JP4459085B2 - リムホイール、及びタイヤ・リムホイール組立体 - Google Patents

Description

本発明はタイヤを取り付ける車両用のリムホイール、及びそのリムホイールにタイヤを装着したタイヤ・リムホイール組立体に係り、特に、タイヤを装着した際に高い操縦安定性を確保しつつ車両に伝達される振動を抑制し、乗り心地の向上、車内騒音の低減等を図ることのできるタイヤ・リムホイール組立体となるリムホイール、及び高い操縦安定性を確保しつつ車両に伝達される振動を抑制し、乗り心地の向上、車内騒音の低減等を図ることのできるタイヤ・リムホイール組立体に関する。

近年、自動車の操縦安定性と乗り心地性、静粛性を高次元に両立する高機能化が、特に高級車領域で進められている。

上記課題に対し、いわゆる足回りと呼ばれるタイヤ、リムホイール、サスペンションといった範疇では、サスペンションのアクティブ制御技術、防振ゴムやタイヤの構造の改良技術などが開発されてきている。

リムホイールに関しては、乗り心地の改良に対して、特許文献１に、ホイールディスクに補助空気室を設け、更にタイヤ主気室とは通孔を介して連通するよう構成されている補助空気室付きタイヤ車輪が開示されている。

また、特許文献２では、同様の狙いから、補助空気室をホイールベース部に配置している。

一方、車内騒音に対しては、その大きな要因であるタイヤ空洞共鳴音を抑えるべく、上記特許文献１と同様に補助空気室をリムホイール内に設け、この補助空気室と連通孔の寸法を調整することによりヘルムホルツ共鳴吸音器として作用させる技術が、特許文献３、特許文献４に開示されている。

本発明者らが検討したところ、上記公知技術は、工学基本原理を使用しているため、乗り心地の改良や車内音の低減に対して一定の効果を有しているものも有ることは確かめられた。

しかしながら、以下に述べる問題に起因し、未だ実用化されていないのが現状である。

特許文献１、特許文献４は、ディスクあるいはスポーク内に補助気室を形成しているが、実際上はブレーキスペースを確保する必要があるために、大きな気室を形成することは不可能である。

とりわけ、前輪部はディスクブレーキが採用されている車両が主流であり、ブレーキキャリパがリムホイールスポークの車軸方向内側にかなり接近している。

また、リム強度面から、板厚を薄くする事には限界がある。

タイヤバネの低減にせよ、空洞共鳴音の低減にせよ、ある程度の補助気室体積を確保しなければ、その効果は非常に小さくなってしまう。

また、スポーク内に補助気室を形成する手法として、例えば、中子を用いた鋳造法が挙げられるが、補助気室の寸法や位置の精度を確保することが難しい事に起因して、回転バランスの悪化が懸念される。

更に、製造コストの増大や、歩留まりの悪化もデメリットとなる。

特許文献１のように、複数の部材を結合、あるいは溶接する手法では、重量の増大、結合部のエアシール性、回転バランスの確保が問題となってくる。

特許文献２、特許文献３では、二重底を有するリムホイール形態になっているが、ビードベースラインより径の小さい、いわゆるリムボトム部が無い形状になっているために、タイヤビードがリムフランジを乗り越えることが不可能であり、実質的にリム組みできず、実用性が無い。

また、本発明者らが検討したところ、これらに記載の円環状の連続気室を形成した場合、空洞共鳴音の低減は全く見られなかった。
実公昭３８−２７１０２号 実開平２−３０７０４号 実開平１−３９１０３号 実開平１−９０６０１号

本発明は上記事実を考慮し、自動車の大きな要求性能である乗り心地や静粛性を向上させる実用的なリムホイール、及びタイヤ・リムホイール組立体を提供することが目的である。

請求項１に記載のリムホイールは、タイヤが装着されるリムと、前記リムの一方のビードシートと他方のビードシートとの間に設けられ、前記ビードシートよりもリム半径方向内側に位置するリム底部と、前記リムの幅方向一方側の端部に配置されるホイールディスク部と、前記リムの幅方向他方側に配置され、前記リムと前記タイヤとの間に形成されるタイヤ主気室とは連通部を介して連通し、空洞状とされた複数の副気室と、を備え、前記副気室と前記連通部とで共振周波数を１８０〜３００Ｈｚの範囲内に設定したヘルムホルツ共鳴吸音器を構成したリムホイールであって、前記リム底部のリム幅方向の一部をリム半径方向外側から覆うことで、前記リム底部の一部との間で前記副気室を形成すると共に、前記副気室のリム幅方向側方に凹状のウエル部を形成する蓋部材を備えたことを特徴としている。

