JPWO2014097363A1 - 車両用ホイール - Google Patents

Abstract

本発明の車両用ホイール（１）は、タイヤ空気室と連通孔（１８ａ）を介して連通する副気室を有するヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材（１０ａ，１０ｂ）を２つのみ備え、前記副気室部材（１０ａ，１０ｂ）の各々の前記連通孔（１８ａ）同士がホイール回転中心Ａｘ周りに略直角をなす角度で互いにホイール周方向Ｘに離間して設けられることを特徴とする。

Description

本発明は、車両用ホイールに関する。

タイヤとホイールのリムとの間に形成されるタイヤ空気室内で生じる気柱共鳴が、自動車のロードノイズの要因になることが知られている。気柱共鳴とは、走行中路面からタイヤトレッドに伝達されるランダムな加振入力がタイヤ空気室内の空気を振動させ、タイヤ空気室の気柱共鳴振動周波数付近で生じる共鳴現象をいう。この共鳴現象によりタイヤ空気室内には気柱共鳴音が発生する。そして、タイヤ空気室内で気柱共鳴音が発生すると、この気柱共鳴音によりホイールが加振され、振動がサスペンションを介して車体に伝達されて車内ではロードノイズとして感じられる。

このようなロードノイズを低減するホイールとしては、タイヤ空気室と連通孔を介して連通する副気室を有するヘルムホルツレゾネータが設けられたものが種々提案されている（例えば、特許文献１から３参照）。
ところで、従来のこのようなホイールにおいては、気柱共鳴音による加振を十分に抑制することができるように、４つ以上のヘルムホルツレゾネータがホイール周方向に等間隔で設けられることが多い。これに対して、ホイールの製造コストの低減、ホイールの製造工程の簡素化、ホイール重量の低減等を図るために、ヘルムホルツレゾネータの数を減じたいとの要請もある。

特許第３７７６７２２号公報 特許第４５５１４２２号公報 特許第４５８９８１２号公報

しかしながら、ホイールに設けるヘルムホルツレゾネータの数を減じると、前記のように気柱共鳴音による加振を十分に抑制することができない場合がある。具体的には、例えば２つのヘルムホルツレゾネータが回転中心を挟んで互いに対向するように設けられたホイールは、これにタイヤを組み付けて転動させると、ヘルムホルツレゾネータが設けられていない箇所（ホイール周方向におけるヘルムホルツレゾネータ同士の間）の外周側でタイヤトレッドが接地する際に、消音効果が実質的に得られない問題がある。つまり、このホイールでは、その周方向の位置によって気柱共鳴音の消音が可能になったり、ならなかったりする所謂「消音むら」が生じる。

そこで、本発明はかかる問題を解決すべく、ホイールに設けるヘルムホルツレゾネータの個数が４つよりも少ない場合でも消音むらがなく、しかも気柱共鳴音に対する高い消音効果が得られ、気柱共鳴音に起因するロードノイズを良好に低減できるヘルムホルツレゾネータを備える車両用ホイールの提供を課題とする。

前記課題を解決した本発明の車両用ホイールは、タイヤ空気室と連通孔を介して連通する副気室を有するヘルムホルツレゾネータを２つのみ備え、前記ヘルムホルツレゾネータの各々の前記連通孔同士がホイール回転中心周りに略直角をなす角度で互いにホイール周方向に離間して設けられることを特徴とする。
この車両用ホイールによれば、各々の連通孔同士がホイール回転中心周りに略直角をなすように互いにホイール周方向に離間することで、ホイールに設けられるヘルムホルツレゾネータの個数が４つよりも少ない場合でも消音むらがなく、しかも気柱共鳴音に対する高い消音効果が得られ、気柱共鳴音に起因するロードノイズを良好に低減することができる。これにより車両用ホイールは、従来よりも製造コストの低減、製造工程の簡素化、ホイール重量の低減等を達成することができる。

また、このような車両用ホイールにおいては、前記ヘルムホルツレゾネータは、第１ヘルムホルツレゾネータと、ホイール回転中心を挟んで前記第１ヘルムホルツレゾネータと対向するようにホイール周方向に離間して配置される第２ヘルムホルツレゾネータと、からなり、前記第１ヘルムホルツレゾネータの前記連通孔は、該第１ヘルムホルツレゾネータの周方向端部に設けられ、前記第２ヘルムホルツレゾネータの前記連通孔は、前記第１ヘルムホルツレゾネータの前記連通孔に近接する側の該第２ヘルムホルツレゾネータの周方向端部に設けられることが望ましい。

この車両用ホイールによれば、第１ヘルムホルツレゾネータと第２ヘルムホルツレゾネータとがホイール回転中心を挟んで対向するように配置されるので、第１ヘルムホルツレゾネータ及び第２ヘルムホルツレゾネータ同士がヘルムホルツレゾネータを設けることによって生じるホイールアンバランスを相殺するカウンタウエイトの役割を果たす。これによりホイールアンバランスの修正時（バランス調整時）にヘルムホルツレゾネータに対抗させる分のカウンタウエイトが不要になり、使用するカウンタウエイトの量の増加を抑制できる。

また、このような車両用ホイールにおいては、前記ヘルムホルツレゾネータは、第１ヘルムホルツレゾネータと第２ヘルムホルツレゾネータとが一体となるように形成されていることが望ましい。
この車両用ホイールによれば、製造工程のより一層の簡素化を図ることができる。

また、このような車両用ホイールにおいては、前記ヘルムホルツレゾネータは、前記タイヤ空気室内に配置される副気室部材からなり、該副気室部材の内側は二室に仕切られて第１副気室と第２副気室とが形成されると共に、該副気室部材は、該第１副気室をタイヤ空気室に連通する前記連通孔と、該第２副気室をタイヤ空気室に連通する前記連通孔と、を有し、前記第１副気室及びこの第１副気室の前記連通孔は、前記第１ヘルムホルツレゾネータを構成し、前記第２副気室及びこの第２副気室の前記連通孔は、前記第２ヘルムホルツレゾネータを構成することが望ましい。
この車両用ホイールによれば、ヘルムホルツレゾネータがタイヤ空気室内に配置される副気室部材で形成されるので、従来のリム自体にヘルムホルツレゾネータが造り込まれるホイール（例えば、特許文献１参照）と異なって製造工程を簡素化することができる。また、副気室部材の内側に第１副気室と第２副気室とが形成されているので、部品点数が減って、より一層の製造コストの低減化、製造工程の簡素化、ホイール重量の低減等を達成することができる。

また、このような車両用ホイールにおいては、前記ヘルムホルツレゾネータは、前記タイヤ空気室内に配置された状態でホイール周方向に沿う方向に長手となるように樹脂で形成され、前記第１副気室及び前記第２副気室は、互いにホイール幅方向に並んで形成されるように前記副気室部材の内側が仕切られていることが望ましい。
この車両用ホイールによれば、第１副気室及び第２副気室を相互に仕切る仕切り壁がホイール周方向に沿って延在するように形成されるので、副気室部材の強度をより一層向上させることができる。

