CN104070925B - 车辆用车轮 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆用车轮，其即使在为了防止消声不均的发生而在车轮上具备四个亥姆霍兹共鸣器的情况下，与以往的车轮相比，也能够实现制造成本和重量的降低。车辆用车轮(1)中，亥姆霍兹共鸣器(19a、19b、19c、19d)的各连通孔(20a、20b、20c、20d)绕着车轮旋转中心(Ax)以大致90°的角度间隔配置，亥姆霍兹共鸣器(19a、19b)彼此形成为一体而构成副气室构件(10a)，亥姆霍兹共鸣器(19c、19d)彼此形成为一体而构成副气室构件(10b)，副气室构件(10a、10b)分别将内侧分隔成两个副气室(SC)，各连通孔(20a、20b、20c、20d)使上述的副气室(SC)单独与轮胎空气室(MC)连通。

Description

车辆用车轮
技术领域
本发明涉及车辆用车轮。
背景技术
以往，作为使轮胎空气室内的气柱共鸣引起的道路噪声降低的车轮，公开有如下这样的车轮：在车轮周向上等间隔地配置有亥姆霍兹共鸣器，该亥姆霍兹共鸣器具有经由连通孔而与轮胎空气室连通的副气室，上述的四个亥姆霍兹共鸣器的各连通孔绕着车轮的旋转中心以大致90°的角度间隔配设(例如，参照专利文献1)。相对于此，为了实现车轮的制造成本及重量的降低，也存在减少亥姆霍兹共鸣器的个数的要求。
【在先技术文献】
【专利文献】
【专利文献1】日本特开2012-51397号公报
【发明的概要】
【发明要解决的课题】
然而，当减少设置于车轮的亥姆霍兹共鸣器的个数时，无法充分抑制气柱共鸣声引起的道路噪声。具体而言，因车轮周向的位置的不同而产生气柱共鸣声能够消声或不能消声的所谓“消声不均”。
发明内容
因此，本发明的课题在于提供一种车辆用车轮，其即使在为了防止消声不均的发生而在车轮上具备四个亥姆霍兹共鸣器的情况下，与以往的车轮相比，也能够实现制造成本和重量的降低。
【解决方案】
解决所述课题的本发明涉及一种车辆用车轮，其具备四个亥姆霍兹共鸣器，所述亥姆霍兹共鸣器具有经由连通孔而与轮胎空气室连通的副气室，四个所述亥姆霍兹共鸣器的各连通孔绕着车轮旋转中心以大致90°的角度间隔配置，所述车辆用车轮的特征在于，四个所述亥姆霍兹共鸣器包括由其中的两个所述亥姆霍兹共鸣器构成的第一组和由其余的两个所述亥姆霍兹共鸣器构成的第二组，所述第一组的所述亥姆霍兹共鸣器彼此形成为一体而构成第一副气室构件，所述第二组的所述亥姆霍兹共鸣器彼此形成为一体而构成第二副气室构件，配置在所述轮胎空气室内的所述第一副气室构件及所述第二副气室构件分别将内侧分隔成两个副气室，且分别具备使这两个副气室单独与所述轮胎空气室连通的连通孔。
该车辆用车轮将四个亥姆霍兹共鸣器形成为每两个的组，各组的两个亥姆霍兹共鸣器以成为一个副气室构件的方式形成为一体，因此即便具备四个亥姆霍兹共鸣器，也能够将副气室构件的个数从以往的车辆用车轮(例如，参照专利文献1)的四个减少为两个。因此，根据该车辆用车轮，能够维持具备四个亥姆霍兹共鸣器起到的对气柱共鸣声的高的消声效果，并同时能够实现制造成本的降低、制造工序的简化、车轮重量的降低。
在这样的车辆用车轮中，优选所述第一副气室构件及所述第二副气室构件以相互隔着车轮旋转中心对置的方式配置在所述轮胎空气室内。
根据该车辆用车轮，由第一副气室构件和第二副气室构件中的一方的副气室构件产生的车轮不平衡通过由另一方的副气室构件产生的车轮不平衡相抵，因此在车轮平衡修正时，不需要与副气室构件对置用的平衡重，能够实现车轮重量的进一步的减少。
在这样的车辆用车轮中，优选所述第一副气室构件及所述第二副气室构件中的至少一方的副气室构件以长度方向沿着车轮周向的方式由树脂形成，通过将该一方的副气室构件的内侧分隔而形成沿着车轮宽度方向相互排列的该一方的副气室构件的所述两个副气室。
该车辆用车轮中，沿着车轮的周向形成将副气室构件的内侧分隔成两个副气室的分隔壁，该分隔壁以长度方向沿着车轮周向的方式由树脂形成，因此，能够提高由树脂形成的副气室构件的强度。
