CN104981360B

CN104981360B - 车辆用车轮

Info

Publication number: CN104981360B
Application number: CN201480008340.7A
Authority: CN
Inventors: 神山洋; 神山洋一
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-02-28
Filing date: 2014-02-19
Publication date: 2018-10-02
Anticipated expiration: 2034-02-19
Also published as: CN104981360A; EP2962866A1; JP6227705B2; US9701157B2; JP2016172553A; US20160016430A1; JPWO2014132850A1; EP2962866A4; EP2962866B1; JP6181147B2; CA2902395A1; CA2902395C; WO2014132850A1

Abstract

本发明的车辆用车轮的特征在于，具有突出部，其以从副气室构件(10)的主体部(13)的长度方向的端部向凹下部(11c)的外周面(11d)的周向突出的方式设置，且在内侧形成有将副气室(SC)与轮胎空气室(MC)连通的连通孔(18a)，突出部与主体部(13)的凹下部(11c)的外周面(11d)的宽度方向上的中央部相比向缘部(14a)侧偏靠而设置。

Description

车辆用车轮

技术领域

本发明涉及一种车辆用车轮。

背景技术

以往，作为使轮胎空气室内的气柱共鸣引起的道路噪声降低的车轮，提出了各种设有亥姆霍兹共鸣器的车轮，该亥姆霍兹共鸣器具有经由连通孔而与轮胎空气室连通的副气室。作为这样的车辆用车轮，优选具有将亥姆霍兹共鸣器(副气室构件)简单且牢固地安装在凹下部的外周面上的结构。因此，例如专利文献1所公开的那样，本发明人已经提出了一种如下结构的车辆用车轮，即，在由上板和底板形成的主体部的内侧具有副气室，且主体部经由分别从该主体部的两侧延伸出的板状的缘部而安装在凹下部的外周面上。

进行更详细地说明时，该车辆用车轮具有以沿着凹下部的外周面的周向延伸的方式形成的一对纵壁面，且在该相互对置的纵壁面彼此之间的大致中央配置有主体部。另外，形成为从主体部延伸出的缘部的前端分别卡止于各纵壁面的结构。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第4551422号公报

发明要解决的课题

然而，在现有的车辆用车轮(例如参照专利文献1)中，构成亥姆霍兹共鸣器的所述连通孔从具有副气室的主体部突出。该连通孔例如形成在由管构件形成的突出部的内侧。其中，在主体部在车轮周向上长且突出部设置为从主体部的周向的端部突出的结构中(例如参照专利文献1的图9(b))，连通孔设置在副气室构件的车轮宽度方向的大致中央部、即两纵壁面彼此之间的大致中间位置。

接下来参照的图7是现有的车辆用车轮中的副气室构件的突出部附近的局部放大立体图。

如图7所示，该车辆用车轮的副气室构件10具备在车轮周向X上长的主体部13和设置为从主体部13的车轮周向X的端部突出的管体18。

需要说明的是，主体部13具备上板25和设置在与该上板25a对置的一侧(图7的纸面里侧)的未图示的底板。在该上板25a与底板(省略图示)之间形成有副气室(省略图示)。另外，在管体18的内侧形成的连通孔18a与该副气室连通。

而且，从主体部13向车轮宽度方向Y延伸出的两缘部14a、14b的前端卡止于在凹下部(省略图示)的外周面上形成的第一及第二纵壁面16a、16b(在图7中由假想线简要表示)。

另外，在该副气室构件10中，以从主体部13的端部向车轮周向X延伸出的方式形成有由板状体形成的延伸部14c。该延伸部14c成为向凹下部的外周面侧凸出的弯曲形状。延伸部14c的两端卡止于第一及第二纵壁面16a、16b。

在图7中，符号33a、33a……为使上板25a局部地向底板(省略图示)侧凹陷而将上板25a与底板结合的结合部。

另外，在图7中，通过深浅的程度来分为三种的网点部分是将在车轮的假定最大旋转速度下产生的离心力的作用下使副气室构件10发生变形的情况作为变形量分布而表示的部分。另外，该变形量通过进行基于CAE(Computer Aided Engineering)的模拟试验而求得。在该网点部分中，最深的网点部分10a表示从凹下部的外周面向离心方向的变形量(隆起程度)最大的区域。比该网点部分10a浅些的网点部分10b表示变形量(隆起程度)为中等的区域。最浅的网点部分10c表示变形量(隆起程度)小的区域。空白部分10d表示几乎未变形的区域。