本発明によれば、ホイールに設けるヘルムホルツレゾネータの個数が４つよりも少ない場合でも消音むらがなく、しかも気柱共鳴音に対する高い消音効果が得られ、気柱共鳴音に起因するロードノイズを良好に低減できるヘルムホルツレゾネータを備える車両用ホイールを提供することができる。

本発明の実施形態に係る車両用ホイールの斜視図である。 副気室部材の全体斜視図である。 ウェル部上に配置された副気室部材の断面図であり、図１のIII−III断面における部分拡大断面図である。 図２のIV−IV線で切り欠いた副気室部材を示す斜視図である。 （ａ）及び（ｂ）は、リムのウェル部に対する副気室部材の取付け方法を説明する工程説明図である。 （ａ）から（ｃ）は、第１副気室部材及び第２副気室部材、並びに各々の連通孔の位置を模式的に示す側面図である。 （ａ）から（ｄ）は、連通孔の形成位置を模式的に示す図であり、副気室部材を長手方向の曲率に沿う曲面で切断した模式断面図である。 第１副気室部材及び第２副気室部材が一体となったものを有する車両用ホイールの連通孔の位置を模式的に示す側面図である。 （ａ）から（ｃ）は、仕切り壁を介してホイール周方向に第１副気室と第２副気室とが並ぶように一体化した副気室部材の模式図であり、副気室部材を長手方向の曲率に沿う曲面で切断した模式断面図である。 （ａ）から（ｃ）は、仕切り壁を介してホイール幅方向に第１副気室と第２副気室とが並ぶように一体化した副気室部材の模式図であり、副気室部材を長手方向の曲率に沿う曲面で切断した模式断面図である。 （ａ）は、本発明の実施例１の車両用ホイールにおける第１副気室部材及び第２副気室部材の位置、及び各連通孔同士の離間距離（連通孔離間角度）を示すと共に、タイヤトレッドの周方向の所定の位置に入力された打撃荷重（Ｆ_０からＦ_３１５）に対してホイール回転中心で応答する振動加速度の大きさを表すグラフを併記した図である。（ｂ）は、（ａ）の打撃荷重（Ｆ_０からＦ_３１５）に対してホイール回転中心における振動加速度の一周平均を表すグラフである。 参考例２の車両用ホイールの説明図であり、（ａ）は、４つの副気室部材の配置、及び各連通孔同士の離間距離（連通孔離間角度）を示すと共に、打撃荷重（Ｆ_０からＦ_３１５）に対してホイール回転中心で応答する振動加速度の大きさを表すグラフを併記した図である。（ｂ）は、（ａ）の打撃荷重（Ｆ_０からＦ_３１５）に対してホイール回転中心における振動加速度の一周平均を表すグラフである。 比較例１の車両用ホイールの説明図であり、（ａ）は、１つの副気室部材の配置を示すと共に、打撃荷重（Ｆ_０からＦ_３１５）に対してホイール回転中心で応答する振動加速度の大きさを表すグラフを併記した図である。（ｂ）は、（ａ）の打撃荷重（Ｆ_０からＦ_３１５）に対してホイール回転中心における振動加速度の一周平均を表すグラフである。 比較例２の車両用ホイールの説明図であり、（ａ）は、２つの副気室部材の配置、及び各連通孔同士の離間距離（連通孔離間角度）を示すと共に、打撃荷重（Ｆ_０からＦ_３１５）に対してホイール回転中心で応答する振動加速度の大きさを表すグラフを併記した図である。（ｂ）は、（ａ）の打撃荷重（Ｆ_０からＦ_３１５）に対してホイール回転中心における振動加速度の一周平均を表すグラフである。 図１１（ｂ）、図１２（ｂ）、図１３（ｂ）、及び図１４（ｂ）のグラフの線図を１つにまとめて表したグラフである。 実施例２の車両用ホイールの説明図であり、（ａ）は、２つの副気室部材の配置、及び各連通孔同士の離間距離（連通孔離間角度）を示すと共に、打撃荷重（Ｆ_０からＦ_３１５）に対してホイール回転中心で応答する振動加速度の大きさを表すグラフを併記した図である。（ｂ）は、（ａ）の打撃荷重（Ｆ_０からＦ_３１５）に対してホイール回転中心における振動加速度の一周平均を表すグラフである。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の車両用ホイール１は、ヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材１０をホイール周方向Ｘに２つのみ有するものである。つまり、車両用ホイール１は、ホイール周方向Ｘに第１副気室部材１０ａ及び第２副気室部材１０ｂのみを有している。この第１副気室部材１０ａ及び第２副気室部材１０ｂのそれぞれは、特許請求の範囲にいう「第１ヘルムホルツレゾネータ」及び「第２ヘルムホルツレゾネータ」に相当する。符号Ｙの矢印は、ホイール幅方向を示す。
なお、第１副気室部材１０ａと第２副気室部材１０ｂとは、互いに同じ構造を有しており、以下の説明において特に第１及び第２を区別する必要がないときには単に「副気室部材１０」と称する。

車両用ホイール１は、後に詳しく説明するように、副気室部材１０の各連通孔１８ａ同士がホイール周方向Ｘに所定の間隔で離間することを主な特徴とする。ここでは、先ず車両用ホイール１の全体構成について説明する。

本実施形態に係る車両用ホイール１は、リム１１と、このリム１１をハブ（図示省略）に連結するためのディスク１２とを備えている。図１中、符号１１ｄは、ウェル部１１ｃの外周面であり、副気室部材１０は、後に詳しく説明するように、このウェル部１１ｃに嵌め込まれる。また、符号１８は、連通孔１８ａが形成される管体であり、符号１５は、リム１１の周方向に延びるようにウェル部１１ｃの外周面１１ｄに立設された環状の縦壁である。ちなみに、副気室部材１０は、後記するように、縦壁１５に係止される。符号１５ａは、副気室部材１０が縦壁１５に係止される際に管体１８が嵌入される縦壁１５の切欠き部である。

図２は、副気室部材１０の全体斜視図である。
副気室部材１０は、図２に示すように、一方向に長い部材であって、本体部１３と、連通孔１８ａが形成される管体１８と、縁部１４とを備えている。そして、副気室部材１０の長手方向（ホイール周方向Ｘ）は、ウェル部１１ｃ（図１参照）の外周面１１ｄ（図１参照）に沿うように湾曲している。なお、符号３３ａは、後記する上側結合部である（図３参照）。

図３は、ウェル部１１ｃ上に配置された副気室部材１０の断面図であり、図１のIII−III断面における部分拡大断面図である。
図３に示すように、副気室部材１０の本体部１３は、底板２５ｂと、この底板２５ｂとの間に副気室ＳＣを形成する上板２５ａとを備えている。なお、本実施形態での上板２５ａ及び底板２５ｂのそれぞれは、同じ厚さとなっているが、これらの厚さは相互に異なっていてもよい。

上板２５ａは、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄ側に沿うように配置された底板２５ｂの上方で膨らみをもつように湾曲することで、副気室ＳＣを形成している。
上板２５ａには、本体部１３を構成する部分に、上側結合部３３ａが形成されている。この上側結合部３３ａは、上板２５ａが副気室ＳＣ側に向かって窪むように形成されたものであり、平面視で円形を呈している。この上側結合部３３ａは、図２に示すように、副気室部材１０の長手方向（ホイール周方向Ｘ）に沿って本体部１３の中央線上で１列に並ぶように１０個形成されると共に、管体１８の位置で副気室部材１０の短手方向（ホイール幅方向Ｙ）に並ぶように２個形成されている。

