JP6087303B2 - 車両用ホイール - Google Patents

Description

本発明は、車両用ホイールに関する。

従来、タイヤ空気室内での気柱共鳴に起因するロードノイズを低減するホイールとしては、連通孔を介してタイヤ空気室と連通する副気室をリムの内部に形成したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
このホイールは副気室とリムとが一体に鋳造されたものであり、連通孔はタイヤ空気室と副気室とを隔てる隔壁に所定の径（所定の断面積）となるように穿たれている。
このホイールでは、連通孔と副気室とがヘルムホルツレゾネータを構成している。そして、このヘルムホルツレゾネータの共鳴振動周波数ｆ_０は次式（１）で表される。

ｆ_０＝Ｃ／２π×√（Ｓ／Ｖ（Ｌ＋α×√Ｓ））・・・式（１）
Ｃ（ｍ／ｓ）：副気室内部の音速（＝タイヤ空気室の内部の音速）
Ｖ（ｍ^３）：副気室の容積
Ｌ（ｍ）：連通孔の長さ
Ｓ（ｍ^２）：連通孔の断面積
α：補正係数
ちなみに、この共鳴振動周波数ｆ_０は、タイヤ空気室の共鳴振動周波数に合わせて設定される。

特開２００５−２７１７６６号公報

ところで、一般にヘルムホルツレゾネータとしては、タイヤ空気室と副気室との間での空気の出入りがスムーズであるものが安定した消音性能を発揮することができるので望ましい。したがって、ヘルムホルツレゾネータは、前記式（１）中の「連通孔の断面積Ｓ」を大きく設定することが望まれる。そして、前記式（１）中の「副気室の容積Ｖ」が一定であるヘルムホルツレゾネータにおいて、前記式（１）中の「連通孔の断面積Ｓ」を大きく設定するためには、前記式（１）中の「連通孔の長さＬ」をも大きく設定する必要がある。
しかしながら、従来のヘルムホルツレゾネータ（例えば、特許文献１参照）では、前記のようにタイヤ空気室と副気室とを隔てる隔壁に穿たれた貫通孔で連通孔が形成されるので、前記式（１）中の「連通孔の長さＬ」は隔壁の厚さと等しくなる。また、ホイール全体の許容重量を考慮すると隔壁の厚さを増大させるにも限界がある。そのため、従来のヘルムホルツレゾネータでは、「連通孔の断面積Ｓ」を十分に大きく確保することができずに、安定した消音性能を発揮することができない課題がある。

そこで、本発明は、従来よりも安定した消音性能を発揮することができる車両用ホイールを提供することを課題とする。

前記課題を解決した本発明は、リムにタイヤを取付けた際に形成されるタイヤ空気室と、連通孔を介して連通し、ヘルムホルツレゾネータとして機能する副気室を複数備える車両用ホイールであって、前記副気室のそれぞれは、前記リムの内部に形成された中空状空間を仕切り部材によってホイール周方向に仕切ることで形成され、前記連通孔の一端は、前記副気室に臨む前記仕切り部材の端面でホイール周方向に向いて開口し、前記連通孔の他端は、前記タイヤ空気室に臨む前記仕切り部材の端面に開口していることを特徴とする。
この車両用ホイールによれば、連通孔の一端が副気室に臨む仕切り部材の端面でホイール周方向に向いて開口するので、連通孔が前記隔壁に設けられる従来の車両用ホイール（例えば、特許文献１参照）よりも前記式（１）中の「連通孔の長さＬ」が長くなる。したがって、前記式（１）中の「連通孔の断面積Ｓ」を大きく設定することができる。これにより本発明の車両用ホイールは、タイヤ空気室と副気室との間での空気の出入りがスムーズになって、安定した消音性能を発揮することができる。

このような車両用ホイールにおいては、前記連通孔は、前記一端側と前記他端側の間の経路が屈曲している構成とすることもできる。
この車両用ホイールによれば、連通孔の経路が直線的なものよりも、前記式（１）中の「連通孔の長さＬ」がさらに長くなる。

