CN104175792B

CN104175792B - 车辆用车轮

Info

Publication number: CN104175792B
Application number: CN201410208406.9A
Authority: CN
Inventors: 神山洋; 神山洋一; 石井克史
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-05-21
Filing date: 2014-05-16
Publication date: 2016-08-31
Anticipated expiration: 2034-05-16
Also published as: US9431000B2; US20140346842A1; CN104175792A

Abstract

本发明提供一种车辆用车轮，具备即使在车轮直径、车轮宽度减少的情况下也能充分确保副气室的容积的副气室构件。本发明的车辆用车轮(100、100B)在副气室构件(10、10B)的主体部(13)的车轮宽度方向(Y)的截面中具备：第一纵壁面(16a)，其在竖立设置于凹陷部(11c)的外周面(11d)的纵壁(15)以沿着外周面(11d)的周向延伸的方式形成；第二纵壁面(16b)，其在凹陷部(11c)的一方的立起部以沿着车轮周向延伸的方式形成，在外周面(11d)的车轮宽度方向(Y)上与第一纵壁面(16a)对置，主体部(13)的上表面从第一纵壁面(16a)侧朝向第二纵壁面(16b)侧以上升斜度倾斜。形成副气室(SC)的主要部分的部分(P2、P)在将纵壁(15)的顶部与第二纵壁面(16b)侧的隆起部(11f)的顶部连结的连结线(11g)的车轮径向(Z)的内侧或外侧沿着所述线(11g)形成。

Description

车辆用车轮

技术领域

本发明涉及车辆用车轮。

背景技术

以往，作为使轮胎空气室内的气柱共鸣引起的道路噪声降低的车轮，已知有本申请的申请人已经公开的、将在轮胎空气室内作为亥姆霍兹共鸣器发挥功能的副气室构件固定于凹陷部的外周面的结构(例如，参照专利文献1)。

该车轮具备：第一纵壁面，其在竖立设置于凹陷部的外周面的纵壁以沿着所述外周面的周向延伸的方式形成；第二纵壁面，其在凹陷部的一方的立起部以沿着周向延伸的方式形成，且该第二纵壁面与第一纵壁面在所述外周面的宽度方向上对置。

副气室构件嵌入到上述第一纵壁面与第二纵壁面之间。而且，副气室构件具备主体部，该主体部具有副气室和使该副气室与轮胎空气室连通的连通孔。在这样的主体部的宽度方向的两端设有分别卡止于第一纵壁面和第二纵壁面的卡止部。

这样的副气室构件形成为宽度方向的截面左右对称。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012-51397号公报(图2、图3、图9等)

然而，车轮直径、车轮宽度根据车辆的大小、形态而不同。因此，假定在车轮直径、车轮宽度较小的车辆上安装以往的车轮(例如，参照专利文献1)时，对应于车轮直径、车轮宽度的减少而副气室的容积减少。

然而，当副气室的容积减少时，副气室构件产生如下问题：对轮胎空气室的气柱共鸣声的消声效果下降，而无法充分降低轮胎空气室的气柱共鸣声引起的道路噪声。

发明内容

因此，本发明的课题在于提供一种具备即使在车轮直径、车轮宽度减少的情况下也能够充分确保副气室的容积的副气室构件的车辆用车轮。

解决了所述课题的本发明的第一方案涉及一种车辆用车轮，其在凹陷部的外周面上具有在轮胎空气室内作为亥姆霍兹共鸣器的副气室构件，所述车辆用车轮具备：第一纵壁面，其在竖立设置于所述凹陷部的所述外周面的纵壁上以沿着所述外周面的周向延伸的方式形成；第二纵壁面，其在所述凹陷部的一方的立起部以沿着所述周向延伸的方式形成，且该第二纵壁面与第一纵壁面在所述外周面的宽度方向上对置，所述纵壁与所述凹陷部的另一方的立起部之间的部分为了在组装轮胎时供轮胎胎圈部落入而使用，所述副气室构件嵌入第一纵壁面与第二纵壁面之间，该副气室构件具备：主体部，其具有副气室和将所述副气室与所述轮胎空气室连通的连通孔；卡止部，其在所述主体部的所述宽度方向的两端形成，并使所述主体部分别卡止于所述第一纵壁面和所述第二纵壁面，在所述主体部的所述宽度方向的截面中，所述主体部的上表面从所述第一纵壁面侧朝向所述第二纵壁面侧以上升斜度倾斜。

根据这样的车辆用车轮，能够更可靠地确保副气室的容积的必要量。由此，根据该车辆用车轮，能够更可靠地降低道路噪声。

本发明提供一种车辆用车轮，其以本发明的第一方案为基础，其特征在于，所述纵壁的顶部距所述外周面的高度比第二纵壁面侧的隆起部的顶部距所述外周面的高度低，所述主体部的上表面在将所述纵壁的顶部与第二纵壁面侧的所述隆起部的顶部连结的连结线的车轮径向内侧沿着所述连结线形成。

