CN107405949A - 车辆用车轮 - Google Patents

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Abstract

在车辆用车轮(1)中，比轮胎的气柱共鸣声的共鸣频率低第一规定频率(Δfa)的共鸣频率的第一亥姆霍兹共鸣器(副气室构件(10a、10d))的连通孔(18a)和比轮胎的气柱共鸣声的共鸣频率高第二规定频率(Δfb)的共鸣频率的第二亥姆霍兹共鸣器(副气室构件(10b、10c))的连通孔(18a)配置于隔着车轮旋转中心(AX)对置的位置，第二规定频率(Δfb)设定为比第一规定频率(Δfa)大。

Description

车辆用车轮
技术领域
本发明涉及一种车辆用车轮。
背景技术
以往，已知将对轮胎气室内的气柱共鸣声进行消声的亥姆霍兹共鸣器(副气室构件)安装于凹下部的外周面而成的车轮(例如，参照专利文献1)。该车轮的亥姆霍兹共鸣器在内侧具有副气室，沿着车轮周向等间隔地配置有四个。
并且，各亥姆霍兹共鸣器的共鸣频率设定为与轮胎气室的共鸣频率相适(各亥姆霍兹共鸣器的共鸣频率＝轮胎气室的共鸣频率)。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第4551422号公报
发明内容
发明要解决的课题
然而，若将沿着车轮的周向配置有四个的各亥姆霍兹共鸣器的共鸣频率全部设定为相同的单一频率，则能够消声的频带受到限定。尤其是，在各亥姆霍兹共鸣器的容量比较大的情况下，在反共鸣频率(参照后述的图11)的前后产生的两个“反弹共鸣”(参照后述的图11)的峰值水平变大，该两个“反弹共鸣”有时给车厢内的乘客带来听觉上的负荷。
图11是表示各亥姆霍兹共鸣器的共鸣频率全部设定为相同的单一频率的以往技术的消声性能的图表。在图11中，细实线J表示车轮中不存在亥姆霍兹共鸣器的情况，粗虚线L表示设置于车轮的各亥姆霍兹共鸣器为小容量的情况，粗实线K表示设置于车轮的各亥姆霍兹共鸣器为大容量的情况。例如，着眼于大容量的各亥姆霍兹共鸣器的粗实线K可知，在粗实线K的谷部即“反共鸣频率”的前后的位置产生有由两个山部构成的“反弹共鸣”。
本发明的目的在于，提供一种能够抑制反弹共鸣的车辆用车轮。
用于解决课题的方案
为了达到所述的目的，本发明涉及一种车辆用车轮，其具备亥姆霍兹共鸣器，所述亥姆霍兹共鸣器具有经由连通孔与轮胎气室连通的副气室，其特征在于，所述车辆用车轮具备两组第一亥姆霍兹共鸣器与第二亥姆霍兹共鸣器的组，所述第一亥姆霍兹共鸣器设定为具有针对比轮胎气室内的气柱共鸣声的共鸣频率低第一规定频率的共鸣频率的声音的消声特性，所述第二亥姆霍兹共鸣器设定为具有针对比所述气柱共鸣声的共鸣频率高第二规定频率的共鸣频率的声音的消声特性，所述第一亥姆霍兹共鸣器的所述连通孔与所述第二亥姆霍兹共鸣器的所述连通孔配置于隔着车轮旋转中心对置的位置，连结一组的所述第一亥姆霍兹共鸣器的所述连通孔与所述第二亥姆霍兹共鸣器的所述连通孔的线和连结另一组的所述第一亥姆霍兹共鸣器的所述连通孔与所述第二亥姆霍兹共鸣器的所述连通孔的线相互正交，所述第二规定频率设定为比所述第一规定频率大。