【发明效果】
根据本发明，能够提供一种车辆用车轮，其即使在为了防止消声不均的发生而在车轮上具备四个亥姆霍兹共鸣器的情况下，与以往的车轮相比，也能够实现制造成本和重量的降低。
附图说明
图1是本发明的实施方式的车辆用车轮的立体图。
图2是副气室构件的整体立体图。
图3是配置在凹下部上的副气室构件的剖视图，是图1的III-III截面处的局部放大剖视图。
图4是表示图2的利用IV-IV线剖切的副气室构件的立体图。
图5是示意性地表示第一副气室构件及第二副气室构件、以及各个连通孔的位置的侧视图。
图6(a)及(b)是示意性地表示连通孔的形成位置的图，是通过沿着长度方向的曲率的曲面剖开副气室构件而得到的示意剖视图。
图7(a)～(c)是以使两个副气室隔着分隔壁而沿着车轮宽度方向排列的方式将两个亥姆霍兹共鸣器一体化而成的副气室构件的示意图，是通过沿着长度方向的曲率的曲面剖开副气室构件而得到的示意剖视图。
图8(a)及(b)是示意性地表示另一实施方式的车辆用车轮的第一副气室构件及第二副气室构件、以及各个连通孔的位置的侧视图。
【符号说明】
1车辆用车轮
10副气室构件
10a第一副气室构件
10b第二副气室构件
11c凹下部
11d凹下部的外周面
13主体部
14(14a、14b、14c、14d)缘部
19亥姆霍兹共鸣器
19a第一亥姆霍兹共鸣器
19b第二亥姆霍兹共鸣器
19c第三亥姆霍兹共鸣器
19d第四亥姆霍兹共鸣器
20(20a、20b、20c、20d)连通孔
25a上板
25b底板
W分隔壁
X车轮周向
Y车轮宽度方向
Ax车轮旋转中心
SC副气室
MC轮胎空气室
具体实施方式
本发明的车辆用车轮在凹下部的外周面具有对轮胎空气室内的气柱共鸣引起的道路噪声进行消声的亥姆霍兹共鸣器。
该车辆用车轮的主要特征在于，在凹下部的外周面具有两组将两个亥姆霍兹共鸣器一体化而成的副气室构件，且以与轮胎空气室连通的方式设置于各亥姆霍兹共鸣器的连通孔(总计四个连通孔)绕着车轮旋转中心以大致90°的角度间隔配置。需要说明的是，在此大致90°是指在严格意义上的90°上允许包含误差范围的角度(以下，关于“大致90°”，与此相同)。
适当参照附图，详细地说明本发明的实施方式。
图1是本发明的实施方式的车辆用车轮1的立体图。
本实施方式的车辆用车轮1如后面详细说明那样，将第一副气室构件10a和第二副气室构件10b以沿着车轮周向X成为等间隔(绕着车轮旋转中心为180°的角度间隔)的方式设置，该第一副气室构件10a一体地形成有第一亥姆霍兹共鸣器19a及第二亥姆霍兹共鸣器19b(参照图5)，该第二副气室构件10b一体地形成有第三亥姆霍兹共鸣器19c及第四亥姆霍兹共鸣器19d(参照图5)。并且，本实施方式的车辆用车轮1如前述那样，四个所述亥姆霍兹共鸣器19a、19b、19c、19d(参照图5)的各连通孔20a、20b、20c、20d(参照图5)绕着车轮旋转中心以大致90°的角度间隔配置。
需要说明的是，第一副气室构件10a与第二副气室构件10b彼此具有相同结构，在以下的说明中，在不需要特别区分第一及第二时，简称为“副气室构件10”。而且，在不需要对第一、第二、第三及第四亥姆霍兹共鸣器19a、19b、19c、19d(参照图5)分别进行区分时，简称为“亥姆霍兹共鸣器19”。而且，在不需要对连通孔20a、20b、20c、20d(参照图5)分别进行区分时，简称为“连通孔20”。在此，首先说明车辆用车轮1的整体结构。
如图1所示，本实施方式的车辆用车轮1具备：轮辋11；用于将该轮辋11与轮毂(图示省略)连结的轮盘12。
轮辋11在图1所示的车轮宽度方向Y的两端部形成的轮胎的沿口座面部(图示省略)彼此之间具有朝向车轮径向的内侧(旋转中心侧)凹陷的凹下部11c。
凹下部11c在将未图示的轮胎向轮辋11组装的轮辋组装时，供轮胎的胎圈部(图示省略)落入而设置。此外，本实施方式中的凹下部11c形成为在车轮宽度方向Y上大致同径的圆筒形状。
