JP2020128105A - 車両用ホイール - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、リムに対するヘルムホルツレゾネータの保持性能に優れながらも製造コストを削減することができる車両用ホイールを提供する。【解決手段】本発明の車両用ホイール（１）は、ウェル部（１１ｃ）の外周面（１１ｄ）上でホイール径方向（Ｚ）の外側に部分的に突出する突出部としてのレール（２０）と、前記レール（２０）に埋め込まれたナット（８ｂ）に螺合するねじ（８ａ）で固定されたヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材（１０）と、を有することを特徴とする。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用ホイールに関する。

従来、リムのウェル部の外周面上にヘルムホルツレゾネータを有する車両用ホイールが知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両用ホイールのヘルムホルツレゾネータは、ホイール幅方向に対向し合う一対のウェル部立ち上り壁によって挟持されている。具体的には、ウェル部立ち上り壁の対向面のそれぞれに、ホイール周方向に延びるように溝部が形成されている。そして、ヘルムホルツレゾネータのホイール幅方向の両縁部がウェル部立ち上り壁のそれぞれの溝部に嵌り込んで固定されている。
このような車両用ホイールによれば、ホイールの高速回転時に大きな遠心力がヘルムホルツレゾネータに働いた場合でも、リムに対するヘルムホルツレゾネータの保持性能に優れる。

特許第５６５７３０９号公報

ところが、従来の車両用ホイール（例えば、特許文献１参照）は、ウェル部立ち上り壁の溝部が、切削により形成されている。そして、この切削工程においては、一対の溝部のそれぞれを形成するたびに切削工具の持ち変えを行わなければならない。そのため従来の車両用ホイールは、溝部の形成工程が煩雑になってホイールの製造コストが増大する問題があった。

本発明の課題は、リムに対するヘルムホルツレゾネータの保持性能に優れながらも製造コストを削減することができる車両用ホイールを提供することにある。

前記課題を解決した本発明の車両用ホイールは、ウェル部の外周面上でホイール径方向の外側に部分的に突出する突出部と、前記突出部にねじで固定されたヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材と、を有することを特徴とする。

本発明の車両用ホイールによれば、リムに対するヘルムホルツレゾネータの保持性能に優れながらも製造コストを削減することができる。

本発明の実施形態に係る車両用ホイールの部分拡大斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用ホイールの分解斜視図である。 図１に示す車両用ホイールのIII−III断面図である。 図２のIV−IV断面図である。 （ａ）は、図２の矢示方向Ｖａから見た副気室部材の上面図であり、（ｂ）は、図２の矢示方向Ｖｂから見た副気室部材の下面図である。 変形例に係る副気室部材の連結部におけるホイール周方向Ｘに沿った断面図である。 （ａ）から（ｃ）は、他の変形例に係る副気室部材の、リムに対する取付方法の工程説明図である。

次に、本発明を実施するための形態（本実施形態）に係る車両用ホイールついて、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、参照する図面において、「Ｘ」はホイール周方向、「Ｙ」はホイール幅方向、「Ｚ」はホイール径方向をそれぞれ示している。

本実施形態に係る車両用ホイールは、副気室部材（ヘルムホルツレゾネータ）がウェル部の外周面上の突出部にねじで固定されていることを主な特徴とする。
この車両用ホイールは、副気室部材と、副気室部材のホイール径方向の外側に配置されてこの副気室部材と突出部に共締めされるバンド部材と、を備えている。
以下では、まず車両用ホイールの全体構成について説明した後に、副気室部材とバンド部材とについて説明する。

＜車両用ホイールの全体構成＞
図１は、本実施形態に係る車両用ホイール１の部分拡大斜視図である。
本実施形態に係る車両用ホイール１（図１参照）は、例えばアルミニウム合金、マグネシウム合金などの軽金属製のもの、及び一般的なスチール材からなるものを想定している。

図１に示すように、車両用ホイール１は、タイヤが組み付けられるリム１１を備えている。なお、本実施形態の車両用ホイール１は、リム１１をハブに連結するディスク（図示を省略）が、図１の紙面においてホイール幅方向Ｙの右側に配置されるものを想定している。

リム１１は、ホイール幅方向Ｙの両端部にそれぞれ形成されるビードシート部１２，１２同士の間で、ホイール径方向Ｚの内側に向かって窪んだウェル部１１ｃを有している。この窪みの底面で規定されるウェル部１１ｃの外周面１１ｄは、後記するレール２０を除いて、ホイール幅方向Ｙにわたってホイール回転軸を中心に略同径になっている。なお、図１中、符号１４はハンプ部である。

