JP6427230B1 - 車両用ホイールに対する副気室部材の構成方法および副気室部材情報システム - Google Patents

Abstract

【課題】開発工数を削減することが可能な車両用ホイールに対する副気室部材の構成方法等を提供する。【解決手段】タイヤ空気室ＭＣ内でヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材１０をウェル部１１ｃの外周面１１ｄに有する車両用ホイール１の副気室部材１０の構成方法であって、副気室部材１０は、適用する車両用ホイール１のサイズ毎に複数準備され、かつ、各副気室部材１０の対応する共鳴周波数はそれぞれ異なり、車両用ホイール１に組み合わせるタイヤ２０のサイズに応じて、複数の副気室部材１０のうちから、対応する共鳴周波数の副気室部材１０を選択するようにした。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用ホイールに対する副気室部材の構成方法および副気室部材情報システムに関する。

従来の副気室部材（レゾネータ）の製造では、特定の車種毎に副気室部材（レゾネータ）の設計を行っていた（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−２７９８７３号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、特定の車種毎に副気室部材を設計していたため、開発に多大な工数を要していた。また、車種に応じて副気室部材を適切に知らせるシステムはなかった。

本発明は、前記した従来の課題を解決するものであり、開発工数を削減することが可能な車両用ホイールに対する副気室部材の構成方法等を提供することを目的とする。

本発明の車両用ホイールに対する副気室部材の構成方法は、タイヤ空気室内でヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材をウェル部の外周面に有する車両用ホイールの副気室部材の構成方法であって、前記副気室部材は、適用する前記車両用ホイールのサイズ毎に複数準備され、かつ、前記各副気室部材の対応する共鳴周波数はそれぞれ異なり、前記車両用ホイールに組み合わせるタイヤのサイズに応じて、複数の前記副気室部材のうちから、対応する共鳴周波数の前記副気室部材を選択するようにしたことを特徴とする。

本発明によれば、開発工数を削減することが可能な車両用ホイールに対する副気室部材の構成方法等を提供することができる。

副気室部材が取り付けられた車両用ホイールの一例を示す斜視図である。 図１のII−II断面図である。 図１の副気室部材の全体斜視図である。 （ａ）は気柱重心長を模式的に示す図、（ｂ）はタイヤ加振テストによる共鳴音の周波数とホイール振動レベルとの関係を示す図である。 第１実施形態に係る各副気室部材の周波数分布図である。 副気室部材を選択する際のホイールインチサイズと扁平率との関係の一例を示す表である。 第２実施形態に係る各副気室部材の周波数分布図である。 副気室部材を連通孔の位置で切断したときの断面図である。 第３実施形態に係る各副気室部材の周波数分布図である。 第４実施形態に係る各副気室部材の周波数分布図である。 他の副気室部材が取り付けられた車両用ホイールを示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る副気室部材情報システムの構成図である。 本発明の実施形態に係る副気室部材情報システムの他の構成図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。まず、副気室部材１０を有する車両用ホイール１について図１ないし図３を参照して説明する。図１は、副気室部材が取り付けられた車両用ホイールの一例を示す斜視図、図２は、図１のII−II断面図、図３は、図１の副気室部材の全体斜視図である。
図１に示すように、車両用ホイール１は、ヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材１０をホイール周方向Ｘに延在して構成されている。

また、車両用ホイール１は、リム１１と、このリム１１をハブ（図示省略）に連結するためのディスク１２と、を備えている。副気室部材１０は、例えば、リム１１におけるウェル部１１ｃの外周面１１ｄ上に嵌め込まれて取り付けられる。以下では、リム１１について説明した後に、副気室部材１０について説明する。

図２には、リム１１に組み付けられるタイヤ２０を仮想線（二点鎖線）で描いている。ちなみに、このタイヤ２０に形成されたビード部２１ａ，２１ｂは、その緊縮力によってタイヤ２０をリム１１に取り付けるものである。

リム１１は、ビード部２１ａ，２１ｂが配置されるビードシート１１ａ，１１ｂ同士の間でホイール径方向Ｚの内側（図２の紙面下側）に向かって凹んだウェル部１１ｃを有している。

ウェル部１１ｃは、胴部１１ｅと、この胴部１１ｅを挟んでホイール幅方向Ｙに互いに向き合う一対の立ち上がり部Ｓ１，Ｓ２とで囲まれて形成されている。胴部１１ｅは、ホイール幅方向Ｙにわたって略同径となる円筒形状を呈している。立ち上がり部Ｓ１，Ｓ２は、胴部１１ｅの表面、つまりウェル部１１ｃの外周面１１ｄからホイール径方向Ｚの外側（図２の紙面上側）にそれぞれ立ち上がるように形成されている。

