JP6235933B2 - 車両用ホイール - Google Patents

Description

本発明は、車両用ホイールに関する。

従来、タイヤ空気室内での気柱共鳴に起因するロードノイズを低減するホイールとしては、連通孔を介してタイヤ空気室と連通する副気室をリムの内部に形成したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
このホイールは副気室とリムとが一体に鋳造されたものであり、連通孔はタイヤ空気室と副気室とを隔てる隔壁に所定の径（所定の断面積）となるように穿たれている。
このホイールでは、連通孔と副気室とがヘルムホルツレゾネータを構成している。そして、このヘルムホルツレゾネータの共鳴振動周波数ｆ_０は次式（１）で表される。

ｆ_０＝Ｃ／２π×√（Ｓ／Ｖ（Ｌ＋α×√Ｓ））・・・式（１）
Ｃ（ｍ／ｓ）：副気室内部の音速（＝タイヤ空気室の内部の音速）
Ｖ（ｍ^３）：副気室の容積
Ｌ（ｍ）：連通孔の長さ
Ｓ（ｍ^２）：連通孔の断面積
α：補正係数
ちなみに、この共鳴振動周波数ｆ_０は、タイヤ空気室の共鳴振動周波数に合わせて設定される。

特開２００５−２７１７６６号公報

ところで、一般にヘルムホルツレゾネータとしては、タイヤ空気室と副気室との間での空気の出入りがスムーズであるものが安定した消音性能を発揮することができるので望ましい。したがって、ヘルムホルツレゾネータは、前記式（１）中の「連通孔の断面積Ｓ」を大きく設定することが望まれる。そして、前記式（１）中の「副気室の容積Ｖ」が一定であるヘルムホルツレゾネータにおいて、前記式（１）中の「連通孔の断面積Ｓ」を大きく設定するためには、前記式（１）中の「連通孔の長さＬ」をも大きく設定する必要がある。
しかしながら、従来のヘルムホルツレゾネータ（例えば、特許文献１参照）では、前記のようにタイヤ空気室と副気室とを隔てる隔壁に穿たれた貫通孔で連通孔が形成されるので、前記式（１）中の「連通孔の長さＬ」は隔壁の厚さと等しくなる。また、ホイール全体の許容重量を考慮すると隔壁の厚さを増大させるにも限界がある。そのため、従来のヘルムホルツレゾネータでは、「連通孔の断面積Ｓ」を十分に大きく確保することができずに、安定した消音性能を発揮することができない課題がある。

そこで、本発明は、従来よりも安定した消音性能を発揮することができる車両用ホイールを提供することを課題とする。

前記課題を解決した本発明は、リムにタイヤを取付けた際に形成されるタイヤ空気室と、連通孔を介して連通し、ヘルムホルツレゾネータとして機能する副気室を複数備える車両用ホイールであって、前記副気室のそれぞれは、前記リムの肉厚部に形成された中空状空間をホイール周方向に仕切ることで形成され、前記連通孔は、前記リムに部分的に形成された肉厚部に設けられており、前記中空状空間及び前記肉厚部は、ホイール周方向の全長にわたって形成されていることを特徴とする。
この車両用ホイールによれば、リムに部分的に形成された肉厚部に連通孔が設けられることで前記式（１）中の「連通孔の長さＬ」が長くなる。したがって、前記式（１）中の「連通孔の断面積Ｓ」を大きく設定することができる。これにより車両用ホイールは、タイヤ空気室と副気室との間での空気の出入りがスムーズになって、安定した消音性能を発揮することができる。

また、この車両用ホイールによれば、中空状空間がホイール周方向の全長にわたって形成されるので、大きな容積の副気室を確保することができる。また、この車両用ホイールによれば、肉厚部がホイール周方向の全長にわたって形成されるので、ホイール周方向の全長にわたってリムの剛性が高まる。これにより車両用ホイールは、副気室の変形が抑えられて安定した消音性能を発揮することができる。