图1中，符号11d是凹下部11c的外周面。符号18是形成有连通孔20的管体，符号15是以沿着轮辋11的周向延伸的方式设置在凹下部11c的外周面11d上的环状的纵壁。此外，副气室构件10如后述那样卡止于纵壁15。符号15a是在副气室构件10卡止于纵壁15时供管体18嵌入的纵壁15的切口部。该切口部15a沿着车轮周向X大致等间隔(绕着车轮旋转中心为大致90°的角度间隔)地形成有四个部位，但是在图1中，为了便于作图，省略了另两个切口部15a的记载。
需要说明的是，图1中，符号Y是表示车轮宽度方向的箭头。
图2是副气室构件10的整体立体图。
如图2所示，副气室构件10是一方向长的构件，具备：具有后述的中空部的主体部13；形成有连通孔20的一对管体18；以及缘部14。并且，副气室构件10的长度方向(车轮周向X)以沿着凹下部11c(参照图1)的外周面11d(参照图1)的方式弯曲。
一对管体18分别在副气室构件10的长度方向(车轮周向X)的两端部，从主体部13向车轮宽度方向Y突出而形成。更详细地说明时，在管体18的内侧，以使主体部13的中空部(后述的副气室SC(参照图3))与外部连通的方式形成连通孔20。并且，如图1所示，该管体18以在副气室构件10配置于凹下部11c的外周面11d时能够嵌入到纵壁15的切口部15a内的长度从主体部13延伸出。即，一对管体18以在副气室构件10配置于凹下部11c的外周面11d时，彼此绕着车轮旋转中心相互形成大致90°的角度间隔的方式设置在副气室构件10的长度方向(车轮周向X)的两端部。
另外，在主体部13的长度方向的中央，形成有以将主体部13沿着其宽度方向(车轮宽度方向Y)横切的方式延伸的槽D1。如后述那样，该槽D1是主体部13的上板25a(参照图3及图4)向底板25b(参照图3及图4)侧凹陷而形成的结构。并且，通过该槽D1和后述的槽D2(参照图4)，将上板25a和底板25b以局部性地成为一体的方式结合来形成后述的分隔壁W(参照图4)。即，在主体部13的内侧，两个副气室SC(参照图4)以该分隔壁W(参照图4)为界而沿着车轮周向X排列形成。
并且，在一对管体18上形成的连通孔20分别使上述两个副气室SC(参照图4)单独地与外部连通。需要说明的是，图2中，符号33a是后述的上侧结合部(参照图3)。
图3是配置在凹下部11c上的副气室构件10的剖视图，是图1的III-III截面处的局部放大剖视图。
如图3所示，副气室构件10的主体部13具备底板25b和上板25a，在上板25a与该底板25b之间形成副气室SC。需要说明的是，本实施方式中的上板25a及底板25b分别为相同的厚度，但它们的厚度也可以相互不同。
上板25a以在沿着凹下部11c的外周面11d侧配置的底板25b的上方具有鼓起的方式弯曲，由此形成副气室SC。
在上板25a的构成主体部13的部分上形成有上侧结合部33a。该上侧结合部33a以使上板25a朝向副气室SC侧凹陷的方式形成，在俯视观察下呈圆形。如图2所示，该上侧结合部33a沿着副气室构件10的长度方向(车轮周向X)而在主体部13的中央线上以排列成1列的方式形成有10个。
再次返回图3，在底板25b的与上侧结合部33a对应的位置上形成有底侧结合部33b。
上述的底侧结合部33b以使底板25b朝向副气室SC侧凹陷的方式形成，在俯视观察下呈圆形。上述的底侧结合部33b的前端部与上板25a的上侧结合部33a的前端部成为一体，从而将上板25a与底板25b结合。
需要说明的是，在本发明中，也可以形成为不具有这样的上侧结合部33a及底侧结合部33b的结构。
接下来参照的图4是图2的利用IV-IV线剖切的副气室构件10的剖视立体图。
如上述那样，副气室构件10的主体部13的内侧由分隔壁W分隔成两个副气室SC。
此外，如上述那样，以使上板25a向主体部13的内侧凹陷的方式形成槽D1，由此上板25a与底板25b以局部性地成为一体的方式结合，从而形成分隔壁W。更详细地说明时，对应于该槽D1，以使底板25b向主体部13的内侧凹陷的方式形成槽D2，通过上述的槽D1、D2而将上板25a与底板25b以局部性地成为一体的方式接合，从而形成本实施方式中的分隔壁W。