また、ウェル部１１ｃの外周面には、ホイール幅方向Ｙの略中央に縦壁１５が形成されている。この縦壁１５は、ホイール周方向Ｘ（図１参照）に沿って環状に形成されている。

なお、図２中、符号ＭＣは、タイヤ空気室である。また、符号１３は、次に説明する副気室部材１０の本体部である。

図３に示すように、副気室部材１０は、ホイール周方向Ｘに長い部材であって、本体部１３と、管体１８と、縁部１４ａ，１４ｂと、を備えている。また、副気室部材１０は、縁部１４ｂが立ち上がり部Ｓ２に係止され、縁部１４ａが縦壁１５に係止されている。

本体部１３は、外周面１１ｄ（図１参照）の周方向の曲率に合わせて湾曲するようにその周方向に長く形成されている。

管体１８は、副気室部材１０の長手方向（ホイール周方向Ｘ）端部であって、副気室部材１０における短手方向（ホイール幅方向Ｙ）の一方の側縁に偏って配置されている。具体的には、管体１８は、２つの縁部１４ａ，１４ｂのうち一方の縁部１４ｂ側寄りに配置されている。

このような管体１８の内側には、図３に示すように、連通孔１８ａが形成されている。この連通孔１８ａの断面形状は、略矩形を呈している。また、連通孔１８ａは、タイヤ空気室ＭＣ（図２参照）と、副気室部材１０の内部に形成された副気室ＳＣ（図２参照）とを連通させている。

また、本体部１３は、ホイール周方向Ｘの中間部分において、内側の中空部である副気室ＳＣを二分するように隔壁１６が形成されている。管体１８は、本体部１３のホイール周方向Ｘの互いに逆側の端部に形成されている。副気室部材１０の連通孔１８ａの間隔は、約９０度に設定されている。なお、本実施形態では、連通孔１８ａを９０度の間隔で配置した副気室部材１０をウェル部１１ｃに１箇所設ける場合を例に挙げて説明したが、同様の副気室部材１０を、車両用ホイール１の回転中心を挟んで反対側に追加して設ける構成であってもよい。

なお、副気室部材１０は、樹脂成形品を想定しているがこれに限定されるものではなく金属等の他の材料で形成することもできる。なお、樹脂製の場合は、その軽量化や量産性の向上、製造コストの削減、副気室ＳＣの気密性の確保等を考慮すると、軽量で高剛性のブロー成形可能な樹脂が望ましい。中でも、繰り返しの曲げ疲労にも強いポリプロピレンが特に望ましい。

（第１実施形態）
ところで、副気室部材１０を特定の車種毎に設計すると、多大な開発工数を要する課題がある。そこで、本実施形態では、予め準備された複数の副気室部材１０から一つの有効な副気室部材を選択して車両用ホイール１に適用することで、開発工数を削減するようにしたものである。以下、第１実施形態に係る車両用ホイール１に対する副気室部材１０の構成方法について、図４ないし図６を参照して詳細に説明する。図４（ａ）は、気柱重心長を模式的に示す図、（ｂ）はタイヤ加振テストによる共鳴音の周波数とホイール振動レベルとの関係を示す図である。図５は、第１実施形態に係る各副気室部材の周波数分布図である。図６は、副気室部材を選択する際のホイールインチサイズと扁平率との関係の一例を示す表である。

図４（ａ）に示すように、車両用ホイール１のリム１１のリム周長Ｘ１は、リム径（直径）Ｄ１（図２参照）における周方向の長さである。タイヤ外周長Ｘ２は、車輪（車両用ホイール１＋タイヤ２０）の外径（直径）Ｄ２（図２参照）における周方向の長さである。

また、気柱重心長Ｘ３は、図４において破線で示すように、タイヤ２０の回転中心Ｏを基準として気柱重心径（半径）Ｒ３で回転させたときの周方向１周分の長さである。なお、気柱重心径Ｒ３は、近似的に、図２に示すように、タイヤ２０の内径Ｄ４と、リム１１のリム径Ｄ１との径方向中間の位置を意味している。なお、リム径Ｄ１は、タイヤ２０のビード部２１ａ，２１ｂが当接する部分である。