また、このような車両用ホイールにおいては、前記中空状空間は、前記リムのウェル部のホイール径方向内側に形成されている構成とすることができる。
この車両用ホイールによれば、ウェル部の窪みを大きく確保することができるので、これにタイヤが組み付けられる際に、ウェル部に対するタイヤのビード部の落とし込みが阻害されることが避けられる。

また、このような車両用ホイールにおいては、前記肉厚部は、ホイール径方向外側に凸となるように形成されている構成とすることができる。
この車両用ホイールによれば、副気室の内側に凸となるように肉厚部が形成されるものと比較して、副気室の容積を減らすことなく前記式（１）中の「連通孔の長さＬ」を長くすることができる。

また、このような車両用ホイールにおいては、前記中空状空間及び前記肉厚部を有する前記リムは、押出し成形にて形成されている構成とすることができる。
この車両用ホイールによれば、鋳造で得られる従来の車両用ホイールと異なって副気室を形成するための中子を必要としないので簡単な工程で製造することができる。

本発明の車両用ホイールによれば、従来よりも安定した消音性能を発揮することができる。

本発明の実施形態に係る車両用ホイールの斜視図であり、車両用ホイールのリムを連通孔の位置でホイール幅方向に部分的に切欠いた切欠き断面を含む図である。 図１におけるリムの切欠き断面をII方向から見た断面図である。 本発明の実施形態に係る車両用ホイールの側面図であり、ホイール径方向外側から車両用ホイールを見た図である。 図４（ａ）は、図３のIVａ−IVａ断面図であり、図４（ｂ）は、図３のIVｂ−IVｂ断面図である。 （ａ）から（ｃ）は、本発明の実施形態に係る車両用ホイールの製造工程説明図である。 （ａ）から（ｃ）は、本発明の実施形態に係る車両用ホイールの製造工程説明図である。 （ａ）から（ｇ）は、副気室及び連通孔の変形例を示すホイール幅方向に沿ったリムの部分断面図である。 （ａ）及び（ｂ）は、本発明の他の実施形態に係る車両用ホイールを示す断面図であり、図４（ａ）及び（ｂ）に対応する図である。

本発明の車両用ホイールは、ヘルムホルツレゾネータを構成する副気室がリムの内部に形成され、副気室とタイヤ空気室とを連通させる連通孔が、リムに部分的に形成された肉厚部に設けられていることを特徴としている。
ここでは、まず車両用ホイールの全体構成について説明した後に、副気室及び連通孔について説明する。なお、本実施形態に係る車両用ホイールは、例えばアルミニウム、アルミニウム合金、マグネシウム合金等の軽金属製のものを想定している。

＜車両用ホイール＞
図１は、本発明の実施形態に係る車両用ホイール１０の斜視図であり、車両用ホイール１０のリム１１を連通孔１４の位置でホイール幅方向Ｙに部分的に切欠いた切欠き断面を含む図である。図２は、図１におけるリム１１の切欠き断面をII方向から見た断面図である。なお、図２には、リム１１に組み付けられるタイヤＴを仮想線（二点鎖線）で描いている。

図１に示すように、本実施形態に係る車両用ホイール１０は、タイヤＴ（図２参照）を装着するためのリム１１と、このリム１１を図示しないハブに連結するためのディスク１２と、を備えている。
図１中、符号１１ｃは、リム１１のウェル部であり、符号１３は、副気室であり、符号１６は、中空状空間である。副気室１３は、後記するように、この中空状空間１６を仕切ることで形成される。

図２に示すように、車両用ホイール１０のリム１１は、ホイール幅方向Ｙの両端部に形成されるビードシート部１１ａ，１１ａと、このビードシート部１１ａ，１１ａから外側に向けてＬ字状に屈曲したリムフランジ部１１ｂ，１１ｂと、ビードシート部１１ａ，１１ａ間においてホイール径方向Ｚの内側（図２の紙面下側）に凹んだウェル部１１ｃと、を有する。