根据该车辆用车轮，在组装轮胎时，在副气室构件不妨碍轮胎的组装作业的范围内、或者副气室构件不会因轮胎的组装作业而受到损伤的范围内，能够使副气室向车轮径向的外侧最大限度地扩张。

在该车辆用车轮中，可以是，在所述主体部的所述宽度方向的截面中，在比将所述纵壁的所述顶部与所述第二纵壁面侧的隆起部的顶部连结的连结线靠上方，所述主体部局部地突出。

因此，根据该车辆用车轮，在组装轮胎时，在副气室构件不妨碍轮胎的组装作业的范围内、或者副气室构件不会因轮胎的组装作业而受到损伤的范围内，能够使副气室向车轮径向的外侧最大限度地扩张。

在该车辆用车轮中，可以是，以隔着车轮旋转中心而相互对置的方式配置一对副气室构件。

根据这样的车辆用车轮，由一对副气室构件中的一方产生的车轮不平衡(静平衡)被由另一方产生的车轮不平衡(静平衡)抵消，因此在车轮平衡修正时不需要用于与副气室构件对置的平衡重。

发明效果

根据本发明，能够提供一种具备即使在车轮直径、车轮宽度减少的情况下也能够充分确保副气室的容积的副气室构件车辆用车轮。

附图说明

图1是本发明的第一及第二实施方式的车辆用车轮的立体图。

图2是副气室构件的整体立体图。

图3(a)是从图2的凸侧观察到的副气室构件的俯视图，图3(b)是从图2的凹侧观察到的副气室构件的仰视图。

图4是表示沿图3的IV-IV线剖切的副气室构件的立体图。

图5是图3的V-V剖视图。

图6是图1的VI-VI剖视图，是包含图3的副气室构件的VI-VI截面的图。

图7是表示安装于凹陷部的副气室构件与隆起部及纵壁的位置关系的第一实施方式的车辆用车轮的局部剖视图。

图8(a)是副气室构件的突出部附近及在凹陷部的纵壁形成的缺口部附近的局部放大立体图，图8(b)是表示嵌入到缺口部内的突出部的局部放大立体图。

图9(a)是表示在本发明的第一实施方式的车辆用车轮中将副气室构件配置于凹陷部的情况的示意图，图9(b)是表示在第一实施方式的变形例的车辆用车轮中将副气室构件配置于凹陷部的情况的示意图。

图10(a)及(b)是说明副气室构件相对于轮辋的凹陷部进行安装的安装方法的工序说明图。

图11是本发明的第二实施方式的车辆用车轮，相当于图1的VI-VI剖视图。

图12是本发明的第二实施方式的车辆用车轮，表示安装于凹陷部的副气室构件与隆起部及纵壁的位置关系。

符号说明

10、10B 副气室构件

10a 第一副气室构件

10b 第二副气室构件

11c 凹陷部

11d 外周面

11f 隆起部

11g 连结线

13、113 主体部

13a 全宽部分

13b 鼓出部分

14a 缘部(卡止部)

14b 缘部(卡止部)

15 纵壁

15a 缺口部

16a 第一纵壁面

16b 第二纵壁面

17a 槽部

17b 槽部

18 管体

19a 亥姆霍兹共鸣器

19b 亥姆霍兹共鸣器

19c 亥姆霍兹共鸣器

19d 亥姆霍兹共鸣器

20 连通孔

20a 连通孔

20b 连通孔

20c 连通孔

20d 连通孔

21 轮胎

21a 胎圈部(轮胎胎圈部)

25a、125a 上板

25b 底板

26 突出部

35 结合部

60 推压器

100、100B 车辆用车轮

MC 轮胎空气室

SC 副气室

X 车轮周向

Y 车轮宽度方向

W 分隔壁

Z 车轮径向

具体实施方式

第一实施方式

本发明的第一实施方式的车辆用车轮在凹陷部的外周面上具有对轮胎空气室内的气柱共鸣引起的道路噪声进行消声的副气室构件(亥姆霍兹共鸣器)。

另外，本发明的车辆用车轮如后面详细说明那样，其主要特征在于，副气室构件的主体部的上表面从第一纵壁面侧朝向第二纵壁面侧以上升斜度倾斜。

以下，在对于车辆用车轮的整体结构进行说明之后，对副气室构件进行详细说明。

图1是本发明的第一及第二实施方式的车辆用车轮100的立体图。

如图1所示，车辆用车轮100具备轮辋11和用于将该轮辋11与轮毂(未图示)连结的轮辐12。

轮辋11在形成于图1所示的车轮宽度方向Y的两端部的轮胎的胎圈座部(未图示)彼此之间具有朝向车轮径向的内侧(旋转中心侧)凹陷的凹陷部11c。

凹陷部11c为了在将未图示的轮胎向轮辋11组装的轮辋组装时供轮胎的胎圈部(未图示)落入而设置。此外，第一实施方式中的凹陷部11c形成为在车轮宽度方向Y上大致同径的圆筒形状。

