CN104175799B - 车辆用车轮 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用车轮，其具备即使在车轮直径或车轮宽度减少的情况下也能够充分确保副气室的容积的副气室构件。车辆用车轮具备向车轮的第一纵壁面(16a)与第二纵壁面(16b)之间嵌入的主体部(13)、从主体部(13)朝向第一纵壁面(16a)延伸出的第一缘部(14a)、从主体部(13)朝向第二纵壁面(16b)延伸出的第二缘部(14b)，该车辆用车轮的特征在于，一方的缘部(14b)的宽度方向的长度比另一方的缘部(14a)的所述宽度方向的长度短。

Description

车辆用车轮

技术领域

本发明涉及车辆用车轮。

背景技术

以往，作为使轮胎空气室内的气柱共鸣引起的道路噪声降低的车轮，已知有本申请的申请人已经公开的将在轮胎空气室内作为亥姆霍兹共鸣器发挥功能的副气室构件固定在凹下部的外周面上的结构(例如，参照专利文献1)。

该车轮中，在凹下部的外周面上竖立设置的纵壁具备：以沿着所述外周面的周向延伸的方式形成的第一纵壁面；在凹下部的一方的立起部上以沿着周向延伸的方式形成，且在所述外周面的宽度方向上与第一纵壁面对置的第二纵壁面。而且，在第一纵壁面和第二纵壁面上分别形成有沿着周向延伸的槽部，副气室构件嵌入到第一纵壁面与第二纵壁面之间。

另外，副气室构件具备树脂制的主体部，该主体部由副气室和使该副气室与轮胎空气室连通的连通孔构成。而且，副气室构件具备第一缘部，该第一缘部以从主体部朝向所述第一纵壁面延伸出且沿着所述周向延伸的方式形成，卡止于所述第一纵壁面的槽部。另外，副气室构件具备第二缘部，该第二缘部以从主体部朝向所述第二纵壁面延伸出且沿着所述周向延伸的方式形成，卡止于所述第二纵壁面的槽部。并且，副气室构件通过使第一缘部卡止于所述第一纵壁面的槽部并使第二缘部卡止于所述第二纵壁面的槽部，从而固定于凹下部的外周面。这样的副气室构件的所述宽度方向的截面左右对称地形成。

【在先技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本特开2012-51397号公报(图2、图3、图9等)

【发明的概要】

【发明要解决的课题】

然而，车轮直径或车轮宽度根据车辆的大小、形态而不同。因此，假想在车轮直径或车轮宽度小的车辆上安装以往的车轮(例如，参照专利文献1)时，与车轮直径或车轮宽度的减少对应而副气室的容积减少。

