御部４０ｆと、プッシャ制御部４０ｆ等の設定を調整したり、プッシャ駆動装置４０のＯＮ，ＯＦＦのスイッチ操作を行ったりする操作盤９１と、を備えている。

シリンダ部４０ａは、左右の縦フレーム４８に架設された駆動装置設置プレート４８ｂに垂直に取り付けられている。
進退部４０ｂは、圧縮空気によって上下動するピストンから成り、下端部に取り付けたプッシャ固定ブラケット４０ｃを介してプッシャ４１を上下動させる駆動部位である。
操作盤９１は、左右一対の縦フレーム４８，４８の上部に連設された左右一対の操作盤取付ステイ４８ａの架設するようにして配置されている。

＜ホイール受ローラの構成＞
図６に示すように、ホイール受ローラ４２，４２は、車両用ホイール１を下側の左右から支持する左右一対の回転支持体であり、例えば、ナイロン等の樹脂から形成された円筒状の部材から成る。ホイール受ローラ４２は、例えば、複数の樹脂製パイプを軸方向に連設して延びる円筒状のローラから成り、各樹脂製パイプ内の両端部と、各樹脂製パイプに挿入された軸棒状の支軸４２ｂとの間にそれぞれベアリング（図示省略）が設けられている。ホイール受ローラ４２は、上部横フレーム４６上に設置されたローラ支持部材４２ａの上部に支軸４２ｂによって回転自在に軸支されると共に、締結用ブラケット４２ｃにより上部横フレーム４６上に配置されている。

図５に示すように、左右一対のホイール受ローラ４２，４２は、上部横フレーム４６の中央に配置されたホイール補助部材４４から左右方向に同じ距離だけ離間した位置に設置されている。ホイール受ローラ４２，４２は、後記する位置決めローラ４３，４３が配置されている側へ下降するように傾斜して配置されている。
かかる構成によれば、ホイール受ローラ４２，４２上に車両用ホイール１を載置すれば、車両用ホイール１の中心が、自動的に副気室部材組付装置４に中心線上に配置される。

＜位置決めローラの構成＞
図５及び図６に示すように、位置決めローラ４３，４３は、車両用ホイール１を背面側（後面側）の上下二箇所から支持して車両用ホイール１をホイール受ローラ４２，４２の前後方向の予め設定した位置に位置決めするための上下一対の回転支持体である。位置決めローラ４３，４３は、車両用ホイール１の上部後面が当接して支持される上側支持ローラ４３ａと、車両用ホイール１の下部面が当接して支持される下側支持ローラ４３ｂと、上側支持ローラ４３ａ及び下側支持ローラ４３ｂをそれぞれ軸支する支軸４３ｃ，４３ｃと、支軸４３ｃ，４３ｃが設けられた上側ローラ支持ブラケット４３ｄと、上側ローラ支持ブラケット４３ｄ及び下側ローラ支持ブラケット４３ｅと、上側支持ローラ４３ａ及び下側支持ローラ４３ｂに着脱可能に被着されるアイドラカバー４３ｆ，４３ｆと、を備えている。位置決めローラ４３は、ホイール受ローラ４２，４２と同様に、ナイロン等の樹脂から形成された円筒状部材から成る。

なお、１７インチの車両用ホイール１の場合、位置決めローラ４３は、１７インチ用のアイドラカバー４３ｆを被着させて、位置決めローラ４３の外径を大きくさせて使用する。１８インチ及び１９インチの車両用ホイール１の場合、位置決めローラ４３は、アイドラカバー４３ｆを取り外して位置決めローラ４３の外径を小さくさせて使用する。

上側支持ローラ４３ａ及び下側支持ローラ４３ｂは、上下方向に向けて配置された支軸４３ｃを中心として回転自在に軸支されると共に、正面視して左右一対の縦フレーム４８，４８間の中央に配置されている。
支軸４３ｃ，４３ｃは、上側ローラ支持ブラケット４３ｄの上面から上方向に向けてそれぞれ延設されて、上側支持ローラ４３ａ及び下側支持ローラ４３ｂを軸支する軸部材であり、スラスト軸受(図示省略)によって片持支持されている。