在图1中，符号11d是凹陷部11c的外周面。符号18是形成有后述的连通孔20(参照图2)的管体，符号15是以沿着轮辋11的周向延伸的方式设于凹陷部11c的外周面11d的环状的纵壁。此外，副气室构件10如后述那样卡止于纵壁15。符号15a是在副气室构件10卡止于纵壁15时供副气室构件10的突出部26嵌入的纵壁15的缺口部。需要说明的是，在图1中，符号X是车轮周向。

接下来，对副气室构件10进行说明。

图2是副气室构件10的整体立体图。

如图2所示，副气室构件10是在一个方向上较长的构件，其具备：在内侧具有后述的副气室SC(参照图4)的中空的主体部13；使该主体部13卡止于后述的第一及第二纵壁面16a、16b(参照图6)的缘部14a、14b。

需要说明的是，缘部14a、14b相当于权利要求书中记载的“卡止部”。

副气室构件10沿长边方向弯曲，在安装于凹陷部11c(参照图1)的外周面11d(参照图1)上时，沿着车轮周向X。符号18是构成主体部13的一部分的管体，在其内侧形成有与副气室SC(参照图4)连通的连通孔20。符号26是设于缘部14a的后述的突出部，符号Y是车轮宽度方向。

接下来参照的图3(a)是从图2的凸侧观察到的副气室构件10的俯视图，图3(b)是从图2的凹侧观察到的副气室构件10的仰视图。

如图3(a)所示，副气室构件10在俯视观察下呈较长的矩形。主体部13的平面形状当加上管体18的形成区域(包括后面详细说明的结合部35的形成区域)时，呈比副气室构件10的平面形状小一圈的大致矩形。

在内侧形成有后述的副气室SC(参照图4)的主体部13即除了管体18及结合部35之外的主体部13在图3(a)所示的上面观察(俯视观察)下，呈大致帽子形状(大致凸字形状)。

并且，形成有副气室SC(参照图4)的主体部13部分由所述大致帽子形状的圆顶部分和大致帽子形状的帽檐部分构成。换言之，主体部13主要包括：以最大宽度沿着车轮周向X延伸的全宽部分13a(对应于圆顶部分)；在车轮宽度方向Y上与管体18并列设置、从全宽部分13a向车轮周向X鼓出的鼓出部分13b(对应于帽檐部分)。

如图3(a)所示，在主体部13的上表面侧(副气室构件10的凸侧)，以在其长边方向的中央沿着宽度方向(车轮宽度方向Y)横切主体部13的方式延伸有槽D1。该槽D1如后述那样通过使主体部13的上板25a(参照图4)向底板25b(参照图4)侧凹陷而形成。

另外，如图3(b)所示，在主体部13的下表面侧(副气室构件10的凹侧)，以在其长边方向的中央沿着宽度方向(车轮宽度方向Y)横切主体部13的方式延伸有槽D2。该槽D2如后述那样通过使主体部13的底板25b(参照图4)向上板25a(参照图4)侧凹陷而形成。

此外，上述槽D1及槽D2使上板25a与底板25b局部地结合而构成后述的分隔壁W(参照图4)，该分隔壁W将主体部13的中空部分隔成两部分，由此在主体部13内形成后述的一对副气室SC(参照图4)。

如图3(a)所示，一对管体18分别配置于副气室构件10的长边方向(车轮周向X)的两端部，且向副气室构件10的短边方向(车轮宽度方向Y)的一方的侧缘偏靠地配置。具体而言，第一实施方式中的管体18向两个缘部14a、14b中的一方的缘部14b侧偏靠配置。

管体18沿着副气室构件10的长边方向(车轮周向X)延伸。并且，在一对管体18上形成的连通孔20(参照图3(b))分别使一对副气室SC(参照图4)单独地与外部连通。即，副气室构件10形成为以槽D1及槽D2为界而将两个亥姆霍兹共鸣器19a、19b彼此形成为一体的结构。

缘部14a、14b分别从主体部13朝向副气室构件10的短边方向(车轮宽度方向Y)延伸出。这些缘部14a、14b使副气室构件10卡止于凹陷部11c(参照图1)。关于该缘部14a、14b，在后面详细说明。

在图3(a)中，符号26是后面详细说明的突出部。符号33a是上侧结合部，在图3(b)中，符号30是加强筋，符号33b是下侧结合部。关于上述的上侧结合部33a、加强筋30及下侧结合部33b，参照如下的图4及图5进行说明。