次に、請求項１に記載のリムホイールの作用を説明する。

請求項１に記載のリムホイールは、リムの幅方向他方側にタイヤ主気室とは連通部を介して連通する空洞状とされた複数の副気室が配置されており、この副気室と連通部とがヘルムホルツ共鳴吸音器として機能している。

リムホイール本体は、従来の鋳造法、あるいは鍛造法などにより製造する事が出来、従来通り安価に製造する事が出来る。

リムホイールにタイヤを装着する事により、タイヤ内面とリムホイール間には密閉されたタイヤ主気室が形成される。

ここで、副気室が周方向に連続（即ち、環状）であると、副気室がヘルムホルツ共鳴吸音器として機能せず、更にその周長に応じた周波数の空洞共鳴が発生してしまうので、空洞共鳴音がむしろ大きくなってしまうが、隔壁を配置して副気室を周方向に複数に分割することにより効果的に大幅な減音効果が得られる。

また、副気室を複数にする事により、それぞれの副気室の容積を変え、それぞれの副気室の共鳴周波数を変える事も出来る。

タイヤ主気室における空洞共鳴音の周波数は、タイヤトレッド部内周とリム外周とによって決定されるが、同じリムであっても取り付けるタイヤの高さ（扁平率）が変わってくると、空洞共鳴音の周波数は変化する。

したがって、汎用性を持たせるには、各副気室の共鳴周波数を、例えば、１０〜３０Hz程度ずらして設定する事が好ましい。

また、あるタイヤサイズが決まっている場合でも荷重条件等により、空洞共鳴音の周波数が変化したり、ピークがブロードになったりあるいは二山となることがあるので、この点からもやはり複数の副気室の共鳴周波数はずらしておいた方が好ましい。

隔壁の数、即ち、副気室の数は、複数であれば特に限定されるものではないが、３〜６個程度が好ましい。

また、回転バランス上、隔壁の位置は周上等配分であることが好ましい。

本発明では、下式（１）で与えられる共鳴周波数をタイヤ空洞共鳴周波数に合わせるように、副気室と連通部の寸法を設定する事により、副気室をタイヤ主気室に対するヘルムホルツ共鳴吸音器として機能させる事ができ、車内騒音を低減することができる。

ｆ₀（Ｈｚ）：副気室の共鳴周波数
Ｖｎ（ｃｍ³）：副気室の体積
Ｌｎ（ｃｍ）：連通部の長さ
Ｓｎ（ｃｍ²）：連通部の断面積
ｎは複数の副気室のそれぞれの気室の番号。

また、各副気室に複数（ｉ）の連結部が存在する場合には、それぞれの連結部の断面積をＳｉ、長さをＬｉとすると、
Ｓｎ＝ΣＳｉ（ｉ＝２〜ｉ）
Ｌｎ＝ΣＳｉ・ Ｌｉ／ΣＳｉ
として計算すれば良い。

タイヤ主気室内の空洞共鳴周波数は、タイヤとリムの周長によって決まり、通常の乗用車用タイヤでは、２５０Ｈｚ近傍が空洞共鳴周波数である。軽自動車用のタイヤではこの周波数が高周波になり、トラック用の大きなタイヤでは低周波になる。

本発明者らが空洞共鳴周波数が２５０Ｈｚの一般的な乗用車用タイヤを用いて検討したところ、設定が１００〜５００Ｈｚの範囲内で、空洞共鳴音低減効果が確認できた。

したがって、タイヤという閉空間においては比較的広い範囲設定が許容されるが、現在のサイズ構成からすると、おおよそ１８０〜３００Ｈｚの範囲にあり、各副気室の共鳴周波数はこの範囲内で適応するサイズに応じて、上記式（１）に従い各寸法を調整すると大きな減音効果が得られるので良い。