在这样的现有的车辆用车轮的副气室构件10中，如图7所示，在车轮旋转时的离心力的作用下，主体部13的车轮周向X的端部及延伸部14c的变形量最大。即，在卡止于第一及第二纵壁面16a、16b而由该第一以及第二纵壁面16a、16b强力地约束的缘部14a、14b的两前端的附近，副气室构件10几乎未变形(参照空白部分10d)。然而，从卡止于第一及第二纵壁面16a、16b的缘部14a、14b的两前端越靠向车轮宽度方向Y的中央部，副气室构件10的变形量越从网点部分10c及网点部分10b向网点部分10a变大。

此外，虽然未图示，但与假定为在主体部13的端部没有管体18的副气室构件相比，图7所示的副气室构件10的管体18与延伸部14c一体化的部分的向离心方向的变形量增加33％。Q位置处的底板(省略图示)的变形量(Q位置的向垂直于表面方向的位移长度)增加64％。R位置处的上板25a的变形量(R位置的向垂直于表面方向的位移长度)增加70％。

而且，在这样的现有的车辆用车轮的副气室构件10中，在距由第一及第二纵壁面16a、16b强力地约束的缘部14a、14b的距离变大的主体部13的车轮宽度方向Y的中央部处，配置有使离心力(F＝mrω²：m质量、r半径、ω角速度)的质量因数增加的管体18。该情况也成为使变形量增大的原因。而且，该变形量的增大会解除两缘部14a、14b对第一及第二纵壁面16a、16b的卡止。另外，该变形量的增大会大幅降低使副气室构件10从凹下部脱离的车轮的极限旋转速度。

发明内容

因此，本发明的课题在于提供一种车辆用车轮，其与形成连通孔的突出部配置在副气室构件的车轮周向的端部上的现有的车辆用车轮相比，能够更高速地设定车轮的极限旋转速度。

用于解决课题的方案

解决了上述课题的本发明的车辆用车轮在轮胎空气室内将作为亥姆霍兹共鸣器的副气室构件固定在凹下部的外周面上，其特征在于，所述车辆用车轮具备：第一纵壁面，其形成为从所述凹下部的所述外周面向径向外侧立起，且沿着所述外周面的周向延伸；以及第二纵壁面，其以在所述外周面的宽度方向上与所述第一纵壁面对置的方式形成在所述凹下部上，所述副气室构件具有：在所述周向上长的主体部，该主体部具有配置在所述凹下部的所述外周面侧的底板和与该底板之间形成副气室的上板；缘部，其在所述主体部的所述宽度方向的两侧部分别将所述底板与所述上板结合，且卡止于在所述第一纵壁面和所述第二纵壁面上分别形成的槽部；结合部，其沿着所述周向即所述副气室构件的长度方向在所述主体部的中央线上使所述上板和所述底板局部地凹陷而将所述上板与所述底板结合；以及突出部，其以从所述主体部的长度方向的端部向所述周向突出的方式设置，且在内侧形成有将所述副气室与所述轮胎空气室连通的连通孔，其中，所述突出部与所述主体部的所述宽度方向上的所述结合部相比向所述缘部侧偏靠而设置。

在该车辆用车轮中，以向缘部侧偏靠的方式设有突出部，该缘部卡止于第一纵壁面及第二纵壁面而由上述的纵壁面强力地约束。由此，该车辆用车轮与在主体部的宽度方向上的中央部配置有突出部的现有的车辆用车轮(例如，参照专利文献1的图9(b))不同，能够更有效地防止离心力施加于突出部时的副气室构件的变形。

另外，在这样的车辆用车轮中，优选的是，所述车辆用车轮具备由从所述主体部及所述缘部的车轮周向的端部向车轮周向延伸出的板状体形成的延伸部，所述突出部以与所述延伸部成为一体的方式形成。