根据本发明，通过将第二规定频率设定为比第一规定频率大，从而将在作为谷部的反共鸣频率的前后产生的反弹共鸣(山部)的数量从以往的两个增大为三个，并且以使该三个山部的峰值水平分别相同或大致相同地对齐进行平衡。因此，在本发明中，与以往相比，能够抑制反弹共鸣的峰值水平而提高消声性能。其结果是，在本发明中，能够理想地避免反弹共鸣给车厢内的乘客带来听觉上的负荷。
另外，本发明的特征在于，所述第一规定频率为Δfa，所述第二规定频率为Δfb，相对于所述轮胎气室内的气柱共鸣声的共鸣频率fMC，所述第一亥姆霍兹共鸣器的共鸣频率f0设定为fMC-Δfa[Hz](其中，Δfa为1至10的正数)，所述第二亥姆霍兹共鸣器的共鸣频率f0为fMC+Δfb[Hz](其中，Δfb为5至20的正数)，并且所述Δfb设定为比所述Δfa大(Δfa＜Δfb)。
根据本发明，能够基于从基准频率偏移的下限频率的偏移量(Δfa)和从基准频率偏移的上限频率的偏移量(Δfb)而容易地提高消声性能。
发明效果
在本发明中，能够获得可抑制反弹共鸣的车辆用车轮。
附图说明
图1是本发明的实施方式的车辆用车轮的立体图。
图2是沿着图1的II-II线的放大剖视图。
图3是副气室构件的整体立体图。
图4是示意性表示第一亥姆霍兹共鸣器与第二亥姆霍兹共鸣器的配置位置的侧剖视图。
图5是表示上限频率与下限频率的差量和偏移的频率之间的关系的图表。
图6是示意性表示本发明的实施例的车辆用车轮中的第一亥姆霍兹共鸣器与第二亥姆霍兹共鸣器的配置位置的侧剖视图。
图7是表示本发明的实施例的车辆用车轮的消声性能的图表。
图8是表示本实施例与比较例1的消声性能的比较的图表。
图9是表示本实施例与比较例2的消声性能的比较的图表。
图10是表示本发明的另一实施例的车辆用车轮的消声性能的图表。
图11是表示以往技术的消声性能的图表。
具体实施方式
接着，适当参照附图来详细说明本发明的实施方式。图1是本发明的实施方式的车辆用车轮的立体图。
如图1所示，本实施方式的车辆用车轮1沿着车轮周向X具备多个作为亥姆霍兹共鸣器的副气室构件10。在图1中，为了作图方便而仅绘出了副气室构件10a以及副气室构件10b这两个副气室构件，但如之后详细说明那样，车辆用车轮1沿着车轮周向X具备四个副气室构件10a、10b、10c、10d(参照图4)。顺带一提，本实施方式中的副气室构件10a以及副气室构件10d与技术方案所述的“第一亥姆霍兹共鸣器”相当，副气室构件10b以及副气室构件10c与技术方案所述的“第二亥姆霍兹共鸣器”相当。
本实施方式的车辆用车轮1具备两组第一亥姆霍兹共鸣器的连通孔18a和第二亥姆霍兹共鸣器的连通孔18a，所述第一亥姆霍兹共鸣器的连通孔18a的共鸣频率比轮胎气室MC(参照图2)内的气柱共鸣声的共鸣频率低第一规定频率(后述的Δfa；参照图5)，所述第二亥姆霍兹共鸣器的连通孔18a的共鸣频率比轮胎气室MC(参照图2)内的气柱共鸣声的共鸣频率高第二规定频率(后述的Δfb；参照图5)。其中，第二规定频率设定为比第一规定频率大(后述的Δfa＜Δfb；参照图5)。
本实施方式的车辆用车轮1的主要特征在于，连结一组的第一亥姆霍兹共鸣器的连通孔与第二亥姆霍兹共鸣器的连通孔的线和连结另一组的第一亥姆霍兹共鸣器的连通孔与第二亥姆霍兹共鸣器的连通孔的线相互正交。
需要说明的是，在以下的说明中，在不将所述的副气室构件10a、10b、10c、10d相互区分的情况下，简称作“副气室构件10”。
