CN109203848A

CN109203848A - 车辆用轮毂的副气室部件的构成方法及副气室部件信息系统

Info

Publication number: CN109203848A
Application number: CN201810718959.7A
Authority: CN
Inventors: 仓持俊克; 神山洋; 神山洋一
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-07-07
Filing date: 2018-07-03
Publication date: 2019-01-15
Anticipated expiration: 2038-07-03
Also published as: US11535055B2; JP6427230B1; US20190009614A1; CN109203848B; JP2019014379A

Abstract

本发明提供一种能够削减开发工时的针对车辆用轮毂的副气室部件的构成方法等。一种在凹下部(11c)的外周面(11d)具有在轮胎空气室(MC)内作为亥姆霍兹共振器的副气室部件(10)的车辆用轮毂(1)的副气室部件(10)的构成方法，其中，副气室部件(10)针对适用的车辆用轮毂(1)的尺寸而准备多个，且各副气室部件(10)所对应的共振频率各不相同，与组合于车辆用轮毂(1)的轮胎(20)的尺寸相对应，从多个副气室部件(10)中选择对应共振频率的副气室部件(10)。

Description

车辆用轮毂的副气室部件的构成方法及副气室部件信息系统

技术领域

本发明涉及针对车辆用轮毂的副气室部件的构成方法及副气室部件信息系统。

背景技术

在以往的副气室部件(共振器)制造中，针对各种特定的车型进行副气室部件(共振器)的设计(例如参照日本专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2008－279873号公报

发明内容

然而，在日本专利文献1所记载的技术中，由于针对各种特定的车型设计副气室部件，因此开发需要大量工时。另外，没有对应于车型适当地报告副气室部件的系统。

本发明目的在于解决所述的现有技术问题，提供能够削减开发工时的针对车辆用轮毂的副气室部件的构成方法等。

本发明的针对车辆用轮毂的副气室部件的构成方法，是一种在凹下部的外周面具有在轮胎空气室内作为亥姆霍兹共振器的副气室部件的车辆用轮毂的副气室部件的构成方法，其中，所述副气室部件针对适用的所述车辆用轮毂的每种尺寸准备多个，且各所述副气室部件所对应的共振频率彼此不同，与组合于所述车辆用轮毂的轮胎的尺寸相对应，从多个所述副气室部件中选择对应的共振频率的所述副气室部件。

发明效果

根据本发明，能够提供能够削减开发工时的针对车辆用轮毂的副气室部件的构成方法等。

附图说明

图1是表示安装有副气室部件的车辆用轮毂的一例的立体图。

图2是图1的II－II剖视图。

图3是图1的副气室部件整体的立体图。

图4的(a)是示意性地表示气柱重心长度的图，(b)是表示轮胎起振测试的共振声音频率与轮毂振动能级之间的关系的图。

图5是第1实施方式的各副气室部件的频率分布图。

图6是表示选择副气室部件时的轮毂英制尺寸与扁平率之间的关系的一例的表。

图7是第2实施方式的各副气室部件的频率分布图。

图8是在连通孔的位置剖切副气室部件时的剖视图。

图9是第3实施方式的各副气室部件的频率分布图。

图10是第4实施方式的各副气室部件的频率分布图。

图11是表示安装有其他副气室部件的车辆用轮毂的立体图。

图12是本发明实施方式的副气室部件信息系统的构造图。

图13是本发明实施方式的副气室部件信息系统的其他构造图。

附图标记说明

1、1A 车辆用轮毂

10、10A 副气室部件(共振器)

11 轮辋

11a 加强筋板

11c 凹下部

11d 外周面

12 圆盘部

13 主体部

18a 连通孔

100 信息处理装置

101 输入受理部

102 信息输出部

150 副气室部件数据库

160 车型/轮毂数据库

200 终端

X 轮毂周向

Y 轮毂宽度方向

Z 轮毂径方向

SC 副气室

MC 轮胎空气室

S1 立起部

S2 立起部

SA、SB 副气室部件信息站点

N 通信网络

具体实施方式

接下来参照适当的附图详细说明本发明的实施方式。首先，参照图1至图3说明具有副气室部件10的车辆用轮毂1。图1是表示安装有副气室部件的车辆用轮毂的一例的立体图，图2是图1的II－II剖视图，图3是图1的副气室部件整体的立体图。