上側ローラ支持ブラケット４３ｄ及び下側ローラ支持ブラケット４３ｅは、各支軸４３ｃを下側から保持する厚板状のブラケットである。
上側ローラ支持ブラケット４３ｄは、縦フレーム４８，４８間に架設された第１架設フレーム４８ｃの上部中央に載設されて、上側支持ローラ４３ａを下側から支持している。
下側ローラ支持ブラケット４３ｅは、平面視して枠状に設けられた上部横フレーム４６の後側フレームの中央上部に載設されて、下側支持ローラ４３ｂを下側から支持している。
アイドラカバー４３ｆは、上側支持ローラ４３ａ及び下側支持ローラ４３ｂの外周部に被着させることにより、位置決めローラ４３の外径を１７インチの車両用ホイール１に適合させるための着脱自在な円筒状の調整部材である。

かかる構成によれば、車両用ホイール１は、ホイール受ローラ４２，４２上に載置して位置決めローラ４３，４３に押し当てれば、車両用ホイール１が自動的に所定位置に位置決めされる。この位置決めした状態で車両用ホイール１は、回動させて４個の副気室部材３をウェル部１ｃに装着させるが、設備本体全体が後側方向に傾斜した状態に設置されていることによって、ホイール回動時に常に位置決めローラ４３，４３に押し付ける押圧力が働くので、車両用ホイール１の位置が常時安定化される。このため、副気室部材組付装置４は、作業者がホイール回動時に、特別な注意を払う必要がなく、常に、車両用ホイール１が所定の状態にセットされるようになっている。

＜ホイール補助部材の構成＞
図５に示すように、ホイール補助部材４４は、車両用ホイール１の下面中央から隙間Ｃ１を介して配置されて、ホイール受ローラ４２が車両用ホイール１の荷重で下方向に撓んで、車両用ホイール１が所定位置よりも下降したときに、車両用ホイール１を支持してホイール受ローラ４２，４２が所定以上に撓むのを抑制するための部材である。ホイール補助部材４４は、ナイロン等の樹脂から形成された厚板部材から成り、左右一対のホイール受ローラ４２，４２間の中央に、前後方向に向いて延設されている。ホイール補助部材４４と車両用ホイール１との隙間Ｃ１は、ホイール受ローラ４２，４２が撓む所定の閾値であり、例えば、０．５〜１.０ｍｍ程度である。ホイール補助部材４４は、枠状の上部横フレーム４６の前側フレームの中央部から後側フレームの中央部に亘って架設された補助部材保持ブラケット４４ａ上に、交換可能に設けられている。
なお、１７インチの車両用ホイール１用のホイール補助部材４４は、１８インチ及び１９インチ用のホイール補助部材４４よりも厚さが厚く形成されている。ホイール補助部材４４は、副気室部材３を組み付ける車両用ホイール１の大きさに適合したものに交換して使用する。

≪設備本体の構成≫
図５及び図６に示すように、副気室部材組付装置４の設備本体は、それぞれ後記する支柱４５と、上部横フレーム４６と、下部横フレーム４７と、縦フレーム４８と、エリアセンサ枠４９、脚部５と、を備えて構成されている。

支柱４５は、前後左右に立設された４本の金属製の柱から成り、下端に高さ調節可能な脚部５がそれぞれ取り付けられている。支柱４５は、上端部に、平面視して矩形の枠状に連結された４本の上部横フレーム４６が連結され、下端部に、平面視して矩形の枠状に連結された４本の下部横フレーム４７が連結されて、設備本体を形成している。このため、４本の支柱４５は、平面視して矩形を形成するように配置されている。
図５に示すように、前側の支柱４５は、後側の支柱４５よりも、脚部５の高さ調節によって高さＨ１だけ高くなっている。その高さＨ１は、例えば、２０ｍｍ程度である。

上部横フレーム４６は、４本の支柱４５の上端部間にそれぞれ架設された金属製フレームであり、車両用ホイール１が載置されるホイール受ローラ４２を設けたローラ支持部材４２ａ等が載置される架台の機能を果たす。上部横フレーム４６には、正面視して中央に、ホイール補助部材４４を着脱自在に設けた補助部材保持ブラケット４４ａが載設され、その左右に、ホイール受ローラ４２を設けた左右一対のローラ支持部材４２ａが載設されている。