根据该车辆用车轮，延伸部成为支承部，从而可抑制突出部自身的变形。因此，车辆用车轮能够稳定地发挥消声性能。

另外，在这样的车辆用车轮中，优选的是，所述突出部以与所述延伸部的车轮周向的端部相比更向车轮周向突出的方式形成。

根据该车辆用车轮，延伸部以朝向主体部侧形成高低差的方式比突出部后退。其结果是，延伸部的刚性提高，从而可进一步有效地防止离心力施加于突出部时的副气室构件的变形。

另外，在这样的车辆用车轮中，优选的是，所述连通孔具有在车轮径向上纵长的截面形状。

这样的车辆用车轮中，连通孔在车轮径向上变得纵长，因此能够使形成有该连通孔的突出部更向缘部侧偏靠而设置。由此，该车辆用车轮可更进一步有效地防止离心力施加于突出部时的副气室构件的变形。

另外，在这样的车辆用车轮中，优选的是，所述连通孔在剖视观察下呈纵长的舌状。

根据这样的车辆用车轮，在连通孔的剖视观察下舌状的前端侧呈弯曲形状，因此内包该连通孔的突出部自身的刚性提高。其结果是，可更进一步有效地防止离心力施加于突出部时的副气室构件的变形。

另外，在这样的车辆用车轮中，优选的是，所述第一纵壁面形成于在凹下部上立起设置的环状的纵壁，所述车辆用车轮具备止转构件，该止转构件从所述缘部向车轮宽度方向突出且嵌入到在所述纵壁上形成的切口部中，由此防止所述副气室构件在车轮周向上错动，所述突出部向形成有所述止转构件的缘部侧偏靠而形成。

在这样的车辆用车轮中，在副气室构件安装于轮辋时，止转构件嵌入到切口部中，且该止转构件侧的缘部卡止于第一纵壁面。接着与该缘部相反的一侧的缘部被朝向轮辋侧按压，从而该缘部卡止于第二纵壁面。

根据该车辆用车轮，所述突出部向形成有止转构件的缘部侧偏靠而形成，因此在与该缘部相反的一侧的缘部被朝向轮辋侧按压时，突出部在该按压时不会成为障碍，从而副气室构件相对于轮辋的安装变得容易。

另外，在这样的车辆用车轮中，优选的是，所述副气室构件由树脂形成。

根据该车辆用车轮，能够实现副气室构件的轻量化、量产性的提高、制造成本的削减、副气室的气密性的确保等。

发明效果

根据本发明的车辆用车轮，与形成连通孔的突出部配置在副气室构件的车轮周向的端部的现有的车辆用车轮相比，能够更有效地防止离心力施加于突出部时的副气室构件的变形。由此，本发明的车辆用车轮与以往相比，能够更高速地设定车轮的极限旋转速度。

附图说明

图1是本发明的实施方式的车辆用车轮的立体图。

图2是副气室构件的整体立体图。

图3是配置在凹下部上的副气室构件的剖视图，是图1的III-III截面处的局部放大剖视图。

图4是表示通过图2的IV-IV线剖开的副气室构件的立体图。

图5(a)及(b)是说明副气室构件相对于轮辋的凹下部的安装方法的工序说明图。

图6是本发明的实施方式的车辆用车轮中的副气室构件的突出部附近的局部放大立体图，是将在车轮的假定最大旋转速度下产生的离心力的作用下使副气室构件发生变形的情况作为变形量分布而表示的图。

图7是现有的车辆用车轮中的副气室构件的突出部附近的局部放大立体图，是将在车轮的假定最大旋转速度下产生的离心力的作用下使副气室构件发生变形的情况作为变形量分布而表示的图。

具体实施方式

接下来，适当参照附图，对本发明的实施方式进行详细地说明。

图1是本发明的实施方式的车辆用车轮1的立体图。

如图1所示，本实施方式的车辆用车轮1在车轮周向X上等间隔地具有多个作为亥姆霍兹共鸣器的副气室构件10。此外，在本实施方式中假定了具有四个副气室构件10的车辆用车轮，但本发明也可以是具有两个或三个或者五个以上的副气室构件10的车辆用车轮。

而且，本实施方式的车辆用车轮1的主要特征在于，将在内侧具有后述的连通孔18a(参照图2)的管体18形成为与副气室构件10的车轮宽度方向Y的中央部相比向后述的缘部14a(参照图2)侧偏靠。