如图1所示，本实施方式的车辆用车轮1具备轮辋11和用于将该轮辋11连结于轮毂(省略图示)的轮辐12。在图1中，附图标记11d是凹下部11c的外周面，副气室构件10如之后详细说明的那样嵌入该凹下部11c。另外，附图标记18是形成有连通孔18a的管体，附图标记15是以沿着轮辋11的周向延伸的方式立起设置于凹下部11c的外周面11d的环状纵壁。顺带一提，副气室构件10如后所述卡定于纵壁15。附图标记15a是在副气室构件10卡定于纵壁15时供管体18嵌入的纵壁15的缺口部。附图标记Y是表示车轮宽度方向的箭头。
图2是沿着图1的II-II线的剖视图。
如图2所示，轮辋11具有凹下部11c，该凹下部11c在形成于车轮宽度方向Y的两端部的轮胎的沿口座面(省略图示)彼此之间朝向车轮径向的内侧(旋转中心侧)凹陷。
凹下部11c是为了在将未图示的轮胎组装于轮辋11的轮辋组装时供轮胎的胎圈部(省略图示)落入而设置的。顺带一提，本实施方式的凹下部11c形成为遍及车轮宽度方向Y形成大致相同直径的圆筒形状。
在该凹下部11c的外周面11d立起设置有环状纵壁15，该环状纵壁15沿着轮辋11的周向延伸。
纵壁15立起设置于外周面11d，以便形成从凹下部11c的外周面11d向车轮径向的外侧(图2的纸面上侧，以下相同)立起的第一纵壁面16a。
另外，在凹下部11c的形成于车轮宽度方向Y的内侧(图2的纸面左侧)的侧面部11e，以与第一纵壁面16a对置的方式设置有第二纵壁面16b。需要说明的是，本实施方式的纵壁15在铸造轮辋11时与凹下部11c一体成形。
并且，在这些第一纵壁面16a以及第二纵壁面16b上，从车轮径向观察时分别形成有槽部17a以及槽部17b。这些槽部17a、17b沿着凹下部11c的外周面11d的周向形成并形成环状的周槽。在这些槽部17a、17b嵌入有副气室构件10的缘部14a以及缘部14b。需要说明的是，本实施方式的槽部17a、17b是通过对纵壁15以及侧面部11e分别实施机械加工来形成的。
图3是副气室构件10的整体立体图。在图3中，附图标记X是表示该副气室构件10安装于凹下部11c(参照图1)时的车轮周向的箭头。附图标记Y是表示车轮宽度方向的箭头。
如上所述，本实施方式的车辆用车轮1具备四个副气室构件10a、10b、10c、10d(参照图4)，副气室构件10a、10d(第一亥姆霍兹共鸣器)与副气室构件10b、10c(第二亥姆霍兹共鸣器)除了设定为其共鸣频率不同这点以外具有相同的构造。因此，以下，将副气室构件10a、10b、10c、10d设为副气室构件10来对其构造进行说明。
如图3所示，副气室构件10是在车轮周向X上纵长的构件，具备主体部13、形成有连通孔18a的管体18、以及缘部14。并且，副气室构件10的长边方向(车轮周向X)以沿着凹下部11c(参照图1)的外周面11d(参照图1)的方式弯曲。
返回图2，副气室构件10的主体部13具备：底板25b；以及上板25a，其在与该底板25b之间形成副气室SC。需要说明的是，本实施方式的上板25a以及底板25b分别为相同厚度，但它们的厚度也可以相互不同。
上板25a通过以在底板25b的上方具有鼓起部的方式弯曲而形成副气室SC，所述底板25b沿着凹下部11c的外周面11d侧配置。
在上板25a的构成主体部13的部分形成有上侧结合部33a。该上侧结合部33a以上板25a朝向副气室SC侧凹陷的方式形成，在俯视下呈圆形。