下部横フレーム４７は、４本の支柱４５の下部間にそれぞれ架設された金属製フレームであり、平面視して前記上部横フレーム４６と略同一形状の矩形に形成されている。下部横フレーム４７は、上方向に向けて延びる各支柱４５、左右一対の縦フレーム４８、及び、左右一対のエリアセンサ枠４９を保持するための枠状フレームである。

図５に示すように、縦フレーム４８，４８は、下部横フレーム４７の後部から上部横フレーム４６の背面を介して上方に延設された左右一対のフレーム部材である。縦フレーム４８には、操作盤取付ステイ４８ａと、駆動装置設置プレート４８ｂと、第１架設フレーム４８ｃと、第２架設フレーム４８ｄと、第３架設フレーム４８ｅと、第４架設フレーム４８ｆと、変位計設置ブラケット４８ｇと、変位計設置ブラケット４８ｇの先端に設けられたエアノズル設置ブラケット４８ｈと、前記上部横フレーム４６と、前記下部横フレーム４７と、設備本体の背面を覆う安全カバー（図示省略）と、が設けられている。

操作盤取付ステイ４８ａは、左右一対の縦フレーム４８，４８の上端部から上方に延設された左右一対のフレーム部材であり、操作盤９１が架設されている。
駆動装置設置プレート４８ｂは、左右方向に互いに平行に配置された第１架設フレーム４８ｃと第２架設フレーム４８ｄとに架設するように取り付けれた矩形の平板部材である。この駆動装置設置プレート４８ｂには、プッシャ駆動装置４０と、位置合わせ装置７のレーザマーカ７１とが設けられている。

第１架設フレーム４８ｃは、一対の縦フレーム４８，４８の上端部間に架設されたフレーム部材であり、駆動装置設置プレート４８ｂに上端部が固定されている。
第２架設フレーム４８ｄは、第１架設フレーム４８ｃの下方の縦フレーム４８，４８間に架設されたフレーム部材であり、駆動装置設置プレート４８ｂに下端部が固定されている。
第３架設フレーム４８ｅは、第２架設フレーム４８ｄの下方の縦フレーム４８，４８間に架設されたフレーム部材であり、上側ローラ支持ブラケット４３ｄが載設されている。
第４架設フレーム４８ｆは、第３架設フレーム４８ｅの下方の縦フレーム４８，４８に水平に取り付けられフレーム部材であり、左右端部にリム端検出ファイバセンサＳｅ４を固定したセンサブラケット４８ｉが設けられている。

変位計設置ブラケット４８ｇは、右側の縦フレーム４８の第３架設フレーム４８ｅが設置された部位の上部右側から右方向に突設されたブラケットであり、レーザ変位センサＳｅ２を設置するための金属製板状部材から成る。変位計設置ブラケット４８ｇの先端側には、エアブロー装置６を取り付けるためのエアノズル設置ブラケット４８ｈが設けられている。
エアノズル設置ブラケット４８ｈは、変位計設置ブラケット４８ｇの先端から下方に向けて折曲形成されてブラケットであり、先端部にエアブロー装置６のエアノズル６１を装着されている。

図５に示すように、エリアセンサ枠４９は、下部横フレーム４７から上部横フレーム４６を介して上方向に延設された上下方向に長い矩形の左右一対の枠部材である。エリアセンサ枠４９は、エリアセンサＳｅ１と、スイッチボックス支持ブラケット４９ａと、設備本体の左右側面を覆う安全カバー（図示省略）と、を設置するためのフレーム部材であり、左右の下部横フレーム４７及び上部横フレーム４６の左右側面に連結されている。

図５及び図６に示すように、脚部５は、各支柱４５及び縦フレーム４８の下端に設けられて、床面上に設置される部材であり、設備本体の傾斜角度を調節する機能を備えている。脚部５は、床面上に当接した状態に設置される受皿５１と、受皿５１に内設された固定ナット（図示省略）と、受皿５１の上部に設けられた下側ナット５２と、下端が受皿５１に固定され、上端が支柱４５の下端部内に設けられたボルト５３と、ボルト５３に螺合された位置調整ナット５４と、ボルト５３が螺合する雌ねじ部を有して支柱４５及び縦フレーム４８の下端に固定されたアジャスタボルト固定ブラケット５５と、を備えて構成されている。つまり、脚部５は、いわゆるアジャスタボルトから構成されている。

