JPWO2015137370A1

JPWO2015137370A1 - 車両用ホイール

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Publication number: JPWO2015137370A1
Application number: JP2016507774A
Authority: JP
Inventors: 洋一神山
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
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Filing date: 2015-03-11
Publication date: 2017-04-06
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Abstract

本発明の車両用ホイール（１）は、タイヤの気柱共鳴音の共鳴周波数よりも低い共鳴周波数の第１のヘルムホルツレゾネータ（副気室部材（１０ａ，１０ｄ））の連通孔（１８ａ）と、タイヤの気柱共鳴音の共鳴周波数よりも高い共鳴周波数の第２のヘルムホルツレゾネータ（副気室部材（１０ｂ，１０ｃ））の連通孔（１８ａ）とが、ホイール回転中心（Ａｘ）を挟んで対向する位置に配置されていることを特徴とする。

Description

本発明は、車両用ホイールに関する。

従来、タイヤ空気室内での気柱共鳴音を消音するヘルムホルツレゾネータ（副気室部材）をウェル部の外周面に取り付けたホイールが知られている（例えば、特許文献１参照）。このホイールのヘルムホルツレゾネータは、内側に副気室を有し、ホイール周方向に沿って等間隔に４つ配置されている。
そして、各ヘルムホルツレゾネータの共鳴周波数は、タイヤ空気室の共鳴周波数に合わせられる。

特許第４５５１４２２号公報

しかしながら、各ヘルムホルツレゾネータの共鳴周波数が単一の周波数に設定されると、消音可能な周波数帯域が限定される。
そのため、タイヤ空気室内での気柱共鳴音の周波数帯域が広いタイヤに従来のホイール（例えば、特許文献１参照）を適用すると、消音性能が不十分となるおそれがある。

そこで、本発明の課題は、タイヤ空気室内での気柱共鳴音の周波数帯域が広いタイヤに適用しても優れた消音性能を発揮する車両用ホイールを提供することにある。

前記課題を解決した本発明は、タイヤ空気室と連通孔を介して連通する副気室を有するヘルムホルツレゾネータを備える車両用ホイールであって、タイヤ空気室内の気柱共鳴音の共鳴周波数よりも低い共鳴周波数の音に対する消音特性を有するように設定された第１のヘルムホルツレゾネータと、前記気柱共鳴音の共鳴周波数よりも高い共鳴周波数の音に対する消音特性を有するように設定された第２のヘルムホルツレゾネータと、の組を２組備え、前記第１のヘルムホルツレゾネータの前記連通孔と、前記第２のヘルムホルツレゾネータの前記連通孔とが、ホイール回転中心を挟んで対向する位置に配置され、一方の組の前記第１のヘルムホルツレゾネータの前記連通孔と、前記第２のヘルムホルツレゾネータの前記連通孔とを結ぶ線と、他方の組の前記第１のヘルムホルツレゾネータの前記連通孔と、前記第２のヘルムホルツレゾネータの前記連通孔とを結ぶ線とが互いに直交していることを特徴とする。