如图3所示，该该上侧结合部33a以沿着副气室构件10的长边方向(车轮周向X)在主体部13的中央线上排列成一列的方式形成有10个，并且在管体18的位置以沿着副气室构件10的短边方向(车轮宽度方向Y)排列的方式形成有两个。
如图2所示，在底板25b的与上侧结合部33a对应的位置形成有底侧结合部33b。
这些底侧结合部33b以底板25b朝向副气室SC侧凹陷的方式形成，在仰视下呈圆形。这些底侧结合部33b的顶端部与上板25a的上侧结合部33a的顶端部成为一体而将上板25a与底板25b一体结合。
需要说明的是，在本发明中，也可以采用不具有这样的上侧结合部33a以及底侧结合部33b的构造。
如图3所示，管体18在其内侧具有连通孔18a。管体18形成于副气室构件10的长边方向(车轮周向X)的中央。
这样的管体18在车轮宽度方向Y上从主体部13突出。
连通孔18a将凹下部11c(参照图2)上的在与未图示的轮胎之间形成的轮胎气室MC(参照图2)和副气室SC(参照图2)连通，与副气室构件10的副气室SC一起构成亥姆霍兹共鸣器。
连通孔18a的截面形状没有特别限制，在本实施方式中为椭圆形(参照图3)，但也可以是圆形、多边形等中的任一形状。
需要说明的是，之后详细说明的连通孔18a彼此的间隔由连通孔18a的开口部的中心彼此规定。
具有这样的连通孔18a的本实施方式的管体18通过嵌入纵壁15的缺口部15a(参照图1)也具有阻止副气室构件10沿着车轮周向X(参照图1)转动的止转功能。
如图2所示，缘部14将底板25b与上板25a结合起来。
另外，如图3所示，由沿着车轮周向X从主体部13延伸出的缘部14c以及缘部14d和沿着与车轮周向X正交的方向(车轮宽度方向Y)从主体部13延伸出的缘部14a以及缘部14b构成缘部14。即，缘部14(14a、14b、14c、14d)由以包围主体部13的方式从主体部13向周围延伸出的板状体形成。
并且，如图2所示，沿着车轮宽度方向Y延伸出的缘部14a以及缘部14b的顶端部嵌入第一纵壁面16a的槽部17a以及第二纵壁面16b的槽部17b。
分别朝向第一纵壁面16a以及第二纵壁面16b延伸出的缘部14a以及缘部14b如所述那样与弯曲的底板25b成为一体并形成向凹下部11c的外周面11d侧凸出的弯曲面。
这样的本实施方式的缘部14的厚度被设定为与底板25b以及上板25a的厚度大致相同的厚度。并且，对于缘部14，通过适当选择该缘部14的厚度、材料而使其具有弹簧弹性。
以上那样的本实施方式的副气室构件10假想为树脂成形品，但不限于此，也可以由金属等其他材料形成。需要说明的是，在树脂制的情况下，考虑到其轻量化、量产性的提高、制造成本的削减、副气室SC的气密性的确保等，期望是轻量且高刚度的能够吹塑成形的树脂。其中，尤其期望是耐反复的弯曲疲劳的能力强的聚丙烯。
接着，对本实施方式的车辆用车轮1中的副气室构件10(亥姆霍兹共鸣器)的位置进行说明。
图4是示意性表示作为第一亥姆霍兹共鸣器的副气室构件10a、10d、以及作为第二亥姆霍兹共鸣器的副气室构件10b、10c的配置位置的侧剖视图。图4示意性示出以沿着长边方向的曲率的曲面来切断副气室构件10a、10b、10c、10d而成的截面，并且以○标记示意性示出了连通孔18a的形成位置。