≪センサ類、スイッチ及び装置≫
このように構成された設備本体には、それぞれ後記するエリアセンサＳｅ１と、スイッチボックス９２と、ホイール選択スイッチと、リセットスイッチＲＳＷと、リセットスイッチＲＳＷと、リム端検出ファイバセンサＳｅ４と、エアブロー装置６と、位置合わせ装置７と、副気室部材係合検査装置８と、制御装置９（図９参照）とが設けられている。

エリアセンサＳｅ１は、副気室部材組付装置４の上面側と前面側（作業者側）のエリア内に作業者がいるか否かを検出する検出器である。エリアセンサＳｅ１は、作業者を検出した場合、検出信号に基づいて制御装置９が、プッシャ４１を作動させるプッシャ駆動装置４０の起動をインターロックして、安全性を確保できるようにしている。
つまり、エリアセンサＳｅ１は、作業者が副気室部材組付装置４の上部及び前面側に配置された装置や操作盤９１等を操作したり、作業を行ったりしている場合、プッシャ駆動装置４０が作動しないようにするための安全装置である。

スイッチボックス支持ブラケット４９ａは、スイッチボックス９２を載設するためのスイッチボックスステイであり、側面視して逆Ｌ字状の金属製板材から形成されている。スイッチボックス支持ブラケット４９ａは、エリアセンサ枠４９の右側のフレームにボルト締めされている。

図９に示すように、スイッチボックス９２には、１７インチの車両用ホイール１用のスイッチＳＷ１と、１８インチの車両用ホイール１用のスイッチＳＷ２と、１９インチの車両用ホイール１用のスイッチＳＷ３とを備えたホイール選択スイッチＳＷと、副気室部材組付装置４の駆動を停止させるリセットスイッチＲＳＷと、が設けられている。図５及び図６に示すように、スイッチボックス９２には、エリアセンサ枠４９に水平に固定されたスイッチボックス支持ブラケット４９ａ上に載設されている。

ホイール選択スイッチＳＷ（図９参照）は、プッシャ駆動装置４０の進退部４０ｂを車両用ホイール１のサイズに合わせて駆動するように切り替えるための切換スイッチである。また、このホイール選択スイッチＳＷによる機種切り替え間違いを防止するために、図６に示すように、副気室部材組付装置４には、アイドラカバーセンサＳｅ３と、リム端検出ファイバセンサＳｅ４とが設けられている。

リセットスイッチＲＳＷは、副気室部材組付装置４による副気室部材３の車両用ホイール１への組み付けの際に、装着エラーが所定回数生じた場合、原因を精査するために、このスイッチを操作しない限り副気室部材組付装置４が作動しないようになっている。リセットスイッチＲＳＷは、制御装置９（図９参照）に電気的に接続されている。

アイドラカバーセンサＳｅ３は、アイドラカバー４３ｆが位置決めローラ４３に取り付けられてあるか否かを検出する検出器であり、位置決めローラ４３の近傍の上側ローラ支持ブラケット４３ｄ上に設置されている。アイドラカバーセンサＳｅ３は、制御装置９（図９参照）に電気的に接続されている。

図５に示すように、リム端検出ファイバセンサＳｅ４は、リム１１の端部の位置を検出することによって車両用ホイール１がホイール受ローラ４２，４２上に載置されてあるかを検出する検出器である。このリム端検出ファイバセンサＳｅ４は、第４架設フレーム４８ｆの両端部に設置されたセンサブラケット４８ｉに設けられている。図６に示すように、リム端検出ファイバセンサＳｅ４は、リム１１の端部を検出すために、車両用ホイール１の背面側端部の位置に合わせて設置されている。リム端検出ファイバセンサＳｅ４は、例えば、それぞれ不図示の投光部を形成する発光素子と、受光部を形成する光ファイバと、発光素子及び光ファイバに接続された制御装置９（図９参照）とから構成されている。
図９に示すように、制御装置９は、リム端検出ファイバセンサＳｅ４の発光素子からの光が車両用ホイール１によって遮光されない場合、遮光信号がプッシャ制御部４０ｆに送られて、副気室部材３を押圧するプッシャ４１を駆動させるプッシャ駆動装置４０が作動できないようにインターロックする機能を備えている。