需要说明的是，本发明中的分隔壁W只要能够将主体部13的中空部分隔而形成两个副气室SC即可，例如，可以不形成槽D2，而仅利用槽D1将上板25a与底板25b接合来形成分隔壁W。而且，也可以不形成槽D1，而仅利用槽D2将上板25a与底板25b接合来形成分隔壁W。
并且，如上述那样，在一对管体18上形成的连通孔20分别使上述两个副气室SC单独与外部连通。
即，副气室构件10中，在一对管体18上形成的连通孔20分别使两个副气室SC单独与外部连通，由此以分隔壁W为界而两个亥姆霍兹共鸣器19、19彼此形成为一体。
此外，在副气室SC内相互结合的上侧结合部33a和底侧结合部33b使副气室构件10的机械强度提高，并抑制副气室SC的容积的变动而更有效地发挥后述的消声功能。
各副气室SC、SC的容积优选为50～250cc左右。通过将副气室SC的容积设定在此范围内，亥姆霍兹共鸣器19、19分别能够充分地发挥消声效果，并能够抑制其重量的增大而实现车辆用车轮1的轻量化。另外，对于车轮周向X(参照图2)的副气室构件10的长度而言，可以将轮辋11(参照图1)的周长(凹下部11c的外周面11d的周长)的二分之一的长度作为最大长度，并考虑车辆用车轮1的重量的调整或相对于凹下部11c的组装容易性来适当设定。
再次返回图4，连通孔20使轮胎空气室MC(参照图3)与副气室SC连通，该轮胎空气室MC在凹下部11c(参照图3)上且在凹下部11c与未图示的轮胎之间形成。
连通孔20的截面形状没有特别限制，在本实施方式中形成为椭圆形(参照图2)，但也可以是圆形、多边形等中的任意形状。在连通孔20的截面为圆形的情况下，连通孔20的直径优选为5mm以上。另外，对于圆形以外的截面形状的连通孔20而言，利用其截面积换算成相同的截面积的圆形而优选直径为5mm以上。
连通孔20的长度设定为满足如下(式1)所示的求出亥姆霍兹共鸣器的共鸣振动频率的式子。
f 0 = C / 2 π × ( S / V ( L + α × S ) ) …(式1)
f0(Hz)：共鸣振动频率
C(m/s)：副气室SC内部的声速(＝轮胎空气室MC内部的声速)
V(m3)：副气室SC的容积
L(m)：连通孔20的长度
S(m2)：连通孔20的开口部截面积
α：修正系数
需要说明的是，所述共鸣振动频率f0与轮胎空气室MC的共鸣振动频率一致。
这样的具有连通孔20的本实施方式中的管体18通过如上述那样嵌入到纵壁15的切口部15a(参照图1)中，从而也具有作为防止副气室构件10的向车轮周向X(参照图1)旋转的防旋件的功能。
如图3所示，缘部14将底板25b与上板25a结合。
另外，如图2所示，通过沿着车轮周向X从主体部13延伸出的缘部14c及缘部14d、沿着与车轮周向X正交的方向(车轮宽度方向Y)从主体部13延伸出的缘部14a及缘部14b，来构成缘部14。即，缘部14(14a、14b、14c、14d)由以包围主体部13的方式从主体部13向周围延伸出的板状体形成。
并且，如图3所示，沿着车轮宽度方向Y(与图2的车轮周向X正交的方向)延伸出的缘部14a及缘部14b的前端部嵌入到第一纵壁面16a的槽部17a及第二纵壁面16b的槽部17b中。
此外，第一纵壁面16a由纵壁15的车轮宽度方向Y的内侧(图3的纸面左侧)的侧面来规定。而且，第二纵壁面16b由与第一纵壁面16a对置的凹下部11c的侧面部11e来规定。而且，槽部17a、17b沿着凹下部11c的外周面11d的周向形成，从而形成环状的周向槽。本实施方式中的纵壁15及侧面部11e在铸造轮辋11时与凹下部11c一体成形，槽部17a、17b通过对纵壁15及侧面部11e分别实施机械加工而形成。
朝向上述第一纵壁面16a及第二纵壁面16b延伸出的缘部14a及缘部14b如上述那样，与弯曲的底板25b成为一体而形成向凹下部11c的外周面11d侧凸出的弯曲面。
这样的本实施方式中的缘部14(14a、14b、14c、14d)的厚度设定为与底板25b及上板25a的厚度大致相同的厚度。并且，上述的缘部14a、14b、14c、14d通过适当选择其厚度、材料而具有弹簧弹性。