また、周波数は、以下の（式１）によって表すことができる。なお、空気中の音速は、約３５０ｍ／ｓ（２５℃）である。
周波数＝音速／波長・・・（式１）
また、気柱共鳴音波長は、以下の（式２）によって表すことができる。
気柱共鳴音波長＝気柱重心長・・・（式２）
これら（式１）および（式２）によって、気柱共鳴音周波数（共鳴周波数）は、以下の（式３）によって表すことができる。
気柱共鳴音周波数＝音速／気柱重心長・・・（式３）

このように、（式３）から、気柱共鳴音周波数は、気柱重心長Ｘ３に基づいて決まるものである。この気柱重心長Ｘ３は、気柱重心径Ｒ３（図２参照）によって決まるもの、つまりタイヤ２０のサイズの一種を示すタイヤの扁平率に基づいて決定される。なお、タイヤの扁平率は、タイヤの高さをＨ（図２参照）とし、タイヤの断面幅をＷ（図２参照）としたときに、（Ｈ／Ｗ）×１００（％）で表される。

図４（ｂ）に示すように、タイヤ加振テストでは、例えば、周波数がＲｆ（例えば、２２０Ｈｚ）において、タイヤ空気室ＭＣ（図２参照）内において気柱共鳴音が発生する。

図５に示すように、例えば、１７インチ（インチサイズ）のホイールの場合、取り得る扁平率は、８０％から３５％までが一般的である（１インチは、約２．５４ｃｍである）。タイヤの扁平率が８０％の場合、気柱重心径Ｒ３（図４（ａ）参照）が大きくなるので、気柱重心長Ｘ３（図４（ａ）参照）が長くなる。よって、前記した（式３）において、分母の気柱重心長Ｘ３が大きくなることで、気柱共鳴音周波数は低くなる。また、タイヤの扁平率が３５％の場合、気柱重心径Ｒ３が小さくなるので、気柱重心長Ｘ３が短くなる。よって、前記した（式３）において、分母の気柱重心長Ｘ３が小さくなることで、気柱共鳴音周波数は高くなる。

このように、気柱重心長Ｘ３が決まることで気柱共鳴音周波数が決まるので、１７インチの車両用ホイール１で想定される周波数の幅（周波数ｆａ〜ｆｂ）が決まる。一つの副気室部材（以下、レゾネータと表記する）の対応周波数（対応可能な共鳴周波数）は、±５Ｈｚと仮定した場合、４パターンのレゾネータ（レゾネータＡ、レゾネータＢ、レゾネータＣ、レゾネータＤ）を用意（準備）する。これにより、対応する周波数の範囲（ｆａ〜ｆｂ）をカバーする（ロードノイズを消音する）ことができる。各レゾネータＡ〜Ｄは、それぞれ、対応周波数の中央値において消音効果が最も高く、中央値から前後に離れるにつれて消音効果が低くなるように山型となっている。また、レゾネータＡとレゾネータＢの対応周波数の間隔Ｓ０、レゾネータＢとレゾネータＣの対応周波数の間隔Ｓ０、レゾネータＣとレゾネータＤの対応周波数の間隔Ｓ０は、すべて同じである。換言すると、レゾネータＡ〜Ｄの対応周波数は、等間隔Ｓ０に設定されている。

また、対応周波数において隣り合うレゾネータ、つまりレゾネータＡとレゾネータＢ、レゾネータＢとレゾネータＣ、レゾネータＣとレゾネータＤが、対応周波数が少なくとも消音効果のピークを除いて一部で重なるように設定されている。これにより、周波数ｆａ〜ｆｂの全範囲において、効果的な消音に実現できる。

このように、１７インチのホイールにおいて、レゾネータＡ〜Ｄが設定されている場合、扁平率が図５の点Ｐ１のタイヤが選択されたとき、レゾネータＡを車両用ホイール１を選択して取り付けることで、気柱共鳴音を低減することができる。また、扁平率が図５の点Ｐ２のタイヤが選択されたとき、レゾネータＡおよびレゾネータＢのうちのいずれか有効なものを選択して取り付けることで、気柱共鳴音を低減することができる。

このように、第１実施形態では、一つのサイズのホイールに対して複数のレゾネータＡ〜Ｄを予め準備（製造）しておく。そして、タイヤの扁平率に応じてレゾネータＡ〜Ｄのうちから一つのレゾネータを選択する。同様にして、別のサイズのホイールについても、複数のレゾネータを予め準備（製造）しておくことで、選択されたホイールおよびタイヤに基づいて最適なレゾネータを選択する。