エアブロー装置６は、副気室部材３を樹脂成形したときに発生して残っているバリや、削りカスをエアノズル６１から噴射されたエアによって吹き飛ばす除去装置である。つまり、エアブロー装置６は、タイヤ２を車両用ホイール１に組み付ける際に、バリ等がビードシート部１ａに噛み込まれてスローパンクチャーが発生するのを防止する装置である。
図９に示すように、エアブロー装置６は、圧縮空気を生成する圧縮機６２と、圧縮空気の供給及び停止を行うエアブロー制御バルブ６３と、圧縮空気を配管を介して供給されて副気室部材３に向けて噴射するエアノズル６１と、前記圧縮機６２及びエアブロー制御バルブ６３を制御するエアブロー制御部６４と、を備えて構成されている。

図５に示すように、エアノズル６１は、設備本体の右側から車両用ホイール１の上部に向けて噴射するノズルであり、図６に示すように、ホイール幅全体をカバーできるように横長で静音大容量のフラットエアノズルから成る。
図９に示すエアブロー制御部６４は、車両用ホイール１を回動中に、予め設定した一定時間だけ電磁バルブから成るエアブロー制御バルブ６３を開弁させて圧縮機６２から圧縮空気をエアノズル６１に供給してそのエアノズル６１からエアを噴射させてバリ等を除去するように制御する。

図５に示すように、位置合わせ装置７は、副気室部材３を車両用ホイール１に組み付ける際に、副気室部材３のホイール周方向Ｘの装着中心位置と、プッシャ４１の中心位置とを位置合わせする位置合わせ作業を容易に、かつ、正確に行えるようにした装置である。位置合わせ装置７は、駆動装置設置プレート４８ｂに上部に設けられて、副気室部材組付装置４の装置中心線であるマーカーラインＬ１（図１参照）を照らすレーザマーカ７１と、レーザマーカ７１を制御するレーザマーカ制御部７２（図９参照）と、を備えている。
レーザマーカ７１は、図１に示す基準線となる直線状のマーカーラインＬ１を、図５に示すように、レーザマーカ７１からレーザ光線Ｌ２を真下方向に向けて照射して描くレーザ光照射装置から成る。
副気室部材３を車両用ホイール１に組み付ける場合は、レーザマーカ７１によって照射されたマーカーラインＬ１上に、図１に示すように、車両用ホイール１をホイール周方向Ｘに回転させて切欠部１ｋの中心を合致させると共に、副気室部材３の管体３４の中心線を合致させる。

かかる構成によれば、作業者は、特別な注意を払うこと無く車両用ホイール１と副気室部材３とプッシャ４１との位置合わせが可能となり、位置合わせ作業を容易にして作業効率を向上させることができる。

図５に示す副気室部材係合検査装置８は、車両用ホイール１に取り付けた副気室部材３の取付状態（嵌合状態）を検出して装着異常を判定して記録する装着異常検出記録装置である。図９に示すように、副気室部材係合検査装置８は、それぞれ市販の機器を電気的に接続したものであって、例えば、副気室部材３に係合部に向けてレーザ光を発光し、その反射光を受光するレーザ変位センサＳｅ２と、レーザ変位センサＳｅ２から副気室部材３の係合部（縁部３ｂ，３ｃ）に向けて発射されて反射して戻って来た反射光を計測して副気室部材３の係合状態の演算処理等を行うセンサコントロールユニット８１と、センサコントロールユニット８１で検出したデータをアナログ表示、デジタル表示等で表示するモニタ８２と、センサコントロールユニット８１等に車両用ホイール１、副気室部材３などの基準となるデータ等を入力するテンキー８３と、変位量を解析したり、制御する変位解析制御部８４とを備えて構成されている。

レーザ変位センサＳｅ２は、いわゆるセンサヘッドであり、変位計設置ブラケット４８ｇに２つ設けられている。それぞれ不図示のレーザ駆動回路と、レーザ光を発射する半導体レーザ（投光素子）と、レーザ光を集光する投光レンズと、副気室部材３の係合部に当たって拡散反射された反射光を受光する受光レンズと、反射光から位置変化の変位量を検出する光位置検出素子と、検出信号を増幅させる信号増幅回路と、を備えている。