图4是表示沿图3的IV-IV线剖切的副气室构件10的立体图。图5是图3的V-V剖视图。

如图4及图5所示，副气室构件10的主体部13具备底板25b和上板25a，在该上板25a与该底板25b之间形成副气室SC。需要说明的是，第一实施方式中的构成上板25a及底板25b的树脂材料分别为相同的厚度，但是它们的厚度也可以相互不同。

上板25a以在底板25b的上方具有鼓起的方式弯曲，由此形成副气室SC，其中，该底板25b以沿着凹陷部11c的外周面11d侧的方式配置。

此外，如图4所示，沿着车轮周向X延伸的管体18的连通孔20在车轮周向X的一端侧与副气室SC连通，在另一端侧向外部开口。

各副气室SC、SC的容积优选为50～250cc左右。通过将副气室SC的容积设定在此范围内，从而亥姆霍兹共鸣器19a、19b能够分别充分地发挥消声效果，并且能抑制其重量的增大而实现车辆用车轮100的轻量化。而且，对于车轮周向X(参照图2)的副气室构件10的长度而言，可以将轮辋11(参照图1)的周长(凹陷部11c的外周面11d的周长)的二分之一的长度作为最大长度，考虑车辆用车轮100的重量的调整、相对于凹陷部11c的组装容易性来适当设定。

连通孔20使轮胎空气室MC(参照图6)与副气室SC连通，该轮胎空气室MC形成于凹陷部11c(参照图1)上且形成于凹陷部11c与未图示的轮胎之间。

连通孔20的截面形状没有特别限制，可以是椭圆形、圆形、多边形、D字形状等中的任一种。在连通孔20的截面为圆形的情况下，连通孔20的直径优选为5mm以上。另外，对于圆形以外的截面形状的连通孔20而言，优选将其截面积换算成相同截面积的圆形后直径为5mm以上。

连通孔20的长度设定为满足如下(式1)所示的求出亥姆霍兹共鸣器的共鸣振动频率的式子。

f 0 = C / 2 π \times \sqrt{(S / V (L + α \times \sqrt{S}))}

f0(Hz)：共鸣振动频率

C(m/s)：副气室SC内部的声速(＝轮胎空气室MC内部的声速)

V(m³)：副气室SC的容积

L(m)：连通孔20的长度

S(m²)：连通孔20的开口部截面积

α：修正系数

需要说明的是，所述共鸣振动频率f0与轮胎空气室MC的共鸣振动频率一致。

如图4所示，在上板25a的构成主体部13的部分形成有上侧结合部33a。该上侧结合部33a以使上板25a朝向底板25b侧凹陷的方式形成，在俯视观察下呈圆形。如图2所示，该上侧结合部33a以沿着副气室构件10的长边方向(车轮周向X)而在主体部13的宽度方向上排列成两列的方式形成。具体而言，如图3(a)所示，在全宽部分13a，形成两列总计20个上侧结合部33a，在两鼓出部分13b，分别形成一个、总计形成两个上侧结合部33a。

如图4所示，在底板25b的与上侧结合部33a对应的位置形成有下侧结合部33b。

上述的下侧结合部33b以使底板25b朝向上板25a侧凹陷的方式形成，在俯视观察下呈圆形。上述的下侧结合部33b的前端部与上板25a的上侧结合部33a的前端部成为一体，从而使上板25a与底板25b局部地结合。

此外，在副气室SC内相互结合的上侧结合部33a和下侧结合部33b成为使副气室构件10的机械强度提高、并抑制副气室SC的容积的变动而更有效地发挥后述的消声功能的结构。

需要说明的是，在本发明中，也可以形成为不具有这样的上侧结合部33a及下侧结合部33b的结构。

如图4及图5所示，副气室构件10通过分隔壁W将主体部13的中空部分隔成两个副气室SC。

并且，如上所述，副气室构件10形成为以分隔壁W为界而将两个亥姆霍兹共鸣器19a、19b彼此形成为一体的结构。

此外，如上所述，分隔壁W通过将形成在上板25a侧的槽D1与形成在底板25b侧的槽D2相互接合而形成，第一实施方式中的分隔壁W将主体部13的中空部分隔成两部分，从而形成一对副气室SC。

需要说明的是，分隔壁W只要能够将主体部13的中空部分隔而形成两个副气室SC即可，例如，也可以是不形成槽D2而仅通过槽D1将上板25a与底板25b接合而形成的结构。另外，分隔壁W也可以是不形成槽D1而仅通过槽D2将上板25a与底板25b接合而形成的结构。

