JP2006335162A - 周波数調整部材および車両用ホイール - Google Patents
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Abstract
【課題】 容易にチューニング可能であるとともに、汎用性があり、かつ、量産性に優れた周波数調整部材および車両用ホイールを提供することを課題とする。
【解決手段】 リム11とタイヤ2の内壁面との間に形成されるタイヤ空気室4と、リム11の周方向に沿って形成される副気室13との間の連通孔11gに取り付けられる周波数調整部材3であって、連通孔11gに内嵌する弾性変形可能な筒状の弾性部材31と、この弾性部材31に内嵌し、弾性部材31より高剛性の材質から形成された筒状の剛性部材32と、を備え、剛性部材32を、交換可能に構成した。
【選択図】 図3
【解決手段】 リム11とタイヤ2の内壁面との間に形成されるタイヤ空気室4と、リム11の周方向に沿って形成される副気室13との間の連通孔11gに取り付けられる周波数調整部材3であって、連通孔11gに内嵌する弾性変形可能な筒状の弾性部材31と、この弾性部材31に内嵌し、弾性部材31より高剛性の材質から形成された筒状の剛性部材32と、を備え、剛性部材32を、交換可能に構成した。
【選択図】 図3
Description
本発明は、タイヤ空気室内の気柱の共鳴周波数を調整する周波数調整部材およびこの周波数調整部材を備えた車両用ホイールに関するものである。
一般に、自動車等に装備される車両用車輪(以下、「車輪」という)は、ディスクの外周側にリムが固定して取り付けられたホイール(以下、「車両用ホイール」という)と、この車両用ホイールのリムに固定して取り付けられたタイヤによって構成され、これら車両用ホイールのリムとタイヤとの間には環状の密閉空間からなるタイヤ空気室が形成される。
ところで、タイヤ空気室内で生じる気柱共鳴が、自動車のロードノイズの要因となることが知られている。気柱共鳴とは、路面からタイヤに伝わるランダムな振動がタイヤ空気室内の空気を振動させ、その結果、タイヤ空気室の気柱共鳴周波数付近で共鳴現象が起こり、共鳴音が発生する現象である。
そこで、このような気柱共鳴を低減するために、例えば、特許文献1に記載された車両用ホイールが知られている。この車両用ホイールでは、リムの周方向に不連続な複数の副気室を形成し、タイヤ空気室と副気室とを円筒状の連通部材で連通させている。これにより、ヘルムホルツのレゾネータを構成し、タイヤ空気室内に発生する共鳴音の特定周波数成分を副気室で吸収する。この副気室で吸収される特定周波数成分は、連通部材の長さや開口部断面積、副気室の容積等により適宜決定されるものである。
特開2004−299484号公報(段落0030,0031、図3)
しかしながら、従来の車両用ホイールでは、周波数が合わない連通部材を取り付けた場合、連通部材を容易に交換できないと、所望の周波数にチューニングするのに手間がかかるという問題があった。
また、周波数のチューニングのため、タイヤ空気室と副気室との隔壁を貫通する孔の径を変えるとともに、その孔の径に合わせた連通部材を作製するのは、汎用性がないという問題があった。
さらに、連通部材自身は、タイヤ空気室と副気室との隔壁を貫通する孔に挿通されるものであるため、連通部材の外径の加工精度およびリム側の孔の加工精度等が高く要求されていた。このように加工精度が高く要求される連通部材について、長さ・断面積の異なるものを各種取り揃えるのは、量産性が悪くなるという問題があった。
また、周波数のチューニングのため、タイヤ空気室と副気室との隔壁を貫通する孔の径を変えるとともに、その孔の径に合わせた連通部材を作製するのは、汎用性がないという問題があった。
さらに、連通部材自身は、タイヤ空気室と副気室との隔壁を貫通する孔に挿通されるものであるため、連通部材の外径の加工精度およびリム側の孔の加工精度等が高く要求されていた。このように加工精度が高く要求される連通部材について、長さ・断面積の異なるものを各種取り揃えるのは、量産性が悪くなるという問題があった。
そこで、本発明は、容易にチューニング可能であるとともに、汎用性があり、かつ、量産性に優れた周波数調整部材および車両用ホイールを提供することを課題とする。