本実施形態でのリム１１は、第１の縦壁１５ａと第２の縦壁１５ｂとを有している。これらの縦壁１５ａ，１５ｂ同士は、ホイール幅方向Ｙに所定の間隔を開けて外周面１１ｄからホイール径方向Ｚの外側に向かって立ち上がっている。
ちなみに、本実施形態での縦壁１５ａ，１５ｂのそれぞれは、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄからリムフランジ１７側への立ち上り部で形成されたものを想定している。つまり、縦壁１５ａ，１５ｂのそれぞれは、互いに所定の間隔を開けてホイール周方向Ｘに環状に延びることで対向している。

図２は、本実施形態に係る車両用ホイール１の分解斜視図である。
図２に示すように、車両用ホイール１は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄ上にレール２０を有している。
このレール２０は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄ上でホイール径方向Ｚの外側にリム１１が部分的に突出することで形成されている。このレール２０は、特許請求の範囲にいう「突出部」に相当する。
レール２０は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄ上をホイール周方向Ｘに環状に延びている。
本実施形態でのレール２０（突出部）は、外周面１１ｄを規定するリム１１の一般部における肉厚（ホイール径方向Ｚの肉厚）よりも厚くなる、いわゆる「肉厚部」を形成している。

図３は、図１に示す車両用ホイール１のIII−III断面図である。
図３に示すように、本実施形態でのレール２０は、リム中心線ＲＬよりもディスクＤから離れる方向にシフトしている。
これによりリム１１は、後記するようにレール２０に副気室部材１０が取り付けられた際に、ウェル部１１ｃにおける縦壁１５ａと副気室部材１０との間にビード落とし部１６が形成される。ちなみに、このビード落とし部１６には、リム１１に対するタイヤ組付作業時に、タイヤのビード部が落し込まれる。

図４は、図２のIV−IV断面図である。
図４に示すように、レール２０は、ホイール径方向Ｚの外側を上方とみなしたホイール周方向Ｘ（図２参照）に交差する断面視で、下底よりも短い上底となる等脚台形形状を呈している。

また、レール２０には、後記するねじ８ａ（図１参照）に対応する位置に、ナット８ｂが埋め込まれている。このねじ８ａは、後に詳しく説明するように、副気室部材１０のホイール周方向Ｘの両端部にそれぞれ配置されている。なお、図１中、ねじ８ａは、作図の便宜上、副気室部材１０のホイール周方向Ｘの一端部（図１の紙面手前側）にのみ記載し、他端部（図１の紙面奥側）のねじの記載は省略している。

本実施形態でのナット８ｂは、図４に示すように、一方のねじ部開口が閉じた袋ナットを想定している。
そして、他方のねじ部開口がレール２０の頂面に臨むように、ナット８ｂはレール２０に埋め込まれている。
なお、ナット８ｂは、リム１１（図２参照）が鋳造される場合には、型内のレール２０に対応するキャビティ部分に予めナット８ｂを配置する、いわゆる鋳込みでレール２０に埋め込むことができる。また、ナット８ｂは、レール２０に設けた所定径の穴部に圧入することでレール２０に埋め込むこともできる。

＜副気室部材＞
次に、副気室部材１０（図２参照）について説明する。
図２に示すように、副気室部材１０は、一方向に長い部材であって、本体部１３と、連通孔１８ａが形成される管体１８と、を備えている。
本実施形態での副気室部材１０は、例えばポリプロピレン、ポリアミドなどの合成樹脂のブロー成形品を想定している。

前記の本体部１３は、その長手方向に湾曲している。つまり、本体部１３は、図１に示すように、副気室部材１０がウェル部１１ｃの外周面１１ｄに取り付けられる際に、ホイール周方向Ｘに沿うようになっている。

図２に示すように、本体部１３は、第１本体部１３ａと第２本体部１３ｂと連結部１３ｃとを備えている。第１本体部１３ａと第２本体部１３ｂとは、これらを互いに連結する板状の連結部１３ｃを介してホイール幅方向Ｙに並んで配置されている。ちなみに、連結部１３ｃは、本体部１３と同じ長さ及び曲率でホイール周方向Ｘに延びている。
そして、これら第１本体部１３ａと第２本体部１３ｂのそれぞれは、内側が中空になっている。この中空部（図示省略）は、後記の副気室ＳＣ（図３参照）を形成している。