然而，当副气室的容积减少时，副气室构件产生如下问题：对轮胎空气室的气柱共鸣声的消声效果下降而无法充分降低轮胎空气室的气柱共鸣声引起的道路噪声。

发明内容

因此，本发明的课题在于提供一种车辆用车轮，其具备即使在车轮直径或车轮宽度减少的情况下也能够充分确保副气室的容积的副气室构件。

【解决方案】

解决上述课题的本发明提供一种车辆用车轮，其在凹下部的外周面上具有在轮胎空气室内作为亥姆霍兹共鸣器的副气室构件，其特征在于，具备：第一纵壁面，其以沿着所述外周面的周向延伸的方式形成于在所述凹下部的所述外周面上竖立设置的纵壁；以及第二纵壁面，其以沿着所述周向延伸的方式形成于所述凹下部的一方的立起部，且在所述外周面的宽度方向上与第一纵壁面对置，其中，在第一纵壁面和第二纵壁面上分别形成有沿着所述周向延伸的槽部，所述副气室构件嵌入到第一纵壁面与第二纵壁面之间，且具备：树脂制的主体部，其由副气室和将所述副气室与所述轮胎空气室连通的连通孔构成；第一缘部，其以从所述主体部朝向第一纵壁面延伸出且沿着所述周向延伸的方式形成，并卡止于第一纵壁面的所述槽部；以及第二缘部，其以从所述主体部朝向第二纵壁面延伸出且沿着所述周向延伸的方式形成，并卡止于第二纵壁面的所述槽部，其中，在使第一缘部和第二缘部中的一方的缘部局部地卡止于该一方的缘部侧的所述纵壁面的所述槽部的状态下，将第一缘部和第二缘部中的另一方的缘部整体向所述外周面侧按压，由此使所述一方的缘部整体卡止于该一方的缘部侧的所述纵壁面的所述槽部，并使所述另一方的缘部整体卡止于该另一方的缘部侧的所述纵壁面的所述槽部，从而将所述副气室构件固定于所述外周面，所述一方的缘部的所述宽度方向的长度比所述另一方的缘部的所述宽度方向的长度短。

根据这样的车辆用车轮，由于第一缘部和第二缘部中的一方的缘部的所述宽度方向的长度比另一方的缘部的所述宽度方向的长度短，因此与具有左右对称且相同长度的第一及第二缘部的以往的结构(例如，参照专利文献1)相比，能够在长度短的一方的缘部侧使副气室扩张。由此，本发明的车辆用车轮即使在车轮直径或车轮宽度减少的情况下，也能够确保副气室的容积的必要量，且能够消除由于副气室的容积减少而对轮胎的气柱共鸣声的消声效果下降，从而无法充分降低道路噪声这样的问题。

另外，如上所述，在副气室构件向凹下部的固定时，将另一方的缘部整体向所述外周面侧按压，而该另一方的缘部的所述宽度方向的长度比所述一方的缘部的所述宽度方向的长度长，因此在按压时，另一方的缘部容易挠曲，副气室构件的固定时的作业性也变得良好。

在该车辆用车轮中，也可以形成为一对所述副气室构件隔着车轮旋转中心而相互对置配置的结构。

根据这样的车辆用车轮，由一对副气室构件中的一方产生的车轮不平衡(静平衡)通过由另一方产生的车轮不平衡(静平衡)抵消，因此在车轮平衡修正时不需要用于与副气室构件对置的平衡重。

【发明效果】

根据本发明，能够提供一种车辆用车轮，其具备即使在车轮直径或车轮宽度减少的情况下也能够充分确保副气室的容积的副气室构件。

附图说明

图1是本发明的实施方式的车辆用车轮的立体图。

图2是副气室构件的整体立体图。

图3(a)是从图2的凸侧观察到的副气室构件的俯视图，图3(b)是从图2的凹侧观察到的副气室构件的仰视图。

图4是表示通过图3的IV-IV线剖切的副气室构件的立体图。

图5是图3的V-V剖视图。

图6是图1的VI-VI剖视图，是包含图3的副气室构件的VI-VI截面的图。

图7(a)是副气室构件的突出部附近及在凹下部的纵壁上形成的切口部附近的局部放大立体图，图7(b)是表示嵌入到切口部内的突出部的局部放大立体图。

图8(a)是表示在本发明的实施方式的车辆用车轮中将副气室构件配置在凹下部上的情况的示意图，图8(b)是表示在另一实施方式的车辆用车轮中将副气室构件配置在凹下部上的情况的示意图。

图9(a)及(b)是说明副气室构件相对于轮辋的凹下部进行安装的安装方法的工序说明图。

【符号说明】

10 副气室构件

10a 第一副气室构件

10b 第二副气室构件

11c 凹下部

11d 外周面

13 主体部

13a 全宽部分

13b 鼓出部分

14a 缘部(第一缘部)

14b 缘部(第二缘部)

