CN108602382A - 车辆用轮毂 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够不损害轮胎安装性而增大副气室部件的容量、提高消音性的车辆用轮毂。副气室部件(10)的宽度方向截面上的上面部(13b)具有向径向外侧延伸出的第1侧壁部(13c)和第2侧壁部(13d)。此外，上面部(13b)包括凸形状的弯曲部(13e)。并且，弯曲部(13e)在连结点(P1、P2)处与第1侧壁部(13c)及第2侧壁部(13d)连结。由此，弯曲部(13e)构成为朝向径向(Z)的外侧呈凸形状。

Description

车辆用轮毂

技术领域

本发明涉及车辆用轮毂。

背景技术

已知一种设有吸音(消音)用的副气室部件的车辆用轮毂。

作为以往的副气室部件，已知其具有嵌入在轮毂的第1纵壁面和第2纵壁面之间的主体部、从主体部朝向第1纵壁面延伸出的第1缘部、和从主体部朝向第2纵壁面延伸出的第2缘部，一方缘部的宽度方向的长度比另一方缘部的宽度方向的长度短(例如参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2014－226990号公报

发明内容

但是，对于上述以往的副气室部件来说，若为了提高消音性而使内部容量增大，则外形尺寸变大，会在组装时与轮胎的加强筋部干涉。

因此，很难在不牺牲轮胎的组装性的情况下进一步增大副气室部内的容量。

本发明的技术问题在于提供一种能够不损害轮胎的组装性而将副气室部件的容量设定为最大限度以提高消音性的车辆用轮毂。

本发明的车辆用轮毂在轮胎空气室内且在凹下部的外周面具有作为亥姆霍兹共振器的副气室部件，其中，副气室部件包括配置在外周部侧的下面部和与下面部相比配置在径向外侧的上面部，宽度方向截面上的上面部包括向径向外侧延伸出的第1侧壁部及第2侧壁部、和连结第1侧壁部与第2侧壁部并朝向径向外侧突出的凸形状的弯曲部。

根据本发明，连结第1侧壁部与第2侧壁部的弯曲部为凸形状。因此，能够增大设定副气室部件的容量。

另外，能够提高弯曲部的刚性，减小在轮毂上作用有离心力时的上面部的变形。

因此，能够利用凸形状的弯曲部抑制上面部变形而使副气室部件的容量减小。

另外，副气室部件具有一方侧端部和另一方侧端部，上面部与穿过隔着凹下部设置的两个隆起部中的第1隆起部所具有第1顶部和第2隆起部所具有的第2顶部的虚拟线相比，配置在径向内侧。

因此，即使弯曲部为凸形状，也能够进一步减少轮胎安装时与副气室部件的接触而不损害轮胎安装性，提高副气室部件的消音性能。

此外，副气室部件具有一方侧端部和另一方侧端部，凹下部在其宽度方向的大致中央具有与副气室部件的一方侧端部卡定的突出部，在将两个隆起部中的靠近另一方侧端部侧的隆起部的顶部设为第1顶部，并将突出部的顶部设为第2顶部时，连结弯曲部的一方侧与第1侧壁部的第1连结部分及连结弯曲部的另一方侧与第2侧壁部的第2连结部分，配置在穿过第1顶部和第2顶部的虚拟线的线上或与虚拟线相比配置在径向内侧。