センサコントロールユニット８１は、レーザ変位センサＳｅ２の測定値を自動的に取得して検出信号の演算処理と、サンプリングした検出データと予め入力した基準データ（閾値）との比較を行う比較処理と、その比較処理した検出データが閾値を越えているときは車両用ホイール１に組み付けた副気室部材３の組付異常、閾値を越えていないときは正常とする判定を行う判定処理等の処理を自動的に行う装置である。つまり、センサコントロールユニット８１は、レーザ変位センサＳｅ２から副気室部材３の係合部にレーザ光を照射してその係合部の凹凸を計測し、計測値が予め設定した閾値に対して外れた箇所があれば、その箇所を係合異常と判断してモニタ８２にＮＧ出力を行う。

モニタ８２は、センサコントロールユニット８１が有する条件設定機能の設定値等を表示したり、測定データ波形表示機能の波形をモニタリングする表示装置であり、例えば、液晶パネル装置から成る。テンキー８３は、センサコントロールユニット８１に閾値等の条件を入力する入力装置である。
変位解析制御部８４は、前記モニタ８２及びテンキー８３の機能と、データ記録機能とを有すると共に、前記センサコントロールユニット８１を遠隔操作することが可能な装置である。なお、変位解析制御部８４はパソコンであっても構わない。

図９に示す制御装置９は、副気室部材組付装置４全体を制御する装置であり、例えば、パソコンから成る。制御装置９は、操作盤９１、スイッチボックス９２の各スイッチ、電源９０、各センサ等に電気的に接続されている。制御装置９は、プッシャ制御部４０ｆと、エアブロー制御部６４と、レーザマーカ制御部７２と、変位解析制御部８４とを備えて構成されている。

≪作用≫
次に、本発明の実施形態に係る副気室部材組付装置４の作用を副気室部材３の組付手順に沿って説明する。
まず、図５及び図６に示すように、車両用ホイール１の背面を上下の位置決めローラ４３，４３に当接させて、車両用ホイール１をホイール受ローラ４２，４２上に載置する。正面視して円形の車両用ホイール１は、回転自在な２つの位置決めローラ４３上に載置すると、位置決めローラ４３が回転して、車両用ホイール１の中心が副気室部材組付装置４の設備本体の中心線に合致した位置に自動的に配置される。

ホイール受ローラ４２，４２は、後下がりに傾斜して配置されているので、車両用ホイール１を背面が上下の位置決めローラ４３，４３に当接する所定位置に容易に配置することができる。リム端検出ファイバセンサＳｅ４は、車両用ホイール１がその所定の位置状態に配置されているか否かを検出して、車両用ホイール１が所定の位置状態のときだけ、副気室部材組付装置４を作動させることを可能にする。リム端検出ファイバセンサＳｅ４は、車両用ホイール１が所定の位置状態でない場合、副気室部材組付装置４をインターロックする。このため、作業者は、リセットスイッチＲＳＷ（図９参照）を操作して解除させてから再度、車両用ホイール１を副気室部材組付装置４の所定位置にセットする。

次に、図７に示す位置合わせ装置７のレーザマーカ７１を駆動させて車両用ホイール１に向けてレーザ光線Ｌ２を照射する。すると、レーザ光線Ｌ２は、図１に示すように、車両用ホイール１上にマーカーラインＬ１を映し出す。そのマーカーラインＬ１に切欠部１ｋの中心を一致させるようにして車両用ホイール１を配置すると共に、副気室部材３の管体３４の中心線と一致させるようにして、副気室部材３を車両用ホイール１上に仮置きする。その副気室部材３を仮置きする場合は、図３に示すように、管体３４側の縁部３ｃを係止爪部１ｎに掛けて、他方側の縁部３ｂを図８（ａ）に示すように係止爪部１ｍ上に載置した状態にする。

次に、プッシャ駆動スイッチ（図示省略）をＯＮさせて図５に示すプッシャ駆動装置４０を駆動させ、プッシャ４１を下降させる。プッシャ４１は、図８（ａ）に実線で示すように、溝部１ｊ寄りの位置で押圧部４１ａが湾曲部３ｆに当接して、湾曲部３ｆをウェル部１ｃの外周面１ｄに向けて押圧する。