在此，首先说明车辆用车轮1的整体结构。

本实施方式的车辆用车轮1具备轮辋11和用于将该轮辋11与轮毂(省略图示)连结的轮盘12。在图1中，符号11d是凹下部11c的外周面，副气室构件10如后面详细说明的那样嵌入到该凹下部11c中。另外，符号15是以沿着轮辋11的周向延伸的方式立起设置在凹下部11c的外周面11d上的环状的纵壁。此外，副气室构件10如后述那样卡止于纵壁15。符号15a是副气室构件10卡止于纵壁15时供后述的止转构件19嵌入的纵壁15的切口部。

图2是副气室构件10的整体立体图。

如图2所示，副气室构件10是在一个方向(车轮周向X)上长的构件，具备主体部13、管体18、缘部14a、14b及延伸部14c、14d。

需要说明的是，管体18相当于权利要求书中的“突出部”。

主体部13以与外周面11d(参照图1)的周向的曲率一致而弯曲的方式较长地形成，如后面详细说明的那样，在其内侧具有副气室SC(参照图3)。

管体18设置为从主体部13的长度方向的端部(车轮周向X的端部)向车轮周向X突出，换言之，向外周面11d(参照图1)的周向突出。

该管体18与主体部13的车轮宽度方向Y、换言之外周面11d(参照图1)的宽度方向上的中央线10f相比向缘部14a侧偏靠而设置。

在管体18的内侧形成有连通孔18a。该连通孔18a使主体部13的内侧的副气室SC(参照图3)与后述的轮胎空气室MC(参照图3)连通。

如后述那样，优选连通孔18a的截面形状具有在车轮径向Z(参照图3)上纵长的截面形状。

具有这样的连通孔18的本实施方式中的管体18如上述那样向缘部14a侧偏靠，但本发明也可以形成为具有向缘部14b侧偏靠的管体18的结构。

缘部14a及缘部14b以分别沿着主体部13的车轮宽度方向Y的两侧部的方式形成，且沿车轮周向X延伸。上述的缘部14a、14b分别卡止于第一纵壁面16a(参照图3)及第二纵壁面16b(参照图3)。第一纵壁面16a形成于在凹下部11c(参照图1)上立起设置的环状的纵壁15。第二纵壁面16b以在车轮宽度方向Y上与第一纵壁面16a对置的方式形成在凹下部11c上。缘部14a及缘部14b分别卡止于在第一纵壁面16a上形成的槽部17a(参照图3)及在第二纵壁面16b上形成的槽部17b(参照图3)，从而将主体部13固定于凹下部11c。

将车轮周向X的主体部13中的从后述的底板25b(参照图3)的端部向车轮周向X延伸出的板状体部分和从车轮周向X的缘部14a、14b的端部向车轮周向X延伸出的板状体部分一体化，从而形成延伸部14c及延伸部14d。此外，延伸部14c、14d处于缘部14a、14b的车轮周向X的延长上，并与外周面11d(参照图1)的周向的曲率一致而弯曲。

需要说明的是，符号19是止转构件，其在副气室构件10固定于凹下部11c(参照图1)的外周面11d(参照图1)时向纵壁15(参照图1)的切口部15a(参照图1)嵌入，从而防止副气室构件10在车轮周向X上错动的情况。该止转构件19由以从缘部14a向车轮宽度方向Y突出的方式形成的俯视下呈矩形的切片形成。

符号33a为后述的上侧结合部(参照图3)。

接下来参照的图3是配置在凹下部11c上的副气室构件10的剖视图，是图1的III-III截面处的局部放大剖视图。

如图3所示，副气室构件10的主体部13具备底板25b和上板25a，在上板25a与该底板25b之间形成副气室SC。需要说明的是，本实施方式中的上板25a及底板25b分别为相同的厚度，但它们的厚度也可以相互不同。

上板25a以在底板25b的上方具有鼓起的方式弯曲，由此形成副气室SC，该底板25b以沿着凹下部11c的外周面11d侧的方式配置。

在上板25a上，在构成主体部13的部分上形成有上侧结合部33a。该上侧结合部33a以使上板25a局部地朝向副气室SC侧凹陷的方式形成，在俯视下呈圆形。如图2所示，该上侧结合部33a沿着副气室构件10的长度方向(车轮周向X)而在主体部13的中央线10f上以排列成一列的方式形成有8个。

再次返回图3，在底板25b的与上侧结合部33a对应的位置上形成有底侧结合部33b。

上述的底侧结合部33b以使底板25b局部地朝向副气室SC侧凹陷的方式形成，在俯视下呈圆形。上述的底侧结合部33b的前端部与上板25a的上侧结合部33a的前端部成为一体，从而将上板25a与底板25b结合。