如图1所示，车辆用轮毂1构成为，使作为亥姆霍兹共振器的副气室部件10沿轮毂周向X延伸。

另外，车辆用轮毂1包括轮辋11和用于将该轮辋11与轮毂(省略图示)连结的圆盘部12。副气室部件10例如嵌入安装于轮辋11上的凹下部11c的外周面11d上。以下在轮辋11的说明后说明副气室部件10。

图2中以假想线(双点划线)绘制出组装于轮辋11的轮胎20。并且，形成于该轮胎20的加强筋部21a、21b利用其紧缩力将轮胎20安装于轮辋11。

轮辋11在供加强筋部21a、21b配置的加强筋板11a、11b之间具有朝向轮毂径方向Z的内侧(图2的纸面下侧)凹陷的凹下部11c。

凹下部11c由主干部11e和夹着该主干部11e在轮毂宽度方向Y上相互对置的一对立起部S1、S2包围形成。主干部11e在轮毂宽度方向Y范围内呈直径大致相同的圆筒形状。立起部S1、S2分别从主干部11e的表面即凹下部11c的外周面11d朝向轮毂径方向Z的外侧(图2的纸面上侧)立起。

另外，在凹下部11c的外周面上且在轮毂宽度方向Y的大致中央形成有纵壁15。该纵壁15沿轮毂周向X(参照图1)形成为环状。

此外，在图2中，附图标记MC是轮胎空气室。另外，附图标记13是以下说明的副气室部件10的主体部。

如图3所示，副气室部件10是在轮毂周向X上较长的部件，包括主体部13、管体18、和缘部14a、14b。另外，对于副气室部件10而言，缘部14b由立起部S2卡定，缘部14a由纵壁15卡定。

主体部13以与外周面11d(参照图1)的周向曲率对应地弯曲的方式，在其周向上形成得较长。

管体18配置在副气室部件10的长边方向(轮毂周向X)端部，且偏向副气室部件10的短边方向(轮毂宽度方向Y)的一个侧缘。具体来说，管体18靠近两个缘部14a、14b中的一方缘部14b侧配置。

在上述管体18的内侧，如图3所示形成有连通孔18a。该连通孔18a的截面形状呈大致矩形。另外，连通孔18a将轮胎空气室MC(参照图2)与在副气室部件10的内部形成的副气室SC(参照图2)连通。

另外，主体部13在轮毂周向X的中间部分，以将作为内侧的中空部的副气室SC分成两部分的方式形成有隔壁16。管体18形成于主体部13的轮毂周向X的相反侧端部。副气室部件10的连通孔18a的间隔设定为大约90度。此外，在本实施方式中，以在凹下部11c的一个部位设置以90度间隔配置有连通孔18a的副气室部件10的情况为例进行了说明，但也可以将同样的副气室部件10隔着车辆用轮毂1的旋转中心追加设置在相反侧。

此外，副气室部件10假想为树脂成形品，但不限于此，能够用金属等其他材料形成。此外，在树脂制的情况下，如果考虑实现其轻质化、提高量产率、削减制造成本、确保副气室SC的气密性等，优选轻质高刚性的能够吹塑成形的树脂。其中，尤其优选耐反复弯曲疲劳的聚丙烯。

(第1实施方式)

然而，在针对各种特定的车型设计副气室部件10时，存在需要大量开发工时的课题。因此，在本实施方式中，从预先准备的多个副气室部件10中选择一个高效的副气室部件适用于车辆用轮毂1，从而削减开发工时。以下参照图4至图6，对第1实施方式的针对车辆用轮毂1的副气室部件10的构成方法进行详细说明。图4的(a)是示意性地表示气柱重心长度的图，(b)是表示轮胎起振测试的共振声音频率与轮毂振动能级之间的关系的图。图5是第1实施方式的各副气室部件的频率分布图。图6是表示选择副气室部件时的轮毂英制尺寸与扁平率之间的关系的一例的表。

如图4的(a)所示，车辆用轮毂1的轮辋11的轮辋周长X1是轮辋径长(直径)D1(参照图2)的周向长度。轮胎外周长度X2是轮毂(车辆用轮毂1+轮胎20)的外径(直径)D2(参照图2)的周向长度。