図３に示すように、第１本体部１３ａと第２本体部１３ｂのそれぞれは、長手方向（図１のホイール周方向Ｘ）に直交する断面視で、略矩形を呈している。
具体的には、第１本体部１３ａと第２本体部１３ｂのそれぞれは、上板２５ａと、底板２５ｂと、側板２５ｃと、側板２５ｄと、を有している。

底板２５ｂは、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄに沿うように形成された板体で構成されている。つまり、底板２５ｂは、ホイール幅方向Ｙに略平坦になるように形成され、ホイール周方向Ｘ（図１参照）に外周面１１ｄと略同じ曲率で湾曲するように形成されている。

上板２５ａは、底板２５ｂと所定の間隔をあけて対向するように、ホイール周方向Ｘ（図１参照）に所定の曲率で湾曲している。
このような上板２５ａと底板２５ｂとの間には、副気室ＳＣが形成されている。

第１本体部１３ａの側板２５ｃは、縦壁１５ａに対向するように配置されて、上板２５ａと底板２５ｂの端部同士を接続している。
また、第２本体部１３ｂの側板２５ｃは、縦壁１５ｂに対向するように配置されて、上板２５ａと底板２５ｂの端部同士を接続している。

第１本体部１３ａと第２本体部１３ｂのそれぞれの側板２５ｄ，２５ｄ同士は、連結部１３ｃで連結されるとともに、第１本体部１３ａと第２本体部１３ｂのそれぞれにおける上板２５ａと底板２５ｂの端部同士を接続している。

また、第１本体部１３ａと第２本体部１３ｂのそれぞれには、図１に示すように、ホイール周方向Ｘに複数個のブリッジ３３が等間隔に並ぶように形成されている。

ブリッジ３３は、図３に示すように、上側結合部３３ａと、下側結合部３３ｂとが、上板２５ａと底板２５ｂとの間の略中央の位置で接合されて形成されている。
なお、上側結合部３３ａは、上板２５ａが底板２５ｂ側に向かって部分的に窪むように形成されたものである。また、下側結合部３３ｂは、底板２５ｂが上板２５ａ側に向かって部分的に窪むように形成されたものである。

このようなブリッジ３３は、略円柱状を呈しており、上板２５ａと底板２５ｂとを部分的に連結している。そして、ブリッジ３３は、本体部１３の上下方向のそれぞれの対応する位置に、平面視で円形の開口を形成している。

図５（ａ）は、図２の矢示方向Ｖａから見た副気室部材１０の上面図であり、図５（ｂ）は、図２の矢示方向Ｖｂから見た副気室部材１０の下面図である。
副気室部材１０は、図５（ａ）に示すように、ホイール径方向Ｚ（図２参照）の外側でホイール周方向Ｘに延びる径方向外側溝部１９ａを有している。
また、副気室部材１０は、図５（ｂ）に示すように、ホイール径方向Ｚ（図２参照）の内側でホイール周方向Ｘに延びる径方向内側溝部１９ｂを有している。

図３に示すように、これら径方向内側溝部１９ｂと径方向外側溝部１９ａとは、副気室部材１０の本体部１３がホイール幅方向Ｙの中程で、ホイール径方向Ｚの内側と外側との両側から相互に括れることで形成されている。

そして、本体部１３は、径方向内側溝部１９ｂと径方向外側溝部１９ａとで形成される括れによって、ホイール幅方向Ｙに第１本体部１３ａと第２本体部１３ｂとに分離されている。

径方向内側溝部１９ｂには、リム１１のレール２０が嵌め入れられる。したがって、径方向内側溝部１９ｂの断面形状は、前記のレール２０の断面形状に対応するように形成されている。つまり、径方向内側溝部１９ｂは、等脚台形形状のレール２０が収まる等脚台形形状の空間を有している。
そして、第１本体部１３ａと第２本体部１３ｂの内側にそれぞれ形成される副気室ＳＣは、レール２０を境にホイール幅方向Ｙに二分される。

径方向外側溝部１９ａは、板状の連結部１３ｃを境に、ホイール径方向Ｚに径方向内側溝部１９ｂと対称形状になっている。
つまり、径方向外側溝部１９ａは、ホイール径方向Ｚの外側を上方とみなしたホイール周方向Ｘに交差する断面視で、下底よりも長い上底を有する逆等脚台形形状を呈している。
この径方向外側溝部１９ａの底部（台形形状の下底側）には、後記するバンド部材２１が配置される。