また、本発明においても、副気室容積の分、通常のリムホイールよりも空気の入る内部容積が大きくなるために、タイヤのバネ定数が低下する。

このため、例えば、路面の段差や突起といった大きな入力に対してはマイルドな乗り心地となる。

また、タイヤが変形した際に、空気が連通部を通過する抵抗により振動の減衰性が高まり、乗り心地性が向上する。
また、このリムホイールには、凹状のウエル部が設けられているため、タイヤビード部をウエル部に落とし込むことができ、従来通りタイヤをリムに組み付けることができる。
なお、リムホイール本体のウエル部は従来品より軸方向に幅広、或は、径方向内側に深い構造とすることができる。
径方向内側に深い構造とは、ビード部とホイールベース部の径差が大きいという意味で、ブレーキスペースに余裕がある場合は、ホイールベース部の径を小さくすることで径差を大きくできるが、余裕が無い場合はビード部の径を大きくして、タイヤ高さを小さくする（タイヤ外径を同じにする）、いわゆるインチアップ手法により径差を大きくすることができる。
ウエル部を軸方向に幅広にする事に対しては、実質的に大きな制約は無い。
ただし、ウエル部幅広化でも必要とする副気室体積は得られるが、より大きな体積を確保できるという観点からは、径方向内側に深くした方が好ましい。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のリムホイールにおいて、前記副気室が、前記リムの幅方向他方側の端部から前記リムの幅方向に延びるように配置される、ことを特徴としている。
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載のリムホイールにおいて、前記副気室が、前記リムの幅方向他方側のビードシート端部から、前記リムの幅方向一方側に向けて延びるように配置されている、ことを特徴としている。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のリムホイールにおいて、前記ホイールディスク部と前記副気室との間に前記凹状のウエル部が配設されている、ことを特徴としている。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のリムホイールにおいて、前記副気室は、前記リムの両ビードシート間において、前記両ビードシートよりもリム半径方向内側に位置する断面直線状のリム底部、及び前記蓋部材とから形成されている、ことを特徴としている。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のリムホイールにおいて、前記蓋部材のリム径方向外側の上面部が、前記リム底部と平行に形成されている、ことを特徴としている。

請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載のリムホイールにおいて、前記副気室は、リム径方向に沿って計測する高さ寸法が、リム軸方向に沿って計測する幅寸法よりも小さい、ことを特徴としている。

請求項８に記載のタイヤ・リムホイール組立体は、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載のリムホイールにタイヤを装着したことを特徴としている。

タイヤをリムに装着することにより、タイヤとリムとの間に密閉されたタイヤ主気室が形成される。

以上説明したように、本発明のリムホイールは上記の構成としたので、従来通りにタイヤを組み付け可能であり、自動車の大きな要求性能である乗り心地や静粛性を向上させることができる、という優れた効果を有する。

また、本発明のタイヤ・リムホイール組立体は上記の構成としたので、従来通りにタイヤを組み付け可能であり、自動車の大きな要求性能である乗り心地や静粛性を向上させることができる、という優れた効果を有する。

本発明のリムホイールの一実施形態を図１及び図２にしたがって説明する。

図１に示すように、本実施形態のリムホイール１０は、タイヤ１４をリム１６に装着することにより、タイヤ１４とリム１６との間には密閉されたタイヤ主気室１８が形成される。

図１及び図２に示すように、リム１６の外周部には周方向に沿って複数（本実施形態では４個）の蓋部材２０が配置されている。

本実施形態の蓋部材２０は、リムホイール１０と同じ金属の略長方形の板材（厚さ２ｍｍのアルミニューム板）をプレス加工することで形成されており、リム１６の外周面に沿って周方向に湾曲していると共に、一部が幅方向にも湾曲している。

蓋部材２０の周方向一端部には、突起状の位置決めスペーサー２２が一体的に形成されている。

これら複数の蓋部材２０は、それぞれの位置決めスペーサー２２の先端が隣接する蓋部材２０の他端部に突き当てられており、これにより、蓋部材２０と蓋部材２０との間には一定幅（本実施形態では１ｍｍ）の隙間２４が形成されている。

蓋部材２０の幅方向の一端部は、リム１６の裏側（矢印ＩＮ方向側）のビードシート２６に形成された段部２８に係合し、かつ溶接されている。

蓋部材２０の幅方向の他端部は、リム１６の幅方向中央部分から若干リム表側（矢印ＯＵＴ方向側）寄りの外周面に溶接されている。

ここで、蓋部材２０の他端部のリム表側には、タイヤ装着時にタイヤビード部を落とし込むための凹状のウエル部３０が形成されている。なお、ウエル部３０の底部は、ビードシート２６よりもタイヤ径方向内側に位置している、
この蓋部材２０の外周面及びリム１６の外周面（蓋部材２０で覆われていない部分）の外面形状は、例えば、通常のＪＡＴＭＡ規格に規定されている形状と同じ形状に設定されている。