再び図３に戻って、底板２５ｂには、上側結合部３３ａと対応する位置に、底側結合部３３ｂが形成されている。
これらの底側結合部３３ｂは、底板２５ｂが副気室ＳＣ側に向かって窪むように形成されたものであり、平面視で円形を呈している。これらの底側結合部３３ｂは、その先端部が、上板２５ａの上側結合部３３ａの先端部と一体になって、上板２５ａと底板２５ｂとを結合している。
なお、本発明においては、このような上側結合部３３ａ及び底側結合部３３ｂを有しない構造とすることもできる。

次に参照する図４は、図２のIV−IV線で切り欠いた副気室部材の断面斜視図である。
図４に示すように、副気室ＳＣ内で相互に結合された上側結合部３３ａと底側結合部３３ｂは、副気室部材１０の機械的強度を向上させる共に、副気室ＳＣの容積の変動を抑制して後記する消音機能を、より効果的に発揮させる構成となっている。

副気室ＳＣの容積は、５０〜２５０ｃｃ程度が望ましい。副気室ＳＣの容積をこの範囲内に設定することで、副気室部材１０は、消音効果を充分に発揮しつつ、その重量の増大を抑制して車両用ホイール１の軽量化を図ることができる。また、ホイール周方向Ｘ（図２参照）の副気室部材１０の長さは、リム１１（図１参照）の周長（ウェル部１１ｃの外周面１１ｄの周長）の２分の１の長さを最大として、車両用ホイール１の重量の調整やウェル部１１ｃに対する組付け容易性を考慮して適宜に設定することができる。

再び図２に戻って、管体１８は、その内側に連通孔１８ａを有している。管体１８は、副気室部材１０の長手方向（ホイール周方向Ｘ）の中央に形成されている。
このような管体１８は、ホイール幅方向Ｙに本体部１３から突出している。
連通孔１８ａは、ウェル部１１ｃ（図３参照）上で、図示しないタイヤとの間に形成されることとなるタイヤ空気室ＭＣ（図３参照）と、副気室ＳＣ（図３参照）とを連通させており、副気室部材１０の副気室ＳＣと共にヘルムホルツレゾネータを構成している。

連通孔１８ａの断面形状は、特に制限はなく、本実施形態では楕円形（図２参照）となっているが、円形、多角形等のいずれであってもよい。連通孔１８ａの直径は、断面が円形の場合には、５ｍｍ以上が望ましい。また、円形以外の断面形状の連通孔１８ａは、その断面積で同じ断面積の円形に換算して直径５ｍｍ以上のものが望ましい。
なお、後に詳しく説明する連通孔１８ａ同士の間隔は、連通孔１８ａの開口部の中心同士で規定される。

連通孔１８ａの長さは、次の（式１）で示されるヘルムホルツレゾネータの共鳴振動周波数を求める式を満たすように設定される。

ｆ_０＝Ｃ／２π×√（Ｓ／Ｖ（Ｌ＋α×√Ｓ））・・・（式１）
ｆ_０（Ｈｚ）：共鳴振動周波数
Ｃ（ｍ／ｓ）：副気室ＳＣ内部の音速（＝タイヤ空気室ＭＣ内部の音速）
Ｖ（ｍ^３）：副気室ＳＣの容積
Ｌ（ｍ）：連通孔１８ａの長さ
Ｓ（ｍ^２）：連通孔１８ａの開口部断面積
α：補正係数
なお、前記共鳴振動周波数ｆ_０は、タイヤ空気室ＭＣの共鳴振動周波数に合わせられる。

このような連通孔１８ａを有する本実施形態での管体１８は、縦壁１５の切欠き部１５ａ（図１参照）に嵌り込むことで、副気室部材１０のホイール周方向Ｘ（図１参照）への回り止めとしての機能をも有する。

縁部１４は、図３に示すように、底板２５ｂと上板２５ａとを結合している。
また、図２に示すように、ホイール周方向Ｘに本体部１３から延出する縁部１４ｃ及び縁部１４ｄと、ホイール周方向Ｘと直交する方向（ホイール幅方向Ｙ）に本体部１３から延出する縁部１４ａ及び縁部１４ｂとによって縁部１４は構成されている。つまり、縁部１４（１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ）は、本体部１３を囲むように本体部１３から周囲に延出している板状体で形成されている。

そして、図３に示すように、ホイール幅方向Ｙ（図２のホイール周方向Ｘに直交する方向）に延出する縁部１４ａ及び縁部１４ｂの先端部は、第１の縦壁面１６ａの溝部１７ａ及び第２の縦壁面１６ｂの溝部１７ｂに嵌り込んでいる。
第１の縦壁面１６ａ及び第２の縦壁面１６ｂのそれぞれに向かって延出する縁部１４ａ及び縁部１４ｂは、前記したように、湾曲する底板２５ｂと一体になってウェル部１１ｃの外周面１１ｄ側に凸となる湾曲面を形成している。

このような本実施形態での縁部１４（１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ）の厚さは、底板２５ｂ及び上板２５ａの厚さと略同じ厚さに設定されている。そして、これらの縁部１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄは、その厚さや材料を適宜に選択することでバネ弾性を有している。

以上のような本実施形態に係る副気室部材１０は、樹脂成形品を想定しているがこれに限定されるものではなく金属等の他の材料で形成することもできる。なお、樹脂製の場合は、その軽量化や量産性の向上、製造コストの削減、副気室ＳＣの気密性の確保等を考慮すると、軽量で高剛性のブロー成形可能な樹脂が望ましい。中でも、繰り返しの曲げ疲労にも強いポリプロピレンが特に望ましい。

次に、副気室部材１０が取り付けられるリム１１について説明する。
リム１１は、図１に示すホイール幅方向Ｙの両端部に形成されるタイヤのビードシート部（図示省略）同士の間で、ホイール径方向の内側（回転中心側）に向かって凹んだウェル部１１ｃを有している。
ウェル部１１ｃは、図示しないタイヤをリム１１に組み付けるリム組み時に、タイヤのビード部（図示省略）を落とし込むために設けられている。ちなみに、本実施形態でのウェル部１１ｃは、ホイール幅方向Ｙに亘って略同径となる円筒形状に形成されている。
このウェル部１１ｃの外周面１１ｄには、リム１１の周方向に延びるように環状の縦壁１５が立設されている。

再び図３を参照して、縦壁１５は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄからホイール径方向の外側（図３の紙面上側、以下同じ）に立ち上がる第１の縦壁面１６ａを形成するように外周面１１ｄに立設されている。
また、ウェル部１１ｃのホイール幅方向Ｙの内側（図３の紙面左側）に形成される側面部１１ｅには、第１の縦壁面１６ａと対向するように第２の縦壁面１６ｂが設けられている。なお、本実施形態での縦壁１５は、リム１１を鋳造する際にウェル部１１ｃと一体に成形される。