以上那样的本实施方式的副气室构件10假想为树脂成形件。需要说明的是，在树脂制的情况下，当考虑到其轻量化或量产性的提高、制造成本的削减、副气室SC的气密性的确保等时，优选轻量且高刚性的能够吹塑成形的树脂。其中，特别优选在反复的弯曲疲劳方面也强的聚丙烯。
接下来，对本实施方式的车辆用车轮1中的副气室构件10的位置进行说明。
如上所述，车辆用车轮1在凹下部11c(参照图1)的外周面11d(参照图1)具有两组将两个亥姆霍兹共鸣器19、19(参照图4)一体化而成的副气室构件10(参照图4)。
图5是示意性地表示一组副气室构件10即第一副气室构件10a及第二副气室构件10b、以及各个连通孔20a、20b、20c、20d的位置的侧视图。
如图5所示，本实施方式的车辆用车轮1具备：将第一亥姆霍兹共鸣器19a及第二亥姆霍兹共鸣器19b彼此形成为一体的第一副气室构件10a；将第三亥姆霍兹共鸣器19c及第四亥姆霍兹共鸣器19d彼此形成为一体的第二副气室构件10b。
并且，如上所述，第一亥姆霍兹共鸣器19a及第二亥姆霍兹共鸣器19b各自的副气室SC、SC通过第一副气室构件10a的内侧(主体部13(参照图4)的中空部)在主体部13的长度方向的中央由分隔壁W分隔而形成。即，第一亥姆霍兹共鸣器19a及第二亥姆霍兹共鸣器19b彼此经由分隔壁W而一体化，上述的副气室SC、SC以该分隔壁W为界而沿着车轮周向X排列。
另外，关于第三亥姆霍兹共鸣器19c及第四亥姆霍兹共鸣器19d各自的副气室SC、SC而言，也通过第二副气室构件10b的内侧(主体部13(参照图4)的中空部)在主体部13的长度方向的中央由分隔壁W分隔而形成。即，第三亥姆霍兹共鸣器19c及第四亥姆霍兹共鸣器19d彼此经由分隔壁W而一体化，上述的副气室SC、SC以该分隔壁W为界而沿着车轮周向X排列。
另外，车辆用车轮1将第一副气室构件10a及第二副气室构件10b以相互隔着车轮旋转中心Ax对置的方式配置在轮胎空气室MC内。更详细地说明时，第一副气室构件10a及第二副气室构件10b以第一至第四亥姆霍兹共鸣器19a、19b、19c、19d各自的连通孔20a、20b、20c、20d绕着车轮旋转中心Ax而以大致90°的角度间隔相互沿车轮周向X分离的方式配置。需要说明的是，连通孔20a、20b、20c、20d彼此的间隔由它们的开口部的中心彼此的间隔来规定。
接下来，说明本实施方式的车辆用车轮1起到的作用效果。
本实施方式的车辆用车轮1在凹下部11c具备第一至第四亥姆霍兹共鸣器19a、19b、19c、19d这四个亥姆霍兹共鸣器19，并且在凹下部11c配置有将第一及第二亥姆霍兹共鸣器19a、19b彼此一体化而成的第一副气室构件10a、将第三及第四亥姆霍兹共鸣器19c、19d一体化而成的第二副气室构件10b这两个构件，其中，所述第一至第四亥姆霍兹共鸣器19a、19b、19c、19d分别具有沿着车轮周向X以大致90°的角度间隔配置的连通孔20a、20b、20c、20d。因此，根据车辆用车轮1，能够防止与以往的具备四个亥姆霍兹共鸣器(四个副气室构件)的车辆用车轮(例如，参照专利文献1)同样地产生消声不均，从而能够充分抑制气柱共鸣声引起的道路噪声、激振，并且与以往的车辆用车轮(例如，参照专利文献1)不同，能够将配置于凹下部11c的副气室构件从四个减少为两个。由此，该车辆用车轮1除了优异的消声效果之外，还能够实现制造成本的降低、制造工序的简化、车轮重量的降低。
另外，车辆用车轮1将第一副气室构件10a和第二副气室构件10b以相互隔着车轮旋转中心Ax对置的方式配置。由此，车辆用车轮1中，由第一副气室构件10a和第二副气室构件10b中的一方的副气室构件10产生的车轮不平衡(静平衡)通过由另一方的副气室构件10产生的车轮不平衡(静平衡)相抵，因此在车轮平衡修正时，不需要与副气室构件10对置用的平衡重，能够实现车轮重量的进一步的降低。
以上，说明了本实施方式，但本发明没有限定为所述实施方式，能够以各种方式实施。