ビードシート部１１ａには、タイヤＴのビード部Ｂが装着される。これにより、リム１１とタイヤＴの内周面の間に環状の密閉空間からなるタイヤ空気室２０が形成される。

ウェル部１１ｃは、タイヤＴをリム１１に組み付けるリム組時に、タイヤＴのビード部Ｂ，Ｂを落とし込むために設けられている。
ウェル部１１ｃの底面を規定するリム１１の外周面１１ｄは、ホイール幅方向Ｙに同径の円筒状に形成されている。

＜副気室＞
車両用ホイール１０は、図２に示すように、リム１１の内部に副気室１３を有している。本実施形態での副気室１３は、ウェル部１１ｃのホイール径方向Ｚの内側に形成されている。つまり、副気室１３は、リム１１の外周面１１ｄよりもホイール径方向Ｚの内側に形成されている。
この副気室１３は、本来、リム１１の中実部である部分に、ホイール周方向Ｘ（図１参照）に沿って形成される環状の中空状空間１６を設けて形成されたものである。
本実施形態での副気室１３は、ホイール幅方向Ｙに隔壁１８を介して２列に並ぶように形成されている。ちなみに、副気室１３のそれぞれは、ホイール幅方向Ｙに沿う断面視で略矩形を呈している。これらの副気室１３は、後に詳しく説明する連通孔１４とともに、ヘルムホルツレゾネータを構成する。
図２中、符号１５は、肉厚部である。この肉厚部１５については後に詳しく説明する。

次に参照する図３は、本実施形態に係る車両用ホイール１０の側面図であり、ホイール径方向Ｚ（図２参照）の外側から車両用ホイール１０を見た図である。図４（ａ）は、図３のIVａ−IVａ断面図であり、図４（ｂ）は、図３のIVｂ−IVｂ断面図である。

副気室１３は、図３及び図４に示すように、リム１１の内部に形成された環状の中空状空間１６（図３参照）をホイール周方向Ｘ（図４参照）に仕切り部材１７（図４参照）で仕切ることにより形成されている。
本実施形態での中空状空間１６は、後記する押出し成形法によるリム１１の製造時に、リム１１と一体に形成されたものであり、リム１１のホイール周方向Ｘの全周にわたって環状に形成されている。
本実施形態での中空状空間１６は、図３に示すように、ホイール幅方向Ｙに隔壁１８を介して２つ並ぶように配置されている。

そして、本実施形態での副気室１３は、図４（ａ）及び（ｂ）に示すように、この環状の中空状空間１６が複数の仕切り部材１７（本実施形態では４つ）で等間隔に仕切られて、ホイール周方向Ｘに複数（本実施形態では４つ）形成されている。
なお、仕切り部材１７の数は、本実施形態での４つに限定されるものではなく、設ける副気室１３の数に応じて２つ以上とすることができる。

また、図３に示すホイール幅方向Ｙに並ぶ２つの中空状空間１６同士は、図４（ａ）及び（ｂ）にそれぞれ示すように、ホイール中心軸Ａｘに対して同じ位相で仕切り部材１７によって仕切られている。つまり、図３のIVａ−IVａ断面図である図４（ａ）に示す仕切り部材１７と、図３のIVｂ−IVｂ断面図である図４（ｂ）に示す仕切り部材１７とは、ホイール幅方向Ｙに横並びに配置されることとなる。これにより、副気室１３は、前記のとおり、ホイール幅方向Ｙに隔壁１８を介して２列に並ぶように形成される（図２参照）。ちなみに、本実施形態での仕切り部材１７が配置される位相間隔は、９０度となっている。

仕切り部材１７としては、中空状空間１６内で所定容積の副気室１３を気密に仕切る（区画する）ことができれば、その形状、材質等に特に制限はない。
ちなみに、本実施形態での仕切り部材１７としては、例えば中空状空間１６に充填可能な樹脂製ブロック体、及びホイール母体と同じ材質の金属（例えば、アルミニウム合金、マグネシウム合金等）からなるブロック体等を想定している。
なお、図３及び図４中、符号１４は、連通孔である。

