JP7045885B2 - 車両用ホイール - Google Patents

Description

本発明は、車両用ホイールに関する。

従来、ホイールにおけるウェル部の外周面上に配置されるヘルムホルツレゾネータであって、ホイール幅方向に突出したその両縁部がリムの周溝に係止されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
このヘルムホルツレゾネータは、ウェル部の外周面に向けて押し付けられるとその両縁部が弾性変形することで周溝に容易に嵌り込む。そのため、このようなヘルムホルツレゾネータによれば、ホイールに対する取り付けを容易に行うことができる。

特開２０１２－４５９７１号公報

ところが、このようなヘルムホルツレゾネータを有する従来のホイール（例えば、特許文献１参照）は、レゾネータ取り付け用の周溝をリムに切削形成しなければならない。そのためこのホイールは、製造工程が煩雑になって製造コストが増大する課題があった。そこで、この課題を解決するために、例えばウェル部の外周面に接着剤でヘルムホルツレゾネータを固定するレゾネータ取付構造が考えられる。
しかしながら、ウェル部の外周面に取り付けられたヘルムホルツレゾネータには、車両走行時のタイヤの高速回転によって極めて大きな遠心力が生じる。そのため、ウェル部の外周面にその底面が接着剤で拘束されたヘルムホルツレゾネータは、この遠心力によってホイール径方向の外側に膨らんで副気室容積が増加する。つまり、この車両用ホイールは、車両走行時に副気室容積が変動することによって設計上のヘルムホルツレゾネータの共鳴周波数が変化するという新たな課題が生じる。

そこで、本発明の課題は、接着剤でリムに取り付けられたヘルムホルツレゾネータの剛性を一段と向上させた車両用ホイールを提供することにある。

前記の課題を達成する本発明の車両用ホイールは、ウェル部の外周面上で周方向に延びるように立設された縦壁と、前記縦壁の側面と前記ウェル部の外周面とに接着剤を介して接続されたヘルムホルツレゾネータと、を備え、前記縦壁の側面における前記接着剤の膜厚は、前記ウェル部の外周面における前記接着剤の膜厚よりも薄いことを特徴とする。
また、本発明の車両用ホイールは、ウェル部の外周面に接合されたヘルムホルツレゾネータの底部と、この底部にヘルムホルツレゾネータの副気室を介して対向するヘルムホルツレゾネータの上部とがブリッジで連結されていることを特徴とする。

本発明の車両用ホイールによれば、接着によってリムに取り付けられたヘルムホルツレゾネータの剛性を一段と向上させることができる。

本発明の実施形態に係る車両用ホイールの斜視図である。 副気室部材の全体斜視図である。 図１のIII－III断面図である。 図３の矢示IV部の部分拡大図である。 副気室部材とリムとの間に介在する接着剤の膜厚と、この接着剤のせん断強度、及び剥離強度との関係を示すグラフである。 ウェル部の縦壁におけるレーザ食刻面の説明図である。 図３の矢示VII部の部分拡大図である。 第１変形例に係る副気室部材の拡大断面図である。 第２変形例に係る副気室部材の全体斜視図である。 第２変形例に係る副気室部材の拡大断面図である。 第３変形例に係る副気室部材の全体斜視図である。 第３変形例に係る副気室部材の拡大断面図である。

次に、本発明の実施形態に係る車両用ホイールついて、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、参照する図１から図１２において、「Ｘ」は、ホイール周方向、「Ｙ」は、ホイール幅方向、「Ｚ」は、ホイール径方向、をそれぞれ示している。また、ホイール幅方向Ｙにおいて、その内側を「一側」とし、その外側を「他側」と示している。
以下では、まず車両用ホイールの全体構成について説明した後に、ヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材と、接着剤によるリムへの副気室部材の取付構造と、について説明する。