本発明によれば、タイヤ空気室内での気柱共鳴音の周波数帯域が広いタイヤに適用しても優れた消音性能を発揮する車両用ホイールを提供することができる。

本発明の実施形態に係る車両用ホイールの斜視図である。図１のII−II断面図である。副気室部材の全体斜視図である。第１のヘルムホルツレゾネータと第２のヘルムホルツレゾネータの配置位置を模式的に示す側断面図である。（ａ）は、本発明の実施例の車両用ホイールにおける第１のヘルムホルツレゾネータと第２のヘルムホルツレゾネータの配置位置を模式的に示す側断面図、（ｂ）は、（ａ）の車両用ホイールにおける消音性能を示すグラフである。（ａ）は、本発明の比較例１の車両用ホイールにおけるヘルムホルツレゾネータの配置位置を模式的に示す側断面図、（ｂ）は、（ａ）の車両用ホイールにおける消音性能を示すグラフである。（ａ）は、本発明の比較例２の車両用ホイールにおけるヘルムホルツレゾネータの配置位置を模式的に示す側断面図、（ｂ）は、（ａ）の車両用ホイールにおける消音性能を示すグラフである。図５（ｂ）、図６（ｂ）、及び図７（ｂ）のグラフの線図を１つにまとめて表したグラフである。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の車両用ホイール１は、ヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材１０をホイール周方向Ｘに複数備えている。図１においては、作図の便宜上、副気室部材１０ａ及び副気室部材１０ｂの２つのみを記載しているが、後に詳しく説明するように、車両用ホイール１は、ホイール周方向Ｘに４つの副気室部材１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ（図４参照）を備えている。ちなみに、本実施形態での副気室部材１０ａ及び副気室部材１０ｄは、特許請求の範囲にいう「第１のヘルムホルツレゾネータ」に相当し、副気室部材１０ｂ及び副気室部材１０ｃは、特許請求の範囲にいう「第２のヘルムホルツレゾネータ」に相当する。

本実施形態の車両用ホイール１は、タイヤの気柱共鳴音の共鳴周波数よりも低い共鳴周波数の第１のヘルムホルツレゾネータの連通孔１８ａと、タイヤの気柱共鳴音の共鳴周波数よりも高い共鳴周波数の第２のヘルムホルツレゾネータの連通孔１８ａとを２組備えている。そして、本実施形態の車両用ホイール１は、一方の組の第１のヘルムホルツレゾネータの連通孔と、第２のヘルムホルツレゾネータの連通孔とを結ぶ線と、他方の組の第１のヘルムホルツレゾネータの連通孔と、第２のヘルムホルツレゾネータの連通孔とを結ぶ線とが互いに直交していることを主な特徴とする。
なお、以下の説明において、前記の副気室部材１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄを互いに区別しない場合には、単に「副気室部材１０」と称する。

図１に示すように、本実施形態に係る車両用ホイール１は、リム１１と、このリム１１をハブ（図示省略）に連結するためのディスク１２とを備えている。図１中、符号１１ｄは、ウェル部１１ｃの外周面であり、副気室部材１０は、後に詳しく説明するように、このウェル部１１ｃに嵌め込まれる。また、符号１８は、連通孔１８ａが形成される管体であり、符号１５は、リム１１の周方向に延びるようにウェル部１１ｃの外周面１１ｄに立設された環状の縦壁である。ちなみに、副気室部材１０は、後記するように、縦壁１５に係止される。符号１５ａは、副気室部材１０が縦壁１５に係止される際に管体１８が嵌入される縦壁１５の切欠き部である。符号Ｙは、ホイール幅方向を示す矢印である。

図２は、図１のII−II断面図である。
リム１１は、図２に示すように、ホイール幅方向Ｙの両端部に形成されるタイヤのビードシート部（図示省略）同士の間で、ホイール径方向の内側（回転中心側）に向かって凹んだウェル部１１ｃを有している。
ウェル部１１ｃは、図示しないタイヤをリム１１に組み付けるリム組み時に、タイヤのビード部（図示省略）を落とし込むために設けられている。ちなみに、本実施形態でのウェル部１１ｃは、ホイール幅方向Ｙに亘って略同径となる円筒形状に形成されている。
このウェル部１１ｃの外周面１１ｄには、リム１１の周方向に延びるように環状の縦壁１５が立設されている。

縦壁１５は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄからホイール径方向の外側（図２の紙面上側、以下同じ）に立ち上がる第１の縦壁面１６ａを形成するように外周面１１ｄに立設されている。
また、ウェル部１１ｃのホイール幅方向Ｙの内側（図２の紙面左側）に形成される側面部１１ｅには、第１の縦壁面１６ａと対向するように第２の縦壁面１６ｂが設けられている。なお、本実施形態での縦壁１５は、リム１１を鋳造する際にウェル部１１ｃと一体に成形される。