本实施方式的车辆用车轮1对副气室构件10a、10d(第一亥姆霍兹共鸣器)的共鸣频率f0与副气室构件10b、10c(第二亥姆霍兹共鸣器)的共鸣频率f0设置有所期望的差量(上限频率-下限频率)(参照后述的图5)。顺带一提，该差量与后述的(Δfa+Δfb)相当。
副气室构件10a、10d(第一亥姆霍兹共鸣器)的共鸣频率f0设定为比轮胎气室MC内的气柱共鸣声的共鸣频率fMC低第一规定频率(Δfa)。期望的是，共鸣频率f0与共鸣频率fMC之差Δfa(Δfa＝f0-fMC)设定为-1～-10[Hz]。
副气室构件10b、10c(第二亥姆霍兹共鸣器)的共鸣频率f0设定为比轮胎气室MC内的气柱共鸣声的共鸣频率fMC高第二规定频率(Δfb)。第二规定频率(Δfb)设定为比第一规定频率(Δfa)大(Δfa＜Δfb)。另外，期望的是，共鸣频率f0与共鸣频率fMC之差Δfb(Δfb＝f0-fMC)设定为5～20[Hz]。
需要说明的是，优选的是，第一规定频率(Δfa)以及第二规定频率(Δfb)设定为满足Δfa：Δfb＝1：(2.0～2.6)的比例式的值。不过，最佳的Δfa与Δfb的比例(Δfb/Δfa)受到亥姆霍兹共鸣器的容量的影响。
顺带一提，与轮胎的气柱共鸣声的共鸣频率fMC相应的副气室构件10的共鸣频率f0的设定可以通过适当调节从以下的(式1的)副气室SC的容积(V)、连通孔18a的长度(L)以及连通孔18a的开口部截面积(S)中选择出的若干要素来进行。
f0(Hz)：共鸣频率
C(m/s)：副气室SC内部的声速(＝轮胎气室MC内部的声速)
V(m3)：副气室SC的容积
L(m)：连通孔18a的长度
S(m2)：连通孔18a的开口部截面积
α：修正系数
并且，本实施方式的车辆用车轮1如图4所示配置为：在车轮周向X上，副气室构件10a(第一亥姆霍兹共鸣器)、副气室构件10b(第二亥姆霍兹共鸣器)、副气室构件10c(第二亥姆霍兹共鸣器)、以及副气室构件10d(第一亥姆霍兹共鸣器)依次排列。
另外，构成一组的第一亥姆霍兹共鸣器和第二亥姆霍兹共鸣器的副气室构件10a和副气室构件10c各自的连通孔18a彼此配置于隔着车轮旋转中心Ax对置的位置。
另外，构成另一组的第一亥姆霍兹共鸣器和第二亥姆霍兹共鸣器的副气室构件10d和副气室构件10b各自的连通孔18a彼此配置于隔着车轮旋转中心Ax对置的位置。
另外，在本实施方式的车辆用车轮1中，线L1与线L2正交，所述线L1是将副气室构件10a(第一亥姆霍兹共鸣器)的连通孔18a与副气室构件10c(第二亥姆霍兹共鸣器)的连通孔18a连结的线，所述线L2是将副气室构件10d(第一亥姆霍兹共鸣器)的连通孔18a与副气室构件10b(第二亥姆霍兹共鸣器)的连通孔18a连结的线。需要说明的是，本实施方式中的“正交”意味着线L1与线L2在包含误差(偏差角)的范围内形成90度进行交叉。该误差(偏差角)期望是±10度以内。
以上那样的车辆用车轮1如后述的实施例所示，能够降低反弹共鸣的峰值水平而发挥优异的消声性能。
以上，对本实施方式进行了说明，但本发明不限定于所述实施方式，能够以各种方式实施。
在所述实施方式中，假定了副气室构件10a、10b、10c、10d使用四个独立的副气室构件，但本发明也可以采用将从副气室构件10a、10b、10c、10d选择出的若干副气室构件10组合而形成一体的副气室构件。