＜車両用ホイールの全体構成＞
図１は、本発明の実施形態に係る車両用ホイール１の斜視図である。
図１に示すように、本実施形態に係る車両用ホイール１は、例えばアルミニウム合金、マグネシウム合金などの金属製のリム１１に、例えばポリアミド樹脂などの合成樹脂製の副気室部材１０（ヘルムホルツレゾネータ）が取り付けられて構成されている。
図１中、符号１２は、リム１１を図示しないハブに連結するためのディスクである。

リム１１は、ホイール幅方向Ｙの両端部にそれぞれ形成される図示しないビードシート同士の間で、ホイール径方向の内側（回転中心側）に向かって窪んだウェル部１１ｃを有している。この窪みの底面で規定されるウェル部１１ｃの外周面１１ｄは、ホイール幅方向Ｙにわたってホイール軸を中心に略同径になっている。

このような本実施形態でのリム１１は、縦壁１５ａと縦壁１５ｂとを備えている。これらの縦壁１５ａ，１５ｂ同士は、ホイール幅方向Ｙに所定の間隔を開けて外周面１１ｄからホイール径方向の外側に向かって立ち上がっている。
ちなみに、ホイール幅方向Ｙの一側（内側）に形成される縦壁１５ａは、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄからリムフランジ側への立ち上り部１７に形成されたものを想定している。また、縦壁１５ｂは、外周面１１ｄのホイール幅方向Ｙの中程でホイール周方向Ｘに延びる周壁１９にて構成されるものを想定している。なお、以下の説明において、これらの縦壁１５ａと縦壁１５ｂとを特に区別しない場合には、単に縦壁１５と称することがある。

縦壁１５ａ，１５ｂのそれぞれは、互いに所定の間隔を開けてホイール周方向Ｘに環状に延びることで、対向し合う後記の側面１４（図３参照）を形成している。これら側面１４のそれぞれは、外周面１１ｄ（図３参照）とのなす角度が略直角になるものを想定している。

＜副気室部材＞
次に、副気室部材１０について説明する。
図２は、副気室部材１０の全体斜視図である。図３は、図１のIII－III断面図である。
図２に示すように、副気室部材１０は、一方向に長い部材であって、本体部１３と、管体１８と、を備えている。このような副気室部材１０は、本体部１３の中央でホイール幅方向Ｙに延びる仕切り壁１６を境に、ホイール周方向Ｘに対称形状となるように構成されている。

本体部１３は、その長手方向に湾曲している。つまり、本体部１３は、副気室部材１０がウェル部１１ｃ（図１参照）の外周面１１ｄ（図１参照）に取り付けられる際に、ホイール周方向Ｘに沿うようになっている。
本体部１３は、内側が中空になっている。この中空部（図示省略）は、後記の副気室ＳＣ（図３参照）を形成している。この中空部は、仕切り壁１６によってホイール周方向Ｘに二分されている。

図３に示すように、本体部１３は、長手方向（図２のホイール周方向Ｘ）に直交する断面視で、ホイール幅方向Ｙに長い略矩形を呈している。
具体的には、本体部１３は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄに沿って配置される底部２５ｂ（底板）と、一対の縦壁１５の側面１４のそれぞれに沿って配置される側部２５ｃ（側板）と、底部２５ｂに対向するように配置される上部２５ａ（上板）と、が略矩形を形成するように相互に接続された構成となっている。

また、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄと底部２５ｂとの間、及び縦壁１５の側面１４と側部２５ｃとの間には、後記する膜厚の接着剤２１が介在可能なように、所定間隔のクリアランスが形成されている。
そして、本実施形態での外周面１１ｄからの本体部１３の高さ（ホイール径方向Ｚの高さ）は、縦壁１５の高さに一致している。
このような上部２５ａと底部２５ｂと側部２５ｃとは、本体部１３の内側に副気室ＳＣを囲繞形成している。

次に、管体１８（図１参照）について説明する。
図１に示すように、管体１８は、本体部１３におけるホイール幅方向Ｙの一側（車両用ホイール１の内側）に偏位した位置で、本体部１３からホイール周方向Ｘに突出するように形成されている。