前記課題を解決するため、本発明のうち請求項1に記載の発明は、リムとタイヤの内壁面との間に形成されるタイヤ空気室と、前記リムの周方向に沿って形成される副気室との間の連通孔に取り付けられる周波数調整部材であって、前記連通孔に内嵌する弾性変形可能な筒状の弾性部材と、この弾性部材に内嵌し、前記弾性部材より高剛性の材質から形成された筒状の剛性部材と、を備え、前記剛性部材が、交換可能に構成されていることを特徴とする。
請求項1に記載の発明によれば、連通孔の加工精度が低くても、弾性変形可能な弾性部材を連通孔に嵌入するため、容易に固定することができる。このとき、弾性変形により弾性部材の内径寸法が変化するが、剛性部材が内嵌するため、剛性部材の内径により必要な内径寸法、延いては、一定の開口部断面積が得られる。その結果、安定した設定周波数が得られる。さらに、剛性部材が内嵌することで、弾性部材を連通孔側に押し付けるため、落脱を防止することができる。
このような周波数調整部材において、弾性部材を変えることなく、内径や長さの異なる剛性部材を交換することで、周波数のチューニングが容易にできる。また、剛性部材により必要な内径寸法、開口部断面積が確保されることで、安定した設定周波数が得られる。さらに、連通孔に取り付ける弾性部材は同一規格のものを流用できるため、汎用性が高められる。そして、リム側の連通孔や、弾性部材の加工精度を問わないので、量産性にも優れる。
このような周波数調整部材において、弾性部材を変えることなく、内径や長さの異なる剛性部材を交換することで、周波数のチューニングが容易にできる。また、剛性部材により必要な内径寸法、開口部断面積が確保されることで、安定した設定周波数が得られる。さらに、連通孔に取り付ける弾性部材は同一規格のものを流用できるため、汎用性が高められる。そして、リム側の連通孔や、弾性部材の加工精度を問わないので、量産性にも優れる。
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の周波数調整部材において、前記弾性部材の端部には、フランジ部が形成されていることを特徴とする。
請求項2に記載の発明によれば、連通孔に内嵌した弾性部材はフランジ部で係止されるため、連通孔からの弾性部材の落脱防止を図ることができる。なお、このフランジ部は、両端部に形成されることが望ましいが、一端側のみに形成されるものであってもよい。
請求項3に記載の発明は、請求項2に記載の周波数調整部材において、前記フランジ部は、前記端部に向けて縮径する形状に形成されていることを特徴とする。
請求項3に記載の発明によれば、リムから直管状の部材が突起していると、タイヤ組付け時の妨げとなったり、タイヤを損傷したりするおそれがあるが、フランジ部を端部に向けて縮径する形状(テーパ状)に形成したため、タイヤ組付け時の妨げとなりにくく、タイヤの損傷も防止することができる。
請求項4に記載の発明は、請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の周波数調整部材において、前記剛性部材は、前記弾性部材から前記副気室側に延出し、この延出した部分が前記周方向に屈曲するように形成されていることを特徴とする。
請求項4に記載の発明によれば、副気室内の連通孔から対向壁までの距離が近い場合であっても、副気室側で屈曲させることで、剛性部材の長さを確保することができる。これにより、所望の周波数にチューニングすることが可能になるとともに、対向壁からの反射波の影響を受けにくくすることができる。
請求項5に記載の発明は、リムの周方向に沿って形成される副気室を有する車両用ホイールであって、前記リムとタイヤの内壁面との間に形成されるタイヤ空気室と、前記副気室との間に形成される連通孔に、請求項1から請求項4のいずれか1項に記載の周波数調整部材が取り付けられたことを特徴とする。
請求項5に記載の発明によれば、請求項1から請求項4のいずれか1項に記載の周波数調整部材が取り付けられているので、これらと同様の作用を得ることができる。
本発明の周波数調整部材および車両用ホイールによれば、剛性部材を交換することで、周波数のチューニングを容易にすることができる。また、弾性部材は同一規格のものを流用でき、汎用性を高めることができるとともに、量産性を向上させることができる。
以下、本発明に係る周波数調整部材が取り付けられた車両用ホイールの実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。参照する図面において、図1は、本実施形態に係る車両用ホイールにタイヤを組み付けた状態を示す断面図である。