15 纵壁

15a 切口部

16a 第一纵壁面

16b 第二纵壁面

17a 槽部

17b 槽部

18 管体

19a 亥姆霍兹共鸣器

19b 亥姆霍兹共鸣器

19c 亥姆霍兹共鸣器

19d 亥姆霍兹共鸣器

20 连通孔

20a 连通孔

20b 连通孔

20c 连通孔

20d 连通孔

25a 上板

25b 底板

26 突出部

35 结合部

60 推压器

100 车辆用车轮

MC 轮胎空气室

SC 副气室

X 车轮周向

Y 车轮宽度方向

W 分隔壁

Z 车轮径向

具体实施方式

本发明的车辆用车轮在凹下部的外周面上具有对轮胎空气室内的气柱共鸣引起的道路噪声进行消声的副气室构件(亥姆霍兹共鸣器)。

该车辆用车轮的主要特征在于，卡止于凹下部的副气室构件的一对缘部中，一方的缘部的长度比另一方的缘部的长度短。以下，在对于车辆用车轮的整体结构进行了说明之后，对副气室构件进行详细说明。

图1是本发明的实施方式的车辆用车轮100的立体图。

如图1所示，车辆用车轮100具备轮辋11和用于将该轮辋11与轮毂(未图示)连结的轮盘12。

轮辋11在图1所示的车轮宽度方向Y的两端部上形成的轮胎的沿口座面部(未图示)彼此之间具有朝向车轮径向的内侧(旋转中心侧)凹陷的凹下部11c。

凹下部11c在将未图示的轮胎向轮辋11组装的轮辋组装时，供轮胎的胎圈部(图示省略)落入而设置。此外，本实施方式中的凹下部11c形成为在车轮宽度方向Y上大致同径的圆筒形状。

图1中，符号11d是凹下部11c的外周面。符号18是形成有后述的连通孔20(参照图2)的管体，符号15是以沿着轮辋11的周向延伸的方式设置在凹下部11c的外周面11d上的环状的纵壁。此外，副气室构件10如后述那样卡止于纵壁15。符号15a是在副气室构件10卡止于纵壁15时供副气室构件10的突出部26嵌入的纵壁15的切口部。需要说明的是，图1中，符号X是车轮周向。

接下来，对副气室构件10进行说明。

图2是副气室构件10的整体立体图。

如图2所示，副气室构件10是在一个方向上长的构件，具备：在内侧具有后述的副气室SC(参照图4)的中空的主体部13；以及缘部14a、14b。

需要说明的是，缘部14a相当于权利要求书中记载的“第一缘部”，缘部14b相当于权利要求书中记载的“第二缘部”。

副气室构件10沿长度方向弯曲，在安装于凹下部11c(参照图1)的外周面11d(参照图1)上时，沿着车轮周向X。符号18是构成主体部13的一部分的管体，在其内侧形成有与副气室SC(参照图4)连通的连通孔20。符号26是在缘部14a上设置的后述的突出部，符号Y是车轮宽度方向。

接下来参照的图3(a)是从图2的凸侧观察到的副气室构件10的俯视图，图3(b)是从图2的凹侧观察到的副气室构件10的仰视图。

如图3(a)所示，副气室构件10在俯视观察下呈长的矩形。主体部13的平面形状当加上管体18的形成区域(包括后面详细说明的结合部35的形成区域)时，呈比副气室构件10的平面形状小一圈的大致矩形。

在内侧形成有后述的副气室SC(参照图4)的主体部13、即除了管体18及结合部35之外的主体部13在图3(a)所示的上面观察(俯视观察)下，呈大致帽子形状(大致凸字形状)。

并且，形成有副气室SC(参照图4)的主体部13部分由所述大致帽子形状的圆顶部分和大致帽子形状的帽檐部分构成。换言之，主要包括：以最大宽度沿着车轮周向X延伸的全宽部分13a(对应于圆顶部分)；沿着车轮宽度方向Y与管体18并列设置，且从全宽部分13a向车轮周向X鼓出的鼓出部分13b(对应于帽檐部分)。