本実施形態での副気室部材１０は、前記のように、仕切り壁１６を境にホイール周方向Ｘに対称形状になっている。したがって、図１中、管体１８は一つのみ図示しているが、本実施形態での管体１８は、本体部１３の長手方向（ホイール周方向Ｘ）の両端部において互いに対称となる位置でそれぞれ対となるように配置されている。

このような管体１８の内側には、図２に示すように、連通孔１８ａが形成されている。
また、連通孔１８ａは、管体１８の内側から本体部１３内までさらに延びている。本体部１３内で延びる連通孔１８ａは、本体部１３の中空部が隔壁６２で部分的に仕切られることで形成されている。ちなみに、本実施形態での隔壁６２は、上部２５ａ側から底部２５ｂ側に向かって窪んで形成された凹部６０と、底部２５ｂ側から上部２５ａ側に向かって窪んで形成された凹部６４とによって形成されている。
このような連通孔１８ａは、本体部１３の内側に形成される副気室ＳＣ（図３参照）と、ウェル部１１ｃ（図３参照）上でタイヤ（図示省略）との間に形成されるタイヤ空気室９（図３参照）と、を連通させている。

このような本実施形態での副気室部材１０としては、前記したように、例えばポリアミド樹脂などの合成樹脂を使用したブロー成形品を想定している。なお、前記の合成樹脂としては、特に制限はないが、中でもポリアミドＭＸＤ６をベースレジンとするポリアミド樹脂や、６ナイロンが望ましい。

＜副気室部材の取付構造＞
次に、リム１１（図１参照）に対する副気室部材１０（図１参照）の取付構造について説明する。
図３に示すように、副気室部材１０の本体部１３は、底部２５ｂとウェル部１１ｃの外周面１１ｄとが接着剤２１で接続され、側部２５ｃと縦壁１５の側面１４とが接着剤２１で接続されている。

接着剤２１としては、例えば、エチレン酢酸ビニル樹脂（ホットメルト系）などの熱可塑性樹脂系接着剤；エポキシ樹脂、ポリウレタン樹脂、アクリル樹脂、ポリアミド樹脂（ポリアロマチック系）などの熱硬化性樹脂系接着剤；合成ゴム、熱可塑性エラストマなどのエラストマ系接着剤；などが挙げられるがこれに限定されるものではない。
ちなみに、このような接着剤２１の硬化形態としては、特に制限はないが、中でも化学反応型のものが好ましい。

接着剤２１は、副気室部材１０又はリム１１のいずれかに塗布することができる。また、接着剤２１は、副気室部材１０とリム１１の両方に塗布することもできる。
接着剤２１の塗布法としては、例えばバーコート法、ロールコート法、スプレーコート法、刷毛塗り法、ホットメルト法などが挙げられるがこれに限定されるものではない。

次に、接着剤２１の膜厚について説明する。
図３に示すように、副気室部材１０とリム１１との間に付与される接着剤２１は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄから縦壁１５の側面１４に掛けて連続的な膜を形成している。この膜は、本体部１３とウェル部１１ｃとの間に形成される前記のクリアランスの全てを埋めている。

図４は、図３の矢示IV部の部分拡大図である。図４中、図３と同じ構成要素については同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。
図４に示すように、縦壁１５の側面１４における接着剤２１の膜厚Ｔ₁は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄにおける接着剤２１の膜厚Ｔ₂よりも薄くなっている。
このように接着剤２１の膜厚Ｔ₁，Ｔ₂を制御することによって、リム１１に対する副気室部材１０の固着力が飛躍的に高められる。

このことについて説明すると、タイヤ（図示省略）の高速回転時に副気室部材１０に生じた遠心力Ｆ（図３参照）は、側面１４の接着剤２１に対してはせん断方向に働き、外周面１１ｄの接着剤２１に対しては剥離方向に働く。
これに対して、接着剤２１は、薄いほうがせん断に強く、厚いほうが剥離に強い。つまり、本実施形態の車両用ホイール１は、「膜厚Ｔ₁＜膜厚Ｔ₂」となることで側面１４の接着剤２１の「せん断強度」と、外周面１１ｄの接着剤２１の「剥離強度」との両方が高められる。これによりリム１１に対する副気室部材１０の固着力が飛躍的に高められる。