接下来，说明形成在主体部13的鼓出部分13b与管体18之间的结合部35。

如图4及图5所示，结合部35是在鼓出部分13b与管体18之间将上板25a和底板25b以局部地成为一体的方式接合而形成的结构。

具体而言，如图5所示，结合部35在主体部13的全宽部分13a的车轮周向X的端部处将上板25a与底板25b接合成为1个构件而形成基端35a。而且，结合部35由弯折板体构成，该弯折板体在从该基端35a朝向车轮周向X延伸出的中途形成向车轮径向Z的外侧突出的弯折部。此外，第一实施方式中的结合部35的基端35a和前端35b以与底板25b相同的高度(在车轮周向X的相同的弯曲面上)形成。

如图5所示，所述的加强筋30(参照图3(b))使底板25b向上板25a侧局部地凹陷而形成。如图3(b)所示，第一实施方式中的加强筋30在下侧结合部33b的形成位置处沿着副气室构件10的宽度方向(车轮宽度方向Y)延伸。即，加强筋30通过与下侧结合部33b接合，来提高底板25b(参照图5)的面刚性。

接下来，说明副气室构件10相对于凹陷部11c(参照图1)安装的安装形态。图6是图1的VI-VI剖视图，是包含图3的副气室构件10的VI-VI截面的图。

如图6所示，缘部14a及缘部14b如上所述那样以从由上板25a及底板25b形成的主体部13向车轮宽度方向Y延伸出的方式形成。并且，缘部14a从主体部13朝向第一纵壁面16a延伸出且其前端嵌入到第一纵壁面16a的槽部17a内。而且，缘部14b从主体部13朝向第二纵壁面16b延伸出且其前端嵌入到第二纵壁面16b的槽部17b内。

此外，第一纵壁面16a由纵壁15的车轮宽度方向Y的内侧(图6的纸面左侧)的侧面来规定。而且，第二纵壁面16b由与第一纵壁面16a对置的凹陷部11c的侧面部(立起部)11e规定。另外，槽部17a、17b沿着凹陷部11c的外周面11d的周向形成而形成环状的周向槽。第一实施方式中的纵壁15及侧面部11e在铸造轮辋11(参照图1)时与凹陷部11c一体成形，槽部17a、17b通过对纵壁15及侧面部11e分别实施机械加工而形成。

并且，在第一实施方式中，缘部14a及缘部14b中的一方的缘部14b的长度L2比另一方的缘部14a的长度L1短。在此，缘部14a的长度L1与从主体部13的靠第一纵壁面16a侧的外端到槽部17a的底部的距离相等，在第一实施方式中，与从主体部13的外端到第一纵壁面16a的距离相等。另外，缘部14b的长度L2与从主体部13的靠第二纵壁面16b侧的外端到槽部17b的底部的距离相等，在第一实施方式中，与从主体部13的外端到第二纵壁面16b的距离相等。

朝向上述第一纵壁面16a及第二纵壁面16b延伸出的缘部14a及缘部14b与弯曲的底板25b成为一体而形成在凹陷部11c的外周面11d侧凸出的弯曲面。并且，上述的缘部14a、14b通过适当选择其厚度、材料而具有弹簧弹性。

在图6中，符号SC是副气室，符号MC是在未图示的轮胎与凹陷部11c之间形成的轮胎空气室。符号26是嵌入纵壁15的缺口部15a的突出部。符号11g是将后述的第二纵壁面16b侧的隆起部11f(参照图7)的顶部与纵壁15的顶部连结的线。关于该线11g与副气室构件10的主体部13的位置关系，在后面详细说明。

接下来，说明这样的副气室构件10配置在凹陷部11c上时的、副气室构件10、隆起部11f(参照图7)与纵壁15的位置关系。图7是表示安装于凹陷部的副气室构件与隆起部及纵壁的位置关系的第一实施方式的车辆用车轮的局部剖视图。

如图7所示，轮辋11具有：在车轮宽度方向Y的两端部形成的胎圈座部11a、11a；从该胎圈座部11a、11a朝向车轮径向Z的外侧呈L字状弯折的轮辋凸缘部11b、11b；在胎圈座部11a、11a之间向车轮径向内侧凹陷的上述的凹陷部11c。

该凹陷部11c如上述那样为了在将轮胎21向轮辋11组装的轮辋组装时供轮胎21的胎圈部21a、20a落入而设置。

并且，在胎圈座部11a、11a向凹陷部11c凹陷的跟前具有向车轮径向外侧隆起的隆起部11f、11f。

需要说明的是，在图7中，符号MC是轮胎空气室。

在第一实施方式的车辆用车轮100中，第二纵壁面16b侧的隆起部11f的顶部距凹陷部11c的外周面11d的高度设定为比纵壁15的顶部距凹陷部11c的外周面11d的高度高。