＜連通孔＞
連通孔１４は、図２に示すように、タイヤ空気室２０と副気室１３とを隔てる隔壁１９、つまりウェル部１１ｃの底面となる外周面１１ｄを規定するリム１１部分に穿たれて形成される。
この連通孔１４は、前記したように副気室１３とともにヘルムホルツレゾネータを構成している。

連通孔１４は、リム１１の隔壁１９に部分的に形成された肉厚部１５に設けられる。この肉厚部１５は、タイヤ空気室２０と副気室１３とを隔てる隔壁１９に設けることができれば、その形状は特に限定されない。

本実施形態での肉厚部１５は、板状の隔壁１９から副気室１３内に向けて突出するように形成されている。つまり、肉厚部１５は、これ以外の隔壁１９部分よりも肉盛りされて形成された肉盛り部で構成され、肉厚部１５以外の隔壁１９部分よりも厚さが増大している。
本実施形態での肉厚部１５は、ホイール幅方向Ｙの各副気室１３の中央で（図２参照）、ホイール周方向Ｘに沿って延在している（図４（ａ）及び（ｂ）参照）。つまり、本実施形態での肉厚部１５は、ホイール周方向Ｘの全長にわたって形成されるレール形状を呈している。

このような肉厚部１５を貫通する連通孔１４は、図４（ａ）及び（ｂ）に示すように、各副気室１３のホイール周方向Ｘの中央部に形成されている。つまり、図１に示すように、ホイール幅方向Ｙに並ぶ２つの副気室１３のそれぞれに形成される連通孔１４は、図４（ａ）及び（ｂ）に示すように、ホイール中心軸Ａｘに対して同じ位相で形成されることとなる。ちなみに、本実施形態での連通孔１４が形成される位相間隔は、９０度となっている。

＜車両用ホイールの製造方法＞
次に、本実施形態に係る車両用ホイール１０（図１参照）の製造方法について説明する。
図５（ａ）から（ｃ）、及び図６（ａ）から（ｃ）は、本実施形態に係る車両用ホイール１０の製造工程説明図である。
なお、図５（ａ）は、押出し成形法により製造されるリム材料２１の斜視図、図５（ｂ）は、図５（ａ）のリム材料２１における端部の部分拡大斜視図、図５（ｃ）は、肉厚部１５に連通孔１４を形成したリム材料２１の斜視図である。図６（ａ）は、リム材料２１の端部から中空状空間１６内に仕切り部材１７を圧入して充填する様子を示す部分拡大斜視図、図６（ｂ）は、リム材料２１をホイール周方向Ｘ（図１参照）のリム１１（図１参照）の長さに合わせて切り詰める様子を模式的に示す断面図であり、肉厚部１５に沿う断面を表す図、図６（ｃ）は、ロール加工を施して環状に形成したリム材料２１の断面図であり、肉厚部１５に沿う断面を表す図である。
なお、図６（ｂ）においては、リム材料２１の中程の記載を作図の便宜上省略している。

本実施形態に係る車両用ホイール１０（図１参照）は、押出し成形法を使用して製造することができる。
この製造方法では、ホイール母材を構成する前記軽金属のビレットを所定のダイス（金型）から押出して、図５（ａ）に示すリム材料２１を形成する。このリム材料２１は、連通孔１４（図５（ｃ）参照）が形成されていないほかは、図１に示す切欠き断面と同じ断面を有する長尺部材である。つまり、図５（ｂ）に示すように、このリム材料２１には、隔壁１８を介して並ぶように形成される２つの中空状空間１６と、各中空状空間１６に沿ってそれぞれ延在するように形成される２つの肉厚部１５とが形成されている。