そして、これらの第１の縦壁面１６ａ及び第２の縦壁面１６ｂには、それぞれ溝部１７ａ及び溝部１７ｂが形成されている。これらの溝部１７ａ，１７ｂは、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄの周方向に沿って形成されて環状の周溝を形成している。これらの溝部１７ａ，１７ｂには、副気室部材１０の縁部１４ａ及び縁部１４ｂが嵌め込まれることとなる。なお、本実施形態での溝部１７ａ，１７ｂは、縦壁１５及び側面部１１ｅのそれぞれに機械加工を施して形成される。

次に、ウェル部１１ｃに対する副気室部材１０の取付け方法について説明する。図５（ａ）及び（ｂ）は、ウェル部１１ｃに対する副気室部材１０の取付け方法を説明する工程説明図である。
なお、本実施形態でウェル部１１ｃに対する副気室部材１０の取付けには、溝部１７ｂ寄りの位置で縁部１４ｂをウェル部１１ｃの外周面１１ｄに向けて押圧するプッシャ（押圧装置）５０（図５（ａ）及び（ｂ）参照）を使用することを想定している。

このプッシャ５０としては、例えば、エアシリンダのエア圧で縁部１４ｂ（図５（ａ）及び（ｂ）参照）を押圧するものが挙げられる。
なお、図５（ａ）及び（ｂ）中、プッシャ５０は、作図の便宜上、仮想線（二点鎖線）で示している。
本実施形態で使用するプッシャ５０としては、例えば、副気室部材１０の長手方向（図２のホイール周方向Ｘ）の湾曲率に倣った円弧形状の輪郭を有するエッジ部分を備える板状部材が挙げられるが、本発明に適用できるプッシャ５０はこれに限定するものではなく適宜に設計変更することができる。

この取付け方法では、図５（ａ）に示すように、先ず、副気室部材１０を傾斜させて、管体１８の近傍に位置する縁部１４ａを部分的に第１の縦壁面１６ａの溝部１７ａ（図３参照）に嵌め込む。この際、図１に示すように、管体１８は、縦壁１５の切欠き部１５ａに嵌め込まれる。
そして、図５（ａ）中、仮想線で示すプッシャ５０が縁部１４ｂに当てられる。符号１１ｄは、ウェル部１１ｃの外周面である。

次に、図５（ｂ）に示すように、プッシャ５０が縁部１４ｂをウェル部１１ｃの外周面１１ｄに向けて押圧すると、副気室部材１０は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄに対する傾斜角が小さくなるに従って、管体１８を挟む両側の縁部１４ａが第１の縦壁面１６ａの溝部１７ａ（図３参照）に徐々に嵌り込んでいく。
この際、バネ弾性を有する縁部１４ａ，１４ｂは、プッシャ５０の押圧力の大きさに応じて撓むこととなる。
そして、プッシャ５０が縁部１４ｂをウェル部１１ｃの外周面１１ｄに向けて押圧すると、図３に示すように、縁部１４ａが第１の縦壁面１６ａに形成された溝部１７ａに、また縁部１４ｂが第２の縦壁面１６ｂに形成された溝部１７ｂにそれぞれ完全に嵌り込むことで副気室部材１０がウェル部１１ｃに取り付けられる。

次に、本実施形態の車両用ホイール１における副気室部材１０（ヘルムホルツレゾネータ）の位置について説明する。
図６（ａ）から（ｃ）は、第１副気室部材１０ａ及び第２副気室部材１０ｂ、並びに各々の連通孔１８ａの位置を模式的に示す側面図である。図６（ａ）から（ｃ）中、符号Ｘはホイール周方向であり、符号Ｂは第１副気室部材１０ａと第２副気室部材１０ｂによって生じるホイールアンバランスを修正する為のカウンタウエイトであり、符号Ａｘはホイール回転中心であり、符号１１はリムであり、符号２０はタイヤトレッドである。図７（ａ）から（ｄ）は、連通孔１８ａの形成位置を模式的に示す図であり、副気室部材１０を長手方向の曲率に沿う曲面で切断した模式断面図である。

図６（ａ）に示すように、本実施形態では、ホイール周方向Ｘに２つのみ配置される第１副気室部材１０ａ（第１ヘルムホルツレゾネータ）及び第２副気室部材１０ｂ（第２ヘルムホルツレゾネータ）の各連通孔１８ａ同士は、ホイール周方向Ｘに所定の間隔（所定の角度）で離間している。
具体的には、第１副気室部材１０ａと第２副気室部材１０ｂとは、ホイール周方向Ｘに沿って一列に並ぶように配置されており、それぞれの長手方向（ホイール周方向Ｘ）の中央に形成されている連通孔１８ａ同士が、ホイール回転中心Ａｘ周りに９０°の角度で互いにホイール周方向Ｘに離間するように配置されている。

ここで「連通孔１８ａ」とは、タイヤ空気室ＭＣ（図３参照）との境界部を意味する。したがって、本実施形態での「連通孔１８ａ」とは管体１８の先端の開口部（前記式（１）のＳで示される断面積を有する開口部）を意味する。
なお、本実施形態での車両用ホイール１は、第１副気室部材１０ａ（第１ヘルムホルツレゾネータ）及び第２副気室部材１０ｂ（第２ヘルムホルツレゾネータ）の各々の連通孔１８ａ同士がホイール回転中心Ａｘ周りに９０°の角度で互いにホイール周方向Ｘに離間しているが、本発明での連通孔１８ａ同士の離間角度は、後に詳しく説明するように、これに限定されずに、９０±θ°（但し、θは０以上３０以下、望ましくは０以上１０以下の実数）の角度の範囲で設定することができる。

また、本発明においては、第１副気室部材１０ａ及び第２副気室部材１０ｂの各々の連通孔１８ａ同士が９０°の角度で離間していれば各副気室部材１０ａ，１０ｂにおける連通孔１８ａの形成位置については制限がなく、また、第１副気室部材１０ａ及び第２副気室部材１０ｂ同士の距離についてもその制限はない。
したがって、本発明においては、図６（ｂ）に示すように、第１副気室部材１０ａの連通孔１８ａが第１副気室部材１０ａのホイール周方向Ｘの端部に設けられ、第２副気室部材１０ｂの連通孔１８ａが、第１副気室部材１０ｂの連通孔１８ａに近接する側とは反対側の第２副気室部材１０ｂのホイール周方向Ｘの端部に設けられる構成とすることもできる。

また、本発明においては、図６（ｃ）に示すように、第２副気室部材１０ｂ（第２ヘルムホルツレゾネータ）が、第１副気室部材１０ａ（第１ヘルムホルツレゾネータ）とホイール回転中心Ａｘを挟んで第１副気室部材１０ａ（第１ヘルムホルツレゾネータ）と対向するようにホイール周方向Ｘに離間して配置される構成とすることができる。この場合においては、第１副気室部材１０ａの連通孔１８ａが第１副気室部材１０ａのホイール周方向Ｘの端部に設けられ、第２副気室部材１０ｂの連通孔１８ａが、第１副気室部材１０ｂの連通孔１８ａに近接する側の第２副気室部材１０ｂのホイール周方向Ｘの端部に設けられる構成とすることができる。