因此，在主体部13的车轮宽度方向Y的截面中，从纵壁15的顶部朝向第二纵壁面16b侧的隆起部11f的顶部的线11g相对于凹陷部11的外周面11d以上升斜度倾斜。

另外，在主体部13的车轮宽度方向Y的截面中，副气室构件10的主体部13的上表面沿着线11g形成。

换言之，如图6所示，在主体部13的车轮宽度方向Y的截面中，主体部13的上表面具有在车轮宽度方向Y上平坦的平坦部25c，该平坦部25c与线11g平行。

因此，构成主体部13的上表面的平坦部25c在车轮宽度方向Y的截面中，相对于凹陷部11的外周面11d从第一纵壁面16a侧朝向第二纵壁面16b侧以上升斜度倾斜。

另外，在第一实施方式的车辆用车轮100(参照图7)中，在主体部13的车轮宽度方向Y的截面中，在比线11g靠上方，主体部13局部地突出。即，线11g在比构成主体部13的上表面的平坦部25c靠车轮径向Z的内侧沿着车轮宽度方向Y延伸。

需要说明的是，在图6及图7中，符号P是副气室构件10的上板25a中的“形成副气室SC的主要部分的上板25a部分”。该部分P相当于权利要求书中记载的“主体部局部性地突出”的部分。

接下来参照的图8(a)是副气室构件10的突出部26附近及在凹陷部11c的纵壁15形成的缺口部15a附近的局部放大立体图，图8(b)是表示嵌入到缺口部15a内的突出部26的局部放大立体图。

如图8(a)所示，突出部26由在副气室构件10的缘部14a的前端以向车轮径向Z的外侧(箭头Z的上方)突出的方式形成的切片(在车轮周向X上较长的长方体)构成。该突出部26的车轮周向X的宽度以收纳于在纵壁15上形成的缺口部15a内的程度的宽度形成。

另外，如图8(b)所示，突出部26的突出高度设定为在缘部14a的前端嵌入到纵壁15的槽部17a内时、突出部26能够与缺口部15a的内侧上部15b抵接的高度。

由此，在副气室构件10借助缘部14a卡止于纵壁15时，突出部26嵌入纵壁15的缺口部15a，由此突出部26作为防止副气室构件10在车轮周向X上移动的止动件而发挥功能。

以上那样的第一实施方式的副气室构件10假定为树脂成形件。需要说明的是，在树脂制的情况下，考虑到其轻量化或量产性的提高、制造成本的削减、副气室SC的气密性的确保等，优选轻量且高刚性的能够吹塑成形的树脂。其中，特别优选耐反复的弯曲疲劳优异的聚丙烯。

接下来，说明第一实施方式的车辆用车轮100中的副气室构件10的位置。

图9(a)是表示在本发明的实施方式的车辆用车轮100中将副气室构件10配置在凹陷部11c上的情况的示意图，图9(b)是表示在另一实施方式的车辆用车轮100中将副气室构件10配置在凹陷部11c上的情况的示意图。

如图9(a)所示，第一实施方式的车辆用车轮100如上所述地为将两个亥姆霍兹共鸣器19a、19b彼此形成为一体的结构，亥姆霍兹共鸣器19a的连通孔20a与亥姆霍兹共鸣器19b的连通孔20b绕着车轮旋转中心Ax以成为90°的角度相互沿周向分离设置。

符号B是平衡重，用于抵消因向凹陷部11c安装副气室构件10而产生的车轮不平衡(静平衡)。

根据这样的车辆用车轮100，通过连通孔20a、20b彼此绕着车轮旋转中心Ax以成为90°的角度相互沿周向分离设置，能够防止所谓的消声不均的发生。

另外，如图9(b)所示，在另一实施方式的车辆用车轮100中，第一副气室构件10a和第二副气室构件10b以隔着车轮旋转中心Ax对置的方式安装于凹陷部11c。此外，第一副气室构件10a及第二副气室构件10b具有与上述的副气室构件10同样的结构。

并且，第一副气室构件10a的两个亥姆霍兹共鸣器19a、19b的各连通孔20a、20b及第二副气室构件10b的两个亥姆霍兹共鸣器19c、19d的各连通孔20c、20d绕着车轮旋转中心Ax以成为90°的角度相互沿周向分离设置。

根据这样的另一实施方式的车辆用车轮100，能够防止消声不均的发生，并且由第一副气室构件10a与第二副气室构件10b中的一方产生的车轮不平衡(静平衡)被由另一方产生的车轮不平衡(静平衡)抵消，因此在车轮平衡修正时不需要用于与副气室构件10对置的平衡重B。

接下来，说明副气室构件10相对于凹陷部11c进行安装的安装方法。图10(a)及(b)是说明副气室构件10相对于凹陷部11c进行安装的安装方法的工序说明图。

需要说明的是，在第一实施方式中，在将副气室构件10相对于凹陷部11c安装时，如图10(a)及(b)所示，假定使用了在靠近槽部17a的位置处将缘部14a朝向凹陷部11c的外周面11d按压的推压器(按压装置)60。