次に、この製造方法では、図５（ｃ）に示すように、各連通孔１４は、リム材料２１の肉厚部１５の延在方向に沿って、図４（ａ）及び（ｂ）に示す連通孔１４同士のホイール周方向Ｘの距離に合わせた間隔で貫通孔が穿たれて形成される。具体的には（図５（ｃ）では）、レール状の２つの肉厚部１５のそれぞれに、連通孔１４ａ、連通孔１４ｂ、連通孔１４ｃ、及び連通孔１４ｄの４つが形成される。

この製造方法では、図６（ａ）に示すように、リム材料２１の各中空状空間１６に仕切り部材１７が充填される。本実施形態での仕切り部材１７は、樹脂製ブロック体で形成され、リム材料２１の端部開口から中空状空間１６内に圧入される。
本実施形態での仕切り部材１７としては、中空状空間１６の断面形状と略同じ断面形状を有し、中空状空間１６の断面よりもやや大きめの断面を有するものを使用することができる。ちなみに、本実施形態での仕切り部材１７には、レール状の肉厚部１５の外形に対応する形状の溝１７ａが仕切り部材１７の圧入方向Ｄに沿うように形成されている。

本実施形態の製造方法における仕切り部材１７の充填位置は、一つの中空状空間１６について、図５（ｃ）に示す連通孔１４ａと連通孔１４ｂとの間、連通孔１４ｂと連通孔１４ｃとの間、及び連通孔１４ｃと連通孔１４ｄとの間の３箇所、２つの中空状空間１６では合計６箇所となっている。

次に、この製造方法では、図６（ｂ）に示すように、リム材料２１は、車両用ホイール１０（図１参照）のリム１１（図１参照）の全周の長さに応じた長さＭに切り詰められる。
図６（ｂ）中、符号Ｃは、リム材料２１の切断箇所であり、符号１４ａは、図５（ｃ）に示す連通孔１４ａに対応する連通孔であり、符号１４ｄは、図５（ｃ）に示す連通孔１４ｄに対応する連通孔であり、符号１７は、仕切り部材である。

次に、リム材料２１には、ロール加工が施されて図１に示す車両用ホイール１０と同じ曲率で環状に曲げられる。そして、リム材料２１は、図６（ｃ）に示すように環状に曲げられる際に、リム材料２１の端部同士の合わせ目Ｎにおける中空状空間１６に仕切り部材１７が充填される。この合わせ目Ｎに配置される仕切り部材１７としては、ホイール母体と同じ材質の金属からなるブロック体が望ましい。

そして、図６（ｃ）に示す切断箇所Ｃ同士の合わせ目が、例えばＴＩＧ溶接法等により溶接されて、図１に示すリム１１が完成する。そして、このリム１１にディスク１２（図１参照）が取り付けられて、本実施形態に係る車両用ホイール１０（図１参照）の一連の製造工程は終了する。

次に、本実施形態に係る車両用ホイール１０の奏する作用効果について説明する。
この車両用ホイール１０の副気室１３と連通孔１４とは、前記のようにヘルムホルツレゾネータを構成する。したがって、このヘルムホルツレゾネータの共鳴振動周波数ｆ_０は、タイヤ空気室２０（図２参照）の共鳴振動周波数に合わせて設定されるとともに、前記したように式（１）で表される。

ｆ_０＝Ｃ／２π×√（Ｓ／Ｖ（Ｌ＋α×√Ｓ））・・・式（１）

Ｃ（ｍ／ｓ）：副気室１３（図２参照）の内部の音速（＝タイヤ空気室２０の内部の音速）
Ｖ（ｍ^３）：副気室１３の容積
Ｌ（ｍ）：連通孔１４（図２参照）の長さ
Ｓ（ｍ^２）：連通孔１４の断面積
α：補正係数