另外，在所述实施方式中，由能够安装于凹下部11c的副气室构件10构成亥姆霍兹共鸣器，但也可以采用通过在轮辋11内设置空洞等来在轮辋11中直接制造副气室SC和连通孔18a的结构。
另外，在所述实施方式中，对副气室构件10的连通孔18a设置于副气室构件10的长边方向的中央部的情况进行了说明，但本发明不限定于此。因此，连通孔18a也可以是以所述的线L1与线L2正交的情况为前提形成于副气室构件10的长边方向(车轮周向X)的端部的结构。
另外，在所述实施方式中，对副气室构件10a、10b、10c、10d的各连通孔18a配置为朝车轮宽度方向Y的轮辐12侧偏位的情况进行了说明，但连通孔18a的位置不限定于此。因此，副气室构件10a、10b、10c、10d的各连通孔18a可以配置于车轮宽度方向Y上的任意位置。在该情况下，所述的线L1与线L2在从沿着车轮旋转轴的方向观察时正交即可。
需要说明的是，在所述实施方式中，例示了各连通孔18a位于副气室构件10的车轮周向X的中央部的情况，但并不限定于此，例如可以位于副气室构件10的车轮周向X的端部，也可以位于其他部位。在该情况下，所述的线L1与线L2也是在从沿着车轮旋转轴的方向观察时正交即可。
实施例
接着，示出本发明的实施例以及比较例来更具体地说明本发明。
(实施例)
图5是表示上限频率与下限频率的差量和偏移的频率之间的关系的图表。图5的横轴表示针对副气室构件10b、10c(第二亥姆霍兹共鸣器)和副气室构件10a、10d(第一亥姆霍兹共鸣器)分别设定的上限频率与下限频率的差量(上限频率-下限频率)。
图5的纵轴分别以正负的频率表示从如下的基准频率“0”偏移的偏移量(偏置量)，其中，所述基准频率“0”是指将由副气室构件10a、10d(第一亥姆霍兹共鸣器)以及副气室构件10b、10c(第二亥姆霍兹共鸣器)构成的四个亥姆霍兹共鸣器全部以相同的单一频率最佳地进行了调谐时的基准频率(中央值、气柱共鸣声的共鸣频率fMC)设为“0”。在该情况下，从下限频率的基准频率“0”偏移的下方(负)的偏移量为“Δfa”(第一规定频率)，从上限频率的基准频率“0”偏移的上方(正)的偏移量为“Δfb”(第二规定频率)。
图6是示意性表示实施例的车辆用车轮1中的副气室构件10a、10d(第一亥姆霍兹共鸣器)和副气室构件10b、10c(第二亥姆霍兹共鸣器)的配置位置的侧剖视图。图7是表示图6所示的车辆用车轮1中的消声性能的图表。
如图6所示，本实施例的副气室构件10a、10d(第一亥姆霍兹共鸣器)的共鸣频率f0设定为比轮胎气室MC内的气柱共鸣声的共鸣频率fMC低7[Hz](f0-fMC＝-7[Hz]；Δfa＝7)。
另外，本实施例的副气室构件10b、10c(第二亥姆霍兹共鸣器)的共鸣频率f0设定为比轮胎气室MC内的气柱共鸣声的共鸣频率fMC高18[Hz](f0-fMC＝18[Hz]；Δfb＝18)。
实施例的车辆用车轮1设定为Δfb/Δfa＝18÷7≈2.6。
线L1与线L2正交，所述线L1是将副气室构件10a(第一亥姆霍兹共鸣器)的连通孔18a与副气室构件10c(第二亥姆霍兹共鸣器)的连通孔18a连结的线，所述线L2是将副气室构件10d(第一亥姆霍兹共鸣器)的连通孔18a与副气室构件10b(第二亥姆霍兹共鸣器)的连通孔18a连结的线。