需要说明的是，在本发明中，也可以形成为不具有这样的上侧结合部33a及底侧结合部33b的结构。

接下来参照的图4是表示通过图2的IV-IV线剖开的副气室构件10的立体图。

如图4所示，在副气室SC内相互结合的上侧结合部33a和底侧结合部33b使副气室构件10的机械强度提高，并抑制副气室SC的容积的变动而更有效地发挥后述的消声功能。

优选副气室SC的容积为50～250cc左右。通过将副气室SC的容积设定在该范围内，副气室构件10能够充分发挥消声效果，且能够抑制其重量的增大而实现车辆用车轮1(参照图1)的轻量化。另外，对于车轮周向X(参照图2)的副气室构件10的长度而言，可以将轮辋11(参照图1)的周长(凹下部11c(参照图1)的外周面11d(参照图1)的周长)的二分之一的长度作为最大长度，并考虑车辆用车轮1的重量的调整或相对于凹下部11c的组装容易性来适当设定。

需要说明的是，在图4中，符号13为主体部，符号25a为上板，符号25b为底板。

再次返回图3，将轮胎空气室MC与副气室SC连通的连通孔18a如上述那样，具有在车轮径向Z上纵长的截面形状。具体而言，在图3中，如假想线(双点划线)所示，连通孔18a的截面形状呈纵长的舌形状，其在底板25b侧宽，且从底板25b越朝向车轮径向Z的外侧而越变窄。需要说明的是，优选连通孔18a具有这样的在车轮径向Z上纵长的截面形状，但也可以不是纵长而为圆形、多边形等其他的截面形状。此外，连通孔18a的截面积换算成相同截面积的圆形而优选直径为5mm以上。

连通孔18a的长度设定为满足如下(式1)所示的求出亥姆霍兹共鸣器的共鸣振动频率的式子。

f₀(Hz)：共鸣振动频率

C(m/s)：副气室SC内部的声速(＝轮胎空气室MC内部的声速)

V(m³)：副气室SC的容积

L(m)：连通孔18a的长度

S(m²)：连通孔18a的开口部截面积

α：修正系数

需要说明的是，所述共鸣振动频率f₀与轮胎空气室MC的共鸣振动频率一致。

如图2所示，优选具有这样的连通孔18a的本实施方式中的管体18形成为与延伸部14c的车轮周向X的端部相比更向车轮周向X突出。

再次返回图3，缘部14a及缘部14b将底板25b和上板25a结合。

而且，缘部14a及缘部14b的前端嵌入到第一纵壁面16a的槽部17a及第二纵壁面16b的槽部17b中。

这样的本实施方式中的缘部14a、14b及延伸部14c、14d(参照图2)的厚度设定为与底板25b及上板25a的厚度大致相同的厚度。并且，上述的缘部14a、14b及延伸部14c、14d通过适当选择其厚度、材料而具有弹簧弹性。

以上那样的本实施方式的副气室构件10假定为树脂成形件，但不限定于此，也可以由金属等其他材料形成。需要说明的是，在树脂制的情况下，当考虑到其轻量化或量产性的提高、制造成本的削减、副气室SC的气密性的确保等时，优选轻量且高刚性的能够吹塑成形的树脂。其中，特别优选在反复的弯曲疲劳方面也强的聚丙烯。

接下来，对安装有副气室构件10的轮辋11进行说明。

轮辋11在图1所示的车轮宽度方向Y的两端部形成的轮胎的沿口座面部(省略图示)彼此之间，具有朝向车轮径向的内侧(旋转中心侧)凹陷的凹下部11c。

凹下部11c在将未图示的轮胎向轮辋11组装的轮辋组装时，供轮胎的胎圈部(省略图示)落入而设置。此外，本实施方式中的凹下部11c形成为在整个车轮宽度方向Y上大致同径的圆筒形状。

在该凹下部11c的外周面11d上以沿着轮辋11的周向延伸的方式立起设置有环状的纵壁15。

再次返回图3，纵壁15以形成从凹下部11c的外周面11d向车轮径向Z的外侧(图3的纸面上侧，以下相同)立起的第一纵壁面16a的方式立起设置在外周面11d上。

另外，在凹下部11c的车轮宽度方向Y的内侧(图3的纸面左侧)形成的侧面部11e上，以与第一纵壁面16a大致面对的方式设置有第二纵壁面16b。需要说明的是，本实施方式中的纵壁15在铸造轮辋11时与凹下部11c一体地成形。