このような車両用ホイールにおいては、前記タイヤ空気室と前記中空状空間とを隔てるリム部分に前記仕切り部材の取付孔が形成され、前記仕切り部材は、前記取付孔を介して前記中空状空間内に圧入されている構成とすることもできる。
この車両用ホイールによれば、リムに対する仕切り部材の取付けが容易になって車両用ホイールの製造工程が簡素化される。また、この車両用ホイールによれば、仕切り部材の修理・交換が可能となる。

このような車両用ホイールにおいては、前記仕切り部材は、ホイール幅方向が長径でホイール周方向が短径の楕円柱形状を呈している構成とすることもできる。
この車両用ホイールによれば、中空状空間を形成するリム壁面に対する仕切り部材の接触面圧が高くなるので、仕切り部材が中空状空間をより確実に気密に仕切ることができる。

このような車両用ホイールにおいては、前記中空状空間は、ホイール周方向の全長にわたって形成され、前記中空状空間を有する前記リムは、押出し成形にて形成されている構成とすることができる。
この車両用ホイールによれば、鋳造で得られる従来の車両用ホイールと異なって副気室を形成するための中子を必要としないので簡単な工程で製造することができる。

本発明の車両用ホイールによれば、従来よりも安定した消音性能を発揮することができる。

本発明の実施形態に係る車両用ホイールの斜視図であり、リムをホイール幅方向に部分的に切欠いた切欠き断面を含む図である。 図１のII−II断面図である。 図１の車両用ホイールのホイール周方向に沿う副気室の断面図である。 （ａ）は、本発明の実施形態に係る車両用ホイールにおける仕切り部材の斜視図、（ｂ）は、（ａ）の仕切り部材の長手側の側面図である。 （ａ）から（ｃ）は、本発明の実施形態に係る車両用ホイールの製造工程説明図である。 （ａ）及び（ｂ）は、本発明の実施形態に係る車両用ホイールの製造工程説明図である。 仕切り部材の変形例の斜視図である。 （ａ）は、中空状空間の変形例を示す、ホイール幅方向に沿ったリムの部分断面図、（ｂ）は、（ａ）の中空状空間を仕切る仕切り部材の一例を示す斜視図である。 （ａ）から（ｄ）は、中空状空間の変形例を示す、ホイール幅方向に沿ったリムの部分断面図である。

本発明の車両用ホイールは、ヘルムホルツレゾネータを構成する副気室がリムの内部に複数形成されている。これらの副気室のそれぞれは、リムの内部に形成された中空状空間を仕切り部材によってホイール周方向に仕切ることで形成されている。そして、本発明の車両用ホイールは、この副気室とタイヤ空気室とを連通させる連通孔が、仕切り部材に形成されていることを特徴としている。
以下に本発明の実施形態に係る車両用ホイールについて説明する。
まず車両用ホイールの全体構成について説明した後に、副気室及び仕切り部材について説明する。なお、本実施形態に係る車両用ホイールは、例えばアルミニウム、アルミニウム合金、マグネシウム合金等の軽金属製のものを想定している。

＜車両用ホイール＞
図１は、本発明の実施形態に係る車両用ホイール１０の斜視図であり、リム１１をホイール幅方向Ｙに部分的に切欠いた切欠き断面を含む図である。図２は、図１のII−II断面図である。なお、図２には、リム１１に組み付けられるタイヤＴを仮想線（二点鎖線）で描いている。

図１に示すように、本実施形態に係る車両用ホイール１０は、タイヤＴ（図２参照）を装着するためのリム１１と、このリム１１を図示しないハブに連結するためのディスク１２と、を備えている。
図１中、符号１１ｃは、リム１１のウェル部であり、符号１７は、リム１１の中空状空間１６を仕切って副気室１３を形成するための仕切り部材であり、符号１４は、仕切り部材１７に形成された連通孔であり、符号１９は、仕切り部材１７の取付孔である。符号Ｘは、ホイール周方向を示す矢印、符号Ｙは、ホイール幅方向を示す矢印である。

図２に示すように、車両用ホイール１０のリム１１は、ホイール幅方向Ｙの両端部に形成されるビードシート部１１ａ，１１ａと、このビードシート部１１ａ，１１ａから外側に向けてＬ字状に屈曲したリムフランジ部１１ｂ，１１ｂと、ビードシート部１１ａ，１１ａ間においてホイール径方向Ｚの内側（図２の紙面下側）に凹んだウェル部１１ｃと、を有する。