図６に示すように、第１実施形態では、各ホイールのインチサイズ毎（ホイールのサイズ毎）に複数のレゾネータを準備する。例えば、ホイールのインチサイズが小さいもの（例えば、１３インチ）に対して、扁平率に応じてレゾネータＡ１０，Ｂ１０，Ｃ１０，Ｄ１０を準備する。また、ホイールインチサイズが大きいもの（例えば、２２インチ）に対して、扁平率に応じてレゾネータＡ２０，Ｂ２０，Ｃ２０，Ｄ２０を準備する。また、ホイールインチサイズが中間のもの（例えば、１７インチ）に対して、扁平率に応じてレゾネータＡ１５，Ｂ１５，Ｃ１５，Ｄ１５を準備する。また、図示省略しているが、その他のホイールインチサイズ（１４インチ〜１６インチ、１８インチ〜２１インチ）のものに対して、扁平率に応じて複数のレゾネータを準備する。ちなみに、ホイールのインチサイズが小さくなると共鳴周波数が高くなり、ホイールのインチサイズが大きくなると共鳴周波数が低くなる。

このように、第１実施形態では、ホイールのインチサイズ毎に対応する複数のレゾネータを予め準備しておく。例えば、購入する者に対して、ホイールのインチサイズとタイヤの扁平率を確認することで、図６に示す表からそれに合うレゾネータを選択することができ、カタログ販売が可能になる。例えば、ホイールのインチサイズが１７インチで、扁平率が高いホイールに取り付ける場合には、レゾネータＤ１５（図６参照）を選択することができる。

なお、選択したレゾネータＤ１５を車両用ホイール１に取り付ける方法としては、前記した方法に限定されるものではない。例えば、ウェル部１１ｃに縦壁１５が形成されていない車両用ホイール１の場合には、レゾネータを幅広に形成して、レゾネータの縁部を立ち上がり部Ｓ１，Ｓ２に係止させる構成であってもよい。

また、その他の方法としては、レゾネータ（副気室部材１０）の材質が合成樹脂製のものであればリム１１に接着する構成を採用でき、またレゾネータ（副気室部材１０）の材質が金属製のものであればリム１１に溶接する構成を採用できる。

以上説明したように、第１実施形態の車両用ホイール１に対するレゾネータの構成方法では、レゾネータＡ〜Ｄが車両用ホイール１のサイズ（インチサイズ）毎に複数準備され、かつ、各レゾネータＡ〜Ｄの対応する共鳴周波数がそれぞれ異なるように構成されている。また、第１実施形態では、車両用ホイール１に組み合わせるタイヤ２０のサイズに応じて、レゾネータＡ〜Ｄ（Ａ１０，Ｂ１０，Ｃ１０，Ｄ１０，・・・，Ａ１５，Ｂ１５，Ｃ１５，Ｄ１５，・・・，Ａ２０，Ｂ２０，Ｃ２０，Ｄ２０）のうちから、対応する共鳴周波数のレゾネータを選択する。図６に示すように、レゾネータＡ１０，Ｂ１０，Ｃ１０，Ｄ１０，・・・，Ａ１５，Ｂ１５，Ｃ１５，Ｄ１５，・・・，Ａ２０，Ｂ２０，Ｃ２０，Ｄ２０をカタログ品として予め複数準備する。これにより、特定の車種毎に副気室部材（レゾネータ）を設計する必要がなくなるので、開発工数を削減することが可能になる。また、特定の車種だけではなく、様々な車種にレゾネータを適用することが可能になる。

ところで、気柱共鳴音の周波数は、タイヤ２０の気柱重心長Ｘ３（図４（ａ）参照）の影響が支配的であり、タイヤ２０の気柱重心長Ｘ３は、タイヤ２０の扁平率の影響が大きい。そこで、第１実施形態では、適用するレゾネータを、車両用ホイール１に組み合わせるタイヤ２０の扁平率（タイヤサイズ）に応じて選択するようにしたものである。これにより、レゾネータを効果的に選択すること、換言すると消音効果を実現できるレゾネータを確実に選択することができる。

また、第１実施形態では、各レゾネータＡ〜Ｄの対応する共鳴周波数が、それぞれ等間隔Ｓ０に設定されている（図５参照）。このように等間隔に設定することで、幅広いタイヤサイズに対して効果的な消音を実現することができる。換言すると、高い扁平率のタイヤから低い扁平率のタイヤまで、消音効果を安定的に発揮することが可能になる（図５参照）。