如图3(a)所示，在主体部13的上面侧(副气室构件10的凸侧)，槽D1在主体部13的上面侧的长度方向的中央以沿着宽度方向(车轮宽度方向Y)横切主体部13的方式延伸。该槽D1如后述那样通过使主体部13的上板25a(参照图4)向底板25b(参照图4)侧凹陷而形成。

另外，如图3(b)所示，在主体部13的下面侧(副气室构件10的凹侧)，槽D2在主体部13的下面侧的长度方向的中央以沿着宽度方向(车轮宽度方向Y)横切主体部13的方式延伸。该槽D2如后述那样通过使主体部13的底板25b(参照图4)向上板25a(参照图4)侧凹陷而形成。

此外，上述槽D1及槽D2使上板25a与底板25b局部地结合而构成后述的分隔壁W(参照图4)，该分隔壁W将主体部13的中空部分隔成两部分，由此在主体部13内形成后述的一对副气室SC(参照图4)。

如图3(a)所示，一对管体18分别在副气室构件10的长度方向(车轮周向X)的两端部，向副气室构件10的宽度方向(车轮宽度方向Y)的一方的侧缘偏靠而配置。具体而言，本实施方式中的管体18向2个缘部14a、14b中的一方的缘部14b偏靠配置。

管体18沿着副气室构件10的长度方向(车轮周向X)延伸。并且，在一对管体18上形成的连通孔20(参照图3(b))分别使一对副气室SC(参照图4)单独地与外部连通。即，副气室构件10形成为以槽D1及槽D2为界而将2个亥姆霍兹共鸣器19a、19b彼此形成为一体的结构。

缘部14a、14b分别从主体部13朝向副气室构件10的宽度方向(车轮宽度方向Y)延伸出。这些缘部14a、14b使副气室构件10卡止于凹下部11c(参照图1)。关于该缘部14a、14b，在后面详细说明。

图3(a)中，符号26是后面详细说明的突出部。符号33a是上侧结合部，图3(b)中，符号30是胎圈，符号33b是下侧结合部。

关于上述的上侧结合部33a、胎圈30及下侧结合部33b，参照如下的图4及图5进行说明。

图4是表示通过图3的IV-IV线剖切的副气室构件10的立体图。图5是图3的V-V剖视图。

如图4及图5所示，副气室构件10的主体部13具备底板25b和上板25a，在该上板25a与该底板25b之间形成副气室SC。需要说明的是，本实施方式中的构成上板25a及底板25b的树脂材料分别为相同的厚度，但是它们的厚度也可以相互不同。

上板25a以在底板25b的上方具有鼓起的方式弯曲，由此形成副气室SC，其中，该底板25b以沿着凹下部11c的外周面11d侧的方式配置。

此外，如图4所示，沿着车轮周向X延伸的管体18的连通孔20在车轮周向X的一端侧与副气室SC连通，在另一端侧向外部开口。

各副气室SC、SC的容积优选为50～250cc左右。通过将副气室SC的容积设定在此范围内，亥姆霍兹共鸣器19a、19b能够分别充分地发挥消声效果，并抑制其重量的增大而实现车辆用车轮100的轻量化。而且，对于车轮周向X的副气室构件10的长度而言，可以将轮辋11(参照图1)的周长(凹下部11c的外周面11d的周长)的二分之一的长度作为最大长度，并考虑车辆用车轮1的重量的调整或相对于凹下部11c的组装容易性来适当设定。

连通孔20使轮胎空气室MC(参照图6)与副气室SC连通，该轮胎空气室MC在凹下部11c(参照图1)上且在凹下部11c与未图示的轮胎之间形成。

连通孔20的截面形状没有特别限制，可以是椭圆形、圆形、多边形、D字形状等中的任一种。在连通孔20的截面为圆形的情况下，连通孔20的直径优选为5mm以上。另外，对于圆形以外的截面形状的连通孔20而言，通过其截面积换算成相同的截面积的圆形而优选直径为5mm以上。