また、より好ましい「膜厚Ｔ₁＜膜厚Ｔ₂」となる接着剤２１の膜厚設定は次のようになる。図５は、図３に示す副気室部材１０とリム１１との間に介在する接着剤２１の膜厚［μｍ］と、この接着剤２１のせん断強度［Ｎ／ｍｍ²］、及び剥離強度［Ｎ／ｍｍ］との関係を示すグラフである。なお、せん断強度［Ｎ／ｍｍ²］は、ＪＩＳＫ６８５０（１９９９）に準拠したものであり、剥離強度［Ｎ／ｍｍ］は、ＪＩＳＫ６８５４（１９９９）に準拠したものである。

図５に示すように、せん断強度［Ｎ／ｍｍ²］は、接着剤２１（図３参照）の膜厚が０［μｍ］から厚くなるにつれて増加した後、所定の降伏点（膜厚Ｔ₁参照）を境に減少する。つまり、せん断強度［Ｎ／ｍｍ²］は降伏点（膜厚Ｔ₁参照）で最大となる。
また、剥離強度［Ｎ／ｍｍ］は、膜厚が０［μｍ］から厚くなるにつれて徐々に増加した後に飽和点（膜厚Ｔ₂参照）を迎える。つまり、剥離強度［Ｎ／ｍｍ］は、飽和点（膜厚Ｔ₂参照）で最大となる。
したがって、本実施形態での副気室部材１０（図３参照）は、縦壁１５（図３参照）の接着剤２１（図３参照）の膜厚を図５に示すＴ₁とし、外周面１１ｄ（図３参照）における接着剤２１の膜厚を図５に示すＴ₂とすることによって、リム１１に対する副気室部材１０の固着力が最大となる。

ちなみに、図５に示すせん断強度［Ｎ／ｍｍ²］、剥離強度［Ｎ／ｍｍ］、及び接着剤２１の膜厚［μｍ］の関係は、使用するリム１１の材質と、接着剤２１の種類とに応じて予め行ったＣＡＥ（computer aided engineering）にて求めることができる。

また、このような副気室部材１０（図３参照）の取付構造における接着剤２１（図３参照）の付与面は、粗面化されたものが好ましい。中でも付与面がレーザ食刻面で形成されたものがより好ましい。
また、特に、遠心力Ｆ（図３参照）が働いた際に、せん断力が生じる接着剤２１の付与面がレーザ食刻面で形成されたものがさらに好ましい。つまり、図３に示す縦壁１５の側面１４及び／又は本体部１３の側部２５ｃがレーザ食刻面で形成されたものがさらに好ましい。

図６は、縦壁１５におけるレーザ食刻面２２の説明図である。図６中、符号２５ｃは、本体部１３の側部（側板）であり、符号２１は、接着剤である。
図６に示すように、縦壁１５の側面１４は、レーザ食刻面２２で形成されている。
このレーザ食刻面２２は、食刻溝２２ａと、畝部２２ｂとで構成されている。
本実施形態での食刻溝２２ａは、例えばＹＡＧレーザを側面１４上で一方向に走査させた際に側面１４に形成されたものであり、所定の溝深さで図６の紙面表側から裏側に向けて延びたものを想定している。
また、本実施形態での畝部２２ｂは、食刻溝２２ａの幅方向両側のそれぞれで、所定高さの盛り上がりで形成され、食刻溝２２ａの延在方向に沿って延びている。

このようなレーザ食刻面２２は、例えばＹＡＧレーザを側面１４で所定のハッチング幅にてスキャニング（走査）させることで形成される。具体的には、ＹＡＧレーザが食刻溝２２ａを所定深さで穿ち、この穿った際の溶出物などが食刻溝２２ａの両側で沈着硬化することで所定高さの畝部２２ｂが形成される。
なお、本実施形態での食刻溝２２ａ及び畝部２２ｂの延在方向は、ホイール周方向Ｘに設定されたものを想定しているがこれに限定されるものではない。