（第２実施形態）
図７は、第２実施形態に係る各副気室部材の周波数分布図である。
図７に示すように、第２実施形態の車両用ホイール１に対するレゾネータの構成方法では、各レゾネータＡ〜Ｄの対応する共鳴周波数は、それぞれ不等間隔に設定されている。すなわち、レゾネータＡとレゾネータＢの対応周波数（対応する共鳴周波数）の間隔Ｓ１が最も長く設定され、レゾネータＢとレゾネータＣの対応周波数の間隔Ｓ２が間隔Ｓ１よりも短く設定され、レゾネータＣとレゾネータＤの対応周波数の間隔Ｓ３が間隔Ｓ２よりも短く設定されている（Ｓ１＞Ｓ２＞Ｓ３）。また、対応周波数において隣り合うレゾネータ、つまりレゾネータＡとレゾネータＢ、レゾネータＢとレゾネータＣ、レゾネータＣとレゾネータＤのそれぞれの対応周波数は、少なくとも消音効果のピークを除いて一部で互いに重なるように設定されている。また、レゾネータＣとレゾネータＤの重なりが最も大きく設定され、レゾネータＡとレゾネータＢの重なりが最も小さく設定され、レゾネータＢとレゾネータＣの重なりがその中間に設定される。

ところで、一般に、ホイールのインチサイズに応じて売れ筋のタイヤサイズ（扁平率）が異なっている。そこで、第２実施形態では、各レゾネータＡ〜Ｄの対応周波数を不等間隔に設定している（図７参照）。これにより、対応周波数をタイヤの売れ筋に合わせて設定することで、ニーズに合わせた最適な消音効果を提供することができる。

なお、第２実施形態では、レゾネータの対応周波数の間隔を設定する際に、それぞれの間隔Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３をすべて異なる間隔にしたが、このような構成に限定されるものではない。例えば、レゾネータＡとレゾネータＢの対応周波数の間隔がＳ１に設定され、レゾネータＢとレゾネータＣの対応周波数の間隔およびレゾネータＣとレゾネータＤの対応周波数の間隔が同じで、かつ間隔Ｓ１よりも短く設定されていてもよい。

（第３実施形態）
図８は、副気室部材を連通孔の位置で切断したときの断面図である。図９は、第３実施形態に係る各副気室部材の周波数分布図である。
ところで、レゾネータのばらつき要素として、図８に示すように、レゾネータ（副気室部材１０）における樹脂の厚みＴのばらつきが問題となる。樹脂の厚みＴは、連通孔１８ａの開口部断面積Ｓに影響を与える。すなわち、樹脂の厚みＴが薄くなれば連通孔１８ａの開口部断面積Ｓが大きくなり、樹脂の厚みＴが厚くなれば連通孔１８ａの開口部断面積Ｓが小さくなる。

また、連通孔１８ａの長さＬは、次の（式４）で示されるヘルムホルツレゾネータの共鳴周波数ｆ０を求める式を満たすように設定される。
ｆ０＝Ｃ／２π×√（Ｓ／Ｖ（Ｌ＋α×√Ｓ））・・・（式４）
ｆ０（Ｈｚ）：共鳴周波数
Ｃ（ｍ／ｓ）：副気室ＳＣ内部の音速（＝タイヤ空気室ＭＣ内部の音速）
Ｖ（ｍ^３）：副気室ＳＣの容積
Ｌ（ｍ）：連通孔１８ａの長さ
Ｓ（ｍ^２）：連通孔１８ａの開口部断面積
α：補正係数
なお、前記共鳴周波数ｆ０は、タイヤ空気室ＭＣの共鳴周波数に合わせられる。

前記した（式４）によって、開口部断面積Ｓが大きい場合には、厚みＴ（図８参照）のばらつきによる断面積の変動割合が小さくなる。逆に、開口部断面積Ｓが小さい場合には、厚みＴ（図８参照）のばらつきによる断面積の変動割合が大きくなる。そこで、第３実施形態の車両用ホイール１に対するレゾネータの構成方法では、図９に示すように、ばらつきが大きくなる側つまり対応周波数において低周波側のレゾネータの間隔が、高周波側の間隔よりも狭くなるように構成したものである。すなわち、レゾネータＡとレゾネータＢの対応周波数の間隔Ｓ４が最も短く設定され、レゾネータＢとレゾネータＣの対応周波数の間隔Ｓ５が間隔Ｓ４よりも長く設定され、レゾネータＣとレゾネータＤの対応周波数の間隔Ｓ６が間隔Ｓ５よりも長く設定されている（Ｓ４＜Ｓ５＜Ｓ６）。