另外，气柱重心长度X3如图4中虚线所示，是以轮胎20的旋转中心O为基准并以气柱重心径长(半径)R3旋转一周的长度。此外，气柱重心半径R3近似地如图2所示，代表轮胎20的内径D4与轮辋11的轮辋径长D1之间的径向中间位置。此外，轮辋径长D1是轮胎20的加强筋部21a、21b抵接处的直径。

另外，频率能够由以下(式1)表示。此外，空气中的音速为大致350m/s(25℃)。

频率＝音速/波长···(式1)

另外，气柱共振波长能够由以下(式2)表示。

气柱共振波长＝气柱重心长度···(式2)

基于上述(式1)及(式2)，能够利用以下(式3)表示气柱共振频率(共振频率)。

气柱共振频率＝音速/气柱重心长度···(式3)

如上所述，根据(式3)，气柱共振频率由气柱重心长度X3决定。该气柱重心长度X3由气柱重心半径R3(参照图2)决定，即基于表示轮胎20的尺寸之一的轮胎扁平率决定。此外，对于轮胎的扁平率来说，在将轮胎的高度设为H(参照图2)、将轮胎的截面宽度设为W(参照图2)时，由(H/W)×100(％)表示。

如图4的(b)所示，在轮胎起振测试中，例如在频率为Rf(例如220Hz)时，在轮胎空气室MC(参照图2)内发生气柱共振。

如图5所示，例如在17英寸(英制尺寸)轮毂的情况下，所获取的扁平率通常为80％到35％(1英寸为大致2.54cm)。在轮胎的扁平率为80％的情况下，由于气柱重心半径R3(参照图4的(a))增大，因此气柱重心长度X3(参照图4的(a))变长。由此，在上述(式3)中，通过使分母的气柱重心长度X3增大，从而气柱共振频率降低。另外，在轮胎的扁平率为35％的情况下，由于气柱重心半径R3减小，因此气柱重心长度X3变短。由此，在上述(式3)中，通过使分母的气柱重心长度X3减小，从而气柱共振频率升高。

如上所述，通过确定气柱重心长度X3来确定气柱共振频率，由此确定以17英寸的车辆用轮毂1假想的频率宽度(频率fa～fb)。在一个副气室部件(以下记为共振器)所对应频率(能够对应的共振频率)假定为±5Hz的情况下，准备四种模式的共振器(共振器A、共振器B、共振器C、共振器D)。由此，能够覆盖(消除路面噪声)所对应的频率范围(fa～fb)。各共振器A～D均为山型，即，在对应频率的中央值处消音效果最好，随着自中央值朝向前后而消音效果逐渐降低。另外，共振器A与共振器B所对应频率的间隔S0、共振器B与共振器C所对应频率的间隔S0、共振器C与共振器D所对应频率的间隔S0全部相同。换言之，共振器A～D所对应频率设定为等间隔S0。

另外，在对应频率处相邻的共振器即共振器A与共振器B、共振器B与共振器C、共振器C与共振器D设定为，对应频率除了消音效果的峰值以外至少部分重合。由此，能够在频率fa～fb的全部范围内实现高效的消音。

如上所述，在17英寸的轮毂中，在设定了共振器A～D的情况下，当选择扁平率为图5的点P1的轮胎时，通过选择共振器A安装于车辆用轮毂1，能够减轻气柱共振。另外，当选择扁平率为图5的点P2轮胎时，选择共振器A和共振器B中高效的一方来安装，从而能够减轻气柱共振。

如上所述，在第1实施方式中，针对一种尺寸的轮毂预先准备(制造)多个共振器A～D。然后对应于轮胎的扁平率从共振器A～D中选择一个共振器。同样地，对于其他尺寸的轮毂，也通过预先准备(制造)多个共振器，基于所选择的轮毂及轮胎选择最适合的共振器。

如图6所示，在第1实施方式中，针对每种轮毂英制尺寸(轮毂的每种尺寸)准备多个共振器。例如，针对较小的轮毂英制尺寸(例如13英寸)，对应于扁平率准备共振器A10、B10、C10、D10。另外，针对较大的轮毂英制尺寸(例如22英寸)，对应于扁平率准备共振器A20、B20、C20、D20。另外，针对中间的轮毂英制尺寸(例如17英寸)，对应于扁平率准备共振器A15、B15、C15、D15。另外，虽省略图示，但针对其他的轮毂英制尺寸(14英寸～16英寸、18英寸～21英寸)，对应于扁平率准备多个共振器。并且，若轮毂的英制尺寸小则共振频率高，若轮毂的英制尺寸大则共振频率低。