そして、これらの第１の縦壁面１６ａ及び第２の縦壁面１６ｂには、それぞれ溝部１７ａ及び溝部１７ｂが形成されている。これらの溝部１７ａ，１７ｂは、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄの周方向に沿って形成されて環状の周溝を形成している。これらの溝部１７ａ，１７ｂには、副気室部材１０の縁部１４ａ及び縁部１４ｂが嵌め込まれることとなる。なお、本実施形態での溝部１７ａ，１７ｂは、縦壁１５及び側面部１１ｅのそれぞれに機械加工を施して形成される。

図３は、副気室部材１０の全体斜視図である。図３中、符号Ｘは、この副気室部材１０がウェル部１１ｃ（図１参照）に取り付けられた際のホイール周方向を示す矢印である。符号Ｙは、ホイール幅方向を示す矢印である。

前記したように、本実施形態での車両用ホイール１は、４つの副気室部材１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ（図４参照）を備えているが、副気室部材１０ａ，１０ｄ（第１のヘルムホルツレゾネータ）と副気室部材１０ｂ，１０ｃ（第２のヘルムホルツレゾネータ）とは、その共鳴周波数が異なるように設定されている以外は同じ構造を有している。したがって、以下では、副気室部材１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄは、副気室部材１０としてその構造について説明する。

副気室部材１０は、図３に示すように、ホイール周方向Ｘに長い部材であって、本体部１３と、連通孔１８ａが形成される管体１８と、縁部１４とを備えている。そして、副気室部材１０の長手方向（ホイール周方向Ｘ）は、ウェル部１１ｃ（図１参照）の外周面１１ｄ（図１参照）に沿うように湾曲している。

図２に戻って、副気室部材１０の本体部１３は、底板２５ｂと、この底板２５ｂとの間に副気室ＳＣを形成する上板２５ａとを備えている。なお、本実施形態での上板２５ａ及び底板２５ｂのそれぞれは、同じ厚さとなっているが、これらの厚さは相互に異なっていてもよい。

上板２５ａは、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄ側に沿うように配置された底板２５ｂの上方で膨らみをもつように湾曲することで、副気室ＳＣを形成している。
上板２５ａには、本体部１３を構成する部分に、上側結合部３３ａが形成されている。この上側結合部３３ａは、上板２５ａが副気室ＳＣ側に向かって窪むように形成されたものであり、平面視で円形を呈している。

図３に示すように、この上側結合部３３ａは、副気室部材１０の長手方向（ホイール周方向Ｘ）に沿って本体部１３の中央線上で１列に並ぶように１０個形成されると共に、管体１８の位置で副気室部材１０の短手方向（ホイール幅方向Ｙ）に並ぶように２個形成されている。

図２に示すように、底板２５ｂには、上側結合部３３ａと対応する位置に、底側結合部３３ｂが形成されている。
これらの底側結合部３３ｂは、底板２５ｂが副気室ＳＣ側に向かって窪むように形成されたものであり、平面視で円形を呈している。これらの底側結合部３３ｂは、その先端部が、上板２５ａの上側結合部３３ａの先端部と一体になって、上板２５ａと底板２５ｂとを結合している。
なお、本発明においては、このような上側結合部３３ａ及び底側結合部３３ｂを有しない構造とすることもできる。

図３に示すように、管体１８は、その内側に連通孔１８ａを有している。管体１８は、副気室部材１０の長手方向（ホイール周方向Ｘ）の中央に形成されている。
このような管体１８は、ホイール幅方向Ｙに本体部１３から突出している。
連通孔１８ａは、ウェル部１１ｃ（図２参照）上で、図示しないタイヤとの間に形成されることとなるタイヤ空気室ＭＣ（図２参照）と、副気室ＳＣ（図２参照）とを連通させており、副気室部材１０の副気室ＳＣと共にヘルムホルツレゾネータを構成している。