このように第３実施形態では、各レゾネータＡ〜Ｄの対応する共鳴周波数の間隔を、高周波側の間隔Ｓ６に比べて低周波側の間隔Ｓ４の方を狭く設定したものである。このようにレゾネータの製品ばらつきに応じて、対応周波数を設定することで、タイヤサイズ毎の消音不足を抑制することができる。

（第４実施形態）
図１０は、第４実施形態における各副気室部材の周波数分布図である。
図１０に示すように、第４実施形態では、第３実施形態とは逆に、あえて、ばらつきが小さい側（高周波側）の対応周波数の間隔Ｓ９を、ばらつきの大きい側（低周波側）の間隔Ｓ７に比べて狭く設定したものである。すなわち、レゾネータＡとレゾネータＢの対応周波数の間隔Ｓ７が最も長く設定され、レゾネータＢとレゾネータＣの対応周波数の間隔Ｓ８が間隔Ｓ７よりも短く設定され、レゾネータＣとレゾネータＤの対応周波数の間隔Ｓ９が間隔Ｓ８よりも短く設定されている（Ｓ９＜Ｓ８＜Ｓ７）。

このように第４実施形態では、各レゾネータＡ〜Ｄの対応する共鳴周波数の間隔を、低周波側の間隔Ｓ７に比べて高周波側の間隔Ｓ９の方を狭く設定したものである。これによれば、ばらつきの少ない側（高周波側）においてより高い消音効果を発揮することができる。

なお、第１実施形態ないし第４実施形態では、図１に示す副気室部材１０に適用する場合を例に挙げて説明したが、このような副気室部材に限定されるものではなく、例えば、図１１に示す副気室部材１０Ａに適用してもよい。図１１は、他の副気室部材が取り付けられた車両用ホイールを示す斜視図である。

図１１に示すように、車両用ホイール１Ａは、ヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材１０Ａをホイール周方向Ｘに複数備えている。図１１においては、作図の便宜上、副気室部材１０ａおよび副気室部材１０ｂの２つのみを記載しているが、車両用ホイール１Ａは、ホイール周方向Ｘに４つの副気室部材１０ａ，１０ｂ，・・・を備えている。副気室部材１０ａ，１０ｂ，・・・は、それぞれ、一つの副気室を有している。また、副気室部材１０ａ，１０ｂは、ホイール周方向Ｘの中央において、ホイール幅方向Ｙ（縦壁１５側）に向けて突出する管体１８を有している。また、４つの管体１８は、ホイール周方向Ｘに９０度おきに配置されている。

ところで、タイヤの気柱共鳴音の共鳴周波数に合わせてヘルムホルツレゾネータを設定するのが一般的であるが、タイヤの気柱共鳴音の共鳴周波数よりも低い共鳴周波数の第１のヘルムホルツレゾネータの連通孔１８ａと、タイヤの気柱共鳴音の共鳴周波数よりも高い共鳴周波数の第２のヘルムホルツレゾネータの連通孔１８ａとを２組備えてもよい。その場合、車両用ホイール１Ａは、一方の組の第１のヘルムホルツレゾネータの連通孔１８ａと、第２のヘルムホルツレゾネータの連通孔とをホイール回転中心を通って結ぶ直線と、他方の組の第１のヘルムホルツレゾネータの連通孔と、第２のヘルムホルツレゾネータの連通孔１８ａとをホイール回転中心を通って結ぶ直線とが互いに直交している。

また、副気室部材１０Ａのホイール幅方向Ｙの一方の縁部は、縦壁１５に係止される。また、縦壁１５には、副気室部材１０Ａが係止される際に管体１８が嵌入される切欠き部１５ａが形成されている。

なお、車両用ホイール１Ａでは、副気室部材１０Ａがホイール周方向Ｘに沿って４箇所に形成される場合を例に挙げて説明したが、連通孔１８ａの間隔が約９０度となるように、副気室部材１０Ａを２箇所に設ける構成であってもよい。

（副気室部材情報システム）
図１２は、本発明の実施形態に係る副気室部材情報システムの構成図である。
図１２に示すように、本実施形態の副気室部材情報システムＳＡ（タイヤ・ホイール通販サイト）は、情報処理装置１００と、副気室部材データベース（以下、副気室部材ＤＢと表記する）１５０と、によって構成されている。この副気室部材情報システムＳＡは、タイヤとホイールを通販するサイトに適用されるものである。このような通販サイトをターゲットとして、タイヤのサイズとホイールのサイズが決まると、副気室部材１０が決まるというシステムである。タイヤ・ホイール通販サイトでは、前記した車両用ホイール１に対する副気室部材１０の構成方法によって、車両用ホイール１のサイズ（インチサイズ）毎に、複数の副気室部材（レゾネータ）が準備されている。