而且，在上述的第一纵壁面16a及第二纵壁面16b上分别形成有槽部17a及槽部17b。上述的槽部17a、17b沿着凹下部11c的外周面1ld的周向形成，从而形成环状的周向槽。在上述的槽部17a、17b中嵌入副气室构件10的缘部14a及缘部14b。需要说明的是，本实施方式中的槽部17a、17b通过对纵壁15及侧面部11e分别实施机械加工而形成。

接下来，说明副气室构件10相对于凹下部11c的安装方法。图5(a)及(b)是说明副气室构件10相对于凹下部11c的安装方法的工序说明图。

需要说明的是，在本实施方式中，假定在副气室构件10相对于凹下部11c的安装中，使用在靠槽部17b的位置将缘部14b朝向凹下部11c的外周面11d按压的推杆(按压装置)50(参照图5(a)及(b))。

作为该推杆50，例如列举有通过气缸的气压来按压缘部14b(参照图5(a)及(b))的结构。

需要说明的是，在图5(a)及(b)中，为了作图方便，用假想线(双点划线)表示推杆50。

作为在本实施方式中使用的推杆50，例如可以列举出具备边缘部分的板状构件，该边缘部分具有仿形于副气室构件10的长度方向(图2的车轮周向X)的弯曲率的圆弧形状的轮廓，但是能够适用于本发明的推杆50不限定于此，能够进行适当地设计变更。

在该安装方法中，如图5(a)所示，首先使副气室构件10倾斜，从而使位于止转构件19附近的缘部14a局部地嵌入第一纵壁面16a的槽部17a(参照图3)。此时，如图1所示，止转构件19嵌入到纵壁15的切口部15a中。

然后，在图5(a)中，使由假想线表示的推杆50与缘部14b相抵。符号11d是凹下部11c的外周面。

接下来，如图5(b)所示，当推杆50将缘部14b朝向凹下部11c的外周面11d按压时，副气室构件10随着相对于凹下部11c的外周面11d的倾斜角变小，而夹着止转构件19的两侧的缘部14a逐渐嵌入到第一纵壁面16a的槽部17a中。

此时，具有弹簧弹性的缘部14b对应于推杆50的按压力的大小而挠曲。

然后，当推杆50进一步将缘部14b朝向凹下部11c的外周面11d按压时，如图3所示，缘部14a完全嵌入到在第一纵壁面16a上形成的槽部17a中，并且缘部14b完全嵌入到在第二纵壁面16b上形成的槽部17b中，由此副气室构件10安装于凹下部11c。

接下来，对本实施方式的车辆用车轮1所起到的作用效果进行说明。

如图3所示，在该车辆用车轮1中，缘部14a、14b分别嵌入并卡止于第一及第二纵壁面16a、16b的槽部17a、17b。

然而，在固定于凹下部11c的外周面11d上的副气室构件10中，与主体部13的车轮周向X的靠中央部相比，在车轮周向X的端部及延伸部14c处，缘部14a、14b卡止于第一及第二纵壁面16a、16b所起到的约束力的作用小。从而，与靠中央部相比，车轮周向X的端部及延伸部14c处的车轮旋转时的离心力引起的变形量变大。

现有的副气室构件10的管体18从主体部13的车轮周向X的端部且车轮宽度方向Y的大致中央位置向车轮周向X突出。在现有的副气室构件10中，如图7所示，通过深浅的程度而分为三种的网点部分中的变形量(隆起程度)最大的网点部分10a沿着副气室构件10的车轮周向X而较大地分布。

而且，在这样的现有的车辆用车轮的副气室构件10中，在距由第一及第二纵壁面16a、16b强力地约束的缘部14a、14b的距离变大的主体部13的车轮宽度方向Y的中央部，配置有使离心力(F＝mrω²：m质量、r半径、ω角速度)的质量因数增加的管体18。该情况也成为使车轮宽度方向Y的中央部处的变形量增大的原因。而且，该变形量的增大成为解除两缘部14a、14b对第一及第二纵壁面16a、16b的卡止的原因。即，该变形量的增大会大幅降低使副气室构件10从凹下部脱离的车轮的极限旋转速度。