作为该推压器60，例如可举出利用气缸的气压来按压缘部14a(参照图10(a)及(b))的推压器。

需要说明的是，在图10(a)及(b)中，为了便于作图，推压器60由假想线(双点划线)表示。

作为在第一实施方式中使用的推压器60，例如可举出具备下述边缘部分的板状构件，该边缘部分具有仿形于副气室构件10的长边方向(图2的车轮周向X)的弯曲率的圆弧形状的轮廓，但是能够应用于本发明的推压器60并不限定于此，可以适当地进行设计变更。

在该安装方法中，如图10(a)所示，首先，使副气室构件10倾斜，将长度短的缘部14b局部地嵌入槽部17b。

然后，在图10(a)中，使由假想线表示的推压器60与长度长的缘部14a抵接。符号11d是凹陷部11c的外周面。

接下来，如图10(b)所示，当推压器60将缘部14a朝向凹陷部11c的外周面11d按压时，副气室构件10相对于凹陷部11c的外周面11d的倾斜角减小，伴随于此，缘部14b逐渐嵌入槽部17b。

此时，具有弹簧弹性的长度长的缘部14a根据推压器60的按压力的大小而挠曲。

而且，当推压器60将缘部14a朝向凹陷部11c的外周面11d按压时，如图6所示，缘部14a嵌入在第一纵壁面16a形成的槽部17a。此时，突出部26嵌入纵壁15的缺口部15a(参照图8(b))。然后，缘部14a和缘部14b分别完全嵌入槽部17a和槽部17b内，从而将副气室构件10安装于凹陷部11c。

接下来，说明第一实施方式的车辆用车轮100起到的作用效果。

通常，根据车辆的大小而变动的车轮尺寸(宽度)优选通过考虑车辆的制动钳相对于车轮的间隙地调节从凹陷部11c的立起壁面(例如，第二纵壁面16b)到隆起部(例如，隆起部11f)的长度来设定。

在第一实施方式的车辆用车轮100中，副气室构件10的主体部13的上表面(平坦部25c)从第一纵壁面16a侧朝向第二纵壁面16b侧以上升斜度倾斜。因此，根据该车辆用车轮100，在组装轮胎21时，在副气室构件10不会妨碍轮胎21的组装作业的范围内，或者在副气室构件10不会因轮胎21的组装作业而受到损伤的范围内，能够将副气室SC向车轮径向Z的外侧最大限度地扩张。由此，根据该车辆用车轮100，即使在根据车辆的大小、形态而使车轮直径、车轮宽度减少的情况下，也能够确保副气室SC的容积的必要量。即，根据该车辆用车轮100，即使在使车轮直径、车轮宽度减少的情况下，对轮胎空气室MC的气柱共鸣声的消声效果也优异，能够可靠地降低道路噪声。

在该车辆用车轮中，在比将纵壁15的顶部和第二纵壁面16b侧的隆起部11f的顶部连结的线11g靠上方，主体部13局部地突出，因此能够更可靠地确保副气室SC的容积的必要量。由此，根据该车辆用车轮100，能够更可靠地降低道路噪声。

由此，车辆用车轮100即使在车轮直径、车轮宽度减少的情况下，也能够确保副气室SC的容积的必要量。并且，根据该车辆用车轮100，能够消除因副气室SC的容积减少而对轮胎的气柱共鸣声的消声效果降低从而无法充分降低道路噪声这样的问题。

另外，根据该车辆用车轮100，由于能够确保副气室SC的容积较大，因此能够提高上述的为了防止消声不均的发生而使连通孔20a、20b彼此以90°分离时的设计自由度。

需要说明的是，在上述实施方式中，副气室构件10为两个亥姆霍兹共鸣器19a、19b彼此形成为一体的结构，但是本发明的车辆用车轮具有的副气室构件可以是仅形成有1个亥姆霍兹共鸣器的结构。

另外，在上述实施方式中，假定主体部13的平坦部25c与线11g大致平行的情况，但是在本发明中，只要是平坦部25c相对于凹陷部11c的外周面11d从第一纵壁面16a侧朝向第二纵壁面16b侧以上升斜度倾斜即可，其倾斜角度可以不必与线11g相对于外周面11d的角度严格一致。

第二实施方式

在第二实施方式中，本发明的车辆用车轮100B的基本结构与第一实施方式的车辆用车轮100相同，在凹陷部的外周面具有对轮胎空气室内的气柱共鸣引起的道路噪声进行消声的副气室构件(亥姆霍兹共鸣器)。因此，以与第一实施方式的车辆用车轮不同的结构为中心进行说明。

在第二实施方式中，本发明的车辆用车轮100B的基本结构与第一实施方式的车辆用车轮100的主要不同点在于，将副气室构件10B的主体部113的上表面距外周面11d的高度抑制得较低。