副気室部材ＤＢ１５０は、車両用ホイール１（図１，２参照）のインチサイズ（サイズ）と、車両用ホイール１（図２参照）に組合わせるタイヤ２０のサイズとに対応付けて、車両用ホイール１に適用されてロードノイズを消音する副気室部材１０（レゾネータ）の情報が記憶されている。例えば、副気室部材ＤＢ１５０は、図６で示したように、車両用ホイール１のインチサイズとタイヤ２０の扁平率（サイズ）とが対応付けられたデータが記憶されている。なお、１インチは、約２．５４ｃｍである。

情報処理装置１００は、プロセッサ、記憶装置、メモリ、入出力インタフェース（いずれも図示せず）を備え、通信ネットワークＮを介して通信を行うものである。また、情報処理装置１００は、入力受付け部１０１と、情報出力部１０２とを備えて構成されている。

入力受付け部１０１は、車両用ホイール１のインチサイズ（サイズ）と車両用ホイール１に組合わせるタイヤ２０の扁平率（サイズ）との入力情報を、通信ネットワークＮを介して端末２００から受付けるものである。なお、端末２００は、パーソナルコンピュータ、携帯電話、移動携帯情報端末など様々な入出力装置によって構成される。

情報出力部１０２は、入力受付け部１０１で受付けた車両用ホイール１のインチサイズとタイヤ２０の扁平率（サイズ）とに基づいて、副気室部材ＤＢ１５０から車両用ホイール１に適用される副気室部材１０（レゾネータ）の情報を取得して、端末２００に通信ネットワークＮを介して出力して表示させるものである。

なお、図１０では、情報処理装置１００と副気室部材ＤＢ１５０とが別体で構成された場合を示しているが、一体で構成されていてもよい。

このように構成された副気室部材情報システムＳＡでは、ユーザがタイヤ２０のサイズ（扁平率）と、車両用ホイール１のサイズ（インチサイズ）とを入力することで、ユーザの車輪（タイヤ＋ホイール）に適合したレゾネータを容易に選択することができる。

図１３は、本発明の実施形態に係る副気室部材情報システムの他の構成図である。なお、図１３の実施形態と同様の構成については同一の符号を付して重複した説明を省略する。
図１３に示すように、副気室部材情報システムＳＢ（タイヤ・ホイール通販サイト）は、図１２の副気室部材情報システムＳＡに、車種・ホイールデータベース１６０（以下、車種・ホイールＤＢとする）を追加した構成である。

車種・ホイールＤＢ１６０は、車両用ホイール１のインチサイズ（サイズ）と、車種とを対応付けた情報が記憶されている。これは、車種が決まることでホイールのサイズも決まるからである。なお、車種とは、例えば、車個別の名前である。

情報処理装置１００は、車種の入力を端末２００から受付けると、受付けた車種に基づいて車種・ホイールＤＢ１６０から、車両用ホイール１のインチサイズ（サイズ）を算出する（ホイールサイズ算出部）。すなわち、情報処理装置１００の入力受付け部１０１は、端末２００から通信ネットワークＮを介して車種の入力を受付けると、車種・ホイールＤＢ１６０から受付けた車種に対応した車両用ホイール１のサイズを取得する。

そして、情報処理装置１００は、取得した車両用ホイール１のサイズを端末２００に出力（表示）する。そして、端末２００からタイヤ２０のサイズ（扁平率）が入力された場合には、取得した車両用ホイール１のサイズと、入力されたタイヤ２０のサイズとに基づいて、副気室部材ＤＢ１５０から適用可能な（ロードノイズを消音できる）副気室部材１０（レゾネータ）の情報を取得して、端末２００に通信ネットワークＮを介して出力（画面表示）する。

このように構成された副気室部材情報システムＳＢでは、車種のみによって車両用ホイール１のサイズを算出できるので、車両用ホイール１のサイズの算出が容易になり、副気室部材１０（レゾネータ）の選択が容易になる。

なお、前記した実施形態では車種のみから車両用ホイール１のサイズを算出した場合を例に挙げて説明したが、このような構成に限定されるものではない。例えば、端末２００から車両用ホイール１のサイズと車種とを入力して、車種・ホイールＤＢ１６０から車両用ホイール１のサイズを算出するようにしてもよい。この場合、入力した車両用ホイール１のサイズと、車種から算出した車両用ホイール１のサイズとが異なるとき、車種から算出した車両用ホイール１のサイズを採用して、端末２００から入力した車両用ホイール１のサイズを無視して（切り捨てて）、端末２００に出力（表示）する。