相对于此，本实施方式的车辆用车轮1如上述那样，管体18与主体部13的车轮宽度方向Y、换言之外周面11d(参照图1)的宽度方向上的中央线10f相比向缘部14a侧偏靠而设置。

接下来参照的图6是本发明的实施方式的车辆用车轮1中的副气室构件10的管体18附近的局部放大立体图，是将在车轮的假定最大旋转速度下产生的离心力的作用下使副气室构件10发生变形的情况作为变形量分布而表示的图。

此外，该变形量通过进行基于CAE(Computer Aided Engineering)的模拟试验而求得。

在图6中，在通过深浅的程度而分为三种的网点部分中，网点部分10a表示从凹下部11c(参照图3)的外周面11d向离心方向的变形量(隆起程度)最大的区域。网点部分10b表示变形量(隆起程度)为中等的区域。网点部分10c表示变形量(隆起程度)小的区域。空白部分10d表示几乎未变形的区域。

如图6所示，在本实施方式中的副气室构件10中，变形量(隆起程度)最大的网点部分10a与图7所示的现有的车辆用车轮中的副气室构件相比显著缩小。另外，延伸部14c中的网点部分10a与图7所示的现有的网点部分不同，与主体部13中的网点部分10a分离而止于车轮宽度方向Y的中央线10f附近。并且，即使在靠近配置有使离心力的质量因数增加的管体18的缘部14a的区域，也仅限于网点部分10c的变形量，变形量(隆起程度)小。

此外，虽然未图示，但与假设为在主体部13的端部没有管体18的副气室构件相比，图6所示的延伸部14c中的车轮宽度方向Y中央处的变形量仅增加13％(图7的管体18与延伸部14c一体化的部分的向离心方向的变形量增加33％)。Q位置处的底板(省略图示)的变形量(Q位置的向垂直于表面方向的位移长度)仅增加45％(在图7中增加64％)。R位置处的上板25a的变形量(R位置的向垂直于表面方向的位移长度)仅增加40％(在图7中增加70％)。

本实施方式的车辆用车轮1中，以向缘部14a侧偏靠的方式设置管体18，该缘部14a卡止于第一纵壁面16a而由该第一纵壁面16a强力地约束。由此，该车辆用车轮1与现有的车辆用车轮的副气室构件10(参照图7)不同，从而更有效地防止离心力施加于管体18时的副气室构件10的变形。

因此，根据本实施方式的车辆用车轮1，与以往相比，能够更高速地设定车轮的极限旋转速度(副气室构件10从凹下部11c脱离的极限旋转速度)。

另外，在车辆用车轮1中，突出部18以与延伸部14c成为一体的方式形成。因此，根据车辆用车轮1，延伸部14c成为支承部，从而可抑制突出部18自身的变形。因此，车辆用车轮1能够稳定地发挥消声性能。

另外，在车辆用车轮1中，突出部18比延伸部14c的车轮周向X的端部更向车轮周向X突出。从而，根据车辆用车轮1，延伸部14c以朝向主体部13侧形成高低差的方式比突出部18后退。其结果是，延伸部14c的刚性提高，从而可进一步有效地防止离心力施加于管体18时的副气室构件10的变形。

另外，在本实施方式的车辆用车轮1中，连通孔18a(参照图3)具有在车轮径向Z(参照图3)上纵长的截面形状，因此能够将形成有该连通孔18a的管体18更向缘部14a侧偏靠而设置。由此，该车辆用车轮1更进一步有效地防止离心力施加于管体18时的副气室构件10的变形，因此与以往相比，能够更高速地设定车轮的极限旋转速度。

另外，连通孔18a呈纵长的舌状，因此舌状的前端侧呈弯曲形状。由此，内包连通孔18a的突出部18自身的刚性提高。其结果是，根据该车辆用车轮1，更进一步有效地防止离心力施加于管体18时的副气室构件10的变形。

另外，突出部18向形成有止转构件19的缘部14a侧偏靠而形成。因此，根据该车辆用车轮1，如上述那样，在通过推杆50按压缘部14b时，能够避免突出部18与推杆50干涉的情况。因此，根据该车辆用车轮1，在该按压时突出部18不会成为障碍，从而副气室构件10相对于轮辋11的安装变得容易。