まず、本実施形態に係る周波数調整部材を取り付ける車両用ホイールについて説明する。図1に示すように、車両用ホイール1は、タイヤ2を装着するためのリム11と、このリム11を図示しないハブに連結するためのディスク12とから構成される。
リム11は、幅方向の両端部に形成されるビードシート部11a,11aと、このビードシート部11a,11aから外側に向けてL字状に屈曲したリムフランジ部11b,11bと、ビードシート部11a,11aから少し山状に盛り上がって形成されるハンプ11c,11cと、このハンプ11c,11cの間にディスク12側に凹んで形成されるウェル部11dと、を有している。
また、リム11のビードシート部11aの径方向内側には、周方向に沿って不連続な副気室13が形成されている。この副気室13は、ビードシート部11a、ハンプ11cとウェル部11dとを連続させる壁部11e、リムフランジ部11bとウェル部11dとを連続させる壁部11fとに囲まれて形成された中空部である。副気室13を周方向に複数(例えば、4つ)形成することで、消音特性を安定させることができる。そして、壁部11eには連通孔11gが形成され、この連通孔11gに後記する周波数調整部材3が取り付けられる。
ディスク12は、車両の外側(アウタ側)を向くリム11から径方向内側に連続して形成される。前記リム11とディスク12とは、例えば、アルミニウム合金、マグネシウム等の軽量高強度材質から一体的に製造される。なお、これらの材質は限定されるものではなく、スチール(鋼)等からなるものであってもよい。
タイヤ2は、図示しない路面に接地するタイヤ本体21と、このタイヤ本体21の内周側に全周に亘って取り付けられたインナライナ22とから構成されている。インナライナ22は、一対のビード部22a,22aを有している。これらビード部22a,22aは、ウェル部11dに落とし込まれた後、リム11のビードシート部11a,11aに弾性的に密着した状態で組み付けられ、ハンプ11c,11cでウェル部11d側に落ち込まないようにされている。これにより、リム11とインナライナ22(タイヤの内壁面)との間に環状の密閉空間からなるタイヤ空気室4が形成される。なお、このタイヤ空気室4内の共鳴周波数は、タイヤ2とリム11の周長によって決定されるもので、例えば、220Hz近傍と240Hz近傍の2つのピークからなる。ここで、前記した連通孔11gは、タイヤ空気室4と副気室13とを連通する。
次に、連通孔11gに取り付けられる周波数調整部材3について説明する。図2(a)は、本実施形態に係る周波数調整部材の分解斜視図であり、(b)は、本実施形態に係る周波数調整部材の斜視図である。また、図3(a)は、リムに取り付けられた周波数調整部材の平面図、(b)は、リムに取り付けられた周波数調整部材の断面図である。なお、図3(b)では、わかり易く示すため、図1の状態から90度回転した取付状態を示す。
図2(a)に示すように、周波数調整部材3は、弾性部材31と、この弾性部材31に内嵌する剛性部材32とから構成される。
弾性部材31は、例えば、ゴム等の弾性変形可能な材質からなるもので、円筒状の軸部31aと、この軸部31aの両端部の外周側に形成されるフランジ部31b,31bとを有する。軸部31aの外径は、前記連通孔11gの内径と略同一になるように設定されており、軸部31aは連通孔11gに嵌入可能になっている(図3(b)参照)。フランジ部31bは、軸部31aの径方向外側に張り出すことで、連通孔11gからの落脱を防止する。また、フランジ部31bは、端部31cに向けて縮径する形状(テーパ状)に形成されている。このようにリム11から突起する部分をテーパ状に形成することで、前記タイヤ2を組み付ける際の妨げとならず、また、ビード部22aが接触して損傷するのを防止することができる。
弾性部材31は、例えば、ゴム等の弾性変形可能な材質からなるもので、円筒状の軸部31aと、この軸部31aの両端部の外周側に形成されるフランジ部31b,31bとを有する。軸部31aの外径は、前記連通孔11gの内径と略同一になるように設定されており、軸部31aは連通孔11gに嵌入可能になっている(図3(b)参照)。フランジ部31bは、軸部31aの径方向外側に張り出すことで、連通孔11gからの落脱を防止する。また、フランジ部31bは、端部31cに向けて縮径する形状(テーパ状)に形成されている。このようにリム11から突起する部分をテーパ状に形成することで、前記タイヤ2を組み付ける際の妨げとならず、また、ビード部22aが接触して損傷するのを防止することができる。