本実施形態では、このようなレーザ食刻面２２を側面１４に設定することで、接着剤２１は、食刻溝２２ａ内と、畝部２２ｂ同士の間に充填される。また、このレーザ食刻面２２は、図示しないが、畝部２２ｂの先端部が食刻溝２２ａの溝幅方向に変位して畝部２２ｂの側面がオーバハングし、又は畝部２２ｂの先端同士が食刻溝２２ａ上で接続されてアーチを部分的に形成する。
これによりレーザ食刻面２２には、食刻溝２２ａ内に深く入り込む接着剤２１と、オーバハング部やアーチに係止される接着剤２１とによって、接着剤２１のアンカ構造が構築される。
したがって、リム１１に対する副気室部材１０の固着力がより一層強固となる。
なお、このようなレーザ食刻面２２は、前記のように、本体部１３の側部２５ｃにも形成できることは言うまでもない。

次に参照する図７は、図３の矢示VII部の部分拡大図である。
図７に示すように、本体部１３の上部２５ａと側部２５ｃとの接合部には、Ｒ部１３ａが形成されている。また、縦壁１５の上部にもＲ部２３が形成されている。
そして、縦壁１５と側部２５ｃとの間に配置される接着剤２１の上部は、Ｒ部１３ａとＲ部２３の上方に広がって、これらＲ部１３ａ，２３を上方から覆っている。
このＲ部１３ａ，２３の上方を覆う接着剤２１によって、リム１１に対する副気室部材１０の固着力がより一層高められる。

＜作用効果＞
次に、本実施形態の車両用ホイール１の奏する作用効果について説明する。
本実施形態の車両用ホイール１は、副気室部材１０が接着剤２１によってリム１１に取り付けられている。
このような車両用ホイール１によれば、従来の車両用ホイール（例えば、特許文献１参照）と異なってリム１１に副気室部材１０を取り付けるための周溝を切削加工する必要がない。したがって、この車両用ホイール１によれば、製造工程が簡素化されて従来よりも製造コストを一段と削減することができる。

また、この車両用ホイール１においては、副気室部材１０がウェル部１１ｃの縦壁１５と外周面１１ｄとに接着剤２１を介して接続されている。つまり、本体部１３は、その底部２５ｂ（底板）と、一対の側部２５ｃ（側板）とがホイール周方向Ｘに沿ってリム１１に接着される。これにより本体部１３は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄと、この外周面１１ｄに立設される一対の縦壁１５とに囲まれてこれらにリジッドに支持される。したがって、車両用ホイール１は、本体部１３が極めて高い剛性を有することとなる。

また、この車両用ホイール１においては、タイヤの高速回転時に副気室部材１０に生じた遠心力Ｆは、側面１４の接着剤２１に対してはせん断方向に働く。また、この遠心力Ｆは、外周面１１ｄの接着剤２１に対しては剥離方向に働く。一方、接着剤２１は、薄いほうがせん断に強く、厚いほうが剥離に強い。
つまり、車両用ホイール１は、縦壁１５の側面１４における接着剤２１の膜厚Ｔ₁が、外周面１１ｄにおける接着剤２１の膜厚Ｔ₂よりも小さくなっていることで、リム１１に対する副気室部材１０の固着力を飛躍的に高めることができる。

また、この車両用ホイール１においては、接着剤２１の付与面は、レーザ食刻面２２で形成されている。
このような車両用ホイール１は、接着剤２１のレーザ食刻面２２によるアンカ効果、及び金属固体部の表面自由エネルギー構造に伴うぬれ性の向上効果（Youngの接触角の式参照）によって、リム１１に対する副気室部材１０の固着力を一段と向上させることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
前記実施形態では、合成樹脂のみからなる副気室部材１０（図３参照）を想定している。しかしながら、副気室部材１０は、２種以上の異種材料で構成することもできる。