如上所述，在第1实施方式中，针对各种轮毂英制尺寸预先准备所对应的多个共振器。例如，对于购买者而言，能够通过确认轮毂的英制尺寸与轮胎的扁平率而从图6所示的表中选择与之匹配的共振器，能够实现目录销售。例如，在要安装于轮毂的英制尺寸为17英寸、且扁平率较高的轮毂的情况下，能够选择共振器D15(参照图6)。

此外，作为将选择好的共振器D15安装于车辆用轮毂1的方法，并不限于上述方法。例如，在凹下部11c上未形成有纵壁15的车辆用轮毂1的情况下，也可以是使共振器形成得较宽，并将共振器的缘部卡定于立起部S1、S2的构造。

另外，作为其他方法，只要共振器(副气室部件10)的材质是合成树脂制就能够采用粘接于轮辋11的构造，另外，只要共振器(副气室部件10)的材质是金属制就能够采用焊接于轮辋11的构造。

如以上说明的，在第1实施方式的针对车辆用轮毂1的共振器的构成方法中，对应于每种车辆用轮毂1的尺寸(英制尺寸)准备多个共振器A～D，且各共振器A～D所对应共振频率彼此不同。另外，在第1实施方式中，与组合于车辆用轮毂1的轮胎20的尺寸相对应，从共振器A～D(A10、B10、C10、D10、···、A15、B15、C15、D15、···、A20、B20、C20、D20)中选择对应共振频率的共振器。如图6所示，作为目录产品预先准备多个共振器A10、B10、C10、D10、···、A15、B15、C15、D15、···、A20、B20、C20、D20。由此，由于不需要针对各种特定车型设计副气室部件(共振器)，因此能够削减开发工时。另外，不仅是特定的车型，能够将共振器适用于多种车型。

然而，对于气柱共振声音频率而言，轮胎20的气柱重心长度X3(参照图4的(a))的影响是支配性的，对于轮胎20的气柱重心长度X3而言，轮胎20的扁平率的影响较大。因此，在第1实施方式中，与组合于车辆用轮毂1的轮胎20的扁平率(轮胎尺寸)对应地选择适用的共振器。由此，能够有效地选择共振器，换言之，能够可靠地选择能够实现消音效果的共振器。

另外，在第1实施方式中，各共振器A～D所对应共振频率彼此设定为等间隔S0(参照图5)。通过按照这种方式等间隔地设定，能够针对宽度较大的轮胎尺寸实现高效的消音。换言之，从较高扁平率的轮胎到较低扁平率的轮胎，能够稳定地发挥消音效果(参照图5)。

(第2实施方式)

图7是第2实施方式的各副气室部件的频率分布图。

如图7所示，在第2实施方式的针对车辆用轮毂1的共振器的构成方法中，各共振器A～D所对应共振频率彼此不等间隔地设定。即，共振器A与共振器B所对应频率(对应的共振频率)的间隔S1设定得最长，共振器B与共振器C所对应频率的间隔S2设定为比间隔S1短，共振器C与共振器D所对应频率的间隔S3设定为比间隔S2短(S1＞S2＞S3)。另外，对于对应频率处相邻的共振器、即共振器A与共振器B、共振器B与共振器C、共振器C与共振器D，各自所对应频率设定为除了消音效果的峰值以外至少部分重合。另外，共振器C与共振器D的重合设定为最大，共振器A与共振器B的重合设定为最小，共振器B与共振器C的重合设定为二者之间。

然而，销售方的轮胎尺寸(扁平率)通常对应于轮毂的英制尺寸而不同。因此，在第2实施方式中，将各共振器A～D所对应频率不等间隔地设定(参照图7)。由此，通过匹配轮胎的销售方来设定对应频率，能够提供符合需求的最佳消音效果。