ビードシート部１１ａには、タイヤＴのビード部Ｂが装着される。これにより、リム１１とタイヤＴの内周面の間に環状の密閉空間からなるタイヤ空気室２０が形成される。

ウェル部１１ｃは、タイヤＴをリム１１に組み付けるリム組時に、タイヤＴのビード部Ｂ，Ｂを落とし込むために設けられている。
ウェル部１１ｃの底面を規定するリム１１の外周面１１ｄは、ホイール幅方向Ｙに同径の円筒状に形成されている。

＜副気室＞
車両用ホイール１０は、図２に示すように、リム１１の内部に副気室１３を有している。本実施形態での副気室１３は、ウェル部１１ｃのホイール径方向Ｚの内側に形成されている。つまり、副気室１３は、リム１１の外周面１１ｄよりもホイール径方向Ｚの内側に形成されている。
この副気室１３は、本来、リム１１の中実部である部分に、ホイール周方向Ｘ（図１参照）に沿って環状の中空状空間１６を設け、この中空状空間１６をホイール周方向Ｘに仕切って形成されたものである。
ちなみに、本実施形態での中空状空間１６は、後記する押出し成形法によるリム１１の製造時に、リム１１と一体に形成されたものであり、リム１１のホイール周方向Ｘの全周にわたって環状に形成されている。

本実施形態での中空状空間１６は、ホイール幅方向Ｙに沿う断面視で略等脚台形を呈している。更に詳しく説明すると、中空状空間１６の断面は、ホイール径方向Ｚの外側（図２の紙面上側）に台形の長辺（下底）が位置し、ホイール径方向Ｚの内側（図２の紙面下側）に台形の短辺（上底）が位置する略等脚台形を呈している。

次に参照する図３は、図１の車両用ホイール１０のホイール周方向Ｘに沿う副気室１３の断面図である。
本実施形態での副気室１３は、前記したように、環状の中空状空間１６が複数の仕切り部材１７で等間隔に仕切られて形成されたものである。
図３に示すように、副気室１３は、ホイール周方向Ｘに並んで複数形成されている。ちなみに、本実施形態での仕切り部材１７の配置数は４つであり、配置されるホイール回転軸Ａｘ周りの位相間隔は９０度である。
副気室１３は、後に詳しく説明する連通孔１４とともに、ヘルムホルツレゾネータを構成する。
図３中、符号１４は、仕切り部材１７に形成された連通孔である。

＜仕切り部材＞
図４（ａ）は、本実施形態に係る車両用ホイール１０（図１参照）における仕切り部材１７の斜視図、図４（ｂ）は、図４（ａ）の仕切り部材１７の長手側の側面図である。なお、図４（ａ）中の矢印Ｘ、Ｙ及びＺのそれぞれは、仕切り部材１７がリム１１に取り付けられた際の、前記のホイール周方向、ホイール幅方向、及びホイール径方向に対応している。図４（ｂ）には、この仕切り部材１７で中空状空間１６（図２参照）を仕切った際のリム１１を仮想線（二点鎖線）で描いている。

図４（ａ）に示すように、仕切り部材１７は、ホイール幅方向Ｙが長径でホイール周方向Ｘが短径の楕円柱形状を呈している。
この仕切り部材１７は、後に詳しく説明するように、タイヤ空気室２０（図２参照）と中空状空間１６（図２参照）とを隔てるリム部分に穿たれた取付孔１９（図１参照）に圧入される。これにより仕切り部材１７は、環状の中空状空間１６（図３参照）をホイール周方向Ｘに仕切ることとなる。そして、前記のように、環状の中空状空間１６が複数の仕切り部材１７で等間隔に仕切られることで、ホイール周方向Ｘに複数の副気室１３が形成されることとなる（図３参照）。

図４（ａ）に示すように、仕切り部材１７には、Ｌ字状に屈曲する連通孔１４が形成されている。連通孔１４の一端は、ホイール周方向Ｘに向いて開口している。つまり連通孔１４の一端は、図３に示すように、副気室１３に臨む仕切り部材１７の端面でホイール周方向Ｘに向いて開口している。
また、図４（ａ）に示すように、連通孔１４の他端は、ホイール径方向Ｚの外側（図４（ａ）の紙面上側）に向いて開口している。つまり、連通孔１４の他端は、リム１１（図３参照）の外側に形成されることとなるタイヤ空気室２０（図２参照）に臨むように仕切り部材１７の端面に開口している。