因此，能够在轮胎安装时进一步减少与副气室部件的接触，并提高副气室部件的消音性能。

另外，弯曲部由单一的圆弧形成。因此，在上面部处不易进一步产生应力集中，容易获得为了维持副气室容积的希望的刚性。

此外，弯曲部由多个圆弧连接形成。因此，能够进一步确保副气室的容积并提高刚性。

另外，弯曲部将一部分设为直线部，因此能够进一步确保副气室的容积较大。

此外，副气室部件的弯曲部圆弧的曲率半径设定为比第1连结部分与第2连结部分之间的距离长。

因此，能够在确保副气室的容积的同时使上面部具有希望的刚性。

发明效果

根据本发明，能够提供一种不损害轮胎安装性而使副气室部件的容量增大、提高消音性的车辆用轮毂。

附图说明

图1是说明车辆用轮毂的构成的立体图。

图2是实施例1的车辆用轮毂且是沿图1中II－II线的位置处的剖视图。

图3是说明本实施方式的车辆用轮毂且是实施例2的副气室部件的要部构造的剖视图。

图4是实施例3的车辆用轮毂且是与沿图1中II－II线的位置相当的位置处的剖视图。

图5是表示变形例1的车辆用轮毂且是由单一圆弧形成的副气室部件的上面形状的要部的剖视图。

图6是表示变形例2的车辆用轮毂且是将多个圆弧连接形成的副气室部件的上面形状的要部的剖视图。

图7是表示变形例3的车辆用轮毂且是将直线和圆弧连接形成的副气室部件的上面形状的要部的剖视图。

图8是表示变形例4的车辆用轮毂且是副气室部件的上面形状的剖视图。

具体实施方式

参照图1至图8对本发明的实施方式进行详细说明。在说明中，对同一要素标注同一编号，省略重复的说明。另外，在说明方向的情况下，基于从车辆的驾驶者来看的前后左右上下进行说明。此外，车辆宽度方向和左右方向是相同含义。

如图1所示，对于本发明实施方式的车辆用轮毂100来说，在凹下部11c的外周面11d具有副气室部件(亥姆霍兹副气室部件)10，该副气室部件消除在轮胎空气室MC内的气柱共鸣所引起的路面噪声。

以下，在对车辆用轮毂100的整体构造进行说明后，详细说明副气室部件10。

图1是本发明实施方式的车辆用轮毂100的立体图。

车辆用轮毂100如图1所示，包括轮辋11和用于将该轮辋11与轴毂9连结的盘部12。

轮辋11在图1所示的轮毂宽度方向Y的两端部处形成的轮胎的加强筋板11a、11a之间，具有朝向轮毂径向的内侧(旋转中心侧)凹陷的凹下部11c(参照图2)。

凹下部11c设置为，在将未图示的轮胎向轮辋11组装的轮辋组装时，使轮胎的加强筋部(参照图2)落入其中。并且，本实施方式中的凹下部11c形成为在轮毂宽度方向Y范围内大致相同直径的圆筒形状。

图1中的附图标记11d是凹下部11c的外周面。附图标记15、16是以沿轮辋11的周向延伸的方式设置于凹下部11c的外周面11d的环状的纵壁部。其中，作为突出部的纵壁部15位于凹下部11c的宽度方向大致中央。

副气室部件10的两侧缘卡定于该纵壁部15、16，副气室部件10嵌入在凹下部11c内。附图标记18是形成有连通孔18a的管体，与副气室部件10内的中空部分连通。

[实施例1]

下面对实施例1的副气室部件10的构造进行说明。

图2是装配有轮胎2的车辆用轮毂100，是沿图1中的II－II线的位置处的剖视图。

副气室部件10由长条形的树脂制材料构成，包括在内侧具有副气室SC的中空的主体部13、和位于该主体部13的轮毂宽度方向Y的两端处的缘部14a、14b。

副气室部件10在长度方向上弯曲，以在安装于凹下部11c(参照图1)的外周面11d时沿轮毂周方向X的方式被装配。

该副气室部件10包括配置于外周面11d侧的下面部13a、和与下面部13a相比配置在径向外侧的上面部13b。

该副气室部件10的宽度方向截面处的上面部13b，包括向径向外侧延伸出的第1侧壁部13c和第2侧壁部13d。

此外，上面部13b包括凸形状的弯曲部13e。并且，弯曲部13e分别在连结点P1、P2处与第1侧壁部13c及第2侧壁部13d连结。由此，弯曲部13e构成为朝向径向Z的外侧呈凸形状。