在本发明中，副气室构件10的一对连通孔20只要绕着车轮旋转中心Ax以大致90°的角度间隔分离即可，对连通孔20的形成位置没有限制。
图6(a)及(b)是示意性地表示连通孔20的形成位置的图，是通过沿着长度方向的曲率的曲面剖开副气室构件10而得到的示意剖视图。
上述实施方式中的连通孔20如图2所示，形成在从主体部13向车轮宽度方向Y延伸出的管体18的内侧，但本发明也可以如图6(a)所示那样，形成在朝向车轮宽度方向X侧突出的管体18的内侧。
另外，连通孔20也可以如图6(b)所示那样，向副气室构件10的上侧(图3所示的上板25a侧)开口。
具有这样的连通孔20的副气室构件10由于管体18靠近副气室构件10的车轮宽度方向Y的中央部配置，因此能够将车轮不平衡(动态不平衡)抑制地较低。
需要说明的是，图6(a)及(b)中，符号19是亥姆霍兹共鸣器，符号SC是副气室。
另外，在本发明中，只要利用分隔壁W将副气室构件10的内侧(中空部)分隔而形成两个副气室SC、SC即可，对其分隔方法没有特别限制。
图7(a)～(c)是以使两个副气室SC隔着分隔壁W而沿着车轮宽度方向Y排列的方式将两个亥姆霍兹共鸣器19一体化而成的副气室构件10的示意图，是通过沿着长度方向的曲率的曲面剖开副气室构件10而得到的示意剖视图。
如图7(a)～(c)所示，将两个亥姆霍兹共鸣器19一体化而成的副气室构件10将副气室SC以沿着车轮宽度方向Y相互排列的方式形成。即，以长度方向沿着车轮周向X的方式形成的副气室构件10的内侧(中空部)由在沿着车轮周向X的方向上延伸的分隔壁W分隔，由此形成两个副气室SC。
由此，副气室构件10的两个亥姆霍兹共鸣器19以隔着分隔壁W而沿着车轮宽度方向Y相互排列的方式进行一体化。
此外，这样的副气室构件10假想为由树脂形成的结构。
根据这样的副气室构件10，即便由树脂形成，由于分隔壁W沿着车轮周向X延伸，因此也能够进一步提高两个亥姆霍兹共鸣器19的强度。尤其是在采用不具有上述的上侧结合部33a及底侧结合部33b的结构时，通过该分隔壁W能够提高上板25a及底板25b(参照图3)的面刚性，因此优选。
另外，具有各连通孔20的管体18也可以如图7(a)所示那样，以朝向车轮宽度方向Y侧突出的方式形成，还可以如图7(b)所示那样，以朝向车轮周向X侧突出的方式形成。另外，还可以如图7(c)所示那样，形成为向两个亥姆霍兹共鸣器19各自的上侧(图3所示的上板25a侧)开口的结构。
需要说明的是，该副气室构件10与图5所示的车辆用车轮1同样，以隔着车轮旋转中心Ax对置的方式设置一对，这一对副气室构件10假想为相互具有同一结构，但是也可以形成为一对副气室构件10中的仅至少一方的副气室构件10具有图7(a)～(c)所示的结构的车辆用车轮。
另外，在所述实施方式中，如图5所示，各连通孔20a、20b、20c、20d设置在副气室构件10a、10b中的车轮周向X的端部。然而，各连通孔20a、20b、20c、20d的位置只要绕着车轮旋转中心Ax以大致90°的角度间隔配置即可，可以为车轮周向X的任意的位置。
图8(a)及(b)是示意性地表示另一实施方式的车辆用车轮1的第一副气室构件10a及第二副气室构件10b、以及各连通孔20a、20b、20c、20d的位置的侧视图。
如图8(a)所示，在该车辆用车轮1中，各连通孔20a、20b、20c、20d形成在各亥姆霍兹共鸣器19a、19b、19c、19d的车轮周向X的中央部。图8(a)中，符号10a是第一副气室构件，符号10b是第二副气室构件，符号11是轮辋，符号W是分隔壁，符号T是轮胎胎面，符号MC是轮胎空气室，符号Ax是车轮旋转中心。
如图8(b)所示，在该车辆用车轮1中，亥姆霍兹共鸣器19a的连通孔20a形成在第一副气室构件10a的车轮周向X的端部，亥姆霍兹共鸣器19b的连通孔20b接近第一副气室构件10a的分隔壁W配置，亥姆霍兹共鸣器19c的连通孔20c形成在第二副气室构件10b的车轮周向X的端部，亥姆霍兹共鸣器19d的连通孔20d接近第二副气室构件10b的分隔壁W配置。图8(b)中，符号11是轮辋，符号T是轮胎胎面，符号MC是轮胎空气室，符号Ax是车轮旋转中心。