剛性部材32は、弾性部材31より剛性のある材質、例えば、金属、合成樹脂等からなるものである。剛性部材32は、円筒状に形成され、その外径は、弾性部材31の内径と略同一に形成されている。また、剛性部材32の長さL1は、弾性部材31の長さと同一に設定するが、下記数式により、剛性部材32の長さが適宜調整されるものであるから、常に同一とは限らない。性能を阻害しない範囲で、長いものや短いものが嵌め込まれる。従って、図2(b)に示すように、この剛性部材32は、弾性部材31に嵌入されて、前記タイヤ空気室4と副気室13とを連通するものであるが、異なる長さや開口部断面積を有するものに交換可能に構成される。なお、図3に示すように、本実施形態に係る剛性部材32の長さをL1(図3(b)参照)とし、剛性部材32の開口部断面積をS1(図3(a)参照)とする。
このように構成される周波数調整部材3の組み付け方法について、図3(b)を参照しつつ説明すると、まず、連通孔11gに弾性部材31の一方のフランジ部31b側から圧入して、軸部31aを連通孔11gに嵌入する。このとき、連通孔11gからの反発力により軸部31aの内径寸法が変形することがあるが、剛性部材32を内嵌することで、必要な内径寸法が確保されるので、開口部断面積S1は常に一定に確保される。また同時に、剛性部材32を内嵌することで、軸部31aが連通孔11gの内周面に押し付けられて密着するため、連通孔11gまたは弾性部材31の加工精度が低くても容易に固定でき、連通孔11gからの弾性部材31の落脱を防止することができる。
以上、説明した周波数調整部材3と副気室13は、ヘルムホルツのレゾネータを構成する。次式は、このレゾネータの共鳴周波数を求める式である。
f0(Hz):共鳴周波数
C(m/s):副気室内部の音速(=タイヤ空気室内部の音速)
V(m3):副気室の容積
L(m):剛性部材の長さ
S(m2):剛性部材の開口部断面積
α:補正係数
C(m/s):副気室内部の音速(=タイヤ空気室内部の音速)
V(m3):副気室の容積
L(m):剛性部材の長さ
S(m2):剛性部材の開口部断面積
α:補正係数
つまり、共鳴周波数f0をタイヤ空気室4の共鳴周波数に合わせるように、長さL1、開口部断面積S1を有する剛性部材32を取り付けることで、タイヤ空気室4内で発生する共鳴音を低減することができる。また、タイヤ空気室4の共鳴周波数と合わない場合は、異なる長さ、または、開口部断面積を有する剛性部材に交換することで、チューニングを容易にできる。なお、この剛性部材32の変形例については、後記する。
以上によれば、本実施の形態において以下の効果を得ることができる。
本実施形態では、弾性部材31を連通孔11gに取り付けたままの状態で、剛性部材32のみを交換することができるので、共鳴周波数のチューニングを容易にすることができる。このチューニングにおいて、複数設けられる副気室13ごとに共鳴周波数を適宜異なるもの(例えば、220Hzと240Hz)とすることで、広い範囲の共鳴周波数に対応でき、タイヤ空気室4内の共鳴音を効果的に低減することができる。
本実施形態では、弾性部材31を連通孔11gに取り付けたままの状態で、剛性部材32のみを交換することができるので、共鳴周波数のチューニングを容易にすることができる。このチューニングにおいて、複数設けられる副気室13ごとに共鳴周波数を適宜異なるもの(例えば、220Hzと240Hz)とすることで、広い範囲の共鳴周波数に対応でき、タイヤ空気室4内の共鳴音を効果的に低減することができる。
本実施形態では、弾性変形可能な弾性部材31を連通孔11gに嵌入するため、容易に固定することができる。このとき、弾性変形により弾性部材31の内径寸法が変化することがあるが、剛性部材32が内嵌するため、剛性部材32の内径、開口部断面積S1を一定に確保することができる。その結果、安定した設定周波数が得られる。
また、剛性部材32が内嵌することで、弾性部材31を連通孔11g側に押し付けるため、周波数調整部材3自身が連通孔11gから落脱するのを防止することができる。
