WO2017159828A1

WO2017159828A1 - 車両用ホイール

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Publication number: WO2017159828A1
Application number: PCT/JP2017/010798
Authority: WO
Inventors: 洋一神山
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2016-03-16
Filing date: 2017-03-16
Publication date: 2017-09-21
Also published as: JPWO2017159828A1; DE112017001366T5; CN108698438A; US20190111731A1

Abstract

副気室部材（１０）は、上面部（２５ａ）及び下面部（２５ｂ）から副気室ＳＣの内部に窪むことで、上面部（２５ａ）及び下面部（２５ｂ）を部分的に結合する複数の結合部（３３）を備え、複数の結合部（３３）を除いた下面部（２５ｂ）の非結合部（３６）は、ウェル部（１１ｃ）の外周面の形状に対応する湾曲形状面（３８）であり、複数の結合部（３３）は、ホイール周方向に沿って等距離離間して配置されると共に、ホイール幅方向Ｙに並列する一側の結合部（３３）及び他側の第２の結合部（３３）を有し、一側の結合部（３３）は、ホイール幅方向において、断面重心（Ｇ）を基準として、オフセットプラス方向の位置に配置され、他側の結合部（３３）は、オフセットマイナス方向の位置に配置されている。

Description

車両用ホイール

　本発明は、車両用ホイールに関する。

　従来、タイヤ空気室内での気柱共鳴に起因するロードノイズを低減するホイールとしては、タイヤ空気室と連通孔を介して連通する副気室を有するヘルムホルツレゾネータ（副気室部材）が設けられたものが種々提案されている。

　副気室部材は、内側に副気室を有し、ホイールの周方向に沿って長く形成される本体部を備えている（例えば、特許文献１参照）。この本体部のホイール径方向の内側には、ホイールの幅方向に沿って延在すると共に、ホイールの周方向に並設された複数のビードが形成されている。本体部の上面側には、下面側に向かって窪んだ複数の上側結合部が形成されている。本体部の下面側には、上側結合部に対応する位置に配置され上側に向かって窪んだ複数の下側結合部が形成されている。対応する各上側結合部と各下側結合部とは、底部同士が互いに接合されている。複数の上側結合部及び下側結合部は、それぞれ各ビード上に位置し、ホイールの周方向に沿って２列配置されている。

特開２０１５－１７４４９５号公報

　ところで、ロードノイズの消音性能を向上させるためには、副気室部材の副気室の容量をできるだけ増大させることが好ましい。副気室の容積が減少すると、副気室部材は、タイヤ空気室の気柱共鳴音に対する消音効果が低下して、タイヤ空気室の気柱共鳴音に起因するロードノイズを十分に低減することができなくなるからである。

　副気室の容量を増大させるためには、例えば、副気室部材の周方向の長さを長くすることが考えられる。しかしながら、従来と比較して副気室部材の周方向の長さを長くすると、ばね下重量が増加すると共に、ホイールに対する副気室部材の組付性が悪化するという他の不具合が発生する。

　本発明の一般的な目的は、遠心力に対して所望の変形量に抑えつつ、副気室部材の副気室の容量を従来と比較して増大させることが可能な車両用ホイールを提供することにある。

　前記の目的を達成するために、本発明は、ヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材をウェル部の外周面に取り付けた車両用ホイールであって、前記副気室部材は、前記ウェル部の前記外周面側に配置される下面部と、前記下面部よりも径方向外側に配置される上面部と、前記上面部と前記下面部との間に形成される副気室と、幅方向両側のそれぞれで前記下面部と前記上面部とを連結すると共に、前記ウェル部に係合する第１の縁部及び第２の縁部と、前記上面部又は前記下面部の少なくともいずれか一方から前記副気室の内部に窪むことで、前記上面部及び前記下面部を部分的に結合する複数の結合部と、を備え、前記複数の結合部を除いた前記下面部の非結合部は、前記ウェル部の前記外周面の形状に対応する湾曲形状面であり、前記複数の結合部は、ホイール周方向に沿って等距離離間して配置されると共に、ホイール幅方向に並列する一側の第１の結合部及び他側の第２の結合部を有し、前記第１の結合部及び前記第２の結合部は、断面重心Ｇを基準としてホイール幅方向にそれぞれ配置されることを特徴とする。