連通孔１８ａの断面形状は、特に制限はなく、本実施形態では楕円形（図３参照）となっているが、円形、多角形等のいずれであってもよい。
なお、後に詳しく説明する連通孔１８ａ同士の間隔は、連通孔１８ａの開口部の中心同士で規定される。

このような連通孔１８ａを有する本実施形態での管体１８は、縦壁１５の切欠き部１５ａ（図１参照）に嵌り込むことで、副気室部材１０のホイール周方向Ｘ（図１参照）への回り止めとしての機能をも有する。

図２に示すように、縁部１４は、底板２５ｂと上板２５ａとを結合している。
また、図３に示すように、ホイール周方向Ｘに本体部１３から延出する縁部１４ｃ及び縁部１４ｄと、ホイール周方向Ｘと直交する方向（ホイール幅方向Ｙ）に本体部１３から延出する縁部１４ａ及び縁部１４ｂとによって縁部１４は構成されている。つまり、縁部１４（１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ）は、本体部１３を囲むように本体部１３から周囲に延出している板状体で形成されている。

そして、図２に示すように、ホイール幅方向Ｙに延出する縁部１４ａ及び縁部１４ｂの先端部は、第１の縦壁面１６ａの溝部１７ａ及び第２の縦壁面１６ｂの溝部１７ｂに嵌り込んでいる。
第１の縦壁面１６ａ及び第２の縦壁面１６ｂのそれぞれに向かって延出する縁部１４ａ及び縁部１４ｂは、前記したように、湾曲する底板２５ｂと一体になってウェル部１１ｃの外周面１１ｄ側に凸となる湾曲面を形成している。

このような本実施形態での縁部１４の厚さは、底板２５ｂ及び上板２５ａの厚さと略同じ厚さに設定されている。そして、縁部１４は、その厚さや材料を適宜に選択することでバネ弾性を有している。

以上のような本実施形態に係る副気室部材１０は、樹脂成形品を想定しているがこれに限定されるものではなく金属等の他の材料で形成することもできる。なお、樹脂製の場合は、その軽量化や量産性の向上、製造コストの削減、副気室ＳＣの気密性の確保等を考慮すると、軽量で高剛性のブロー成形可能な樹脂が望ましい。中でも、繰り返しの曲げ疲労にも強いポリプロピレンが特に望ましい。

次に、本実施形態の車両用ホイール１における副気室部材１０（ヘルムホルツレゾネータ）の位置について説明する。
図４は、第１のヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材１０ａ，１０ｄと、第２のヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材１０ｂ，１０ｃの配置位置を模式的に示す側断面図である。図４は、副気室部材１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄを長手方向の曲率に沿う曲面で切断した断面を模式的に示すとともに、連通孔１８ａの形成位置を模式的に示している。

本実施形態の車両用ホイール１は、副気室部材１０ａ，１０ｄ（第１のヘルムホルツレゾネータ）の共鳴周波数ｆ_０と、副気室部材１０ｂ，１０ｃ（第２のヘルムホルツレゾネータ）の共鳴周波数ｆ_０とに所定幅の差が設けられている。
具体的には、タイヤ空気室ＭＣ内の気柱共鳴音の共鳴周波数ｆ_ＭＣに対して、副気室部材１０ａ，１０ｄ（第１のヘルムホルツレゾネータ）の共鳴周波数ｆ_０は、ｆ_ＭＣ−α［Ｈｚ］（但し、αは１から１０の正数）に設定され、副気室部材１０ｂ，１０ｃ（第２のヘルムホルツレゾネータ）の共鳴周波数ｆ_０は、ｆ_ＭＣ＋α［Ｈｚ］（但し、αは前記と同義）に設定される。