なお、入力した車両用ホイール１のサイズと、車種から算出した車両用ホイール１のサイズとが異なるとき、端末２００に、互いのサイズが不一致であることを出力（表示）するようにしてもよい。

なお、前記した実施形態では、副気室部材ＤＢ１５０と車種・ホイールＤＢ１６０とが通信ネットワークＮを介して別個に構成された場合を例に挙げて説明したが、副気室部材ＤＢ１５０に車種・ホイールＤＢ１６０が組み込まれた構成であってもよい。

以上、本実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。例えば、前記した各実施形態では、ホイールのインチサイズ毎に４パターンのレゾネータＡ〜Ｄを予め準備した場合を例に挙げて説明したが、４パターンに限定されるものではなく、５パターン以上のレゾネータを準備してもよく、３パターン以下のレゾネータを準備してもよい。

１，１Ａ 車両用ホイール
１０，１０Ａ 副気室部材（レゾネータ）
１１ リム
１１ａ ビードシート
１１ｃ ウェル部
１１ｄ 外周面
１２ ディスク
１３ 本体部
１８ａ 連通孔
１００ 情報処理装置
１０１ 入力受付け部
１０２ 情報出力部
１５０ 副気室部材データベース
１６０ 車種・ホイールデータベース
２００ 端末
Ｘ ホイール周方向
Ｙ ホイール幅方向
Ｚ ホイール径方向
ＳＣ 副気室
ＭＣ タイヤ空気室
Ｓ１ 立上がり部
Ｓ２ 立上がり部
ＳＡ，ＳＢ 副気室部材情報サイト
Ｎ 通信ネットワーク

Claims (8)

1. タイヤ空気室内でヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材をウェル部の外周面に有する車両用ホイールの副気室部材の構成方法であって、
   前記副気室部材は、適用する前記車両用ホイールのサイズ毎に複数準備され、かつ、前記各副気室部材の対応する共鳴周波数はそれぞれ異なり、
   前記車両用ホイールに組み合わせるタイヤのサイズに応じて、複数の前記副気室部材のうちから、対応する共鳴周波数の前記副気室部材を選択するようにしたことを特徴とする車両用ホイールに対する副気室部材の構成方法。
2. 対応する共鳴周波数の前記副気室部材は、前記車両用ホイールに組み合わせるタイヤの扁平率に応じて選択するようにしたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイールに対する副気室部材の構成方法。
3. 前記各副気室部材の対応する共鳴周波数は、それぞれ等間隔に設定されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ホイールに対する副気室部材の構成方法。
4. 前記各副気室部材の対応する共鳴周波数は、それぞれ不等間隔に設定されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ホイールに対する副気室部材の構成方法。
5. 前記各副気室部材の対応する共鳴周波数の間隔は、高周波側の間隔に比べて低周波側の間隔の方が狭いことを特徴とする請求項４に記載の車両用ホイールに対する副気室部材の構成方法。
6. 前記各副気室部材の対応する共鳴周波数の間隔は、低周波側の間隔に比べて高周波側の間隔の方が狭いことを特徴とする請求項４に記載の車両用ホイールに対する副気室部材の構成方法。
7. 車両用ホイールのサイズと前記車両用ホイールに組み合わせるタイヤのサイズとに対応付けて、前記車両用ホイールに適用されてロードノイズを消音する副気室部材の情報が記憶された副気室部材データベースと、
   前記車両用ホイールのサイズと前記タイヤのサイズとの入力を、通信ネットワークを介して端末から受付ける入力受付け部と、
   前記入力受付け部から受付けた前記車両用ホイールのサイズと前記タイヤのサイズとに基づいて、前記副気室部材データベースから前記車両用ホイールに適用される前記副気室部材の情報を取得して、前記端末に前記通信ネットワークを介して出力して表示させる情報出力部とを、有することを特徴とする副気室部材情報システム。
8. 前記車両用ホイールのサイズと車種を対応付けた車種・ホイールデータベースを有し、
   前記車両用ホイールのサイズに替えて又は前記車両用ホイールのサイズとあわせて、前記車種の入力を前記端末から受付け、前記受付けた車種に基づいて前記車種・ホイールデータベースから、前記車両用ホイールのサイズを算出することを特徴とする請求項７に記載の副気室部材情報システム。
   

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