各蓋部材２０の周方向中央部には、リム１６の外周面と蓋部材２０との間の空間部分の周方向直角断面形状と同形状の隔壁２０Ａが、内面側にネジ止めされている。

これにより、リム１６と蓋部材２０との間には、複数（４個）の副気室３２が形成され、各副気室３２は、それぞれタイヤ主気室１８に対して一つの隙間２４を介して連通される。

本実施形態では、この副気室３２と隙間２４とでヘルムホルツ共鳴吸音器が構成されており、その共鳴周波数は、本実施形態では約２５０Ｈｚに設定されている。

なお、一つのリムホイール１０に対する副気室３２の総内容積は、タイヤ主気室１８の体積の２％以上２５％以下であることが好ましく、中でも３％以上１５％以下が更に好ましい。
（作用）
次に、本実施形態のリムホイール１０の作用を説明する。

タイヤ１４とリムホイール１０とで構成されるタイヤ主気室１８は、隙間２４を介して副気室３２と連結されているので、少なくとも副気室３２の容積の分、通常のタイヤとリムホイールとの組み合わせ品よりも空気の入る内部容積が大きくなるため、タイヤ１４の主に径方向のバネ定数が低下する。

したがって、路面の段差や突起の乗り越えといった大きな入力に対してマイルドな乗り心地を提供できる。

また、隙間２４は比較的狭いスリット形状であるので、高周波の入力に対しては、隙間２４の抵抗によって内部容積をタイヤ主気室１８の容積に等しい際のバネ定数に近づく特性にできる。

したがって、高速走行中では、副気室３２の設けられていない通常のタイヤとリムホイールとの組み合わせ品と同じような特性となり、操縦安定性を確保できる。

さらに、高周波の振動に対しては、隔壁２０Ａで分割されて周方向に連続した環形状とされていない副気室３２がヘルムホルツ共鳴吸音器と呼ばれる共鳴吸音構造の役目を果たすので、特定の周波数（本実施形態では２５０Ｈｚ付近）の振動を吸収することができ、車内騒音の低減を図ることができる。

なお、低減させたい特定の周波数の音に対しては、副気室３２の容積、形状、隙間２４の断面積及び長さ（開口直角方向の）等を適宜選択することにより、副気室３２にて共鳴吸音を発現させることができる。

なお、低減させたい周波数の振動が複数ある場合（例えば、周波数特性に複数のピークがある場合）には、各副気室３２の容積、形状、各隙間２４の断面積及び長さ等を適宜選択することにより、複数の周波数の振動に対応することもできる。

なお、副気室３２の内部に、グラスウール、スポンジ等の綿状体やフォーム状の消音剤（吸音材）を充填することや、内壁に貼り付けることもでき、これにより吸音効果を更に高めることもできる。

また、このリムホイール１０には、凹状のウエル部３０が設けられているため、タイヤ１４のビード部をウエル部３０に落とし込むことができ、従来通りタイヤ１４をリム組することができる。
［第１の比較例］
次に、リムホイールの第１の比較例を図３及び図４にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

本比較例のリムホイール（アルミホイール）４０では、リム４２のリムフランジ４４の内側の外周面のほぼ全体が通常のリムホイールに対して径方向内側に深く形成され、周方向に配置された５枚の蓋部材４６で覆われている。

本比較例の蓋部材４６は、厚さ２ｍｍのアルミニューム板をプレス成型したものであり、リム４２に溶接にて固着している。

また、蓋部材４６には、凹状のウエル部４７が形成されている。

リム４２の外周面には、一方のリムフランジ４４側から他方のリムフランジ４４側に向けてリム４２の幅方向に沿って延びる５つの隔壁４８が周上等間隔に形成されており、リム４２の外周面及び隔壁４８で囲まれる各凹部分がそれぞれ蓋部材４６で覆われることにより５個の副気室５０が形成されている。

本比較例のリムホイール（６ＪＪ１５）４０にタイヤ（１８５／６５Ｒ１５）を装着したときのタイヤ主気室５２の体積は約２５リットルであり、５つの副気室５０の総体積は１．７（０．３４リットル×５個）リットルであり、５つの副気室５０の総体積はタイヤ主気室５２の総体積の６．８％である。

各蓋部材４６には、３個の貫通孔５４が周方向に等間隔となるように形成されている。

本比較例では、直径４ｍｍの貫通孔５４が３個形成された蓋部材４６が１枚、
直径５ｍｍの貫通孔５４が３個形成された蓋部材４６が３枚、直径６ｍｍの貫通孔５４が３個形成された蓋部材４６が１枚使用されており、直径４ｍｍの貫通孔５４を有する副気室５０の共鳴周波数が２１７Ｈｚ、直径５ｍｍの貫通孔５４を有する副気室５０の共鳴周波数が２５０Ｈｚ、直径６ｍｍの貫通孔５４を有する副気室５０の共鳴周波数が２７９Ｈｚに設定されている。