仕切り部材１７は、図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すように、中空状空間１６（図４（ｂ）参照）内に配置される本体部１７ａと、取付孔１９（図１参照）を封止する封止部１７ｂとを備えている。
本体部１７ａは、図４（ｂ）に示すように、その長手側から見た側面視で、中空状空間１６（図２参照）と同じ略等脚台形を呈している。つまり本体部１７ａは、ホイール径方向Ｚの外側（図４（ｂ）の紙面上側）に長辺が位置し、ホイール径方向Ｚの内側（図４（ｂ）の紙面下側）に短辺が位置する略等脚台形を呈している。言い換えれば、本体部１７ａは、ホイール径方向内側からホイール径方向外側に向かって徐々に拡径していくテーパを有する楕円柱形状を有している。
ちなみに、後記する取付孔１９（図６（ｂ）参照）の平面形状は、本体部１７ａにおけるホイール径方向内側の平面形状の楕円よりも大きい楕円形状となっている。また、取付孔１９（図６（ｂ）参照）の平面形状は、本体部１７ａにおけるホイール径方向外側の平面形状の楕円よりも小さい楕円形状となっている。

封止部１７ｂの平面形状は、図４（ａ）に示すように、本体部１７ａの下底側（ホイール径方向Ｚの外側）における平面形状の楕円よりも小さい楕円形状となっている。つまり、本体部１７ａから封止部１７ｂに掛けて段差が形成されている。
このような封止部１７ｂは、後記する取付孔１９（図６（ｂ）参照）に収まる形状となっている。つまり、本実施形態での封止部１７ｂの平面形状は、取付孔１９の平面形状と同じ形状の楕円で形成され、封止部１７ｂの高さは、取付孔１９の深さと等しくなるように設定されている。

以上のような仕切り部材１７としては、中空状空間１６内で所定容積の副気室１３を気密に仕切る（区画する）ことができれば、その材質に特に制限はない。
ちなみに、仕切り部材１７は、取付孔１９（図６（ｂ）参照）に圧入される際に弾性変形可能な材料で形成することができる。本実施形態での仕切り部材１７の材料としては、樹脂を想定している。

＜車両用ホイールの製造方法＞
次に、本実施形態に係る車両用ホイール１０（図１参照）の製造方法について説明する。図５（ａ）から（ｃ）、並びに図６（ａ）及び（ｂ）は、本実施形態に係る車両用ホイール１０（図１参照）の製造工程説明図である。なお、図５（ａ）は、押出し成形法により製造されるリム材料２１の斜視図、図５（ｂ）は、図５（ａ）のリム材料２１における端部の部分拡大斜視図、図５（ｃ）は、リム材料２１をホイール周方向Ｘ（図１参照）のリム１１（図１参照）の長さに合わせて切り詰める様子を模式的に示す断面図である。なお、図５（ｃ）中、リム材料２１の中程の記載を作図の便宜上省略している。
図６（ａ）は、ロール加工を施して環状に形成したリム材料２１の断面図、図６（ｂ）は、リム部分に形成した取付孔１９に仕切り部材１７を圧入する様子を示す車両用ホイール１０の部分拡大斜視図である。

本実施形態に係る車両用ホイール１０（図１参照）は、押出し成形法を使用して製造することができる。
この製造方法では、ホイール母材を構成する前記軽金属のビレットを所定のダイス（金型）から押出して、図５（ａ）に示すリム材料２１を形成する。このリム材料２１は、図５（ｂ）に示すように、図２に示すリム１１の断面形状と同じ断面形状を有する長尺部材である。図５（ｂ）中、符号１６は、中空状空間である。

次に、この製造方法では、図５（ｃ）に示すように、リム材料２１は、車両用ホイール１０（図１参照）のリム１１（図１参照）の全周の長さに応じた長さＭに切り詰められる。図５（ｃ）中、符号１６は、中空状空間であり、符号Ｃは、リム材料２１の切断箇所である。