　本発明によれば、複数の結合部を除いた下面部の非結合部を、ウェル部の外周面の形状に対応する湾曲形状面とすることで、下面部にいわゆるビードが形成されていない湾曲形状面としている。これにより、本発明では、従来から設けられていたビードの容積分だけ副気室部材の容量を増大させることができる。

　また、本発明では、断面重心Ｇを基準として第１結合部及び第２結合部をホイール幅方向にそれぞれオフセット（断面重心Ｇを基準としてプラス方向及びマイナス方向にオフセット）して配置することで、最大遠心力が作用すると見做せる断面重心Ｇからなるべくオフセットさせて離間した位置に配置することが可能となる。これにより、本発明では、遠心力作用時の変形量を抑えつつ、内圧作用時の変形量との両立可能なバランス点に配置することができる。この結果、本発明では、下面部に従来のようなビードを備えていない場合であっても、遠心力に対して所望の変形量に抑えつつ、副気室部材の副気室の容量を従来と比較して増大させることができる。

　また、本発明は、断面重心Ｇからホイール幅方向にオフセットして配置される前記第１の結合部までの離間距離と、前記断面重心Ｇからホイール幅方向にオフセットして配置される前記第２の結合部までの離間距離とが、それぞれ異なることを特徴とする。

　本発明によれば、断面重心Ｇを基準としてホイール幅方向の離間距離がそれぞれ異なることで、第１の結合部及び第２の結合部をそれぞれバランスよく振り分けて効果的に配置することができる。

　さらに、本発明は、前記副気室部材が、前記第１の結合部と前記第２の結合部とを繋ぐビードを備えていないことを特徴とする。

　本発明によれば、副気室部材が、第１の結合部と第２の結合部とを繋ぐビードを備えていないことで、従来から設けられていたビードの分だけ副気室部材の容量を増大させることができる。その際、ビードを備えていない場合であっても、断面重心Ｇを基準として第１結合部及び第２結合部をホイール幅方向にそれぞれオフセットして配置することで、最大遠心力が作用すると見做せる断面重心Ｇからなるべくオフセットさせて離間した位置に配置することが可能となる。これにより、本発明では、遠心力作用時の変形量を抑えつつ、内圧作用時の変形量との両立可能なバランス点に配置することができる。

　本発明では、遠心力に対して所望の変形量に抑えつつ、副気室部材の副気室の容量を従来と比較して増大させることが可能な車両用ホイールを得ることができる。

本発明の実施形態に係る車両用ホイールの斜視図である。図１のＩＩ－ＩＩ線に沿った部分拡大縦断面図である。図１のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿った部分拡大縦断面図である。副気室部材の斜視図である。（ａ）は、図４に示す副気室部材をホイール径方向外側から見た平面図、（ｂ）は、図４に示す副気室部材をホイール径方向内側から見た底面図である。本実施形態の結合部の配置構造を示す模式断面図である。（ａ）は、本出願人が案出した比較例１の結合部の配置構造を示す模式断面図、（ｂ）は、本出願人が案出した比較例２の結合部の配置構造を示す模式断面図である。

　次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両用ホイールの斜視図である。なお、各図中において、「Ｘ」は、ホイール周方向、「Ｙ」は、ホイール幅方向、「Ｚ」は、ホイール径方向、をそれぞれ示している。また、ホイール幅方向Ｙにおいて、その内側を「一側」とし、その外側を「他側」と示している。

　図１に示されるように、本実施形態に係る車両用ホイール１は、ヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材１０をホイール周方向Ｘに等間隔離間して複数有するものである。ちなみに、本実施形態では、車両用ホイール１のホイール周方向Ｘに沿って４つの副気室部材１０が配置されたものを想定している。

　車両用ホイール１は、リム１１と、このリム１１を図示しないハブに連結するためのディスク１２とを備えている。副気室部材１０は、リム１１におけるウェル部１１ｃの外周面１１ｄ上に嵌め込まれて装着されている。

　図２は、図１のＩＩ－ＩＩ線に沿った部分拡大縦断面図、図３は、図１のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿った部分拡大縦断面図である。
　図２に示されるように、リム１１は、ホイール幅方向Ｙの両端部に形成されるビードシート１１ａ、１１ｂ同士の間で、ホイール径方向Ｚの内側（回転中心側）に向かって窪んだウェル部１１ｃを有している。