再一实施方式如下所述。
在图6(a)、6(b)的实施方式中，两个副气室SC由壁W分隔，至少一个第一及第二副气室构件10a、10b的亥姆霍兹共鸣器19、19的连通孔20、20在将副气室构件10利用沿着长度方向的曲率的曲面剖开的截面(与凹下部11c平行的截面)中，关于壁W的延伸方向(Ls、X、Y)而形成在线对称的位置。而且，亥姆霍兹共鸣器19、19在将副气室构件10利用沿着长度方向的曲率的曲面剖开的截面(与凹下部11c平行的截面)中，关于壁W的延伸方向(Ls、X、Y)而具有线对称的形状。由此，容易制作两个副气室构件的成形用的模具。而且，本变形例与上述的实施方式在不矛盾的范围内可以进行组合。而且，与本变形例以外的变形例在不矛盾的范围内也可以进行组合。
在图6(a)、图6(b)及图7(a)至图7(c)的实施方式中，两个副气室由分隔壁W分隔，至少一个第一及第二副气室构件10a、10b的多个亥姆霍兹共鸣器19、19的连通孔20、20在将副气室构件10利用沿着长度方向的曲率的曲面剖开的截面(与凹下部11c平行的截面)中，关于点Ps(壁W的中央)而形成在点对称的位置。而且，亥姆霍兹共鸣器19、19在将副气室构件10利用沿着长度方向的曲率的曲面剖开的截面(与凹下部11c平行的截面)中，关于点Ps(壁的中央)而具有点对称的形状。由此，容易制作两个副气室构件的成形用的模具。而且，本变形例与上述的实施方式在不矛盾的范围内可以进行组合。而且，与本变形例以外的变形例在不矛盾的范围内也可以进行组合。
在图2、4、5、6(b)、7(c)的实施方式中，至少一个第一及第二副气室构件10a、10b的多个亥姆霍兹共鸣器19、19的连通孔20、20向同方向开口。由此，切口15a的制作容易。而且，本变形例与上述的实施方式在不矛盾的范围内可以进行组合。而且，与本变形例以外的变形例在不矛盾的范围内也可以进行组合。
在图6(a)、7(a)、7(b)的实施方式中，至少一个第一及第二副气室构件10a、10b的多个亥姆霍兹共鸣器19、19的连通孔20、20向相反方向开口。由此，车轮宽度方向Y的车轮平衡更加良好。而且，本变形例与上述的实施方式在不矛盾的范围内可以进行组合。而且，与本变形例以外的变形例在不矛盾的范围内也可以进行组合。
在图2、4、5、7(a)的实施方式中，至少一个第一及第二副气室构件10a、10b的多个亥姆霍兹共鸣器19、19的连通孔20、20向车轮的宽度方向Y开口。由此，利用切口15a，能够防止副气室构件10的向车轮周向X的旋转。而且，本变形例与上述的实施方式在不矛盾的范围内可以进行组合。而且，与本变形例以外的变形例在不矛盾的范围内也可以进行组合。
在图6(a)、7(b)的实施方式中，至少一个第一及第二副气室构件10a、10b的多个亥姆霍兹共鸣器19、19的连通孔20、20向车轮周向X开口。由此，无需作成切口15a。而且，本变形例与上述的实施方式在不矛盾的范围内可以进行组合。而且，与本变形例以外的变形例在不矛盾的范围内也可以进行组合。
在图6(b)、7(c)的实施方式中，至少一个第一及第二副气室构件10a、10b的多个亥姆霍兹共鸣器19、19的连通孔20、20向车轮的半径方向Rd(外侧)开口。由此，无需作成切口15a。而且，本变形例与上述的实施方式在不矛盾的范围内可以进行组合。而且，与本变形例以外的变形例在不矛盾的范围内也可以进行组合。
在图6(a)、6(b)的实施方式中，至少一个第一及第二副气室构件10a、10b的连通孔20、20沿车轮周向X而配置在副气室构件的宽度方向的中心线C上。由此，车轮宽度方向Y的车轮平衡更加良好。而且，本变形例与上述的实施方式在不矛盾的范围内可以进行组合。而且，与本变形例以外的变形例在不矛盾的范围内也可以进行组合。