次に、リム材料２１には、図６（ａ）に示すように、ロール加工が施されて図１に示す車両用ホイール１０と同じ曲率で環状に曲げられる。次いでリム材料２１の端部同士の合せ目Ｎが、例えばＴＩＧ溶接法等により溶接される。図６（ａ）中、符号１６は、中空状空間である。

そして、図６（ｂ）に示すように、この環状のリム材料２１には、前記の取付孔１９が形成された後、この取付孔１９に仕切り部材１７が圧入される。
この際、取付孔１９の平面形状は、前記したように、本体部１７ａにおけるホイール径方向Ｚ内側の平面形状の楕円よりも大きい楕円形状となっているので、本体部１７ａにおけるホイール径方向Ｚ内側は、取付孔１９内に容易に嵌り込む。
また、本体部１７ａにおけるホイール径方向Ｚ外側の平面形状は、取付孔１９の平面形状よりも大きい楕円になっているので、本体部１７ａにおけるホイール径方向Ｚ外側は、弾性変形しながら取付孔１９を介して中空状空間１６内に圧入されていく。

本体部１７ａにおけるホイール径方向Ｚ外側が取付孔１９を通過するとその形状が復元するとともに、封止部１７ｂが取付孔１９に嵌り込んで取付孔１９を封止する（図４（ｂ）参照）。これにより仕切り部材１７は、環状の中空状空間１６をホイール周方向Ｘに仕切ることで副気室１３を形成し、仕切り部材１７に設けた連通孔１４は、タイヤ空気室２０（図２参照）と副気室１３（図３参照）とを連通されることとなる。
そして、このリム１１にディスク１２（図１参照）が取り付けられて、本実施形態に係る車両用ホイール１０（図１参照）の一連の製造工程は終了する。
なお、図６（ｂ）中、符号Ｙは、ホイール幅方向を示す矢印である。

次に、本実施形態に係る車両用ホイール１０の奏する作用効果について説明する。
この車両用ホイール１０の副気室１３と連通孔１４とは、前記のようにヘルムホルツレゾネータを構成する。したがって、このヘルムホルツレゾネータの共鳴振動周波数ｆ_０は、タイヤ空気室２０（図２参照）の共鳴振動周波数に合わせて設定されるとともに、前記したように式（１）で表される。

ｆ_０＝Ｃ／２π×√（Ｓ／Ｖ（Ｌ＋α×√Ｓ））・・・式（１）

Ｃ（ｍ／ｓ）：副気室１３（図２参照）の内部の音速（＝タイヤ空気室２０の内部の音速）
Ｖ（ｍ^３）：副気室１３の容積
Ｌ（ｍ）：連通孔１４（図２参照）の長さ
Ｓ（ｍ^２）：連通孔１４の断面積
α：補正係数

つまり、従来の車両用ホイールのヘルムホルツレゾネータ（例えば、特許文献１参照）においては、前記のとおり連通孔が貫通する隔壁の厚さに「連通孔の長さＬ」が制限されて、「連通孔の断面積Ｓ」を十分に大きく確保することができない課題があった。

これに対して、本実施形態に係る車両用ホイール１０は、連通孔１４の一端が副気室１３に臨む仕切り部材１７の端面でホイール周方向Ｘに向いて開口するので、連通孔１４が前記隔壁に設けられる従来の車両用ホイール（例えば、特許文献１参照）よりも前記式（１）中の「連通孔１４の長さＬ」が長くなる。したがって、前記式（１）中の「連通孔１４の断面積Ｓ」を大きく設定することができる。そして、タイヤ空気室２０内で気柱共鳴が生じた際の音圧変化は、この大きな断面積の連通孔１４を介してタイヤ空気室２０から副気室１３へと伝達される。つまり、本実施形態に係る車両用ホイール１０によれば、タイヤ空気室２０と副気室１３との間での空気の出入りがスムーズになって、従来よりも安定した消音性能を発揮することができる。

また、車両用ホイール１０は、連通孔１４の一端側と他端側との間の経路が屈曲しているので、連通孔１４の経路が直線的なものよりも、前記式（１）中の「連通孔１４の長さＬ」がさらに長くなる。

また、車両用ホイール１０は、リム１１に形成された取付孔１９に仕切り部材１７が圧入されて取り付けられるので、リム１１に対する仕切り部材１７の取付けが容易になって、車両用ホイール１０の製造工程が簡素化される。また、この車両用ホイール１０によれば、仕切り部材１７の修理・交換が可能となる。