つまり、副気室部材１０ａ，１０ｄ（第１のヘルムホルツレゾネータ）の共鳴周波数ｆ _０は、タイヤ空気室ＭＣ内の気柱共鳴音の共鳴周波数ｆ_ＭＣよりも低く設定される。望ましくは共鳴周波数ｆ_０と共鳴周波数ｆ_ＭＣとの差α（α＝ｆ_０−ｆ_ＭＣ）が−１〜−１０［Ｈｚ］となるように設定される。さらに望ましくは、−５〜−８［Ｈｚ］となるように設定される。

また、副気室部材１０ｂ，１０ｃ（第２のヘルムホルツレゾネータ）の共鳴周波数ｆ_０は、タイヤ空気室ＭＣ内の気柱共鳴音の共鳴周波数ｆ_ＭＣよりも高く設定される。望ましくは共鳴周波数ｆ_０と共鳴周波数ｆ_ＭＣとの差α（α＝ｆ_０−ｆ_ＭＣ）が１〜１０［Ｈｚ］となるように設定される。さらに望ましくは、５〜８［Ｈｚ］となるように設定される。
ちなみに、タイヤの気柱共鳴音の共鳴周波数ｆ_ＭＣに応じた副気室部材１０の共鳴周波数ｆ_０の設定は、次の（式１）の副気室ＳＣの容積（Ｖ）、連通孔１８ａの長さ（Ｌ）、及び連通孔１８ａの開口部断面積（Ｓ）から選択されるいくつかの要素を適宜に調節することにより行うことができる。

ｆ_０＝Ｃ／２π×√（Ｓ／Ｖ（Ｌ＋α×√Ｓ））・・・（式１）
ｆ_０（Ｈｚ）：共鳴周波数
Ｃ（ｍ／ｓ）：副気室ＳＣ内部の音速（＝タイヤ空気室ＭＣ内部の音速）
Ｖ（ｍ^３）：副気室ＳＣの容積
Ｌ（ｍ）：連通孔１８ａの長さ
Ｓ（ｍ^２）：連通孔１８ａの開口部断面積
α：補正係数

そして、本実施形態の車両用ホイール１は、図４に示すように、ホイール周方向Ｘに、副気室部材１０ａ（第１のヘルムホルツレゾネータ）、副気室部材１０ｂ（第２のヘルムホルツレゾネータ）、副気室部材１０ｃ（第２のヘルムホルツレゾネータ）、及び副気室部材１０ｄ（第１のヘルムホルツレゾネータ）がこの順番に並ぶように配置されている。

また、第１のヘルムホルツレゾネータと第２のヘルムホルツレゾネータとの一方の組を構成する副気室部材１０ａと副気室部材１０ｃのそれぞれ連通孔１８ａ同士がホイール回転中心Ａｘを挟んで対向する位置に配置されている。
また、第１のヘルムホルツレゾネータと第２のヘルムホルツレゾネータとの他方の組を構成する副気室部材１０ｄと副気室部材１０ｂのそれぞれ連通孔１８ａ同士がホイール回転中心Ａｘを挟んで対向する位置に配置されている。

また、本実施形態の車両用ホイール１は、副気室部材１０ａ（第１のヘルムホルツレゾネータ）の連通孔１８ａと、副気室部材１０ｃ（第２のヘルムホルツレゾネータ）の連通孔１８ａとを結ぶ線Ｌ１と、副気室部材１０ｄ（第１のヘルムホルツレゾネータ）の連通孔１８ａと、副気室部材１０ｂ（第２のヘルムホルツレゾネータ）の連通孔１８ａとを結ぶ線Ｌ２とが直交している。なお、本実施形態での「直交」とは、線Ｌ１と線Ｌ２とが誤差（ずれ角）を含む範囲で９０度をなして交差していることを意味する。この誤差（ずれ角）は、±１０度以内が望ましい。