図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように、連結部１３ｃのホイール周方向Ｘの両端部にねじ８ａ（図１参照）の挿通孔７ａ，７ａが形成されている。これらの挿通孔７ａ，７ａは、レール２０（図２参照）に埋め込まれた前記のナット８ｂ（図２参照）に対応する位置に形成されている。

次に、管体１８（図１参照）について説明する。
図１に示すように、管体１８は、第１本体部１３ａと第２本体部１３ｂのそれぞれにおけるホイール周方向Ｘの一端部からホイール周方向Ｘに向けて突出するように形成されている。
なお、図１中、第２本体部１３ｂの管体は、作図の便宜上、省略している。

図５（ｂ）に示すように、第１本体部１３ａの管体１８は、ホイール周方向Ｘの一端部に形成されているのに対して、第２本体部１３ｂの管体１８は、ホイール周方向Ｘの他端部に形成されている。
そして、第１本体部１３ａの管体１８と第２本体部１３ｂの管体１８同士は、副気室部材１０（図１参照）がリム１１（図１参照）に取り付けられた際のホイール軸に沿った側面視で、ホイール軸を中心に互いに略９０°間隔で開いた位置になるように配置されている。

また、図５（ｂ）に示すように、管体１８の内側には、連通孔１８ａが形成されている。この連通孔１８ａは、第１本体部１３ａと第２本体部１３ｂのそれぞれの内側に形成される副気室ＳＣ（図３参照）と、ウェル部１１ｃ（図３参照）上でタイヤ（図示省略）との間に形成されるタイヤ空気室９（図３参照）と、を連通させている。

＜バンド部材＞
次に、バンド部材２１（図２参照）について説明する。
図２に示すように、バンド部材２１は、ホイール周方向Ｘに延びるとともに、ホイール径方向Ｚに凸となるように円弧状に湾曲する細長い板体で形成されている。ちなみに、バンド部材２１は、連結部１３ｃと同じ曲率で湾曲しているものを想定している。また、本実施形態でのバンド部材２１は、金属からなるものを想定しているが、樹脂で形成することもできる。

バンド部材２１のホイール周方向Ｘの両端部には、ねじ８ａの挿通孔７ｂ，７ｂが形成されている。これらの挿通孔７ｂ，７ｂは、レール２０に埋め込まれた前記のナット８ｂに対応する位置に形成されている。
このようなバンド部材２１は、図３に示すように、径方向外側溝部１９ａ内で、連結部１３ｃに沿うように配置される。そして、図２に示すように、ねじ８ａは、バンド部材２１の挿通孔７ｂと連結部１３ｃの挿通孔７ａとをこの順番で貫通してレール２０のナット８ｂに螺合する。
これにより副気室部材１０の連結部１３ｃは、レール２０とバンド部材２１との間に挟持されるとともに、ねじ８ａによってバンド部材２１と一体となるようにレール２０に共締めされる。

＜作用効果＞
次に、本実施形態の車両用ホイール１の奏する作用効果について説明する。
本実施形態の車両用ホイール１は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄ上で延びるレール２０（突出部）に副気室部材１０がねじ８ａで固定されている。
このようなレール２０の形成は、鋳造や鍛造などの公知のホイール製造手法によってリム１１の形成工程に並行して容易に行うことができる。
また、レール２０（突出部）に対するナット８ｂの配置は、前記のような鋳込みや圧入によって容易に行うことができる。

このような車両用ホイール１によれば、従来の車両用ホイール（例えば、特許文献１参照）と異なって、副気室部材（ヘルムホルツレゾネータ）を固定する溝部をウェル部１１ｃの立ち上り壁（縦壁１５ａ，１５ｂ）に切削形成する必要がない。これにより車両用ホイール１は、リム１１に対する副気室部材１０の保持性能に優れながらも製造コストを削減することができる。

また、車両用ホイール１は、副気室ＳＣがレール２０を境にホイール幅方向Ｙに二分されている。
つまり、車両用ホイール１は、副気室部材１０の固定部となるレール２０を境に第１本体部１３ａと第２本体部１３ｂとがホイール幅方向Ｙに振り分けられる。
これにより副気室部材１０は、ホイール回転時に遠心力が掛った際に、ホイール幅方向Ｙにバランスよくリム１１に保持される。