在图6中，附图标记20是轮胎胎面。
接着，评价了该车辆用车轮1的消声特性。
向装配有轮胎的车辆用车轮1的轮胎胎面20输入了基于锤击的击打载荷。然后，测定了车轮旋转中心Ax的振动加速度的大小。将其结果示于图7中。
图7的纵轴通过将输入了击打载荷时的每1N的励振输入的振动加速度的大小[(m/s2)/N]换算为[dB]单位进行表示。图7的横轴是轮胎气室MC内的气柱共鸣声的共鸣频率fMC[Hz]。
在图7中，细实线A表示车轮中不存在亥姆霍兹共鸣器的情况，粗虚线B表示配置于车轮的各亥姆霍兹共鸣器的共鸣频率f0全部以相同的单一频率设定的情况，粗实线C表示图6所示的实施例的车辆用车轮1的情况。另外，单点划线P示出了将三个山部的峰值水平对齐而平衡后的水平。
在本实施例中，如图7的粗实线C所示，将在谷部即反共鸣频率的前后产生的反弹共鸣(山部)的数量从以往的两个(参照图11)增大为三个，并且以使该三个山部的峰值水平分别相同或大致相同地对齐的方式进行平衡。因此，在本实施例中，与以往相比，抑制了反弹共鸣的峰值水平而能够提高消声性能。其结果是，在本实施例中，能够理想地避免反弹共鸣给车厢内的乘客带来听觉上的负荷。
需要说明的是，在本实施例中，图7所示的粗实线C的三个谷部的深度不对齐，但该谷部不会给车厢内的乘客带来听觉上的负荷。
(比较例1)
图8是表示本实施例与比较例1的消声性能的比较情况的图表。
在图8中，细实线D表示车轮中不存在亥姆霍兹共鸣器的情况的特性曲线，粗点划线E表示上限频率的偏移量Δfb与下限频率的偏移量Δfa的比例设定为比2.0～2.6小(脱离2.0～2.6的范围)的比较例1的特性曲线(Δfb/Δfa＜(2.0～2.6))，粗实线C表示图6所示的实施例的车辆用车轮1的特性曲线。
如图8的粗点划线E所示，在比较例1中，反弹共鸣由三个山部构成这点与本实施例相同。然而，在比较例1中，三个山部的峰值水平分别不同而不对齐。例如，在三个山部中，随着在面向附图时从左侧的山部经由中央的山部向右侧的山部M1行进，山部的峰值水平逐渐增加。其结果是，在比较例1中，与本实施例相比，反弹共鸣的峰值水平不平衡，在面向附图时右侧的山部M1的峰值水平超过使三个山部的峰值水平对齐的本实施例的单点划线P的水平而带来听觉上的负荷，因此难以提高消声性能。
(比较例2)
图9是表示本实施例与比较例2的消声性能的比较情况的图表。
在图9中，细实线G表示车轮中不存在亥姆霍兹共鸣器的情况的特性曲线，粗点划线H表示上限频率的偏移量Δfb与下限频率的偏移量Δfa的比例设定为比2.0～2.6大(脱离2.0～2.6的范围)的比较例2的特性曲线(Δfb/Δfa>(2.0～2.6))，粗实线C表示图6所示的实施例的车辆用车轮1的特性曲线。
如图9的粗点划线H所示，在比较例2中，反弹共鸣由三个山部构成这点与本实施例相同。然而，在比较例2中，在三个山部中，与左右的山部相比中央的山部M2的峰值水平最高而不对齐。其结果是，在比较例2中，与本实施例相比，反弹共鸣的峰值水平不平衡，中央的山部M2的峰值水平超过使三个山部的峰值水平对齐的本实施例的单点划线P的水平而带来听觉上的负荷，因此难以提高消声性能。
根据以上的结果，在本实施例(粗实线C)中，将反弹共鸣(山部)的数量从以往的两个(参照图11)增大为三个，并且以使该三个山部的峰值水平分别相同或大致相同地对齐的方式进行平衡。其结果是，在本实施例中，与比较例1以及比较例2相比，抑制了反弹共鸣的峰值水平而提高了消声性能。