　ウェル部１１ｃは、タイヤ２０をリム１１に組み付ける際、タイヤ２０のビード部２１ａ、２１ｂを落とし込むために設けられている。ちなみに、本実施形態のウェル部１１ｃは、ホイール幅方向Ｙにわたって略同径となる円筒形状に形成されている。

　図４は、副気室部材の斜視図、図５（ａ）は、図４に示す副気室部材をホイール径方向外側から見た平面図、図５（ｂ）は、図４に示す副気室部材をホイール径方向内側から見た底面図である。

　この副気室部材１０は、図４に示されるように、一方向に長い部材であって、内側に後記する副気室ＳＣ（図２参照）を有する中空の本体部１３と、一対の縁部１４ａ、１４ｂとを備えている。一対の縁部１４ａ、１４ｂは、副気室部材１０をウェル部１１ｃに係止するものである。

　副気室部材１０は、その長手方向に湾曲しており、ウェル部１１ｃ（図１参照）の外周面１１ｄに取り付けられた際、ホイール周方向Ｘに沿うように構成されている。本体部１３は、その長手方向（ホイール周方向Ｘ）の端部に管体１８を有し、その内側には副気室ＳＣと連通する連通孔１８ａが形成されている（図５（ａ）参照）。

　図５（ａ）に示されるように、副気室部材１０は、平面視して長い矩形体を呈している。図２及び図３に示されるように、この副気室部材１０の本体部１３は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄ側（図１参照）に沿うように配置された底板である下面部２５ｂと、下面部２５ｂよりも径方向外側に配置され下面部２５ｂと対向する上板である上面部２５ａと、上面部２５ａと下面部２５ｂとの間に形成される副気室ＳＣとを備える。なお、本実施形態において、上面部２５ａ及び下面部２５ｂを構成する樹脂材料は、それぞれ同じ厚さとなっているが、これらの厚さは、相互に異なってもよい。

　図２に示されるように、上面部２５ａと下面部２５ｂとの間でホイール幅方向Ｙに沿った内側には、縦壁である第１側壁２５ｃが形成されている。また、ホイール幅方向Ｙに沿った外側には、縦壁である第２側壁２５ｄが形成されている。第１側壁２５ｃと第２側壁２５ｄとは、ホイール幅方向Ｙで互いに対向して配置されている。

　さらに、副気室部材１０の本体部１３は、幅方向両側のそれぞれで下面部２５ｂと上面部２５ａとを連結すると共に、ウェル部１１ｃに係合する第１の縁部１４ａ及び第２の縁部１４ｂと、上面部２５ａ及び下面部２５ｂからそれぞれ副気室ＳＣの内部に窪むことで、上面部２５ａ及び下面部２５ｂを部分的に結合する複数の結合部３３とを備えている。

　上面部２５ａは、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄ側に沿うように配置された下面部２５ｂの上方に位置し、膨らみをもつように湾曲することで副気室ＳＣを形成している。ちなみに、本体部１３のホイール周方向Ｘの端部に配置された管体１８の連通孔１８ａ（図５（ａ）参照）は、ホイール周方向Ｘの一端側で副気室ＳＣと連通し、他端側で外部に開口している。

　副気室部材１０のホイール周方向Ｘに沿った長さは、リム１１（図１参照）の周長（ウェル部１１ｃの外周面１１ｄの周長）の２分の１の長さを最大として、車両用ホイール１の重量の調整やウェル部１１ｃに対する組付性を考慮して適宜設定されるとよい。

　図２に示されるように、上面部２５ａには、本体部１３を構成する部分に、ホイール幅方向に沿って一対の上側結合部３３ａ、３３ｂが形成されている。一対の上側結合部３３ａ、３３ｂは、ホイール幅方向Ｙに沿った一側（内側）の上側結合部３３ａと、ホイール幅方向Ｙに沿った他側（外側）の上側結合部３３ｂとから構成されている。この一対の上側結合部３３ａ、３３ｂは、上面部２５ａが下面部２５ｂ側に向かって窪むように形成されたものであり、平面視して円形状に形成されている。一対の上側結合部３３ａ、３３ｂは、副気室部材１０の長手方向（ホイール周方向Ｘ）に沿って本体部１３の幅方向に２列で並設されている。