另外，副气室构件10为树脂成形件，因此根据该车辆用车轮1，能够实现副气室构件10的轻量化、量产性的提高、制造成本的削减、副气室SC的气密性的确保等。

以上对本实施方式进行了说明，但本发明不限于上述实施方式，能够以各种方式实施。

在上述实施方式中，管体18以与后述的延伸部14c成为一体的方式形成(参照图2)，但也可以形成为与延伸部14c分开而独立地从主体部13突出的结构。

另外，在上述实施方式中，连通孔18a的截面形状呈纵长的舌状，但本发明也可以以使连通孔18a的截面形状成为纵长的椭圆、纵长的多边形的方式构成管体18，并且，截面形状也可以不纵长。

符号说明：

1 车辆用车轮

10 副气室构件(亥姆霍兹共鸣器)

10f 主体部的中央线

11c 凹下部

11d 凹下部的外周面

13 主体部

14a 缘部

14b 缘部

16a 第一纵壁面

16b 第二纵壁面

18 管体(突出部)

18a 连通孔

25a 上板

25b 底板

X 车轮周向

Y 车轮宽度方向

Z 车轮径向

SC 副气室

SC1 第一副气室

SC2 第二副气室

MC 轮胎空气室

Claims

1.一种车辆用车轮，其在轮胎空气室内将作为亥姆霍兹共鸣器的副气室构件固定在凹下部的外周面上，其特征在于，

所述车辆用车轮具备：

第一纵壁面，其形成为从所述凹下部的所述外周面向径向外侧立起，且沿着所述外周面的周向延伸；以及

第二纵壁面，其以在所述外周面的宽度方向上与所述第一纵壁面对置的方式形成在所述凹下部上，

所述副气室构件具有：

在所述周向上长的主体部，该主体部具有配置在所述凹下部的所述外周面侧的底板和与该底板之间形成副气室的上板；

各缘部，它们在所述主体部的所述宽度方向的两侧部分别将所述底板与所述上板结合，且卡止于在所述第一纵壁面和所述第二纵壁面上分别形成的槽部；

结合部，其沿着所述周向即所述副气室构件的长度方向在所述主体部的中央线上使所述上板和所述底板局部地凹陷而将所述上板与所述底板结合；以及

突出部，其以从所述主体部的长度方向的端部向所述周向突出的方式设置，且在内侧形成有将所述副气室与所述轮胎空气室连通的连通孔，

所述突出部设置成，与所述主体部的所述宽度方向上的所述结合部相比向一方的所述缘部侧偏靠，且与一方的所述缘部相邻，在另一方的缘部具有组装时被按压的按压部，

所述主体部在所述副气室构件中向一方的所述缘部侧偏靠，

对于所述主体部的与周向正交的方向上的两端部，所述两端部中的设有所述突出部的一侧的端部与所述两端部中的另一端部相比，在整个周向上高度形成得高。

2.根据权利要求1所述的车辆用车轮，其特征在于，

所述主体部随着从与所述周向正交的方向上的设有所述突出部的一侧的端部朝向另一端部而在整个周向上高度降低。

3.根据权利要求1所述的车辆用车轮，其特征在于，

所述车辆用车轮具备由从所述主体部及缘部的车轮周向的端部向车轮周向延伸出的板状体形成的延伸部，

所述突出部以与所述延伸部成为一体的方式形成。

4.根据权利要求3所述的车辆用车轮，其特征在于，

所述突出部以与所述延伸部的车轮周向的端部相比更向车轮周向突出的方式形成。

5.根据权利要求1所述的车辆用车轮，其特征在于，

所述连通孔具有在车轮径向上纵长的截面形状。

6.根据权利要求5所述的车辆用车轮，其特征在于，

所述连通孔在剖视观察下呈纵长的舌状。

7.根据权利要求1所述的车辆用车轮，其特征在于，

所述第一纵壁面形成于在凹下部上立起设置的环状的纵壁，

所述车辆用车轮具备止转构件，该止转构件从所述缘部向车轮宽度方向突出且嵌入到在所述纵壁上形成的切口部中，由此防止所述副气室构件在车轮周向上错动，

所述突出部向形成有所述止转构件的缘部侧偏靠而形成。

8.根据权利要求1所述的车辆用车轮，其特征在于，

所述副气室构件由树脂形成。