连通孔20的长度设定为满足如下(式1)所示的求出亥姆霍兹共鸣器的共鸣振动频率的式子。

…(式1)

f0(Hz)：共鸣振动频率

C(m/s)：副气室SC内部的声速(＝轮胎空气室MC内部的声速)

V(m³)：副气室SC的容积

L(m)：连通孔20的长度

S(m²)：连通孔20的开口部截面积

α：修正系数

需要说明的是，所述共鸣振动频率f0与轮胎空气室MC的共鸣振动频率一致。

如图4所示，在上板25a上，在构成主体部13的部分形成有上侧结合部33a。该上侧结合部33a以使上板25a朝向底板25b侧凹陷的方式形成，在俯视观察下呈圆形。如图2所示，该上侧结合部33a以沿着副气室构件10的长度方向(车轮周向X)而在主体部13的宽度方向上排列成2列的方式形成。具体而言，如图3(a)所示，在全宽部分13a中，形成2列总计20个的上侧结合部33a，在两鼓出部分13b中，分别形成1个、总计2个的上侧结合部33a。

如图4所示，在底板25b上，在与上侧结合部33a对应的位置形成有下侧结合部33b。

上述的下侧结合部33b以使底板25b朝向上板25a侧凹陷的方式形成，在俯视观察下呈圆形。上述的下侧结合部33b其前端部与上板25a的上侧结合部33a的前端部成为一体，从而使上板25a与底板25b局部地结合。

此外，在副气室SC内相互结合的上侧结合部33a和下侧结合部33b成为使副气室构件10的机械强度提高，并抑制副气室SC的容积的变动而更有效地发挥后述的消声功能的结构。

需要说明的是，在本发明中，也可以形成为不具有这样的上侧结合部33a及下侧结合部33b的结构。

如图4及图5所示，副气室构件10通过分隔壁W将主体部13的中空部分隔成2个副气室SC。

并且，如上所述，副气室构件10成为以分隔壁W为界而将2个亥姆霍兹共鸣器19a、19b彼此形成为一体的结构。

此外，分隔壁W如上所述，通过使在上板25a侧形成的槽D1与在底板25b侧形成的槽D2相互接合而形成，本实施方式中的分隔壁W将主体部13的中空部分隔成两部分，从而形成一对副气室SC。

需要说明的是，分隔壁W只要对主体部13的中空部进行分隔而能够形成2个副气室SC即可，例如，可以是不形成槽D2而仅通过槽D1将上板25a与底板25b接合而形成的结构。另外，分隔壁W也可以是不形成槽D1而仅通过槽D2将上板25a与底板25b接合而形成的结构。

接下来，说明形成在主体部13的鼓出部分13b与管体18之间的结合部35。

如图4及图5所示，结合部35是在鼓出部分13b与管体18之间将上板25a和底板25b以局部地成为一体的方式接合而形成的结构。

具体而言，如图5所示，结合部35在主体部13的全宽部分13a的车轮周向X的端部处将上板25a与底板25b接合成为1个构件而形成基端35a。而且，结合部35由弯折板体构成，该弯折板体在从该基端35a朝向车轮周向X延伸出的中途形成向车轮径向Z的外侧突出的弯折部。此外，本实施方式中的结合部35的基端35a和前端35b以与底板25b相同的高度(在车轮周向X的相同的弯曲面上)形成。

所述的胎圈30(参照图3(b))如图5所示，使底板25b向上板25a侧局部地凹陷而形成。本实施方式中的胎圈30如图3(b)所示，在下侧结合部33b的形成位置处沿着副气室构件10的宽度方向(车轮宽度方向Y)延伸。即，胎圈30通过与下侧结合部33b接合，来提高底板25b(参照图5)的面刚性。