　下面部２５ｂには、一対の上側結合部３３ａ、３３ｂと対応する位置に、一対の下側結合部３４ａ、３４ｂが形成されている。上側結合部３３ａ、３３ｂと下側結合部３４ａ、３４ｂとの両者を併せて結合部３３を構成している。これらの下側結合部３４ａ、３４ｂは、下面部２５ｂが上面部２５ａ側に向かって窪むように形成されたものであり、底面視して円形状に形成されている。これらの下側結合部３４ａ、３４ｂは、その先端部が、上面部２５ａの上側結合部３３ａ、３３ｂの先端部と一体となって、上面部２５ａ及び下面部２５ｂとを部分的に結合している。

　換言すると、上面部２５ａと下面部２５ｂとは、互いに底部同士で接合された上側結合部３３ａ、３３ｂ及び下側結合部３４ａ、３４ｂを介して、一体的且つ部分的に結合されている。

　なお、ホイール幅方向Ｙにおいて、内側（一側）に配置される上側結合部３３ａ及び下側結合部３４ａは、外側（他側）に配置される上側結合部３３ｂ及び下側結合部３４ｂと比較して、ホイール径方向Ｚの高さが高くなっている（図２参照）。

　ちなみに、副気室ＳＣ内で相互に結合された上側結合部３３ａ、３３ｂと下側結合部３４ａ、３４ｂとは、副気室部材１０の機械的強度を向上させると共に、副気室ＳＣの容積の変動を抑制して消音機能を発揮させるものである。

　本実施形態では、図５（ｂ）に示されるように、下面部２５ｂに対し、ホイール幅方向Ｙで内側の下側結合部３４ａと外側の下側結合部３４ｂとを繋ぐものが何ら形成されていない。すなわち、特許文献１に示される従来技術では、下面部２５ｂが上面部２５ａ側に向かって部分的に窪んでホイール幅方向Ｙに沿って延在するビードＢ（いわゆる横ビード）が形成されている。このビードＢが一側の下側結合部３３ｂと他側の下側結合部３４ｂとをそれぞれ結合することによって下面部２５ｂの面剛性が高められている。

　これに対し、本実施形態では、下面部２５ｂに対し、特許文献１に開示されたビードＢに対応するものが何ら形成されていない。本実施形態では、ホイール幅方向Ｙの一側（内側）に配置される下側結合部３４ａと、ホイール幅方向Ｙの他側（外側）に配置される下側結合部３４ｂとは、繋がれておらず互いに所定距離だけ離間している。なお、図３に示されるように、複数の結合部３３を除いた下面部２５ｂの非結合部３６は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄの形状に対応する湾曲形状面３８で形成されている。

　ホイール幅方向Ｙに沿った本体部１３の断面には、ホイール周方向Ｘ、ホイール幅方向Ｙ及びホイール径方向Ｚにおいて、副気室部材１０をバランスさせる断面重心Ｇが設けられている（図２参照）。この断面重心Ｇは、副気室部材１０の形状や重量等によって適宜設定されるものである。

　図６は、本実施形態の結合部の配置構造を示す模式断面図である。
　図６において、一側の網点部分は、上側結合部３３ａ及び下側結合部３４ａが合わされた一側の結合部３３を模式的に示したものであり、他側の網点部分は、上側結合部３３ｂ及び下側結合部３４ｂが合わされた他側の結合部３３を模式的に示したものである。また、二点鎖線は、中心軸Ｃから等距離だけ離間する一側及び他側の結合部３３をそれぞれ示している。
　副気室部材１０のホイール幅方向Ｙに沿った一側（内側）の結合部３３（上側結合部３３ａ及び下側結合部３４ａ）と、他側（外側）の結合部３３（上側結合部３３ｂ及び下側結合部３４ｂ）とは、断面重心Ｇを基準として、ホイール幅方向Ｙに沿ってそれぞれ所定位置に配置されている。この点については、後記で詳細に説明する。

　本実施形態に係る車両用ホイール１は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

　図７（ａ）は、本出願人が案出した比較例１の結合部の配置構造を示す模式断面図、図７（ｂ）は、本出願人が案出した比較例２の結合部の配置構造を示す模式断面図である。なお、比較例１、比較例２において、本実施形態の構成要素と対応するものには、同一の参照符号を付している。

　図７（ａ）に示されるように、比較例１は、一側（内側）の下側結合部３３ｂと他側（外側）の下側結合部３４ｂとをそれぞれ結合するビードＢを備えている。比較例１では、一側の結合部３３と他側の結合部３３とは、副気室部材１０のホイール幅方向Ｙの中心軸Ｃを基準として、等距離（Ｄ１＝Ｄ２）だけ離間して配置されている。