此外，在第2实施方式中，在设定共振器所对应频率的间隔时，将各个间隔S1、S2、S3设定为互不相同，但不限于这种构造。例如，也可以将共振器A与共振器B所对应频率的间隔设定为S1，使共振器B与共振器C所对应频率的间隔及共振器C与共振器D所对应频率的间隔相同且比间隔S1短。

(第3实施方式)

图8是在连通孔的位置剖切副气室部件时的剖视图。图9是第3实施方式的各副气室部件的频率分布图。

然而，作为共振器的波动因素，如图8所示，共振器(副气室部件10)上的树脂的厚度T波动成为问题。树脂的厚度T会影响连通孔18a的开口部截面积S。即，树脂的厚度T越薄，连通孔18a的开口部截面积S越大，树脂的厚度T越厚，连通孔18a的开口部截面积S越小。

另外，连通孔18a的长度L设定为满足以下(式4)所表示的求出亥姆霍兹共振器的共振频率f0的算式。

f0(Hz)：共振频率

C(m/s)：副气室SC内部的音速(＝轮胎空气室MC内部的音速)

V(m³)：副气室SC的容积

L(m)：连通孔18a的长度

S(m²)：连通孔18a的开口部截面积

α：修正系数

此外，所述共振频率f0与轮胎空气室MC的共振频率一致。

根据所述(式4)，在开口部截面积S较大的情况下，由厚度T(参照图8)的波动引起的截面积的变动比例减小。反之，在开口部截面积S较小的情况下，由厚度T(图8参照)的波动引起的截面积的变动比例增大。因此，在第3实施方式的针对车辆用轮毂1的共振器的构成方法中，如图9所示，波动较大侧即对应频率下低频侧的共振器的间隔比高频侧的间隔小。即，共振器A与共振器B所对应频率的间隔S4设定为最短，共振器B与共振器C所对应频率的间隔S5设定得比间隔S4长，共振器C与共振器D所对应频率的间隔S6设定得比间隔S5长(S4＜S5＜S6)。

如上所述，在第3实施方式中，将各共振器A～D所对应共振频率的间隔设定为，与高频侧的间隔S6相比，低频侧的间隔S4较小。通过按照上述方式对应于共振器的产品波动设定对应频率，能够抑制各种轮胎尺寸的消音不足。

(第4实施方式)

图10是第4实施方式中的各副气室部件的频率分布图。

如图10所示，在第4实施方式中，与第3实施方式相反，将波动较小侧(高频侧)所对应频率的间隔S9设定为比波动较大侧(低频侧)的间隔S7小。即，共振器A与共振器B所对应频率的间隔S7设定为最长，共振器B与共振器C所对应频率的间隔S8设定为比间隔S7短，共振器C与共振器D所对应频率的间隔S9设定为比间隔S8短(S9＜S8＜S7)。

如上所述，在第4实施方式中，对于各共振器A～D所对应共振频率的间隔而言，与低频侧的间隔S7相比，将高频侧的间隔S9设定得较小。由此，能够在波动较小侧(高频侧)发挥更高的消音效果。

此外，在第1实施方式至第4实施方式中，以适用于图1所示的副气室部件10的情况为例进行了说明，但不限于这种副气室部件，也可以适用于例如图11所示的副气室部件10A。图11是表示安装有其他副气室部件的车辆用轮毂的立体图。

如图11所示，车辆用轮毂1A在轮毂周向X上设有多个作为亥姆霍兹共振器的副气室部件10A。在图11中，为了制图方便，仅示出副气室部件10a及副气室部件10b这二者，车辆用轮毂1A在轮毂周向X上具有四个副气室部件10a、10b、···。副气室部件10a、10b、···各自具有一个副气室。另外，副气室部件10a、10b在轮毂周向X的中央具有朝向轮毂宽度方向Y(纵壁15侧)突出的管体18。另外，四个管体18在轮毂周向X上每隔90度配置一个。

然而，通常对应于轮胎的气柱共振的共振频率来设定亥姆霍兹共振器，但也可以设置两组连通孔：共振频率比轮胎的气柱共振的共振频率低的第1亥姆霍兹共振器的连通孔18a；以及共振频率比轮胎的气柱共振的共振频率高的第2姆霍兹共振器的连通孔18a。在该情况下，对于车辆用轮毂1A而言，穿过轮毂旋转中心连结一组的第1亥姆霍兹共振器的连通孔18a与第2亥姆霍兹共振器的连通孔的直线、与穿过轮毂旋转中心连结另一组的第1亥姆霍兹共振器的连通孔与第2亥姆霍兹共振器的连通孔18a的直线相互正交。