つまり、従来の車両用ホイールのヘルムホルツレゾネータ（例えば、特許文献１参照）においては、前記のとおり連通孔が貫通する隔壁の厚さに「連通孔の長さＬ」が制限されて、「連通孔の断面積Ｓ」を十分に大きく確保することができない課題があった。
これに対して、本実施形態に係る車両用ホイール１０の連通孔１４は、リム１１に部分的に形成された肉厚部１５に設けられるので、前記式（１）中の「連通孔１４の長さＬ」が長くなる。これにより前記式（１）中の「連通孔１４の断面積Ｓ」を大きく設定することができる。そして、タイヤ空気室２０内で気柱共鳴が生じた際の音圧変化は、この大きな断面積の連通孔１４を介してタイヤ空気室２０から副気室１３へと伝達される。つまり、本実施形態に係る車両用ホイール１０によれば、タイヤ空気室２０と副気室１３との間での空気の出入りがスムーズになって、従来よりも安定した消音性能を発揮することができる。

また、この車両用ホイール１０によれば、中空状空間１６がホイール周方向Ｘの全長にわたって形成されるので、大きな容積の副気室１３を確保することができる。

また、この車両用ホイール１０によれば、肉厚部１５がホイール周方向Ｘの全長にわたって形成されるので、ホイール周方向Ｘの全長にわたってリム１１の剛性が高まる。これにより車両用ホイール１０は副気室１３の変形が抑えられて安定した消音性能を発揮することができる。

また、このような中空状空間１６及び肉厚部１５を有するリム１１の構造は、押出し成形法で形成することができる。
そして、押出し成形法で形成されたリム１１を有する車両用ホイール１０によれば、鋳造で得られる従来の車両用ホイール（例えば、特許文献１参照）と異なって副気室１３を形成するための中子を必要としないので簡単な工程で製造することができる。

また、本実施形態に係る車両用ホイール１０によれば、中空状空間１６がウェル部１１ｃのホイール径方向Ｚの内側に形成されているので（図２参照）、ウェル部１１ｃの窪みを大きく確保することができる。これにより車両用ホイール１０では、タイヤＴ（図２参照）をリム組みする際に、副気室１３がタイヤＴのビード部Ｂに干渉することが回避される。つまり、この車両用ホイール１０によれば、タイヤＴの組付け容易性が維持される。

以上、本実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
図７（ａ）から図７（ｇ）は、副気室１３及び連通孔１４の変形例を示す、ホイール幅方向Ｙに沿ったリム１１の部分断面図である。図８（ａ）及び図８（ｂ）は、本発明の他の実施形態に係る車両用ホイール１０を示す断面図であり、図４（ａ）及び図４（ｂ）の断面図に対応する図である。

前記実施形態では、ホイール幅方向Ｙに２列並ぶように形成された環状の中空状空間１６が仕切られて副気室１３が形成されているが、本発明は、図７（ａ）に示すように、１つ（１列）の環状の中空状空間１６が仕切られて副気室１３が形成されている構成とすることもできる。
この車両用ホイール１０によれば、中空状空間１６が２列の前記実施形態と比較して副気室１３の容積をより大きくすることができる。これにより一つの副気室１３あたりの消音効率を高めることができる。また、この車両用ホイール１０によれば、隔壁１８（図２参照）を省略することができるので車両用ホイール１０の軽量化を図ることができる。

また、前記実施形態では、肉厚部１５が副気室１３側に突出するように形成されているが（図２参照）、図７（ｂ）及び図７（ｃ）に示すように、肉厚部１５がタイヤ空気室２０側に突出する構成とすることもできる。
この車両用ホイール１０によれば、副気室１３の内側に凸となるように肉厚部１５が形成される前記実施形態と比較して、副気室１３の容積を減らすことなく前記式（１）中の「連通孔の長さＬ」を長くすることができる。ちなみに、図７（ｂ）は、環状の中空状空間１６が２列のものであり、図７（ｃ）は、環状の中空状空間１６が１列のものである。

また、肉厚部１５は、図７（ｄ）及び図７（ｅ）に示すように、副気室１３側とタイヤ空気室２０側との両方に突出する構成とすることもできる。
この車両用ホイール１０によれば、「連通孔１４の長さＬ」をさらに長くすることができる。ちなみに、図７（ｄ）は、環状の中空状空間１６が２列のものであり、図７（ｅ）は、環状の中空状空間１６が１列のものである。