　図７（ｂ）に示されるように、比較例２は、一側の結合部３３と他側の結合部３３とが、副気室部材１０のホイール幅方向Ｙの中心軸Ｃを基準として、等距離（Ｄ１＝Ｄ２）だけ離間して配置されている点で比較例１と共通しているが、ビードＢが設けられていない点で比較例１と相違している。換言すると、比較例２は、比較例１の構造から単にビードＢのみを除去しただけで、その他の構造は、比較例１と共通している。

　比較例１は、特許文献１に示される従来技術と同一構造であり、下面部２５ｂが上面部２５ａ側に向かって部分的に窪んでホイール幅方向Ｙに沿って延在するビードＢ（いわゆる横ビード）が形成されている。このビードＢが一側の下側結合部３３ｂと他側の下側結合部３４ｂとをそれぞれ結合することによって、下面部２５ｂの面剛性が高められている。しかしながら、比較例１の構造では、ビードＢの容積分だけ副気室ＳＣの容量が減少する。

　比較例２では、内側の結合部３３と外側の結合部３３とを繋ぐビードＢが設けられていないため、ビードＢの容積分だけ副気室ＳＣの容積を増大させることが可能である。しかしながら、比較例２では、比較例１と比較して、例えば、副気室部材１０の断面曲げ剛性が低下して内圧変形量が増大すると共に、質量のバランス変化による遠心力に起因する遠心力変形量が増大するおそれがある。

　これに対して、本実施形態では、図３に示されるように、複数の結合部３３を除いた下面部２５ｂの非結合部３６を、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄの形状に対応する湾曲形状面３８とすることで、下面部２５ｂにいわゆるビードＢが形成されていない湾曲形状面３８としている。これにより、本実施形態では、図６に示されるように、従来から設けられていたビードＢ（二点鎖線参照）の容積分だけ副気室部材１０の容量を増大させることができる。

　さらに、本実施形態では、図６に示されるように、断面重心Ｇを基準として、副気室部材１０のホイール幅方向Ｙに沿った一側（内側）の結合部３３（上側結合部３３ａ及び下側結合部３４ｂ）と他側（外側）の結合部３３（上側結合部３３ｂ及び下側結合部３４ｂ）とをそれぞれプラス方向及びマイナス方向でオフセットして配置している。なお、「断面重心」とは、断面図における左右の断面積（一側の断面積と他側の断面積）が等しくなる位置である。

　すなわち、本実施形態では、副気室部材１０のホイール幅方向Ｙにおいて、一側（内側）の結合部３３が、比較例１、２の結合部３３（図６中の二点鎖線参照）に対し、断面重心Ｇから離間する方向にプラスオフセットした位置（断面重心Ｇから離間する位置）に配置されている。さらに、本実施形態では、他側（外側）の結合部３３が、比較例１、２の結合部３３（図６中の二点鎖線参照）に対し、断面重心Ｇに近接する方向にマイナスオフセットした位置（断面重心Ｇに近接する位置）に配置されている。

　オフセット量のプラス及びマイナスは、中心軸Ｃから等距離（Ｄ１＝Ｄ２）に配置された比較例の結合部３３（二点鎖線参照）を基準として、断面重心Ｇからの離間距離が長い場合をプラスオフセット（Ｄ３＞Ｄ３´）、断面重心Ｇからの離間距離が短い場合をマイナスオフセット（Ｄ４＜Ｄ４´）としている。なお、各結合部３３のオフセット量は、プラス方向とマイナス方向で均等である必要がなく、例えば、左右非対称断面形状として不均等であってもよい（Ｄ３≠Ｄ４）。

　本実施形態では、遠心力が作用するポイントの断面重心Ｇを基準として、一側（内側）及び他側（外側）の２列の結合部３３をホイール幅方向Ｙに沿ってプラス方向（プラスオフセット；Ｄ３＞Ｄ３´）とマイナス方向（マイナスオフセット；Ｄ４＜Ｄ４´）に、内圧作用時の面変形量の許容範囲内（基準内）で振り分けることで、最適なバランス配置とすることができる。具体的には、本実施形態では、副気室部材１０の断面曲げ剛性の低下を抑制して内圧変形量を抑制すると共に、質量のバランス変化による遠心力に起因する遠心力変形量の増大を抑制することができる。この結果、本実施形態では、従来のようなビ
ードＢを備えていない場合であっても、遠心力に対して所望の変形量に抑えつつ、副気室部材１０の副気室ＳＣの容量を従来と比較して増大させることができる。