以上のような車両用ホイール１は、後記の実施例に示すように、消音する周波数帯域が従来の車両用ホイール（例えば、特許文献１参照）と比較して一層拡大する。
したがって、この車両用ホイール１によれば、タイヤ空気室ＭＣ内での気柱共鳴音の周波数帯域が広いタイヤに適用しても優れた消音性能を発揮することができる。

以上、本実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
前記実施形態では、副気室部材１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄは、４つ別体のものを使用することを想定しているが、本発明は副気室部材１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄから選択されるいくつかの副気室部材１０を組み合わせて一体としたものを採用することもできる。

また、前記実施形態では、ウェル部１１ｃに取り付け可能な副気室部材１０でヘルムホルツレゾネータを構成しているが、副気室ＳＣと連通孔１８ａとをリム１１内に空洞等を設けることによってリム１１に直に造りこむ構成とすることもできる。

また、前記実施形態では、副気室部材１０の連通孔１８ａが、副気室部材１０の長手方向の中央部に設けられるものについて説明したが、本発明はこれに限定されない。したがって、連通孔１８ａは、前記の線Ｌ１及び線Ｌ２が直交することを前提に、副気室部材１０の長手方向の端部に形成される構成であってもよい。

また、前記実施形態では、副気室部材１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄの各連通孔１８ａが、ホイール幅方向Ｙのディスク１２側に偏倚して配置されるものについて説明したが、連通孔１８ａの位置はこれに限定されない。したがって、副気室部材１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄの各連通孔１８ａは、ホイール幅方向Ｙのいずれの位置にでも配置することができる。この場合、前記の線Ｌ１及び線Ｌ２は、ホイール回転軸に沿う方向から見て直交していればよい。

次に、本発明の実施例及び比較例を示しながら本発明を更に具体的に説明する。
（実施例）
図５（ａ）は、実施例の車両用ホイール１における副気室部材１０ａ，１０ｄ（第１のヘルムホルツレゾネータ）と、副気室部材１０ｂ，１０ｃ（第２のヘルムホルツレゾネータ）の配置位置を模式的に示す側断面図である。図５（ｂ）は、図５（ａ）の車両用ホイール１における消音性能を示すグラフである。
図５（ａ）に示すように、本実施例の副気室部材１０ａ，１０ｄ（第１のヘルムホルツレゾネータ）の共鳴周波数ｆ_０は、タイヤ空気室ＭＣ内の気柱共鳴音の共鳴周波数ｆ_ＭＣよりも５［Ｈｚ］低くなるように設定されている。図５（ａ）中、ｆ_０−ｆ_ＭＣ＝−５［Ｈｚ］と記す。
また、本実施例の副気室部材１０ｂ，１０ｃ（第２のヘルムホルツレゾネータ）の共鳴周波数ｆ_０は、タイヤ空気室ＭＣ内の気柱共鳴音の共鳴周波数ｆ_ＭＣよりも５［Ｈｚ］高くなるように設定されている。図５（ａ）中、ｆ_０−ｆ_ＭＣ＝５［Ｈｚ］と記す。
副気室部材１０ａ（第１のヘルムホルツレゾネータ）の連通孔１８ａと、副気室部材１０ｃ（第２のヘルムホルツレゾネータ）の連通孔１８ａとを結ぶ線Ｌ１と、副気室部材１０ｄ（第１のヘルムホルツレゾネータ）の連通孔１８ａと、副気室部材１０ｂ（第２のヘルムホルツレゾネータ）の連通孔１８ａとを結ぶ線Ｌ２とは直交している。
図５（ａ）中、符号２０は、タイヤトレッドである。