另外，副气室部件10A的轮毂宽度方向Y的一方缘部卡定于纵壁15。另外，在纵壁15上形成有在卡定副气室部件10A时供管体18嵌入的缺口部15a。

此外，在车辆用轮毂1A中，以沿轮毂周向X形成四个副气室部件10A的情况为例进行了说明，但也可以是以连通孔18a的间隔为大致90度的方式在两个部位设置副气室部件10A的构造。

(副气室部件信息系统)

图12是本发明实施方式的副气室部件信息系统的构成图。

如图12所示，本实施方式的副气室部件信息系统SA(轮胎、轮毂销售站点)由信息处理装置100、副气室部件数据库(以下记为副气室部件DB)150构成。该副气室部件信息系统SA适用于销售轮胎和轮毂的站点，其以这种销售站点为对象，在轮胎尺寸和轮毂尺寸确定时确定副气室部件10。在轮胎、轮毂销售站点，根据所述针对车辆用轮毂1的副气室部件10的构成方法，针对车辆用轮毂1的每种尺寸(英制尺寸)准备多个副气室部件(共振器)。

副气室部件DB150与车辆用轮毂1(参照图1、2)的英制尺寸(尺寸)、和组合于车辆用轮毂1(参照图2)的轮胎20的尺寸建立对应，存储有适用于车辆用轮毂1来消除路面噪声的副气室部件10(共振器)的信息。例如，副气室部件DB150如图6所示，存储有使车辆用轮毂1的英制尺寸与轮胎20的扁平率(尺寸)建立对应的数据。此外，1英寸大致为2.54cm。

信息处理装置100具有处理器、存储装置、存储器、输入输出接口(均未图示)，借助通信网络N进行通信。另外，信息处理装置100具有输入受理部101和信息输出部102。

输入受理部101经由通信网络N自终端200受理车辆用轮毂1的英制尺寸(尺寸)和组合于车辆用轮毂1的轮胎20的扁平率(尺寸)的输入信息。此外，终端200由个人计算机、移动电话、移动信息终端等各种输入输出装置构成。

信息输出部102基于由输入受理部101受理的车辆用轮毂1的英制尺寸和轮胎20的扁平率(尺寸)，自副气室部件DB150获取适用于车辆用轮毂1的副气室部件10(共振器)的信息，经由通信网络N输出至终端200并显示。

此外，在图10中示出了信息处理装置100和副气室部件DB150单独构成的情况，但也可以一体构成。

在按照上述方式构成的副气室部件信息系统SA中，通过由用户输入轮胎20的尺寸(扁平率)和车辆用轮毂1的尺寸(英制尺寸)，能够容易地选择适合于用户的轮毂(轮胎+轮毂)的共振器。

图13是本发明实施方式的副气室部件信息系统的其他构成图。此外，对于与图13的实施方式相同的构成标注同一附图标记并省略重复说明。

如图13所示，副气室部件信息系统SB(轮胎/轮毂销售站点)在图12的副气室部件信息系统SA中追加车型/轮毂数据库160(以下记为车型/轮毂DB)。

车型/轮毂DB160存储有车辆用轮毂1的英制尺寸(尺寸)和与车型对应的信息。这是由于车型确定则轮毂的尺寸也确定。此外，所谓车型是指例如各辆车的名字。

信息处理装置100在从终端200受理车型输入、并基于受理的车型从车型/轮毂DB160中计算出车辆用轮毂1的英制尺寸(尺寸)(轮毂尺寸计算部)。即，信息处理装置100的输入受理部101在经由通信网络N从终端200受理车型输入时，获取与从车型/轮毂DB160受理的车型对应的车辆用轮毂1的尺寸。

接下来，信息处理装置100将所获取的车辆用轮毂1的尺寸输出至(显示在)终端200。并且，在从终端200输入了轮胎20的尺寸(扁平率)的情况下，基于所获取的车辆用轮毂1的尺寸和所输入的轮胎20的尺寸，从副气室部件DB150获取能够适用(能够消除路面噪声)的副气室部件10(共振器)的信息，经由通信网络N输出至(画面显示在)终端200。