接下来，说明副气室构件10相对于凹下部11c(参照图1)安装的安装形态。

图6是图1的VI-VI剖视图，是包含图3的副气室构件10的VI-VI截面的图。

如图6所示，缘部14a及缘部14b如上所述，以从由上板25a及底板25b形成的主体部13向车轮宽度方向Y延伸出的方式形成。

并且，缘部14a从主体部13朝向第一纵壁面16a延伸出且其前端嵌入到第一纵壁面16a的槽部17a内。而且，缘部14b从主体部13朝向第二纵壁面16b延伸出且其前端嵌入到第二纵壁面16b的槽部17b内。

此外，第一纵壁面16a由纵壁15的车轮宽度方向Y的内侧(图6的纸面左侧)的侧面来规定。而且，第二纵壁面16b由与第一纵壁面16a对置的凹下部11c的侧面部(立起部)11e规定。另外，槽部17a、17b沿着凹下部11c的外周面11d的周向形成而形成环状的周向槽。本实施方式中的纵壁15及侧面部11e在铸造轮辋11(参照图1)时与凹下部11c一体成形，槽部17a、17b通过对纵壁15及侧面部11e分别实施机械加工而形成。

并且，在本实施方式中，缘部14a及缘部14b中，一方的缘部14b的长度L2比另一方的缘部14a的长度L1短。在此，缘部14a的长度L1与从主体部13的第一纵壁面16a侧的外端到槽部17a的底部的距离相等，在本实施方式中，与从主体部13的外端到第一纵壁面16a的距离相等。另外，缘部14b的长度L2与从主体部13的第二纵壁面16b侧的外端到槽部17b的底部的距离相等，在本实施方式中，与从主体部13的外端到第二纵壁面16b的距离相等。

朝向上述第一纵壁面16a及第二纵壁面16b延伸出的缘部14a及缘部14b与弯曲的底板25b成为一体而形成向凹下部11c的外周面11d侧凸出的弯曲面。并且，上述的缘部14a、14b通过适当选择其厚度、材料而具有弹簧弹性。

图6中，符号SC是副气室，符号MC是在未图示的轮胎与凹下部11c之间形成的轮胎空气室。符号26是向纵壁15的切口部15a嵌入的突出部。

接下来参照的图7(a)是副气室构件10的突出部26附近及在凹下部11c的纵壁15上形成的切口部15a附近的局部放大立体图，图7(b)是表示嵌入到切口部15a内的突出部26的局部放大立体图。

如图7(a)所示，突出部26由在副气室构件10的缘部14a的前端以向车轮径向Z的外侧(箭头Z的上方)突出的方式形成的切片(在车轮周向X上长的长方体)构成。该突出部26的车轮周向X的宽度以收纳于在纵壁15上形成的切口部15a内的程度的宽度形成。

另外，如图7(b)所示，突出部26的突出高度设定为在缘部14a的前端嵌入到纵壁15的槽部17a内时，突出部26能够与切口部15a的内侧上部15b抵接的高度。

由此，在副气室构件10经由缘部14a而卡止于纵壁15时，突出部26向纵壁15的切口部15a嵌入，由此突出部26作为防止副气室构件10向车轮周向X旋转的防旋件而发挥功能。

以上那样的本实施方式的副气室构件10假想为树脂成形件。需要说明的是，在树脂制的情况下，当考虑到其轻量化或量产性的提高、制造成本的削减、副气室SC的气密性的确保等时，优选轻量且高刚性的能够吹塑成形的树脂。其中，特别优选在反复的弯曲疲劳方面也强的聚丙烯。

接下来，说明本实施方式的车辆用车轮100中的副气室构件10的位置。

图8(a)是表示在本发明的实施方式的车辆用车轮100中将副气室构件10配置在凹下部11c上的情况的示意图，(b)是表示在另一实施方式的车辆用车轮100中将副气室构件10配置在凹下部11c上的情况的示意图。