次に、この車両用ホイール１の消音特性を評価した。
タイヤが装着された車両用ホイール１のタイヤトレッド２０に、ハンマ殴打による打撃荷重が入力された。そして、ホイール回転中心Ａｘの振動加速度の大きさが測定された。その結果を図５（ｂ）に示す。
図５（ｂ）の縦軸は、打撃荷重が入力された際の加振入力１Ｎ当りの振動加速度の大きさ［（ｍ／ｓ^２）／Ｎ］を［ｄＢ］単位に換算して表したものである。図５（ｂ）の横軸は、共鳴周波数［Ｈｚ］である。なお、横軸のＲｆは、タイヤの気柱共鳴音の共鳴周波数の中央値（共鳴周波数ｆ_ＭＣ）である。
図５（ｂ）に示すように、振動加速度の閾値を参考例に示す副気室部材１０を有しない車両用ホイールにおける振動加速度のピーク値から任意の分だけ小さい値(例えば今回は１８ｄＢ)に設定した場合に、タイヤの共鳴周波数の中央値Ｒｆを中心とした消音の周波数帯域は、１７Ｈｚであった。

（比較例１）
図６（ａ）は、比較例１の車両用ホイール１００Ａにおける４つの副気室部材１０の配置位置を模式的に示す側断面図である。図６（ｂ）は、図６（ａ）の車両用ホイール１における消音性能を示すグラフである。
図６（ａ）に示すように、本比較例１の４つの副気室部材１０は、その共鳴周波数ｆ_０が、タイヤ空気室ＭＣ内の気柱共鳴音の共鳴周波数ｆ_ＭＣと等しくなるように設定されている。
ホイール回転中心Ａｘを挟んで対応する副気室部材１０の連通孔１８ａを結ぶ線Ｌ１と線Ｌ２とは直交している。
図６（ａ）中、符号２０は、タイヤトレッドである。

次に、この車両用ホイール１の消音特性を実施例と同様に評価した。
その結果は、図６（ｂ）に示すように、参考例に示す副気室部材１０を有しない車両用ホイールにおける振動加速度のピーク値から任意の分だけ小さい値(例えば今回は１８ｄＢ)に設定した場合に、タイヤの共鳴周波数の中央値Ｒｆを中心とした消音の周波数帯域は、１３Ｈｚであった。

（比較例２）
図７（ａ）は、比較例２の車両用ホイール１００Ｂにおける副気室部材１０ａ，１０ｄ（第１のヘルムホルツレゾネータ）と、副気室部材１０ｂ，１０ｃ（第２のヘルムホルツレゾネータ）の配置位置を模式的に示す側断面図である。図７（ｂ）は、図７（ａ）の車両用ホイール１における消音性能を示すグラフである。
図７（ａ）に示すように、比較例２では、副気室部材１０ａ，１０ｄ同士（第１のヘルムホルツレゾネータ同士）がホイール回転中心Ａｘを挟んで対向するとともに、副気室部材１０ｂ，１０ｃ同士（第２のヘルムホルツレゾネータ同士）がホイール回転中心Ａｘを挟んで対向している。そして、対向する副気室部材１０ａ，１０ｄの連通孔１８ａを結ぶ線Ｌ１と、対向する副気室部材１０ｂ，１０ｃの連通孔１８ａを結ぶ線Ｌ２とは直交している。
なお、副気室部材１０ａ，１０ｄ（第１のヘルムホルツレゾネータ）の共鳴周波数ｆ_０と、副気室部材１０ｂ，１０ｃ（第２のヘルムホルツレゾネータ）の共鳴周波数ｆ_０は、実施例の副気室部材１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄと同じに設定されている。

次に、この車両用ホイール１の消音特性を実施例と同様に評価した。
その結果は、図７（ｂ）に示すように、参考例に示す副気室部材１０を有しない車両用ホイールにおける振動加速度のピーク値から任意の分だけ小さい値(例えば今回は１８ｄＢ)に設定した場合に、タイヤの共鳴周波数の中央値Ｒｆを中心とした消音の周波数帯域は、９Ｈｚであった。