また、図２に示す連通孔１８ａは、ホイール幅方向Ｙに本体部１３から突出する管体１８内に形成されているが、前記のとおり、連通孔１８ａの形成位置には特に制限はない。したがって、連通孔１８ａは、図７（ａ）に示すように、副気室部材１０の上側、つまり図３に示す上板２５ａ側に開口する構成とすることができる。
また、副気室部材１０のホイール周方向Ｘの端部に設けられる連通孔１８ａは、図７（ｂ）に示すように、ホイール周方向Ｘ側に向かって突出するように形成することができるし、図７（ｃ）に示すように、ホイール幅方向Ｙ側に向かって突出するように形成することができる。また、図７（ｄ）に示すように、副気室部材１０の上側（図３に示す上板２５ａ側）に開口する構成とすることもできる。なお、図７（ａ）から（ｄ）中、符号ＳＣは副気室である。

また、図６（ｃ）の車両用ホイール１では第１副気室部材１０ａと第２副気室部材１０ｂの一方の副気室部材によって生じるホイールアンバランスが他方の副気室部材によって生じるホイールアンバランスによって相殺される為、副気室部材に対抗させる為のカウンタウエイトが不要になり、車両用ホイール１のホイールアンバランス修正時に使用するカウンタウエイトの量の増加を抑制できる。

また、図示しないが、各々の連通孔１８ａ同士が前記したように所定の角度で離間している限り、各々の連通孔１８ａの形成位置は、本体部１３の長手方向（ホイール周方向Ｘ）の中央部、或いは端部に限定されることはなく、本体部１３の長手方向のいずれの位置であってもよい。また、連通孔１８ａの形成位置は、連通孔１８ａ同士が前記したように所定の角度で離間している限り、本体部１３の短手方向（ホイール幅方向Ｙ）のいずれの位置であってもよい。

次に、本実施形態の車両用ホイール１の奏する作用効果について説明する。
前記したように、従来の車両用ホイール（例えば特許文献１から３参照）においては、気柱共鳴音による加振を十分に抑制するために、４以上のヘルムホルツレゾネータがホイール周方向に等間隔で設けられている。一方、ホイールの製造コストの低減、ホイールの製造工程の簡素化、ホイール重量の低減等を図るためにヘルムホルツレゾネータの数を減じると、気柱共鳴音による加振を十分に抑制することができずに所謂「消音むら」が生じる。

これに対して、本実施形態の車両用ホイール１によれば、後の実施例で具体的にその効果を明示したように、連通孔１８ａ同士がホイール回転中心Ａｘ周りに９０°をなすように互いに離間する副気室部材１０を２つのみ設けることで、「消音むら」を生じることなく、例えば４つのヘルムホルツレゾネータを有する従来のものと略同等の消音効果を奏することができる。つまり、本実施形態の車両用ホイール１によれば、従来よりも２つの副気室部材１０（ヘルムホルツレゾネータ）を減じることができると共に「消音むら」を生じることなく優れた消音効果を奏することができる。これにより本実施形態の車両用ホイール１によれば、従来よりも製造コストの低減、製造工程の簡素化、ホイール重量の低減等を達成することができる。

以上、本実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
前記実施形態では、第１副気室部材１０ａと第２副気室部材１０ｂとについてそれぞれ別体のものを使用することを想定しているが、本発明は第１副気室部材１０ａと第２副気室部材１０ｂとが一体となった副気室部材１０を採用することができる。

次に参照する図８は、第１副気室部材１０ａ及び第２副気室部材１０ｂが一体となった副気室部材１０を有する車両用ホイール１の連通孔１８ａの位置を模式的に示す側面図である。図８中、符号ＳＣ１は第１副気室であり、符号ＳＣ２は第２副気室であり、符号Ｘはホイール周方向であり、符号Ａｘはホイール回転中心であり、符号Ｂは副気室部材１０によって生じるホイールアンバランスを修正する為のカウンタウエイトであり、符号１１はリムであり、符号２０はタイヤトレッドである。図９（ａ）から（ｃ）は、仕切り壁Ｗを介してホイール周方向Ｘに第１副気室ＳＣ１と第２副気室ＳＣ２とが並ぶように一体化した第１副気室部材１０ａと第２副気室部材１０ｂの各々の連通孔１８ａの形成位置を模式的に示す図であり、その長手方向の曲率に沿う曲面で切断した模式断面図である。

図８に示すように、この車両用ホイール１は、第１副気室部材１０ａと第２副気室部材１０ｂとが一体に形成され、第１副気室ＳＣ１と第２副気室ＳＣ２とは、仕切り壁Ｗを介してホイール周方向Ｘに並ぶように配置されている。そして、第１副気室Ｓ１に連通する連通孔１８ａ、及び第２副気室Ｓ２に連通する連通孔１８ａ同士は、前記したように、ホイール回転中心Ａｘ周りに９０°をなす角度で互いに周方向に離間して設けられている。

また、各連通孔１８ａは、図９（ａ）に示すように、ホイール幅方向Ｙ側に向かって突出するように形成することができるし、図９（ｂ）に示すように、ホイール周方向Ｘ側に向かって突出するように形成することができる。また、図９（ｃ）に示すように、副気室部材１０の上側（図３に示す上板２５ａ側）に開口する構成とすることもできる。

このような車両用ホイール１によれば、第１副気室部材１０ａ及び第２副気室部材１０ｂが一体となっているので、車両用ホイール１の部品点数が減って、前記実施形態よりも一層の製造コストの低減化、及び製造工程の簡素化を達成することができる。また、本実施形態での副気室部材１０は、前記したように、樹脂成形品を想定しているが、第１副気室部材１０ａ及び第２副気室部材１０ｂを別々に成形した場合に使用する樹脂量よりも、第１副気室部材１０ａと第２副気室部材１０ｂとが一体となるように成形した場合に使用する樹脂量の方が少ない。つまり、第１副気室部材１０ａと第２副気室部材１０ｂとが一体となるように成形したものの方がより軽量となる。

よって、図８に示す車両用ホイール１は、カウンタバランスＢ（カウンタウエイト）の質量を考慮したとしても、第１副気室部材１０ａと第２副気室部材１０ｂとを相互に分離別体とした車両用ホイールよりも軽量となる。したがって、この車両用ホイール１によれば、車両の所謂バネ下重量を低減することができる。

また、本発明においては、図８に示した仕切り壁Ｗを介してホイール周方向Ｘに第１副気室ＳＣ１と第２副気室ＳＣ２とが並ぶように一体化したものに限定されない。次に参照する図１０（ａ）から（ｃ）は、仕切り壁Ｗを介してホイール幅方向Ｙに第１副気室ＳＣ１と第２副気室ＳＣ２とが並ぶように一体化した副気室部材１０を示す模式図であり、副気室部材１０を長手方向の曲率に沿う曲面で切断した模式断面図である。
図１０（ａ）から（ｃ）に示すように、この副気室部材１０は、第１副気室ＳＣ１及び第２副気室ＳＣ２が仕切り壁Ｗを介して互いにホイール幅方向Ｙに並ぶように形成されている。