また、車両用ホイール１０は、仕切り部材１７が楕円柱形状で形成されているので、例えば直方体形状で形成される仕切り部材（図示せず）と比較して、ホイール幅方向Ｙにおける中空状空間１６の壁面に対する仕切り部材１７の接触面積を小さく設定することができる。これにより仕切り部材１７は、取付孔１９を介して中空状空間１６内に圧入された際に、中空状空間１６の壁面に対して高い面圧で接触する。その結果、仕切り部材１７は、より確実に気密に中空状空間１６を仕切って副気室１３を形成することができる。

また、車両用ホイール１０によれば、前記のように、弾性変形可能な樹脂からなる仕切り部材１７を取付孔１９に圧入することで、取付孔１９に対する仕切り部材１７の取り付けが容易かつ強固となる。

また、中空状空間１６はホイール周方向Ｘの全長にわたって形成されるので、車両用ホイール１０は大きな容積の副気室１３を確保することができる。

また、中空状空間１６を有するリム１１は、押出し成形法で形成することができるので、車両用ホイール１０は、鋳造で得られる従来の車両用ホイール（例えば、特許文献１参照）と異なって副気室１３を形成するための中子を必要としない。

また、車両用ホイール１０は、中空状空間１６がウェル部１１ｃのホイール径方向Ｚの内側に形成されているので、ウェル部１１ｃの窪みを大きく確保することができる。したがって、この車両用ホイール１０によれば、タイヤＴ（図２参照）をリム組みする際に、副気室１３がタイヤＴのビード部Ｂに干渉することが回避される。つまり、車両用ホイール１０によれば、タイヤＴの組付け容易性が維持される。

以上、本実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
図７は、仕切り部材１７の変形例の斜視図である。図８（ａ）は、中空状空間１６の変形例を示す、ホイール幅方向Ｙに沿ったリム１１の部分断面図、図８（ｂ）は、図８（ａ）の中空状空間１６を仕切る仕切り部材１７の一例を示す斜視図である。図９（ａ）から（ｄ）は、中空状空間１６の変形例を示す、ホイール幅方向Ｙに沿ったリム１１の部分断面図である。

前記実施形態では、連通孔１４がＬ字状に屈曲しているが、図７に示すように、ホイール径方向Ｚ外側の開口と、ホイール周方向Ｘ側の開口とを直線的に繋ぐ連通孔１４とすることもできる。このような連通孔１４は、前記実施形態でのＬ字状に屈曲するものよりも簡単な工程で形成することができる。図７中、符号１７ａは、本体部であり、符号１７ｂは、封止部であり、符号Ｙは、ホイール幅方向を示す矢印である。
また、連通孔１４は、図示しないが、円弧状に湾曲するように形成することもできる。

前記実施形態では、ホイール周方向Ｘに延びる単一の中空状空間１６が形成されるリム１１について説明したが、図８（ａ）に示すように、ホイール幅方向Ｙに隔壁１８を介して２列並ぶように形成された環状の中空状空間１６を有するリム１１とすることもできる。ちなみに、隔壁１８は、仕切り部材１７が圧入される部分を除いて、リム１１のホイール周方向Ｘ（図１参照）の全周にわたって形成されている。

このような中空状空間１６を仕切る仕切り部材１７としては、図８（ｂ）に示すように、その中央部を境にホイール幅方向Ｙの両側のそれぞれに連通孔１４を有するものが挙げられる。このように連通孔１４を設けたことで、仕切り部材１７を取付孔１９に圧入する際に連通孔を配置する方向を規定し易くなり、仕切り部材１７の誤組み付けを防止することができる。
なお、図８（ｂ）中、符号１７ａは、本体部であり、符号１７ｂは、封止部であり、符号Ｘは、ホイール周方向を示す矢印、符号Ｚは、ホイール径方向を示す矢印である。符号１７ｃは、仕切り部材１７が中空状空間１６（図１参照）内に圧入された際に、リム１１の隔壁１８の端部（図８（ａ）参照）が嵌り込むように本体部１７ａに形成された切欠き溝である。
このような中空状空間１６及び仕切り部材１７によれば、リム１１のホイール幅方向Ｙに２列で並ぶ副気室１３（図１参照）を形成することができる。
なお、図８（ｂ）に示す仕切り部材１７は、ホイール周方向Ｘの端面に形成される２つの開口１４ａ，１４ａが、互いに逆向きになっているが、同じ方向に向くように連通孔１４を形成することもできる。