（実施例及び比較例１，２の車両用ホイールの評価結果）
図８は、図５（ｂ）、図６（ｂ）、及び図７（ｂ）のグラフの線図を１つにまとめて表したグラフである。なお、図８中、の太い破線で示される参考例は、副気室部材１０を有しない車両用ホイールにおけるタイヤの共鳴周波数の分布を示している。

図８に示すように、第１のヘルムホルツレゾネータと、第２のヘルムホルツレゾネータとをホイール回転中心Ａｘを挟んで対向させた実施例の車両用ホイール１における消音の周波数帯域が最も広く１７Ｈｚであった。

また、タイヤの共鳴周波数ｆ_ＭＣに合わせて共鳴周波数ｆ_０を設定した比較例１の車両用ホイール１００Ａでは、消音の周波数帯域が実施例よりも狭く、１３Ｈｚであった。

また、第１のヘルムホルツレゾネータと、第２のヘルムホルツレゾネータとを備えながらも、第１のヘルムホルツレゾネータと第２のヘルムホルツレゾネータとがホイール回転中心Ａｘを挟んで対向しない比較例２の車両用ホイール１００Ｂでは、消音の周波数帯域が最も狭く９Ｈｚであった。

以上の結果から、本実施例の車両用ホイール１は、消音の周波数帯域が最も広く、比較例１、２の車両用ホイール１００Ａ，Ｂと比較して、気柱共鳴音の周波数帯域が広いタイヤに対しても優れた消音性能を発揮する。

１車両用ホイール
１０副気室部材
１０ａ副気室部材（第１のヘルムホルツレゾネータ）
１０ｂ副気室部材（第２のヘルムホルツレゾネータ）
１０ｃ副気室部材（第２のヘルムホルツレゾネータ）
１０ｄ副気室部材（第１のヘルムホルツレゾネータ）
１１リム
１１ｃウェル部
１１ｄ外周面
１３本体部
１４縁部
１４ａ縁部
１４ｂ縁部
１４ｃ縁部
１４ｄ縁部
１５縦壁
１６ａ第１の縦壁面
１６ｂ第２の縦壁面
１７ａ溝部
１７ｂ溝部
１８ａ連通孔
２５ａ上板
２５ｂ底板
Ｘホイール周方向
Ｙホイール幅方向
ＳＣ副気室
ＭＣタイヤ空気室
Ａｘホイール回転中心

Claims

タイヤ空気室と連通孔を介して連通する副気室を有するヘルムホルツレゾネータを備える車両用ホイールであって、
タイヤ空気室内の気柱共鳴音の共鳴周波数よりも低い共鳴周波数の音に対する消音特性を有するように設定された第１のヘルムホルツレゾネータと、
前記気柱共鳴音の共鳴周波数よりも高い共鳴周波数の音に対する消音特性を有するように設定された第２のヘルムホルツレゾネータと、
の組を２組備え、
前記第１のヘルムホルツレゾネータの前記連通孔と、前記第２のヘルムホルツレゾネータの前記連通孔とが、ホイール回転中心を挟んで対向する位置に配置され、一方の組の前記第１のヘルムホルツレゾネータの前記連通孔と、前記第２のヘルムホルツレゾネータの前記連通孔とを結ぶ線と、他方の組の前記第１のヘルムホルツレゾネータの前記連通孔と、前記第２のヘルムホルツレゾネータの前記連通孔とを結ぶ線とが互いに直交していることを特徴とする車両用ホイール。
請求項１に記載の車両用ホイールにおいて、
タイヤ空気室内の気柱共鳴音の共鳴周波数ｆ_ＭＣに対して、第１のヘルムホルツレゾネータの共鳴周波数ｆ_０は、ｆ_ＭＣ−α［Ｈｚ］（但し、αは１から１０の正数）に設定され、第２のヘルムホルツレゾネータの共鳴周波数ｆ_０は、ｆ_ＭＣ＋α［Ｈｚ］（但し、αは前記と同義）に設定されていることを特徴とする車両用ホイール。