如图8(a)所示，本实施方式的车辆用车轮100如上所述，成为将2个亥姆霍兹共鸣器19a、19b彼此形成为一体的结构，亥姆霍兹共鸣器19a的连通孔20a与亥姆霍兹共鸣器19b的连通孔20b绕着车轮旋转中心Ax以成为90°的角度相互沿周向分离设置。

符号B是平衡重，用于抵消因向凹下部11c安装副气室构件10而产生的车轮不平衡(静平衡)。

根据这样的车辆用车轮100，通过连通孔20a、20b彼此绕着车轮旋转中心Ax以成为90°的角度相互沿周向分离设置，由此能够防止所谓的消声不均的发生。

另外，如图8(b)所示，另一实施方式的车辆用车轮100中，第一副气室构件10a和第二副气室构件10b以隔着车轮旋转中心Ax对置的方式安装于凹下部11c。此外，第一副气室构件10a及第二副气室构件10b具有与所述的副气室构件10同样的结构。

并且，第一副气室构件10a的2个亥姆霍兹共鸣器19a、19b的各连通孔20a、20b、及第二副气室构件10b的2个亥姆霍兹共鸣器19c、19d的各连通孔20c、20d绕着车轮旋转中心Ax以成为90°的角度相互沿周向分离设置。

根据这样的另一实施方式的车辆用车轮100，能够防止消声不均的发生，并且由第一副气室构件10a与第二副气室构件10b中的一方产生的车轮不平衡(静平衡)通过由另一方产生的车轮不平衡(静平衡)抵消，因此在车轮平衡修正时不需要用于与副气室构件10对置的平衡重B。

接下来，说明副气室构件10相对于凹下部11c进行安装的安装方法。图9(a)及(b)是说明副气室构件10相对于凹下部11c进行安装的安装方法的工序说明图。

需要说明的是，在本实施方式中，在副气室构件10相对于凹下部11c的安装中，如图9(a)及(b)所示，假想使用了在靠近槽部17a的位置处将缘部14a朝向凹下部11c的外周面11d按压的推压器(按压装置)60。

作为该推压器60，列举有例如利用气缸的气压来按压缘部14a(参照图9(a)及(b))的推压器。

需要说明的是，图9(a)及(b)中，为了便于作图，推压器60由假想线(双点划线)表示。

作为在本实施方式中使用的推压器60，列举有例如具备边缘部分的板状构件，该边缘部分具有仿形于副气室构件10的长度方向(图2的车轮周向X)的弯曲率的圆弧形状的轮廓，但是能够适用于本发明的推压器60并未限定于此，可以适当地进行设计变更。

在该安装方法中，如图9(a)所示，首先，使副气室构件10倾斜，将长度短的缘部14b局部地向槽部17b嵌入。

然后，图9(a)中，使由假想线表示的推压器60与长度长的缘部14a相抵。符号11d是凹下部11c的外周面。

接下来，如图9(b)所示，当推压器60将缘部14a朝向凹下部11c的外周面11d按压时，副气室构件10相对于凹下部11c的外周面11d的倾斜角减小，伴随于此，缘部14b向槽部17b逐渐嵌入。

此时，具有弹簧弹性的长度长的缘部14a根据推压器60的按压力的大小而挠曲。

而且，当推压器60将缘部14a朝向凹下部11c的外周面11d按压时，如图6所示，缘部14a向在第一纵壁面16a上形成的槽部17a嵌入。此时，突出部26向纵壁15的切口部15a(参照图7(b))嵌入。然后，缘部14a和缘部14b分别完全嵌入到槽部17a和槽部17b内，从而将副气室构件10安装于凹下部11c。