このような副気室部材１０によれば、仕切り壁Ｗがホイール周方向Ｘに沿って延在するように形成されるので、第１副気室部材１０ａ及び第２副気室部材１０ｂの強度をより一層向上させることができる。特に、前記した上側結合部３３ａ及び底側結合部３３ｂを有しない構造を採用する場合には、この仕切り壁Ｗによって上板２５ａ及び底板２５ｂ（図３参照）の面剛性を向上させることができるので望ましい。

また、各連通孔１８ａは、図１０（ａ）に示すように、ホイール幅方向Ｙ側に向かって突出するように形成することができるし、図１０（ｂ）に示すように、ホイール周方向Ｘ側に向かって突出するように形成することができる。また、図１０（ｃ）に示すように、第１副気室部材１０ａ及びの第２副気室部材１０ｂの上側（図３に示す上板２５ａ側）に開口する構成とすることもできる。

また、前記実施形態では、リム１１に取り付ける副気室部材１０をヘルムホルツレゾネータとして使用した車両用ホイール１を想定しているが、本発明はリム１１自体に副気室及び連通孔を直接造り込んでヘルムホルツレゾネータを構成する車両用ホイールとすることもできる。

また、前記実施形態では、２つの副気室部材１０の各々の連通孔１８ａ同士がホイール回転中心Ａｘ周りに９０°で互いにホイール周方向Ｘに離間しているが、本発明はこの連通孔離間角度が厳密に９０°でなくても略直角であれば前記の効果を奏することができる。具体的には、本発明での略直角とは、９０±θ°（但し、θは０以上３０以下、望ましくは０以上１０以下の実数）を意味する。

次に、実施例を示しながら本発明を更に具体的に説明する。
（実施例１並びに参考例１及び参考例２）
図１１（ａ）は、実施例１の車両用ホイールにおける第１副気室部材１０ａ（第１ヘルムホルツレゾネータ）及び第２副気室部材１０ｂ（第２ヘルムホルツレゾネータ）の位置、及び各連通孔１８ａ同士の離間距離（連通孔離間角度）を示すと共に、タイヤトレッド２０の周方向の所定の位置に入力された打撃荷重（Ｆ_０からＦ_３１５）に対してホイール回転中心Ａｘで応答する振動加速度の大きさを表すグラフを併記した図である。図１１（ｂ）は、図１１（ａ）の打撃荷重（Ｆ_０からＦ_３１５）に対してホイール回転中心Ａｘにおける振動加速度の一周平均を表すグラフである。

なお、図１１（ａ）中、符号Ｆ_０からＦ_３１５の添字は、車両用ホイール１（図１参照）の側面視で、ホイール回転中心Ａｘを基準に第１副気室部材１０ａの連通孔１８ａの位置の角度を０°とした場合に、この第１副気室部材１０ａの連通孔１８ａの位置から右回りに開く角度を意味しており、例えば、Ｆ_９０の「９０」は、この連通孔１８ａから右回りに９０°開いた位置（角度）を表し、Ｆ_１８０の「１８０」は、この連通孔１８ａから右回りに１８０°開いた位置（角度）を表し、Ｆ_２７０の「２７０」は、この連通孔１８ａから右回りに２７０°開いた位置（角度）を表している。

また、図１１（ａ）のグラフの縦軸は、符号Ｆ_０からＦ_３１５で示される打撃荷重（加振）が入力される位置において、タイヤトレッド２０に対してハンマ殴打による打撃荷重が付与された際に（加振入力された際に）、ホイール回転中心Ａｘの振動加速度の大きさを加振入力１Ｎ当りの振動加速度の大きさ［（ｍ／ｓ^２）／Ｎ］で示したものであって、これを［ｄＢ］単位に換算して表している。図１１（ａ）のグラフの横軸は、振動周波数［Ｈｚ］である。図１１（ｂ）の縦軸は、前記の振動加速度の一周平均を、［ｄＢ］単位に換算した加振入力１Ｎ当りの振動加速度の大きさ［（ｍ／ｓ^２）／Ｎ］で表したものであり、図１１（ｂ）の横軸は、振動周波数［Ｈｚ］である。

参考例１は、副気室部材１０を全く設けていない以外は、本実施形態の車両用ホイール１（図１参照）と同様に構成されている。
参考例１の車両ホイールは、副気室部材１０を有していないので気柱共鳴音の消音効果はない。具体的には、図１１（ａ）のグラフ中、細線で示すように、Ｆ_０からＦ_３１５の加振入力に対するいずれの応答においても、気柱共鳴振動周波数（Ｒｆ）付近で最も高いピークが鋭角的に現れている。

参考例２は、４つの副気室部材１０をホイール周方向Ｘに沿って等間隔に配置した以外は、本実施形態の車両用ホイール１（図１参照）と同様に構成されている。
図１２は、参考例２の車両用ホイールの説明図であり、（ａ）は、４つの副気室部材１０の配置、及び各連通孔１８ａ同士の離間距離（連通孔離間角度）を示すと共に、打撃荷重（Ｆ_０からＦ_３１５）に対してホイール回転中心Ａｘで応答する振動加速度の大きさを表すグラフを併記した図である。図１２（ｂ）は、図１２（ａ）の打撃荷重（Ｆ_０からＦ_３１５）に対してホイール回転中心Ａｘにおける振動加速度の一周平均を表すグラフである。図１２（ａ）及び（ｂ）のグラフの縦軸及び横軸は、図１１（ａ）及び（ｂ）と同様である。
なお、図１２（ａ）及び（ｂ）のグラフ中の細線は、図１１（ａ）及び（ｂ）のグラフにおけるそれぞれの参考例１の細線を転記したものである。

参考例２の車両用ホイールは、図１２（ａ）に示すように、ホイールの全周に亘って４つの副気室部材１０が等間隔に配置されているので、図１２（ａ）のグラフ中、太線で示すように、Ｆ_０からＦ_３１５の加振入力に対するいずれの応答においても、気柱共鳴振動周波数（Ｒｆ）付近で気柱共鳴音の良好な消音効果を発揮している。

再び図１１（ａ）に戻って、本実施形態の車両用ホイール１（実施例１）は、副気室部材１０の数が参考例２（図１２（ａ）参照）よりも２つ少ない構成でありながら、図１１（ａ）のグラフ中、太線で示すように、Ｆ_０からＦ_３１５の加振入力に対するいずれの応答においても、気柱共鳴振動周波数（Ｒｆ）付近で気柱共鳴音の良好な消音効果を発揮している。

（比較例１）
図１３は、比較例１の車両用ホイールの説明図であり、図１３（ａ）は、１つの副気室部材１０の配置を示すと共に、打撃荷重（Ｆ_０からＦ_３１５）に対してホイール回転中心Ａｘで応答する振動加速度の大きさを表すグラフを併記した図である。図１３（ｂ）は、図１３（ａ）の打撃荷重（Ｆ_０からＦ_３１５）に対してホイール回転中心Ａｘにおける振動加速度の一周平均を表すグラフである。図１３（ａ）及び（ｂ）のグラフの縦軸及び横軸は、図１１（ａ）及び（ｂ）と同様である。
なお、図１３（ａ）及び（ｂ）のグラフ中の細線は、図１１（ａ）及び（ｂ）のグラフにおけるそれぞれの参考例１の細線を転記したものである。