また、前記した中空状空間１６は、ウェル部１１ｃの底よりもホイール径方向Ｚの内側に膨らむように形成されているが（図２及び図８（ａ）参照）、図９（ａ）及び図９（ｂ）に示すように、ウェル部１１ｃの底よりもホイール径方向Ｚの外側（図９の紙面上側）に膨らむ構成とすることもできる。
この車両用ホイール１０によれば、ウェル部１１ｃの底よりもホイール径方向Ｚの内側（図９の紙面下側）に中空状空間１６が形成されるものと比較して、中空状空間１６のホイール周方向Ｘ（図３参照）の全長が長くなるので、副気室１３（図３参照）の容積をより大きくすることができる。これにより一つの副気室１３あたりの消音効率を高めることができる。

また、中空状空間は、図９（ｃ）及び図９（ｄ）に示すように、ウェル部１１ｃの底を基準にホイール径方向Ｚの内側と外側の両方に膨らむように構成することもできる。
この車両用ホイール１０によれば、副気室１３の容積をさらに大きくすることができる。これにより一つの副気室１３あたりの消音効率をさらに高めることができる。

また、前記実施形態では、仕切り部材１７の数が４つであるが、本発明は設ける副気室１３の数に応じて２つ又は３つとすることもできるし、５つ以上とすることもできる。
また、中空状空間１６は、ホイール幅方向Ｙに３列以上設けることもできる。

また、前記実施形態では、取付孔１９を介して仕切り部材１７を中空状空間１６内に圧入しているが、リム材料２１の端部から仕切り部材１７を中空状空間１６内に圧入することもできる。

また、前記実施形態では、押出し成形法にてリム１１を製造する方法について説明したが、車両用ホイール１０は、鋳造法にて製造することもできる。

１０ 車両用ホイール
１１ リム
１１ａ ビードシート部
１１ｂ リムフランジ部
１１ｃ ウェル部
１１ｄ 外周面
１２ ディスク
１３ 副気室
１４ 連通孔
１６ 中空状空間
１７ 仕切り部材
１７ａ 本体部
１７ｂ 封止部
１７ｃ 切欠き溝
１８ 隔壁
１９ 取付孔
２０ タイヤ空気室
２１ リム材料
Ｂ ビード部
Ｔ タイヤ
Ｘ ホイール周方向
Ｙ ホイール幅方向
Ｚ ホイール径方向
Ａｘ ホイール回転軸

Claims (5)

1. リムにタイヤを取付けた際に形成されるタイヤ空気室と、連通孔を介して連通し、ヘルムホルツレゾネータとして機能する副気室を複数備える車両用ホイールであって、
   前記副気室のそれぞれは、前記リムの内部に形成された中空状空間を仕切り部材によってホイール周方向に仕切ることで形成され、
   前記連通孔の一端は、前記副気室に臨む前記仕切り部材の端面でホイール周方向に向いて開口し、前記連通孔の他端は、前記タイヤ空気室に臨む前記仕切り部材の端面に開口していることを特徴とする車両用ホイール。
2. 請求項１に記載の車両用ホイールにおいて、
   前記連通孔は、前記一端側と前記他端側の間の経路が屈曲していることを特徴とする車両用ホイール。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両用ホイールにおいて、
   前記タイヤ空気室と前記中空状空間とを隔てるリム部分に前記仕切り部材の取付孔が形成され、
   前記仕切り部材は、前記取付孔を介して前記中空状空間内に圧入されていることを特徴とする車両用ホイール。
4. 請求項３に記載の車両用ホイールにおいて、
   前記仕切り部材は、ホイール幅方向が長径でホイール周方向が短径の楕円柱形状を呈していることを特徴とする車両用ホイール。
5. 請求項１に記載の車両用ホイールにおいて、
   前記中空状空間は、ホイール周方向の全長にわたって形成され、
   前記中空状空間を有する前記リムは、押出し成形にて形成されていることを特徴とする車両用ホイール。

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