说明将副气室构件10B配置在凹陷部11c上时的、副气室构件10B与后述的隆起部11f(参照图12)及纵壁15的位置关系。图12是是表示安装于凹陷部的副气室构件与隆起部及纵壁的位置关系的第二实施方式的车辆用车轮的局部剖视图。

如图12所示，轮辋11具有：在车轮宽度方向Y的两端部形成的胎圈座部11a、11a；从该胎圈座部11a、11a朝向车轮径向Z的外侧呈L字状弯折的轮辋凸缘部11b、11b；在胎圈座部11a、11a之间向车轮径向内侧凹陷的所述凹陷部11c。

需要说明的是，在图12中，符号MC是轮胎空气室。

在第二实施方式的车辆用车轮100B中，纵壁15的顶部距凹陷部11c的外周面11d的高度设定得比第二纵壁面16b侧的隆起部11f的顶部距凹陷部11c的外周面11d的高度低。

另外，在主体部113的车轮宽度方向Y的截面中，上板125a中的“形成副气室SC的主要部分的部分”P2在将纵壁15的顶部与第二纵壁面16b侧的隆起部11f的顶部连结的线11g的车轮径向Z的内侧沿着所述线11g形成。其他的结构与第一本实施方式的车辆用车轮相同。

接下来，说明第二实施方式的车辆用车轮100B起到的作用效果。

根据该车辆用车轮100B，副气室构件10B的上板125a中的“形成副气室SC的主要部分的部分”P2在将纵壁15的顶部与第二纵壁面16b侧的隆起部11f的顶部连结的线11g的内侧沿着该线11g形成，因此，将该“形成副气室SC的主要部分的部分”P2配置于组装轮胎21时的轮胎21的胎圈部21a的通过线的内侧。而且，由于“形成副气室SC的主要部分的部分”P2沿着所述线11g配置，因此能够使副气室SC向车轮径向Z的外侧最大限度地扩张。由此，根据该车辆用车轮100B，在组装轮胎21时，在与轮胎21的胎圈部21a不干涉的位置处能够确保最大的副气室容积。

由此，车辆用车轮100B即使在车轮直径、车轮宽度减少的情况下，也能够确保副气室SC的容积的必要量。并且，根据该车辆用车轮100B，能够消除因副气室SC的容积减少而对轮胎的气柱共鸣声的消声效果降低从而无法充分降低道路噪声这样的问题。

另外，根据该车辆用车轮100B，由于能够确保副气室SC的容积较大，因此能够提高上述的为了防止消声不均的发生而使连通孔20a、20b彼此以90°分离时的设计自由度。

需要说明的是，在上述实施方式中，副气室构件10B为两个亥姆霍兹共鸣器19a、19b彼此形成为一体的结构，但是本发明的车辆用车轮具有的副气室构件可以是仅形成有1个亥姆霍兹共鸣器的结构。

Claims

1.一种车辆用车轮，其在轮辋的凹陷部的外周面上具有在轮胎空气室内作为亥姆霍兹共鸣器的副气室构件，

所述车辆用车轮的特征在于，

该车辆用车轮具备：

第一纵壁面，其在竖立设置于所述凹陷部的所述外周面的纵壁上以沿着所述外周面的周向延伸的方式形成；

第二纵壁面，其在所述凹陷部的一方的立起部以沿着所述周向延伸的方式形成，该第二纵壁面与所述第一纵壁面在所述外周面的宽度方向上对置，

所述纵壁与所述凹陷部的另一方的立起部之间的部分为了在组装轮胎时供轮胎胎圈部落入而使用，

所述副气室构件嵌入所述第一纵壁面与所述第二纵壁面之间，

所述副气室构件具备：

主体部，其具有副气室和将所述副气室与所述轮胎空气室连通的连通孔；

卡止部，其形成于所述主体部的所述宽度方向的两端，使所述主体部分别卡止于所述第一纵壁面和所述第二纵壁面，

在所述主体部的所述宽度方向的截面中，所述主体部的上表面从所述第一纵壁面侧朝向所述第二纵壁面侧以上升斜度倾斜，

与所述第一纵壁面侧相比，所述主体部配置于靠所述第二纵壁面侧。

2.根据权利要求1所述的车辆用车轮，其特征在于，

所述纵壁的顶部距所述外周面的高度比所述第二纵壁面侧的隆起部的顶部距所述外周面的高度低，所述主体部的上表面以在将所述纵壁的顶部与所述第二纵壁面侧的所述隆起部的顶部连结的连结线的车轮径向内侧沿着所述连结线的方式形成。

3.根据权利要求1所述的车辆用车轮，其特征在于，

在所述主体部的所述宽度方向的截面中，在比将所述纵壁的顶部与所述第二纵壁面侧的隆起部的顶部连结的连结线靠上方，所述主体部局部地突出。

4.根据权利要求1所述的车辆用车轮，其特征在于，

以隔着车轮旋转中心而相互对置的方式配置一对所述副气室构件。