図８は、２種の異種材料からなる第１変形例に係る副気室部材１０の部分断面図であり、図３に対応する断面図である。なお、図８中、図３と同じ構成要素については同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。
図８に示すように、副気室部材１０の本体部１３は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄと、縦壁１５の側面１４との対向面に、接着用平滑部材としての金属プレート２４を有している。

この金属プレート２４（接着用平滑部材）は、リム１１の材料と同じ材料で形成されているものを想定しているがこれに限定されるものではない。
この金属プレート２４は、外周面１１ｄとの対向面が、接着剤２１に対する接着用の平坦面を有している。この平坦面としては、金属プレート２４の表面が、例えば電解研磨、バフ研磨などによって１μｍ以下の平面度に加工されたものを想定している。
また、金属プレート２４の側面１４との対向面は、前記の平坦化処理された後にさらにレーザ食刻が施されたもの（レーザ食刻面２２（図６参照））を想定している。
このような副気室部材１０は、金属プレート２４を予め金型内に配置したインサート成形で得ることができる。

このような図８に示す副気室部材１０を有する車両用ホイール１（図１参照）は、副気室部材１０のリム１１に対する対向面が、平坦になっているので、接着剤２１の膜厚管理が容易になる。これにより車両用ホイール１は、リム１１に対する副気室部材１０の固着力をより確実に高めることができる。
また、この車両用ホイール１によれば、金属プレート２４の補強効果によって、副気室部材１０の本体部１３の剛性をさらに高めることができる。
また、この車両用ホイール１は、金属プレート２４の側面１４との対向面がレーザ食刻面２２で形成されているので、リム１１に対する副気室部材１０の固着力がより一層強固となる。

図９は、ブリッジ３３を有する第２変形例に係る副気室部材１０の全体斜視図である。図１０は、第２変形例に係る副気室部材１０の構成説明図であり、図３に対応する断面図である。なお、図９及び図１０中、図３と同じ構成要素については同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。

図９に示すように、第２変形例に係る副気室部材１０は、ホイール周方向Ｘに複数個（本実施形態では１０個）のブリッジ３３が等間隔に並ぶように形成されている。また、ブリッジ３３は、ホイール幅方向Ｙに２列になって並んでいる。

図１０に示すように、ブリッジ３３は、上側結合部３３ａと、下側結合部３３ｂとが、上部２５ａと底部２５ｂとの間の略中央の位置で接合されて形成されている。
なお、上側結合部３３ａは、上部２５ａが底部２５ｂ側に向かって部分的に窪むように形成されたものである。また、下側結合部３３ｂは、底部２５ｂが上部２５ａ側に向かって部分的に窪むように形成されたものである。
このようなブリッジ３３は、略円柱状を呈しており、上部２５ａと底部２５ｂとを部分的に連結している。

このような副気室部材１０（本体部１３）の上部２５ａは、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄに接着されて拘束されている底部２５ｂに、ブリッジ３３を介して連結されている。つまり、上部２５ａは、ブリッジ３３及び底部２５ｂを介してウェル部１１ｃの外周面１１ｄにリジッドに支持されている。
これにより上部２５ａは、副気室部材１０に遠心力Ｆが働いた場合でも、遠心方向へ膨出するのをより確実に抑制することができる。
したがって、この図１０に示す副気室部材１０によれば、より確実に副気室ＳＣの容積変化を防止することができる。つまり、この副気室部材１０を備える車両用ホイール１（図１参照）によれば、副気室部材１０における設計上の適正な共鳴周波数をより確実に維持することができる。

前記の第２変形例では、２列のブリッジ３３（図９参照）を有する副気室部材１０について説明したが、車両用ホイール１は、前記のように副気室部材１０自体が高剛性を発揮するため、ブリッジ３３の数を減じることもできる。

図１１は、ブリッジ３３を有する第３変形例に係る副気室部材１０の全体斜視図である。図１２は、第３変形例に係る副気室部材１０の構成説明図であり、図３に対応する断面図である。なお、図１１及び図１２中、図３と同じ構成要素については同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。