本比較例のリムホイール４０では、上記のように共鳴周波数の異なる副気室５０が複数設けられているため、広い周波数範囲の振動を吸収することができる。

また、副気室５０が周方向に連続した環形状となっていないので、副気室５０での空洞共鳴の発生を防止できる。
［第２の比較例］
次に、リムホイールの第２の比較例を図５にしたがって説明する。なお、前述した例と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

本比較例は、第１の比較例のリムホイール４０の変形例である。

貫通孔５４には、電気制御により開口面積を変更可能な弁６０が取りつけられている。

弁６０を制御するために用いる配線６２は、リムホイール４０と車軸（図示せず）との間に設けたスリップリング６４を介して、車両に搭載されたコンピュータ６６に接続されている。

車両のバネ下部（例えば、サスペンションの車軸取付部分等）には、コンピュータ６６に接続される振動検出センサ６８を取りつける。

本比較例では、弁６０により開口面積を変更する事が出来るため、振動吸収特性を変更することができ、振動検出センサ６８からの振動検出結果（周波数、振幅、加速度等）に基づいて、車室内の騒音が最も小さくなるようにコンピュータ６６は弁６０を制御することが可能となる。

また、空気の通過を完全に阻止することもできるため、複数の副気室５０を設けて必要な副気室５０のみをタイヤ主気室１８と連通させることで、タイヤ１４のバネ定数を変更することもできる。

なお、振動検出センサ６８の位置は、バネ下部以外の部位に設けても良い。

これらの制御は、タイヤ単体だけでなく、自動車のアクティブサスペンションと同時に制御することもでき、これにより乗り心地改善、車室内の騒音低減等に対してより大きな効果が期待できる。

また、ドライバーの好みに応じ、スイッチ操作等によりタイヤのバネ定数を変更することも可能である。
［その他の実施形態］
上記実施形態では、蓋部材をリムに溶接で固定したが、接着、ネジ止め等の他の方法で固定しても良い。

上記実施形態では、蓋部材が金属（アルミニューム）であったが、合成樹脂等の他の材質であっても良い。

また、蓋部材に貫通孔を形成する代わりに中空パイプを取り付けても良い。
（試験例１）
効果を確かめるために、コントロール品（従来のリムホイールとタイヤとの組み合わせ品）と、隔壁を有するリムホイールとタイヤとの組み合わせ品（試験品１）と、試験品１から隔壁のみを取り外した試作品２とを試作し、ドラム試験機にてロードノイズの測定を行った。

コントロール品：５．５Ｊの通常のアルミホイールに１８５／７０Ｒ１４サイズの通常の乗用車用タイヤを装着したものである。タイヤ主気室の容積は、約２５×１０³ｃｍ³である。

試験品１：第１の比較例のリムホイールにコントロール品と同様の乗用車用タイヤを装着したものである。

試験品２：試験品１から隔壁のみを取り外したリムホールに同じタイヤを装着したものである。

タイヤの内圧は何れも２００ｋＰａとした。

ロードノイズドラムは直径３ｍで、表面に一般的な道路形状を模したアスファルトが貼り付けてある。タイヤを荷重４００ｋｇｆでドラムに押し付け、速度６０ｋｍ／ｈで走行させた際の、各方向のドラム軸力を測定し、周波数解析を行った。本試験は、振動として車内に伝わる、所謂ロードノイズの試験法である。

図６には上下方向の軸力の周波数解析結果、図７にはタイヤ前後方向の軸力の周波数解析結果が示されている。

試験の結果、試験品１は両方向ともに、空洞共鳴ピークが大きく低減していることが確かめられた。

一方、試験品２は、コントロール対比、悪化していることが確かめられた。
（試験例２）
効果を確かめるために、試験例１のコントロール品と、試験品とを用意し、突起を設けたドラム上に押し付け、一定速度で走行させた際のタイヤ軸力を測定した。

ドラムは直径３ｍで、表面に高さ１０ｍｍの突起を付けてある。タイヤを荷重４００ｋｇｆでドラムに押し付け、速度４０ｋｍ／ｈで走行させた際の、上下方向のドラム軸力を測定し、周波数解析を行った。