さらに、連通孔11gの内径が同一に設定されたものであれば、弾性部材31は同一規格のものを流用できるため、汎用性が高められる。そして、リム11側の連通孔11gや弾性部材31の加工精度を問わないので、量産性に優れる。
さらに、連通孔11gの内径が同一に設定されたものであれば、弾性部材31は同一規格のものを流用できるため、汎用性が高められる。そして、リム11側の連通孔11gや弾性部材31の加工精度を問わないので、量産性に優れる。
以上、本実施形態について説明したが、本発明は以下のように変形して実施することもできる。
図4(a)は、第1の変形例に係るリムに取り付けられた周波数調整部材の平面図、(b)は、第2の変形例に係るリムに取り付けられた周波数調整部材の平面図である。
図4(a)に示すように、第1の変形例に係る周波数調整部材3Aは、前記実施形態に係る周波数調整部材3において、剛性部材32を剛性部材32Aに交換したものである。剛性部材32Aは、外径が弾性部材31の内径と略同一の円筒状の部材であり、前記実施形態の剛性部材32の開口部断面積S1より大きな開口部断面積S2を有する。また、図4(b)に示すように、第2の変形例に係る周波数調整部材3Bは、前記実施形態における周波数調整部材3において、剛性部材32を剛性部材32Bに交換したものである。剛性部材32Bは、外径が弾性部材31の内径と略同一の円筒状の部材であり、前記実施形態の剛性部材32の開口部断面積S1および前記第1の変形例の開口部断面積S2より大きな開口部断面積S3を有する。なお、剛性部材32A,32Bの長さは、ともに、剛性部材32の長さL1と同一とする。
このように、前記実施形態に係る剛性部材32を、開口部断面積が異なる剛性部材32A、または、剛性部材32Bに交換することで、レゾネータの共鳴周波数のチューニングを容易に行うことができる。ちなみに、開口部断面積が大きいほど、共鳴周波数は大きくなる。
図4(a)に示すように、第1の変形例に係る周波数調整部材3Aは、前記実施形態に係る周波数調整部材3において、剛性部材32を剛性部材32Aに交換したものである。剛性部材32Aは、外径が弾性部材31の内径と略同一の円筒状の部材であり、前記実施形態の剛性部材32の開口部断面積S1より大きな開口部断面積S2を有する。また、図4(b)に示すように、第2の変形例に係る周波数調整部材3Bは、前記実施形態における周波数調整部材3において、剛性部材32を剛性部材32Bに交換したものである。剛性部材32Bは、外径が弾性部材31の内径と略同一の円筒状の部材であり、前記実施形態の剛性部材32の開口部断面積S1および前記第1の変形例の開口部断面積S2より大きな開口部断面積S3を有する。なお、剛性部材32A,32Bの長さは、ともに、剛性部材32の長さL1と同一とする。
このように、前記実施形態に係る剛性部材32を、開口部断面積が異なる剛性部材32A、または、剛性部材32Bに交換することで、レゾネータの共鳴周波数のチューニングを容易に行うことができる。ちなみに、開口部断面積が大きいほど、共鳴周波数は大きくなる。
図5は、第3の変形例に係るリムに取り付けられた周波数調整部材の断面図である。
図5に示すように、第3の変形例に係る周波数調整部材3Cは、前記実施形態に係る周波数調整部材3において、剛性部材32を剛性部材32Cに交換したものである。剛性部材32Cは、外径が弾性部材31の内径と略同一の円筒状の部材であり、その長さL2が、前記実施形態の剛性部材32の長さL1より長く設定されている。つまり、剛性部材32は、弾性部材31の端部31cよりもさらに副気室13側に延出する。なお、剛性部材32Cの開口部断面積は、剛性部材32の開口部断面積S1と同一とする。
このように、前記実施形態に係る剛性部材32を、長さが異なる剛性部材32Cに交換することによっても、レゾネータの共鳴周波数のチューニングを容易に行うことができる。ちなみに、長さが長いほど、共鳴周波数は小さくなる。
図5に示すように、第3の変形例に係る周波数調整部材3Cは、前記実施形態に係る周波数調整部材3において、剛性部材32を剛性部材32Cに交換したものである。剛性部材32Cは、外径が弾性部材31の内径と略同一の円筒状の部材であり、その長さL2が、前記実施形態の剛性部材32の長さL1より長く設定されている。つまり、剛性部材32は、弾性部材31の端部31cよりもさらに副気室13側に延出する。なお、剛性部材32Cの開口部断面積は、剛性部材32の開口部断面積S1と同一とする。