すると、プッシャ４１は、図８（ａ）で二点鎖線で示すように、湾曲部３ｆにガイドされるようにホイール幅方向Ｙの副気室部材３の本体中央部寄り側へ押圧部４１ａが係止爪部１ｍから離間するように弾性変形しながら湾曲部３ｆの上面を摺動しながら下降する。押圧部４１ａの先端部位は、図７（ｃ）に示すように、第１アール部Ｒ２と、第２アール部Ｒ３と、平坦部４１ｆとが形成されて、滑らか片刃形状に形成されているので、副気室部材３を押圧した際に損傷させることがない。

副気室部材３は、断面視して円弧形状に形成された縁部３ｂのウェル部１ｃ側が、当接している係止爪部１ｍ上を摺動しながら下降して、図１０に示す状態に係合して装着される。ウェル部１ｃに装着された副気室部材３は、本体部３１がウェル部１ｃの外周面１ｄ側に凸となると共に、湾曲部３ｆが上方向に向かって湾曲形成されて上方向へ弾性を有するので、ホイール幅方向Ｙの縁部３ｂ，３ｃが係止爪部１ｍ，１ｎに弾接した状態でガタ付きなく装着される。

この場合、プッシャ４１は、押圧部４１ａが曲率半径Ｒ１の円弧状に形成されると共に、ホイール周方向Ｘの長さＬｐ（図７（ｂ）参照）が、副気室部材３の長さＬｒ（図４参照）よりも長く形成されていることによって、副気室部材３の縁部３ｂをホイール周方向Ｘ全体に亘って、過度な力がリムに掛らずに押圧する。このため、複数回押し当てなくとも、プッシャ４１の一度の下降動作で副気室部材３が溝部１ｉ，１ｊ内に完全に嵌り込んで、副気室部材３を短時間にワンショットで容易に装着させることができる。このようにして、１つの副気室部材３の組み付けが終了する。

１つの副気室部材３の装着完了後、次の副気室部材３の装着作業をする場合は、まず、図５及び図６に示すエアブロー装置６を駆動させて所定時間エアを副気室部材３及び車両用ホイール１に吹き付けて、それらに付着しているバリ等を吹き飛ばす。次に、９０度車両用ホイール１を右方向へ回動させて、その回動をレーザ変位センサＳｅ２で検出し、そのタイミングでエアブロー制御バルブ６３を開弁させてエアを噴射させてバリ等を吹き飛ばして除去する。

このように、バリ取り作業を行ってから前記した１つ目の副気室部材３を副気室部材組付装置４によって溝部１ｉ，１ｊ内に装着させた場合と同様の操作を繰り返して、合計４つの副気室部材３を車両用ホイール１のウェル部１ｃの外周面１ｄに組み付ける。

４つの副気室部材３を車両用ホイール１に組付後は、図５に示す副気室部材係合検査装置８のレーザ変位センサＳｅ２により、図１０に示すように、レーザ光線Ｌ３，Ｌ４を副気室部材３の係合部位（前後の湾曲部３ｆ，３ｆ）に照射してレーザ変位センサＳｅ２からの距離測定を行うことによって、各副気室部材３の装着不良の検出と、装着状態の確認をするための検査を行う。

例えば、図１１に示すように、副気室部材３が溝部１ｊにしっかりと係合されていない場合は、レーザ光線Ｌ３が副気室部材３の縁部３ｂに当たることによって、レーザ変位センサＳｅ２からの距離が短くなるため、嵌合不良と判定することができる。
このように、副気室部材３は、副気室部材係合検査装置８によって装着状態を検査することにより、副気室部材３の車両用ホイール１への装着不良を解消することができる。

［変形例］
なお、本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、その技術思想の範囲内で種々の改造及び変更が可能であり、本発明はこれら改造及び変更された発明にも及ぶことは勿論である。

前記実施形態では、プッシャ駆動装置４０の一例として、圧縮空気を作動する装置を例に挙げて説明したが、プッシャ駆動装置４０は、プッシャ４１を引退移動させることが可能な機構を備えたものであればよく、例えば、油圧シリンダ機構や、モータ歯車機構等を利用した装置であっても構わない。