また、前記実施形態では、中空状空間１６は、ウェル部１１ｃの底よりもホイール径方向Ｚの内側に膨らむように形成されているが（図２参照）、図７（ｆ）に示すように、ウェル部１１ｃの底よりもホイール径方向Ｚの外側に膨らむ構成とすることもできる。
この車両用ホイール１０によれば、ウェル部１１ｃの底よりもホイール径方向Ｚの内側に中空状空間１６が形成されるものと比較して、中空状空間１６のホイール周方向Ｘの全長が長くなるので、副気室１３の容積をより大きくすることができる。これにより一つの副気室１３あたりの消音効率を高めることができる。

また、中空状空間は、図７（ｇ）に示すように、ウェル部１１ｃの底を基準にホイール径方向Ｚの内側と外側の両方に膨らむように構成することもできる。
この車両用ホイール１０によれば、副気室１３の容積をさらに大きくすることができる。これにより一つの副気室１３あたりの消音効率をさらに高めることができる。

また、前記実施形態では、ホイール幅方向Ｙに２列に並ぶ中空状空間１６のそれぞれにおける仕切り部材１７の充填位置、及び連通孔１４の位置は、同じ位相となるように構成されているが（図４（ａ）及び図４（ｂ）参照）、図４（ａ）に対応する図８（ａ）、及び図４（ｂ）に対応する図８（ｂ）に示すように、２列に並ぶ中空状空間１６同士（図３参照）で、仕切り部材１７の充填位置の位相、及び連通孔１４の位置の位相が、ホイール回転軸Ａｘ回りで４５度ずれる構成とすることもできる。
この車両用ホイール１０によれば、ヘルムホルツレゾネータ構造の多様化を図ることができる。

また、前記実施形態では、中空状空間１６は１列又は２列の構成となっているが、リム１１は３列以上の中空状空間１６を有する構成とすることもできる。

また、前記実施形態では、仕切り部材１７は、リム材料２１の端部から挿入する構成となっているが、本発明はリム材料２１に仕切り部材１７の取付孔を穿設し、この取付孔に仕切り部材１７を圧入する構成とすることもできる。

１０ 車両用ホイール
１１ リム
１１ａ ビードシート部
１１ｂ リムフランジ部
１１ｃ ウェル部
１１ｄ 外周面
１２ ディスク
１３ 副気室
１４ 連通孔
１４ａ 連通孔
１４ｂ 連通孔
１４ｃ 連通孔
１４ｄ 連通孔
１５ 肉厚部
１６ 中空状空間
１７ 仕切り部材
２０ タイヤ空気室
２１ リム材料
Ｔ タイヤ
Ｘ ホイール周方向
Ｙ ホイール幅方向
Ｚ ホイール径方向

Claims (4)

1. リムにタイヤを取付けた際に形成されるタイヤ空気室と、連通孔を介して連通し、ヘルムホルツレゾネータとして機能する副気室を複数備える車両用ホイールであって、
   前記副気室のそれぞれは、前記リムの肉厚部に形成された中空状空間をホイール周方向に仕切ることで形成され、
   前記連通孔は、前記リムに部分的に形成された肉厚部に設けられており、
   前記中空状空間及び前記肉厚部は、ホイール周方向の全長にわたって形成されていることを特徴とする車両用ホイール。
2. 請求項１に記載の車両用ホイールにおいて、
   前記中空状空間は、前記リムのウェル部のホイール径方向内側に形成されていることを特徴とする車両用ホイール。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両用ホイールにおいて、
   前記肉厚部は、ホイール径方向外側に凸となるように形成されていることを特徴とする車両用ホイール。
4. 請求項１に記載の車両用ホイールの製造方法であって、
   前記中空状空間及び前記肉厚部を有する前記リムは、押出し成形にて形成されることを特徴とする車両用ホイールの製造方法。

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