比較例１の車両用ホイールは、図１３（ａ）に示すように、１つの副気室部材１０のみが配置されているので、図１３（ａ）のグラフ中、太線で示すように、Ｆ_０からＦ_３１５の加振入力に対する応答のうち、Ｆ_０及びＦ_１８０の加振入力については、気柱共鳴振動周波数（Ｒｆ）付近で気柱共鳴音の良好な消音効果を発揮している。
しかしながら、Ｆ_４５、Ｆ_９０、Ｆ_１３５、Ｆ_２２５、Ｆ_２７０及びＦ_３１５の加振入力については、気柱共鳴音の消音効果が殆ど認められなかった。

（比較例２）
図１４は、比較例２の車両用ホイールの説明図であり、図１４（ａ）は、２つの副気室部材１０の配置、及び各連通孔１８ａ同士の離間距離（連通孔離間角度）を示すと共に、打撃荷重（Ｆ_０からＦ_３１５）に対してホイール回転中心Ａｘで応答する振動加速度の大きさを表すグラフを併記した図である。図１４（ｂ）は、図１４（ａ）の打撃荷重（Ｆ_０からＦ_３１５）に対してホイール回転中心Ａｘにおける振動加速度の一周平均を表すグラフである。図１４（ａ）及び（ｂ）のグラフの縦軸及び横軸は、図１１（ａ）及び（ｂ）と同様である。
なお、図１４（ａ）及び（ｂ）のグラフ中の細線は、図１１（ａ）及び（ｂ）のグラフにおけるそれぞれの参考例１の細線を転記したものである。

比較例２の車両用ホイールは、図１４（ａ）に示すように、実施例１と同様に２つの副気室部材１０が配置されているが、各連通孔１８ａ同士の離間距離（連通孔離間角度）は１８０°であった。そして、この比較例１の車両用ホイールは、図１４（ａ）のグラフ中、太線で示すように、Ｆ_０からＦ_３１５の加振入力に対する応答のうち、Ｆ_０及びＦ_１８０の加振入力については、気柱共鳴振動周波数（Ｒｆ）付近で気柱共鳴音の良好な消音効果を発揮している。
しかしながら、Ｆ_４５、Ｆ_９０、Ｆ_１３５、Ｆ_２２５、Ｆ_２７０及びＦ_３１５の加振入力については、気柱共鳴音の消音効果が殆ど認められなかった。

（実施例１並びに比較例１及び比較例２の評価結果）
比較例１及び比較例２では、前記のとおり、Ｆ_４５、Ｆ_９０、Ｆ_１３５、Ｆ_２２５、Ｆ_２７０及びＦ_３１５の加振入力については、気柱共鳴音の消音効果が殆ど認められなかった（図１３（ａ）及び図１４（ａ）参照）。これは加振入力されるタイヤトレッド２０の位置の内周側に、副気室部材１０が設けられていないためである。
ちなみに、比較例１において、副気室部材１０が設けられていないにも関わらず、図１３（ａ）に示すＦ_１８０の加振入力に対して気柱共鳴音の消音効果が認められた。これはタイヤ空気室ＭＣに生じる１次共鳴波の音圧の最大値は１８０°間隔で発生し、Ｆ_１８０の加振入力に対してホイール回転中心Ａｘを挟んで対向する０°の位置でも１８０°の位置と同じ大きさの最大音圧が発生するが、０°の位置の最大音圧は副気室部材１０の消音効果により低減される為、０°の位置と同じ大きさの最大音圧となる１８０°の位置の最大音圧も低減することによるものと考えられる。

これに対して、実施例１では、消音むらが生じることもなく、参考例２の４つの副気室部材１０を備えるものと略同等の消音効果を発揮している。具体的には、第１副気室部材１０ａ及び第２副気室部材１０ｂが設けられた箇所へのＦ_０及びＦ_９０、の加振入力に対する消音効果が確認されたことは勿論、ホイール回転中心Ａｘを挟んで第１副気室部材１０ａ及び第２副気室部材１０ｂと対向する位置においても副気室部材が配置されていないにも関わらず、Ｆ_１８０及びＦ_２７０の加振入力に対する消音効果が確認された。さらに、ホイール回転中心Ａｘを挟む位置の両方に副気室部材が配置されていないにも関わらず、Ｆ_４５、Ｆ_１３５、Ｆ_２２５及びＦ_３１５の加振入力についても消音効果が確認された。

次に参照する図１５は、図１１（ｂ）、図１２（ｂ）、図１３（ｂ）、及び図１４（ｂ）のグラフの線図を１つにまとめて表したグラフである。
図１５に示すように、前記振動加速度の一周平均の比較では、参考例２について最も消音効果が大きく、これに次いで実施例１の消音効果が大きいことが判明した。また、比較例１及び比較例２では、消音効果が十分ではないことが確認された。

（実施例２）
図１６は、実施例２の車両用ホイール１の説明図であり、図１６（ａ）は、２つの副気室部材１０の配置、及び各連通孔１８ａ同士の離間距離（連通孔離間角度）を示すと共に、打撃荷重（Ｆ_０からＦ_３１５）に対してホイール回転中心Ａｘで応答する振動加速度の大きさを表すグラフを併記した図である。図１６（ｂ）は、図１６（ａ）の打撃荷重（Ｆ_０からＦ_３１５）に対してホイール回転中心Ａｘにおける振動加速度の一周平均を表すグラフである。図１６（ａ）及び（ｂ）のグラフの縦軸及び横軸は、図１１（ａ）及び（ｂ）と同様である。
なお、図１６（ａ）及び（ｂ）のグラフ中の細線は、図１１（ａ）及び（ｂ）のグラフにおけるそれぞれの参考例１の細線を転記したものである。

実施例２の車両用ホイールは、図１６（ａ）に示すように、第１副気室部材１０ａ及び第２副気室部材１０ｂのそれぞれの端部に連通孔１８ａを設けたものである。図１６（ａ）及び（ｂ）のグラフ中、太線で示すように、実施例２の車両用ホイールにおいても図１１（ａ）及び（ｂ）に示される実施例１の車両用ホイールの場合と同じ良好な消音効果が得られている。

１ 車両用ホイール
１０ 副気室部材（ヘルムホルツレゾネータ）
１０ａ 第１副気室部材（第１ヘルムホルツレゾネータ）
１０ｂ 第２副気室部材（第２ヘルムホルツレゾネータ）
１１ｃ ウェル部
１１ｄ ウェル部の外周面
１３ 本体部
１４（１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ） 縁部
１６ａ 第１の縦壁面
１６ｂ 第２の縦壁面
１８ａ 連通孔
２５ａ 上板
２５ｂ 底板
Ｘ ホイール周方向
Ｙ ホイール幅方向
ＳＣ 副気室
ＳＣ１ 第１副気室
ＳＣ２ 第２副気室
ＭＣ タイヤ空気室