また、前記実施形態では、位置合わせ装置７及び副気室部材係合検査装置８の一例として、レーザを利用したレーザマーカ７１やレーザ変位センサＳｅ２を備えた装置を説明したが、これに限定されるものではない。レーザマーカ７１やレーザ変位センサＳｅ２は、レーザに替えた発光装置により光を利用した装置であっても構わない。

また、プッシャ４１は、少なくとも、副気室部材３を押圧部４１ａで押圧したときに、先端の押圧部４１ａがホイール幅方向Ｙへ弾性的に移動可能なものであればよく、例えば、バネ弾性を有しない金属製板材にプッシャ固定ブラケット４０ｃをばね部材を介在して、プッシャ４１全体を横方向に移動自在に弾性支持させたものであっても構わない。

１ 車両用ホイール
１ｃ ウェル部
１ｄ 外周面
１ｇ，１ｈ 縦壁面
１ｉ，１ｊ 溝部
３ 副気室部材
３ｂ，３ｃ 縁部
３ｄ，３ｅ 端縁
４ 副気室部材組付装置
４１ プッシャ
４１ａ 押圧部
４１ｆ 平坦部
４２ ホイール受ローラ
４３ 位置決めローラ
Ｌｐ 押圧部のホイール周方向の長さ
Ｌｒ 副気室部材のホイール周方向の長さ
ＭＣ タイヤ空気室
Ｒ１ 押圧部の曲率半径
Ｒ２ 第１アール部
Ｒ３ 第２アール部
ＳＣ 副気室
Ｔ 縁部の厚さ
ＷＲ 外周面の半径
Ｙ ホイール幅方向

Claims (5)

1. 車両用ホイールの外周面から径方向外側に立ち上がり、前記外周面の周方向に延設されて互いに対向する一対の縦壁面の各溝部に、タイヤ空気室と連通する副気室を有する副気室部材の幅方向の両縁部をそれぞれ嵌め込むことによって、前記副気室部材を前記車両用ホイールに組み付ける際に、前記両縁部のうちの一方を、プッシャで前記車両用ホイールのウェル部側に向けて押圧して嵌め込んで組み付ける副気室部材組付装置であって、
   前記車両用ホイールを下方から支持する複数のホイール受ローラと、
   前記車両用ホイールを背面側から支持する位置決めローラと、
   前記車両用ホイールの下面中央から隙間を介して配置されて、前記ホイール受ローラが前記車両用ホイールの荷重で下方向に撓んで、前記車両用ホイールが所定位置よりも下降したときに、前記車両用ホイールを支持して前記ホイール受ローラが所定以上に撓むのを抑制するホイール補助部材と、を備え、
   前記プッシャは、前記副気室部材を押圧する押圧部が、ホイール幅方向から見て円弧形状に形成されると共に、
   前記押圧部のホイール周方向の長さが、前記副気室部材のホイール周方向の長さよりも長く形成され、
   前記押圧部の曲率半径が、
   前記ウェル部の前記外周面の半径と、
   前記副気室部材の周囲に形成されて前記押圧部に押圧される縁部の厚さと、
   前記押圧部に押圧される縁部と前記ウェル部の外周面との間の隙間と、
   を加算した長さ未満で、かつ、
   前記ウェル部の前記外周面の半径よりも大きく形成されていることを特徴とする副気室部材組付装置。
2. 前記副気室部材を前記車両用ホイールに組み付ける際に、前記副気室部材のホイール周方向の装着中心位置と、前記プッシャの中心位置と、を位置合わせするための位置合わせ装置を備えていること
   を特徴とする請求項１に記載の副気室部材組付装置。
3. 前記位置合わせ装置は、前記副気室部材組付装置の装置中心線であるマーカーラインを照らすレーザ光照射装置あるいは発光装置を備えていること
   を特徴とする請求項２に記載の副気室部材組付装置。
4. エアを前記副気室部材及び前記車両用ホイールに吹き付けるエアブロー装置を備えていること
   を特徴とする請求項１ないし請求項３のうちのいずれか一項に記載の副気室部材組付装置。
5. 前記車両用ホイールに取り付けた前記副気室部材の取付状態を変位センサで検出して装着異常を判定して記録する副気室部材係合検査装置を備えていること
   を特徴とする請求項１ないし請求項４のうちのいずれか一項に記載の副気室部材組付装置。

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