また、車両用ホイール１は、ねじ８ａが、二分された副気室ＳＣ同士の間で前記副気室部材を貫通してレール２０（突出部）に固定されている。
具体的には、ねじ８ａは、連結部１３ｃを貫通してレール２０（突出部）に固定されている。
このような車両用ホイール１によれば、ねじ８ａが副気室ＳＣを貫くことが免れるので、副気室ＳＣの気密性を害することがない。また、車両用ホイール１は、ねじ８ａが副気室ＳＣを貫くものと比べて、より短いねじ８ａで副気室部材１０をレール２０に固定することができる。

また、車両用ホイール１の副気室部材１０は、副気室部材１０のホイール径方向Ｚの外側に配置されたバンド部材２１と重ね合わせられてレール２０にねじ８ａで固定されている。
このような車両用ホイール１によれば、レール２０とバンド部材２１との間に副気室部材１０が挟持されることによって、副気室部材１０はバンド部材２１の長さ方向に渡ってレール２０上に支持される。
これにより車両用ホイール１は、レール２０に対する副気室部材１０の固定力が一段と高められる。

また、車両用ホイール１は、径方向内側溝部１９ｂにレール２０が嵌め入れられるとともに、径方向外側溝部１９ａにバンド部材２１が配置されている。
このような車両用ホイール１によれば、ホイール幅方向Ｙの副気室部材１０に対するレール２０及びバンド部材２１の相対変位が、より確実に防止される。

また、車両用ホイール１は、ナット８ｂがレール２０に埋め込まれている。
このような車両用ホイール１によれば、レール２０に副気室部材１０とバンド部材２１とをねじ止めする際に、ナット８ｂに対するねじ８ａの位置決めが容易になる。
また、このような車両用ホイール１によれば、レール２０とナット８ｂが一体になっているので、レール２０に副気室部材１０を組み付ける際の部品点数を削減することができる。これによりレール２０に対する副気室部材１０の組付工程が簡素化する。

以上、本実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
前記実施形態では、副気室部材１０とバンド部材２１とが別体の車両用ホイール１について説明したが（図２参照）、副気室部材１０とバンド部材２１とが予め一体になった構成とすることもできる。

図６は、変形例に係る副気室部材１０の連結部１３ｃにおけるホイール周方向Ｘに沿った断面図である。
図６に示すように、この変形例に係る副気室部材１０は、バンド部材２１のインサート成形によって、副気室部材１０の連結部１３ｃとバンド部材２１とが一体に成形されている。

なお、図６中、符号１３は、副気室部材１０の本体部であり、符号１８は、管体である。符号７ａは、副気室部材１０の連結部１３ｃにおけるねじ８ａ（図１参照）の挿通孔であり、符号７ｂは、バンド部材２１におけるねじ８ａ（図１参照）の挿通孔である。
このような副気室部材１０を有する車両用ホイール１（図１参照）によれば、部品点数が削減されることで、製造工程を簡素化することができる。

また、前記実施形態では、第１本体部１３ａと第２本体部１３ｂと連結部１３ｃとが一体成形されて構成される副気室部材１０を想定しているが、第１本体部１３ａと第２本体部１３ｂと連結部１３ｃとがそれぞれ別体の副気室部材１０であっても構わない。

このような副気室部材１０は、図示は省略するが、連結部１３ｃが所定の係止部を介して第１本体部１３ａと第２本体部１３ｂとを連結する。そして、これらの第１本体部１３ａと第２本体部１３ｂと連結部１３ｃとは、同一の材料で構成されていても、あるいは異種材料で構成されていても構わない。
連結部１３ｃの係止部は、第１本体部１３ａ及び第２本体部１３ｂのそれぞれに対する嵌合などの機械的構造であってもよいし、溶接、接着などの素材的構造であってもよい。

図７（ａ）から（ｃ）は、他の変形例に係る副気室部材１０のリム１１に対する取付方法の工程説明図である。
図７（ａ）から（ｃ）に示す副気室部材１０は、少なくとも連結部１３ｃがばね弾性を有する合成樹脂で形成されている。この合成樹脂としては、前記のポリプロピレン、ポリアミドなどの合成樹脂を想定している。ただし、連結部１３ｃの材料は、これに限定されずに、ばね弾性を有する金属であっても構わない。

また、この変形例に係る副気室部材１０は、図７（ａ）及び図７（ｂ）に示すように、リム１１に対する取付前にあっては、連結部１３ｃを中心としてホイール径方向Ｚの外側に凸となるように、ホイール幅方向Ｙに湾曲又は屈曲している。
つまり、第１本体部１３ａ及び第２本体部１３ｂのそれぞれのホイール幅方向Ｙの外側端部は、連結部１３ｃと比べてウェル部１１ｃの外周面１１ｄ側に変位している。