図８には上下方向の軸力解析結果が示されている。試験の結果、試験品は従来品対比で上下方向軸力のピーク値が低くなり、減衰性が上がっていることが分る。

また、図９には周波数解析を行った結果が示されている。

試験結果、８０Ｈｚピークが低減しており、また、本試験でも空洞共鳴ピークが大きく低減していることが確かめられた。
（試験例３）
本発明の効果を確かめるために、前述した試験例と同様のコントロール品と、試験品とを用意し、乗用車に取り付けてテストコースにてテストドライバー２人による実車走行を行い、操縦安定性試験、振動乗り心地試験を実施した。

操縦安定性に対しては、駆動性、制動性、ハンドル応答性、操縦時のコントロール性を総合評価し、振動乗り心地試験に関しては、良路走行時振動、悪路走行時振動、段差などの特殊路走行時振動、車内騒音を総合評価し、コントロール品を１００とした時の指数で示した。

指数が大きいほど性能に優れていることを表している。結果は以下の表１に記載したとおりである。

試験の結果、試験品はコントロール対比、同等以上の操縦安定性を有し、振動乗り心地性が大きく改善されている事が確かめられた。

また、振動乗り心地性に関しては、特に特殊路乗り心地性、車内騒音が狙い通り大きく改善されていることが確かめられた。

（Ａ）は、本発明の一実施形態に係るリムホイールおよびタイヤの要部を示す回転軸に沿った断面図であり、（Ｂ）は、蓋部材端部付近の拡大断面図である。 （Ａ）は、蓋部材の一部を示す平面図であり、（Ｂ）は、リムホイールの軸直角方向から見た側面図である。 第１の比較例に係るリムホイールおよびタイヤの要部を示す回転軸に沿った断面図である。 第１の比較例に係るリムホイールの軸直角断面図である。 第２の比較例に係るリムホイールの断面図である。 試験例１の上下方向の軸力の周波数解析結果である。 試験例１のタイヤ前後方向の軸力の周波数解析結果である。 試験例２の上下方向の軸力解析結果である。 試験例２の上下方向の軸力の周波数解析結果である。

符号の説明

１０ リムホイール
１６ リム
１８ タイヤ主気室
２０ 蓋部材
２０Ａ 隔壁
２４ 隙間（連通部）
３０ ウエル部
３２ 副気室

Claims (8)

1. タイヤが装着されるリムと、
   前記リムの一方のビードシートと他方のビードシートとの間に設けられ、前記ビードシートよりもリム半径方向内側に位置するリム底部と、
   前記リムの幅方向一方側の端部に配置されるホイールディスク部と、
   前記リムの幅方向他方側に配置され、前記リムと前記タイヤとの間に形成されるタイヤ主気室とは連通部を介して連通し、空洞状とされた複数の副気室と、
   を備え、前記副気室と前記連通部とで共振周波数を１８０〜３００Ｈｚの範囲内に設定したヘルムホルツ共鳴吸音器を構成したリムホイールであって、
   前記リム底部のリム幅方向の一部をリム半径方向外側から覆うことで、前記リム底部の一部との間で前記副気室を形成すると共に、前記副気室のリム幅方向側方に凹状のウエル部を形成する蓋部材を備えたことを特徴とするリムホイール。
2. 前記副気室が、前記リムの幅方向他方側の端部から前記リムの幅方向に延びるように配置される、ことを特徴とする請求項１に記載のリムホイール。
3. 前記副気室が、前記リムの幅方向他方側のビードシート端部から、前記リムの幅方向一方側に向けて延びるように配置されている、ことを特徴とする請求項１に記載のリムホイール。
4. 前記ホイールディスク部と前記副気室との間に前記凹状のウエル部が配設されている、ことを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のリムホイール。
5. 前記副気室は、前記リムの両ビードシート間において、前記両ビードシートよりもリム半径方向内側に位置する断面直線状のリム底部、及び前記蓋部材とから形成されている、ことを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のリムホイール。
6. 前記蓋部材のリム径方向外側の上面部が、前記リム底部と平行に形成されている、ことを特徴とする請求項５に記載のリムホイール。
7. 前記副気室は、リム径方向に沿って計測する高さ寸法が、リム軸方向に沿って計測する幅寸法よりも小さい、ことを特徴とする請求項１〜請求項６の何れか１項に記載のリムホイール。
8. 請求項１〜請求項７の何れか１項に記載のリムホイールにタイヤを装着したことを特徴とするタイヤ・リムホイール組立体。

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