　このように、本実施形態では、ビード廃止時の断面剛性の低下抑制と、結合部３３の質量配置のバランス最適化により、遠心力変形量及び内圧作用時の内圧変形量を基準内に抑制して、その両者を調和させることが可能となる。

　また、本実施形態では、副気室部材１０のホイール幅方向Ｙにおいて、断面重心Ｇからの一側の結合部３３までの離間距離（Ｄ３）と、断面重心Ｇから他側の結合部３３までの離間距離（Ｄ４）とが異なる（Ｄ３＜Ｄ４）ように配置されている（図６参照）。本実施形態では、断面重心Ｇを基準としてホイール幅方向Ｙの離間距離がそれぞれ異なることで、一側の結合部３３及び他側の結合部３３をそれぞれバランスよく振り分けて効果的に配置することができる。

　なお、本実施形態では、副気室部材１０のホイール幅方向Ｙの離間距離が異なる場合に限定されるものではなく、一側の結合部３３までの離間距離（Ｄ３）と、断面重心Ｇから他側の結合部３３までの離間距離（Ｄ４）とが同じであってもよい（Ｄ３＝Ｄ４）。

　本実施形態では、ビードＢ（二点鎖線参照）の容積分だけ副気室部材１０の容量を増大させることで、ロードノイズの消音性能をさらに向上させることができる。また、本実施形態では、副気室部材１０の容量を増大させた分だけ、副気室部材１０の周方向に沿った長さを減少させ、小型・軽量化を達成することができる。

　さらに、本実施形態では、ばね下重量の軽減による乗り心地性の改善及び燃費節減を達成することができる。さらにまた、本実施形態では、副気室部材１０の周方向に沿った長さを減少させることで、車両用ホイール１に対する組付性を向上させることができる。

　１　　　車両用ホイール
　１０　　副気室部材（ヘルムホルツレゾネータ）
　１１ｃ　ウェル部
　１１ｄ　外周面
　１４ａ、１４ｂ　縁部
　２５ａ　上面部
　２５ｂ　下面部
　３３　　結合部
　３３ａ、３３ｂ　上側結合部
　３４ａ、３４ｂ　下側結合部
　３６　　非結合部
　３８　　湾曲形状面
　ＳＣ　　副気室
　Ｇ　　　断面重心
　Ｂ　　　ビード

Claims

　ヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材をウェル部の外周面に取り付けた車両用ホイールであって、
　前記副気室部材は、
　前記ウェル部の前記外周面側に配置される下面部と、
　前記下面部よりも径方向外側に配置される上面部と、
　前記上面部と前記下面部との間に形成される副気室と、
　幅方向両側のそれぞれで前記下面部と前記上面部とを連結すると共に、前記ウェル部に係合する第１の縁部及び第２の縁部と、
　前記上面部又は前記下面部の少なくともいずれか一方から前記副気室の内部に窪むことで、前記上面部及び前記下面部を部分的に結合する複数の結合部と、
　を備え、
　前記複数の結合部を除いた前記下面部の非結合部は、前記ウェル部の前記外周面の形状に対応する湾曲形状面であり、
　前記複数の結合部は、
　ホイール周方向に沿って等距離離間して配置されると共に、ホイール幅方向に並列する一側の第１の結合部及び他側の第２の結合部を有し、
　前記第１の結合部及び前記第２の結合部は、断面重心Ｇを基準としてホイール幅方向にそれぞれオフセットして配置されることを特徴とする車両用ホイール。
　請求項１記載の車両用ホイールにおいて、
　断面重心Ｇからホイール幅方向にオフセットして配置される前記第１の結合部までの離間距離と、前記断面重心Ｇからホイール幅方向にオフセットして配置される前記第２の結合部までの離間距離とは、それぞれ異なることを特徴とする車両用ホイール。
　請求項１又は請求項２記載の車両用ホイールにおいて、
　前記副気室部材は、前記第１の結合部と前記第２の結合部とを繋ぐビードを備えていないことを特徴とする車両用ホイール。