そして、この副気室部材１０の取付方法では、図７（ｂ）に示すように、第１本体部１３ａ及び第２本体部１３ｂのそれぞれの外側端部をウェル部１１ｃの外周面１１ｄに向けて押圧する。この際、第１本体部１３ａ及び第２本体部１３ｂの外側端部は、連結部１３ｃのばね弾性によって、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄに向かう付勢力Ｆを生じる。

次いで、この副気室部材１０の取付方法では、図７（ｃ）に示すように、副気室部材１０が外周面１１ｄに対してフラットになるように、ばね弾性による外周面１１ｄからの反力に抗してさらに押圧される。そして、ねじ８ａによってバンド部材２１と連結部１３ｃとがレール２０に固定されることで、この副気室部材１０の取付方法の一連の工程が終了する。

このような副気室部材１０においては、図７（ｃ）に示すように、第１本体部１３ａ及び第２本体部１３ｂのそれぞれの外側端部がウェル部１１ｃの外周面１１ｄに向かう付勢力Ｆを生じた状態で、副気室部材１０がリム１１に固定されている。

一方、この副気室部材１０では、ホイール回転時に生じる副気室部材１０に対する遠心力Ｃｆが、外周面１１ｄから副気室部材１０を引き離す方向に働く。
そして、第１本体部１３ａ及び第２本体部１３ｂのそれぞれの外側端部は、レール２０に対して固定される連結部１３ｃと比べて、より遠心方向に変位しようとする。

これに対してこの変形例に係る副気室部材１０は、第１本体部１３ａ及び第２本体部１３ｂのそれぞれの外側端部に外周面１１ｄに向かう付勢力Ｆを生じさせた状態で副気室部材１０がリム１１に固定されている。

副気室部材１０は、この付勢力Ｆで遠心力Ｃｆに抗することによって第１本体部１３ａ及び第２本体部１３ｂのそれぞれの外側端部の変位をより確実に抑制することができる。これにより副気室部材１０は、遠心力Ｃｆが働いた際の変形をより確実に防止することができる。

１ 車両用ホイール
８ａ ねじ
８ｂ ナット
９ タイヤ空気室
１０ 副気室部材
１１ リム
１１ｃ ウェル部
１１ｄ ウェル部の外周面
１２ ビードシート部
１３ 本体部
１３ａ 第１本体部
１３ｂ 第２本体部
１３ｃ 連結部
１５ａ 縦壁
１５ｂ 縦壁
１８ 管体
１８ａ 連通孔
１９ａ 径方向外側溝部
１９ｂ 径方向内側溝部
２０ レール（突出部）
２１ バンド部材
２５ａ 上板
２５ｂ 底板
２５ｃ 側板
２５ｄ 側板
３３ ブリッジ
３３ａ 上側結合部
３３ｂ 下側結合部
ＳＣ 副気室
Ｘ ホイール周方向
Ｙ ホイール幅方向
Ｚ ホイール径方向

Claims (7)

1. ウェル部の外周面上でホイール径方向の外側に部分的に突出する突出部と、
   前記突出部にねじで固定されたヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材と、
   を有することを特徴とする車両用ホイール。
2. 前記突出部は、ホイール周方向に延びるレールであることを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイール。
3. 前記副気室部材は、ホイール幅方向に前記レールを跨ぐように配置され、
   前記副気室部材の内側に形成される副気室は、前記レールを境にホイール幅方向に二分されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ホイール。
4. 前記ねじは、二分された前記副気室同士の間で前記副気室部材を貫通して前記突出部に固定していることを特徴とする請求項３に記載の車両用ホイール。
5. ホイール周方向に長く形成される前記副気室部材と、
   前記副気室部材のホイール径方向の外側で前記レールに沿って延びるバンド部材と、有し、
   前記副気室部材と前記バンド部材とが重ね合わせられて前記レールに前記ねじで固定されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用ホイール。
6. 前記副気室部材は、ホイール幅方向の中程でホイール径方向の内側と外側との両側から相互に括れることでホイール周方向に延びる径方向内側溝部と径方向外側溝部からなる一対の溝部を有し、前記径方向内側溝部には、前記レールが嵌め入れられ、前記径方向外側溝部には、前記バンド部材が配置されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用ホイール。
7. 前記レールには、前記ねじが噛み合うようにナットが埋め込まれていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ホイール。

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