图10是表示本发明的另一实施例的车辆用车轮的消声性能的图表。在该另一实施例的车辆车轮1中，与图6所示的车辆车轮1相比不同点在于，使由副气室构件10a、10d(第一亥姆霍兹共鸣器)以及副气室构件10b、10c(第二亥姆霍兹共鸣器)构成的四个各亥姆霍兹共鸣器的容量为小容量。
在图10中，细实线A′表示车轮中不存在亥姆霍兹共鸣器的情况，粗虚线B′表示配置于车轮的各亥姆霍兹共鸣器的共鸣频率f0全部设定为相同的单一频率的情况，粗实线C′表示另一实施例的车辆用车轮1的情况。
如图10的粗实线C′所示，在另一实施例中，即使在使各亥姆霍兹共鸣器的容量为小容量的情况下，也以使三个山部的峰值水平分别相同或大致相同地对齐的方式进行平衡，与比较例1以及比较例2相比，抑制了反弹共鸣的峰值水平而提高了消声性能。
需要说明的是，基于从基准频率“0”偏移的下限频率的偏移量(Δfa)和从基准频率“0”偏移的上限频率的偏移量(Δfb)，分别设定副气室构件10a、10d(第一亥姆霍兹共鸣器)的共鸣频率f0、以及副气室构件10b、10c(第二亥姆霍兹共鸣器)的共鸣频率f0的本实施例以及另一实施例的方法不会受到例如消声对象、消声事件、消声频率、亥姆霍兹共鸣器的构造、亥姆霍兹共鸣器的材料的影响，能够适用于各种亥姆霍兹共鸣器。
附图标记说明
1 车辆用车轮
10 副气室构件
10a 副气室构件(第一亥姆霍兹共鸣器)
10b 副气室构件(第二亥姆霍兹共鸣器)
10c 副气室构件(第二亥姆霍兹共鸣器)
10d 副气室构件(第一亥姆霍兹共鸣器)
18a 连通孔
Δfa 第一规定频率
Δfb 第二规定频率
SC 副气室
MC 轮胎气室
Ax 车轮旋转中心

Claims (2)

1.一种车辆用车轮，其具备亥姆霍兹共鸣器，所述亥姆霍兹共鸣器具有经由连通孔与轮胎气室连通的副气室，
其特征在于，
所述车辆用车轮具备两组第一亥姆霍兹共鸣器与第二亥姆霍兹共鸣器的组，
所述第一亥姆霍兹共鸣器设定为具有针对比轮胎气室内的气柱共鸣声的共鸣频率低第一规定频率的共鸣频率的声音的消声特性，
所述第二亥姆霍兹共鸣器设定为具有针对比所述气柱共鸣声的共鸣频率高第二规定频率的共鸣频率的声音的消声特性，
所述第一亥姆霍兹共鸣器的所述连通孔和所述第二亥姆霍兹共鸣器的所述连通孔配置于隔着车轮旋转中心对置的位置，
连结一组的所述第一亥姆霍兹共鸣器的所述连通孔与所述第二亥姆霍兹共鸣器的所述连通孔的线和连结另一组的所述第一亥姆霍兹共鸣器的所述连通孔与所述第二亥姆霍兹共鸣器的所述连通孔的线相互正交，
所述第二规定频率设定为比所述第一规定频率大。
2.根据权利要求1所述的车辆用车轮，其特征在于，
所述第一规定频率为Δfa，
所述第二规定频率为Δfb，
相对于所述轮胎气室内的气柱共鸣声的共鸣频率fMC，所述第一亥姆霍兹共鸣器的共鸣频率f0设定为fMC-Δfa[Hz]，其中，Δfa为1至10的正数，所述第二亥姆霍兹共鸣器的共鸣频率f0为fMC+Δfb[Hz]，其中，Δfb为5至20的正数，并且所述Δfb设定为比所述Δfa大，即Δfa＜Δfb。
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