在按照上述方式构成的副气室部件信息系统SB中，由于能够仅基于车型计算出车辆用轮毂1的尺寸，因此车辆用轮毂1的尺寸计算容易，副气室部件10(共振器)的选择容易。

此外，在所述实施方式中，以仅根据车型计算出车辆用轮毂1的尺寸的情况为例进行了说明，但不限于上述构造。例如，也可以从终端200输入车辆用轮毂1的尺寸和车型，从车型/轮毂DB160计算车辆用轮毂1的尺寸。在该情况下，在输入的车辆用轮毂1的尺寸与根据车型计算出的车辆用轮毂1的尺寸不同时，采用根据车型计算出的车辆用轮毂1的尺寸，忽略(舍弃)从终端200输入的车辆用轮毂1的尺寸，输出至(显示在)终端200。

此外，在输入的车辆用轮毂1的尺寸与根据车型计算出的车辆用轮毂1的尺寸不同时，也可以将尺寸彼此不一致这一情况输出至(显示在)终端200。

此外，在所述实施方式中，以副气室部件DB150与车型/轮毂DB160经由通信网络N独立构成的情况为例进行了说明，但也可以是在副气室部件DB150中嵌入有车型/轮毂DB160的构造。

以上对本实施方式进行了说明，但本发明不限于所述实施方式，能够采用多种方式实施。例如，在各所述实施方式中，以针对轮毂的每种英制尺寸预先准备了四种模式的共振器A～D的情况为例进行了说明，但不限定于四种模式，也可以准备五种模式以上的共振器，或准备三种模式以下的共振器。

Claims

1.一种针对车辆用轮毂的副气室部件的构成方法,所述车辆用轮毂在凹下部的外周面具有在轮胎空气室内作为亥姆霍兹共振器的副气室部件，该副气室部件的构成方法的特征在于，

所述副气室部件针对适用的所述车辆用轮毂的每种尺寸准备多个，且各所述副气室部件所对应的共振频率互不相同，

根据组合于所述车辆用轮毂的轮胎尺寸，从多个所述副气室部件中选择对应的共振频率的所述副气室部件。

2.根据权利要求1所述的针对车辆用轮毂的副气室部件的构成方法，其特征在于，

对应的共振频率的所述副气室部件根据组合于所述车辆用轮毂的轮胎的扁平率选择。

3.根据权利要求1或2所述的针对车辆用轮毂的副气室部件的构成方法，其特征在于，

各所述副气室部件所对应的共振频率设定为彼此等间隔。

4.根据权利要求1或2所述的针对车辆用轮毂的副气室部件的构成方法，其特征在于，

各所述副气室部件所对应的共振频率设定为彼此不等间隔。

5.根据权利要求4所述的针对车辆用轮毂的副气室部件的构成方法，其特征在于，

各所述副气室部件所对应的共振频率的间隔为，与高频侧的间隔相比，低频侧的间隔较小。

6.根据权利要求4所述的针对车辆用轮毂的副气室部件的构成方法，其特征在于，

各所述副气室部件所对应的共振频率的间隔为，与低频侧的间隔相比，高频侧的间隔较小。

7.一种副气室部件信息系统，其特征在于，包括：

副气室部件数据库，其存储有副气室部件的信息，该副气室部件的信息与车辆用轮毂的尺寸和组合于所述车辆用轮毂的轮胎尺寸建立对应，适用于所述车辆用轮毂消除路面噪声；

输入受理部，其经由通信网络从终端受理所述车辆用轮毂的尺寸和所述轮胎的尺寸的输入；以及

信息输出部，其基于从所述输入受理部受理的所述车辆用轮毂的尺寸和所述轮胎的尺寸，从所述副气室部件数据库获取适用于所述车辆用轮毂的所述副气室部件的信息，经由所述通信网络输出至所述终端并显示。

8.根据权利要求7所述的副气室部件信息系统，其特征在于，

具有将所述车辆用轮毂的尺寸和车型建立对应的车型/轮毂数据库，

更换为所述车辆用轮毂的尺寸或与所述车辆用轮毂的尺寸匹配，从所述终端受理所述车型输入，并基于所述受理的车型从所述车型/轮毂数据库计算出所述车辆用轮毂的尺寸。