前記課題を解決した本発明の車両用ホイールは、タイヤ空気室と連通孔を介して連通する副気室を有するヘルムホルツレゾネータを２つのみ備え、前記ヘルムホルツレゾネータの各々の前記連通孔同士がホイール回転中心周りに略直角をなす角度で互いにホイール周方向に離間して設けられ、前記ヘルムホルツレゾネータは、第１ヘルムホルツレゾネータと、ホイール回転中心を挟んで前記第１ヘルムホルツレゾネータと対向するようにホイール周方向に離間して配置される第２ヘルムホルツレゾネータと、からなり、前記第１ヘルムホルツレゾネータの前記連通孔は、該第１ヘルムホルツレゾネータの周方向端部に設けられ、前記第２ヘルムホルツレゾネータの前記連通孔は、前記第１ヘルムホルツレゾネータの前記連通孔に近接する側の該第２ヘルムホルツレゾネータの周方向端部に設けられることを特徴とする。
この車両用ホイールによれば、各々の連通孔同士がホイール回転中心周りに略直角をなすように互いにホイール周方向に離間することで、ホイールに設けられるヘルムホルツレゾネータの個数が４つよりも少ない場合でも消音むらがなく、しかも気柱共鳴音に対する高い消音効果が得られ、気柱共鳴音に起因するロードノイズを良好に低減することができる。これにより車両用ホイールは、従来よりも製造コストの低減、製造工程の簡素化、ホイール重量の低減等を達成することができる。

また、前記課題を解決した本発明の車両用ホイールは、タイヤ空気室と連通孔を介して連通する副気室を有するヘルムホルツレゾネータを前記タイヤ空気室内に２つのみ備え、前記ヘルムホルツレゾネータの各々の前記連通孔同士がホイール回転中心周りに略直角をなす角度で互いにホイール周方向に離間して設けられ、前記ヘルムホルツレゾネータは、第１ヘルムホルツレゾネータと第２ヘルムホルツレゾネータとが一体となるように形成され、前記第１ヘルムホルツレゾネータ及び前記第２ヘルムホルツレゾネータのそれぞれは、前記タイヤ空気室内に配置される副気室部材からなり、該副気室部材の内側は、互いにホイール周方向に並ぶように二室に仕切られて第１副気室と第２副気室とが形成されると共に、該副気室部材は、該第１副気室をタイヤ空気室に連通する前記連通孔と、該第２副気室をタイヤ空気室に連通する前記連通孔と、を有し、前記第１副気室及びこの第１副気室の前記連通孔は、前記第１ヘルムホルツレゾネータを構成し、前記第２副気室及びこの第２副気室の前記連通孔は、前記第２ヘルムホルツレゾネータを構成することを特徴とする。
この車両用ホイールによれば、ヘルムホルツレゾネータがタイヤ空気室内に配置される副気室部材で形成されるので、従来のリム自体にヘルムホルツレゾネータが造り込まれるホイール（例えば、特許文献１参照）と異なって製造工程を簡素化することができる。また、副気室部材の内側に第１副気室と第２副気室とが形成されているので、部品点数が減って、より一層の製造コストの低減化、製造工程の簡素化、ホイール重量の低減等を達成することができる。
また、このような車両用ホイールにおいては、前記ヘルムホルツレゾネータは、第１ヘルムホルツレゾネータと第２ヘルムホルツレゾネータとが一体となるように形成されているので、製造工程のより一層の簡素化を図ることができる。

また、前記課題を解決した本発明の車両用ホイールは、タイヤ空気室と連通孔を介して連通する副気室を有するヘルムホルツレゾネータを前記タイヤ空気室内に２つのみ備え、
前記ヘルムホルツレゾネータの各々の前記連通孔同士がホイール回転中心周りに略直角をなす角度で互いにホイール周方向に離間して設けられ、前記ヘルムホルツレゾネータは、第１ヘルムホルツレゾネータと第２ヘルムホルツレゾネータとが一体となるように形成され、前記第１ヘルムホルツレゾネータ及び前記第２ヘルムホルツレゾネータのそれぞれは、前記タイヤ空気室内に配置される樹脂製の副気室部材からなり、該副気室部材の内側は、互いにホイール幅方向に並ぶように二室に仕切られて第１副気室と第２副気室とが形成されると共に、該副気室部材は、該第１副気室をタイヤ空気室に連通する前記連通孔と、該第２副気室をタイヤ空気室に連通する前記連通孔と、を有し、前記第１副気室及びこの第１副気室の前記連通孔は、前記第１ヘルムホルツレゾネータを構成し、前記第２副気室及びこの第２副気室の前記連通孔は、前記第２ヘルムホルツレゾネータを構成することを特徴とすることを特徴とする。
この車両用ホイールによれば、第１副気室及び第２副気室を相互に仕切る仕切り壁がホイール周方向に沿って延在するように形成されるので、副気室部材の強度をより一層向上させることができる。

Claims (5)

1. タイヤ空気室と連通孔を介して連通する副気室を有するヘルムホルツレゾネータを２つのみ備え、
   前記ヘルムホルツレゾネータの各々の前記連通孔同士がホイール回転中心周りに略直角をなす角度で互いにホイール周方向に離間して設けられることを特徴とする車両用ホイール。
2. 請求項１に記載の車両用ホイールにおいて、
   前記ヘルムホルツレゾネータは、第１ヘルムホルツレゾネータと、ホイール回転中心を挟んで前記第１ヘルムホルツレゾネータと対向するようにホイール周方向に離間して配置される第２ヘルムホルツレゾネータと、からなり、
   前記第１ヘルムホルツレゾネータの前記連通孔は、該第１ヘルムホルツレゾネータの周方向端部に設けられ、
   前記第２ヘルムホルツレゾネータの前記連通孔は、前記第１ヘルムホルツレゾネータの前記連通孔に近接する側の該第２ヘルムホルツレゾネータの周方向端部に設けられることを特徴とする車両用ホイール。
3. 請求項１に記載の車両用ホイールにおいて、
   前記ヘルムホルツレゾネータは、第１ヘルムホルツレゾネータと第２ヘルムホルツレゾネータとが一体となるように形成されていることを特徴とする車両用ホイール。
4. 請求項３に記載の車両用ホイールにおいて、
   前記ヘルムホルツレゾネータは、前記タイヤ空気室内に配置される副気室部材からなり、
   該副気室部材の内側は二室に仕切られて第１副気室と第２副気室とが形成されると共に、
   該副気室部材は、該第１副気室をタイヤ空気室に連通する前記連通孔と、該第２副気室をタイヤ空気室に連通する前記連通孔と、を有し、
   前記第１副気室及びこの第１副気室の前記連通孔は、前記第１ヘルムホルツレゾネータを構成し、
   前記第２副気室及びこの第２副気室の前記連通孔は、前記第２ヘルムホルツレゾネータを構成することを特徴とする車両用ホイール。
5. 請求項４に記載の車両用ホイールにおいて、
   前記ヘルムホルツレゾネータは、前記タイヤ空気室内に配置された状態でホイール周方向に沿う方向に長手となるように樹脂で形成され、
   前記第１副気室及び前記第２副気室は、互いにホイールの幅方向に並んで形成されるように前記副気室部材の内側が仕切られていることを特徴とする車両用ホイール。

Images