このように、前記実施形態に係る剛性部材32を、長さが異なる剛性部材32Cに交換することによっても、レゾネータの共鳴周波数のチューニングを容易に行うことができる。ちなみに、長さが長いほど、共鳴周波数は小さくなる。
図6は、第4の変形例に係るリムに取り付けられた周波数調整部材の断面図である。
図6に示すように、第4の変形例に係る周波数調整部材3Dは、前記実施形態に係る周波数調整部材3において、弾性部材31を弾性部材31Dに変更したものである。弾性部材31Dは、円筒状の軸部31aと、この軸部31aの一方の端部の外周側に形成されるフランジ部31bとを有する。そして、弾性部材31Dは、フランジ部31bをタイヤ空気室4側に向けた状態で、他方の端部31d側から連通孔11gに取り付けられる。このように、フランジ部31bを一方の端部のみに形成することで、弾性部材31Dの取付を容易にすることができる。また、第1の実施形態に比べて、弾性部材31Dの長さが1つのフランジ部31b分小さくなっていることから、剛性部材32の長さについても、自由度が高まる。つまり、この第4の変形例の剛性部材32においては、第1の実施形態における剛性部材32の長さよりも1つのフランジ部31bの分だけ短く設定することもできる。
図6に示すように、第4の変形例に係る周波数調整部材3Dは、前記実施形態に係る周波数調整部材3において、弾性部材31を弾性部材31Dに変更したものである。弾性部材31Dは、円筒状の軸部31aと、この軸部31aの一方の端部の外周側に形成されるフランジ部31bとを有する。そして、弾性部材31Dは、フランジ部31bをタイヤ空気室4側に向けた状態で、他方の端部31d側から連通孔11gに取り付けられる。このように、フランジ部31bを一方の端部のみに形成することで、弾性部材31Dの取付を容易にすることができる。また、第1の実施形態に比べて、弾性部材31Dの長さが1つのフランジ部31b分小さくなっていることから、剛性部材32の長さについても、自由度が高まる。つまり、この第4の変形例の剛性部材32においては、第1の実施形態における剛性部材32の長さよりも1つのフランジ部31bの分だけ短く設定することもできる。
図7は、第5の変形例に係るリムに取り付けられた周波数調整部材の断面図である。この第5の変形例においては、連通孔11gが設けられた壁部11eと、連通孔11gに対向する側の壁部11fの間隔が、第4の実施形態よりも狭い場合を想定する。
図7に示すように、第5の変形例に係る周波数調整部材3Eは、前記第4の変形例に係る周波数調整部材3Dにおいて、剛性部材32を剛性部材32Eに交換したものである。剛性部材32Eは、円筒状の部材をL字状に屈曲して形成されている。具体的には、剛性部材32Eにおける弾性部材31Eから副気室13側に延出した部分は、リム11の周方向に屈曲する。このように剛性部材32Eを構成することで、必要な長さ(管長)を確保することができるとともに、壁部11fからの反射波の影響を受けにくくすることができ、消音性能の低下を抑えることができる。
図7に示すように、第5の変形例に係る周波数調整部材3Eは、前記第4の変形例に係る周波数調整部材3Dにおいて、剛性部材32を剛性部材32Eに交換したものである。剛性部材32Eは、円筒状の部材をL字状に屈曲して形成されている。具体的には、剛性部材32Eにおける弾性部材31Eから副気室13側に延出した部分は、リム11の周方向に屈曲する。このように剛性部材32Eを構成することで、必要な長さ(管長)を確保することができるとともに、壁部11fからの反射波の影響を受けにくくすることができ、消音性能の低下を抑えることができる。
以上、前記実施形態およびその変形例について説明したが、本発明は前記形態に限定されることなく、本発明の技術的思想の範囲内において、様々な形態で実施することができる。
例えば、前記実施形態では、車両用ホイール1において、副気室13をビードシート部11aの径方向内側に設けたが、本発明はこれに限定されず、副気室をウェル部11dの径方向内側に設けるものであってもよい。つまり、副気室と、この副気室とタイヤ空気室を連通する連通孔を有する車両用ホイールであれば、どのような構造のものであってもよい。
例えば、前記実施形態では、フランジ部31b,31bを有する弾性部材31について説明したが、本発明はこれに限定されず、フランジ部31bを省略することもできる。