接下来，说明本实施方式的车辆用车轮100起到的作用效果。

根据该车辆用车轮100，缘部14a(第一缘部)和缘部14b(第二缘部)中的一方的缘部14b(第二缘部)的车轮宽度方向Y的长度比另一方的缘部14a(第一缘部)的车轮宽度方向Y的长度短，因此与具有左右对称且相同长度的第一及第二缘部的以往的结构(例如，参照专利文献1)相比，在长度短的一方的缘部14b(第二缘部)侧能够使副气室SC扩张。由此，车辆用车轮100即使在车轮直径或车轮宽度减少的情况下，也能够确保副气室SC的容积的必要量。并且，根据该车辆用车轮100，能够消除由于副气室SC的容积减少而对轮胎的气柱共鸣声的消声效果下降，从而无法充分降低道路噪声这样的问题。

另外，根据车辆用车轮100，在将副气室构件10向凹下部11c的外周面11d固定时，由推压器60朝向所述外周面11d侧按压的另一方的缘部14a的车轮宽度方向Y的长度比一方的缘部14b的车轮宽度方向Y的长度长。因此，根据车辆用车轮100，在将另一方的缘部14a整体向外周面11d侧按压时，另一方的缘部14a容易挠曲，还能够良好地维持将副气室构件10向外周面11d固定时的作业性。

另外，根据该车辆用车轮100，由于能够较大地确保副气室SC的容积，因此能够提高为了防止上述的消声不均的发生而使连通孔20a、20b彼此以90°分离时的设计自由度。

以上，对本实施方式进行了说明，但本发明并未限定于上述实施方式，能够以各种方式来实施。

在上述实施方式中，假想了在使比缘部14a的长度L1短的长度L2的缘部14b侧局部地卡上于第二纵壁面16b的状态下，通过推压器60来按压缘部14a整体的情况，但本发明也可以形成为使缘部14a的长度L1比缘部14b的长度L2短，在使缘部14a局部地卡止于第一纵壁面16a的状态下，通过推压器60来按压缘部14b整体的结构。

需要说明的是，在上述实施方式中，副气室构件10成为将2个亥姆霍兹共鸣器19a、19b彼此形成为一体的结构，但本发明的车辆用车轮具有的副气室构件也可以仅形成有1个亥姆霍兹共鸣器。

Claims (2)

1.一种车辆用车轮，其在凹下部的外周面上具有在轮胎空气室内作为亥姆霍兹共鸣器的副气室构件，其特征在于，具备：

第一纵壁面，其以沿着所述外周面的周向延伸的方式形成于在所述凹下部的所述外周面上竖立设置的纵壁；以及

第二纵壁面，其以沿着所述周向延伸的方式形成于所述凹下部的一方的立起部，且在所述外周面的宽度方向上与第一纵壁面对置，

在第一纵壁面和第二纵壁面上分别形成有沿着所述周向延伸的槽部，

所述副气室构件嵌入到第一纵壁面与第二纵壁面之间，且具备：

树脂制的主体部，其由副气室和将所述副气室与所述轮胎空气室连通的连通孔构成；

第一缘部，其以从所述主体部朝向第一纵壁面延伸出且沿着所述周向延伸的方式形成，并卡止于第一纵壁面的所述槽部；以及

第二缘部，其以从所述主体部朝向第二纵壁面延伸出且沿着所述周向延伸的方式形成，并卡止于第二纵壁面的所述槽部，

在使第一缘部和第二缘部中的一方的缘部局部地卡止于该一方的缘部侧的所述纵壁面的所述槽部的状态下，将第一缘部和第二缘部中的另一方的缘部整体向所述外周面侧按压，由此使所述一方的缘部整体卡止于该一方的缘部侧的所述纵壁面的所述槽部，并使所述另一方的缘部整体卡止于该另一方的缘部侧的所述纵壁面的所述槽部，从而将所述副气室构件固定于所述外周面，

所述一方的缘部的所述宽度方向的长度比所述另一方的缘部的所述宽度方向的长度短，

所述连通孔形成于一对管体，所述一对管体分别在所述副气室构件的长度方向的两端部向所述一方的缘部偏靠而配置。

2.根据权利要求1所述的车辆用车轮，其特征在于，

一对所述副气室构件隔着车轮旋转中心而相互对置配置。