在图6(a)、6(b)的实施方式中，两个副气室由分隔壁W分隔，分隔壁W沿车轮周向X延伸。由此，第一及第二副气室构件10a、10b之间的车轮周向X的刚性提高。而且，本变形例与上述的实施方式在不矛盾的范围内可以进行组合。而且，与本变形例以外的变形例在不矛盾的范围内也可以进行组合。
在图1、2、4、5、6(a)、6(b)、8(a)、8(b)的实施方式中，两个副气室由分隔壁W分隔，分隔壁W沿车轮宽度方向Y延伸。由此，能够维持第一及第二副气室构件10a、10b之间的车轮周向X的柔软性，另一方面，车轮宽度方向Y的刚性提高，能够更牢固地卡止于纵壁15。而且，本变形例与上述的实施方式在不矛盾的范围内可以进行组合。而且，与本变形例以外的变形例在不矛盾的范围内也可以进行组合。
在图7(a)至图7(c)的实施方式中，至少一个第一及第二副气室构件10a、10b的连通孔20、20在车轮的宽度方向Y上的不同的位置开口。由此，能够使壁W沿车轮周向X延伸。而且，本变形例与上述的实施方式在不矛盾的范围内可以进行组合。而且，与本变形例以外的变形例在不矛盾的范围内也可以进行组合。

Claims (10)

1.一种车辆用车轮，其具备四个亥姆霍兹共鸣器，所述亥姆霍兹共鸣器具有经由连通孔而与轮胎空气室连通的副气室，
四个所述亥姆霍兹共鸣器的各连通孔绕着车轮旋转中心以90°的角度间隔配置，
所述车辆用车轮的特征在于，
四个所述亥姆霍兹共鸣器包括由其中的两个所述亥姆霍兹共鸣器构成的第一组和由其余的两个所述亥姆霍兹共鸣器构成的第二组，
所述第一组的所述亥姆霍兹共鸣器彼此形成为一体而构成第一副气室构件，
所述第二组的所述亥姆霍兹共鸣器彼此形成为一体而构成第二副气室构件，
配置在所述轮胎空气室内的所述第一副气室构件及所述第二副气室构件分别具备将在内侧形成的中空部分隔成两个副气室的主体部、由以包围所述主体部的方式从该主体部向周围延伸出的板状体形成的缘部、以及将两个所述副气室单独与所述轮胎空气室连通的连通孔，
所述主体部通过以横切该主体部的方式延伸的槽部将所述中空部分隔成两部分，
所述缘部在所述主体部中的与所述槽部的端部对应的部位也以沿着该主体部的方式连续形成。
2.根据权利要求1所述的车辆用车轮，其特征在于，
所述第一副气室构件及所述第二副气室构件以相互隔着车轮旋转中心对置的方式配置在所述轮胎空气室内。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用车轮，其特征在于，
所述第一副气室构件及所述第二副气室构件中的至少一方的副气室构件以长度方向沿着车轮周向的方式由树脂形成，通过将该一方的副气室构件的内侧分隔而形成沿着车轮宽度方向相互排列的该一方的副气室构件的所述两个副气室。
4.根据权利要求1所述的车辆用车轮，其特征在于，
所述两个副气室由分隔壁分隔，至少一个所述第一及第二副气室构件的亥姆霍兹共鸣器在将副气室构件利用沿着长度方向的曲率的曲面剖开的截面中，在关于所述分隔壁的延伸方向线对称的位置具有连通孔。
5.根据权利要求1所述的车辆用车轮，其特征在于，
所述两个副气室由分隔壁分隔，至少一个所述第一及第二副气室构件的两个亥姆霍兹共鸣器在将副气室构件利用沿着长度方向的曲率的曲面剖开的截面中，在关于所述分隔壁的中央点对称的位置具有连通孔。
6.根据权利要求1所述的车辆用车轮，其特征在于，
至少一个所述第一及第二副气室构件的两个亥姆霍兹共鸣器的连通孔从副气室构件向相反方向开口。
7.根据权利要求1所述的车辆用车轮，其特征在于，
至少一个所述第一及第二副气室构件的两个亥姆霍兹共鸣器的连通孔从副气室构件向车轮的周向开口。
8.根据权利要求1所述的车辆用车轮，其特征在于，
至少一个所述第一及第二副气室构件的两个亥姆霍兹共鸣器的连通孔从副气室构件向车轮的半径方向开口。
9.根据权利要求1所述的车辆用车轮，其特征在于，
所述两个副气室由分隔壁分隔，分隔壁沿车轮周向延伸。
10.根据权利要求1所述的车辆用车轮，其特征在于，
所述两个副气室由分隔壁分隔，分隔壁沿车轮宽度方向延伸。
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