図１１に示すように、第３変形例に係る副気室部材１０は、ブリッジ３３が本体部１３のホイール幅方向Ｙの略中央で、ホイール周方向Ｘに１列に並ぶように形成されている。
そして、ブリッジ３３は、図１２に示すように、上側結合部３３ａと、下側結合部３３ｂとが、上部２５ａと底部２５ｂとの間の略中央の位置で接合されて形成されている。
このようなブリッジ３３は、第２変形例に係る副気室部材１０（図１０参照）と同様に、略円柱状を呈しており、上部２５ａと底部２５ｂとを部分的に連結している。

このような第３変形例に係る副気室部材１０（図１２参照）は、第２変形例に係る副気室部材１０（図１０参照）と比べてブリッジ３３が減じられることによって、その構造が簡素化する。これにより副気室部材１０の成形金型も簡素化することで製造コストを低減することができる。

また、第３変形例に係る副気室部材１０（図１２参照）は、第２変形例に係る副気室部材１０（図１０参照）と比べて、減じられたブリッジ３３の数に対応して、副気室部材１０の形成に要する素材量（例えば、合成樹脂量）が減じられる。これにより第３変形例に係る副気室部材１０は、第２変形例に係る副気室部材１０（図１０参照）と比べて軽量化を図ることができる。

その結果、タイヤの回転速度（副気室部材１０の角速度ω）が同じ場合を想定すると、第２変形例に係る副気室部材１０と比べて第３変形例に係る副気室部材１０は、印加される遠心力（ｍｒω²：但しｍは副気室部材１０の質量、ｒは回転中心からの副気室部材１０の距離）が小さくなる。
これにより、第３変形例に係る副気室部材１０（図１２参照）を有する車両用ホイール１（図１参照）は、リム１１に対する副気室部材１０の保持性能がより向上する。また、この車両用ホイール１は、リム１１に対する副気室部材１０の保持性能がより向上することによって、使用する接着剤２１の種類の選定幅を一段と拡大することができる。

また、前記の第２変形例及び第３変形例に係る副気室部材１０（図１０及び図１２参照）は、第１変形例の副気室部材１０（図８参照）と同様に、接着用平滑部材としての金属プレート２４（図８参照）を有する構成とすることもできる。

１ 車両用ホイール
１０ 副気室部材（ヘルムホルツレゾネータ）
１１ リム
１１ｃ ウェル部
１１ｄ ウェル部の外周面
１３ 副気室部材の本体部
１４ 縦壁の側面
１５ 縦壁
１５ａ 縦壁
１５ｂ 縦壁
１８ 管体
１８ａ 連通孔
２１ 接着剤
２２ レーザ食刻面
２４ 金属プレート（接着用平滑部材）
２５ａ 本体部の上部（上板）
２５ｂ 本体部の底部（底板）
２５ｃ 本体部の側部（側板）
３３ ブリッジ
３３ａ 上側結合部
３３ｂ 下側結合部
ＳＣ 副気室
Ｔ₁ 接着剤の膜厚
Ｔ₂ 接着剤の膜厚
Ｘ ホイール周方向（周方向）

Claims (4)

1. ウェル部の外周面上で周方向に延びるように立設された縦壁と、
   前記縦壁の側面と前記ウェル部の外周面とに接着剤を介して接続されたヘルムホルツレゾネータと、を備え、
   前記縦壁の側面における前記接着剤の膜厚は、前記ウェル部の外周面における前記接着剤の膜厚よりも薄いことを特徴とする車両用ホイール。
2. 前記ヘルムホルツレゾネータは、前記ウェル部の外周面側に配置される底部と、前記底部との間で副気室を形成する上部と、前記底部と前記上部とを連結するブリッジと、を有し、
   前記ブリッジは、前記周方向に１列並ぶように形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイール。
3. 前記接着剤の付与面は、レーザ食刻面で形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイール。
4. 前記ヘルムホルツレゾネータの前記ウェル部の外周面側には、接着用平滑部材が配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイール。

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