また、レゾネータの共鳴周波数f0の設定については、適宜変更可能であることはいうまでもない。
1 車両用ホイール
2 タイヤ
3,3A,3B,3C,3D,3E 周波数調整部材
4 タイヤ空気室
11 リム
11g 連通孔
13 副気室
22 インナライナ(タイヤの内壁面)
31,31D,31E 弾性部材
31b フランジ部
32,32A,32B,32C,32E 剛性部材
2 タイヤ
3,3A,3B,3C,3D,3E 周波数調整部材
4 タイヤ空気室
11 リム
11g 連通孔
13 副気室
22 インナライナ(タイヤの内壁面)
31,31D,31E 弾性部材
31b フランジ部
32,32A,32B,32C,32E 剛性部材
Claims (5)
- リムとタイヤの内壁面との間に形成されるタイヤ空気室と、前記リムの周方向に沿って形成される副気室との間の連通孔に取り付けられる周波数調整部材であって、
前記連通孔に内嵌する弾性変形可能な筒状の弾性部材と、
この弾性部材に内嵌し、前記弾性部材より高剛性の材質から形成された筒状の剛性部材と、を備え、
前記剛性部材が、交換可能に構成されていることを特徴とする周波数調整部材。 - 前記弾性部材の端部には、フランジ部が形成されていることを特徴とする請求項1に記載の周波数調整部材。
- 前記フランジ部は、前記端部に向けて縮径する形状に形成されていることを特徴とする請求項2に記載の周波数調整部材。
- 前記剛性部材は、前記弾性部材から前記副気室側に延出し、この延出した部分が前記周方向に屈曲するように形成されていることを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の周波数調整部材。
- リムの周方向に沿って形成される副気室を有する車両用ホイールであって、
前記リムとタイヤの内壁面との間に形成されるタイヤ空気室と、前記副気室との間に形成される連通孔に、請求項1から請求項4のいずれか1項に記載の周波数調整部材が取り付けられたことを特徴とする車両用ホイール。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005160814A JP2006335162A (ja) | 2005-06-01 | 2005-06-01 | 周波数調整部材および車両用ホイール |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2005160814A JP2006335162A (ja) | 2005-06-01 | 2005-06-01 | 周波数調整部材および車両用ホイール |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP (1) | JP2006335162A (ja) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015160564A (ja) * | 2014-02-28 | 2015-09-07 | 本田技研工業株式会社 | 車両用ホイール |
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JP2015160568A (ja) * | 2014-02-28 | 2015-09-07 | 本田技研工業株式会社 | 車両用ホイールの製造方法 |
KR101780730B1 (ko) | 2016-03-31 | 2017-09-26 | 주식회사 하이.티.티. | 흡음 휠용 마스킹 핀 |
DE102016214206A1 (de) * | 2016-08-02 | 2018-02-08 | Audi Ag | Vorrichtung zur Tilgung von Schwingungsresonanzen |
DE102014111555B4 (de) | 2013-08-16 | 2023-11-09 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) | Radanordnung für ein Fahrzeug |
-
2005
- 2005-06-01 JP JP2005160814A patent/JP2006335162A/ja active Pending
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