在本实施方式的车辆用轮毂100中，弯曲部13e配置为，使连结点P1、P2之间最高的头顶部13p与虚拟线L1相比位于径向内侧。并且，弯曲部13e以朝向凹下部11c的外周面11d绘制出半抛物线的方式，形成为以较大曲率自头顶部13p起下降倾斜的形状。

另外，在本实施方式的车辆用轮毂100中，在凹下部11c的两侧一体地突出形成有加强筋板11a、11a及这些加强筋板11a、11a的隆起部11f、11g。

并且，上面部13b配置在连结上述隆起部11f的第1顶部11h与上述隆起部11g的第2顶部11i之间的虚拟线L1的线上，或者与虚拟线L1相比位于径向内侧。此外，穿过隆起部11f的第1顶部11h和纵壁部15的第3顶部15b的虚拟线L2将在实施例2中详细说明。

接下来，对本实施例1的车辆用轮毂100的副气室部件10的作用效果进行说明。

对于本实施例1的车辆用轮毂100的副气室部件10来说，在连结点P1、P2之间连结第1侧壁部13c与第2侧壁部13d的弯曲部13e形成为凸形状。

弯曲部13e与虚拟线L1相比配置在径向内侧，该虚拟线L1连结在加强筋板11a上形成的隆起部11f的第1顶部11h与在加强筋板11a上形成的隆起部11g的第2顶部11i之间。

因此，在将轮胎2向车辆用轮毂100安装时，即使将轮胎2的加强筋部2a以沉入凹下部11c中的方式来装配，也不会与副气室部件10干涉。

因此，能够防止由于与副气室部件10接触而引起的损坏，而不会损害轮胎安装性。

此外，通过将弯曲部13e形成为凸形状，能够使副气室SC的容量增大。

另外，能够提高上面部13b的面内外方向的刚性。因此，能够抑制内压作用时上面部3b变形而使副气室SC的容量减小。

并且，在本实施例1的车辆用轮毂100中，与形成为平坦面状的情况相比，能够提高刚性。因此，能够使在车辆用轮毂100上作用有离心力时的上面部13b的变形减小。

从而，在本实施例1的车辆用轮毂100中，由于不损害轮胎安装性就能够使副气室部件10的容量增大，能够抑制变形引起的容量减小，因此能够提高消音性。

[实施例2]

图3是说明本实施方式的车辆用轮毂且是实施例2的副气室部件20的要部构造的剖视图。此外，对于与上述实施方式及实施例1相同或等同的部分标注同一附图标记来说明。

本实施例2的凹下部11c也设有纵壁部15，该纵壁部15为与副气室部件10的局部卡合的突出部。

另外，本实施例2的副气室部件20具有作为第1连结部分的连结点P1和作为第2连结部分的连结点P2，该第1连结部分将弯曲部13e与第1侧壁部13c连结，该第2连结部分将弯曲部13e与第2侧壁部13d连结。

并且，上述连结点P1、P2与穿过所述隆起部11f的第1顶部11h和纵壁部15的第3顶部15b的虚拟线L2相比配置在径向内侧。

接下来，对本实施例2的车辆用轮毂的作用效果进行说明。

对于本实施例2的车辆用轮毂的副气室部件20来说，弯曲部13e沿虚拟线L2配置，该虚拟线L2连结在加强筋板11a上形成的隆起部11f的第1顶部11h和纵壁部15的第3顶部15b之间，并且，弯曲部13e与虚拟线L1相比配置在径向内侧。

此外，对于本实施例2的副气室部件20来说，连结点P1、P2与虚拟线L2相比配置在径向内侧，该虚拟线L2连结在加强筋板11a上形成的隆起部11f的第1顶部11h与第2顶部11i之间。

因此，即使弯曲部13e为进一步的凸形状，也能够减少轮胎安装时的与副气室部件20的上面部13b的接触，提高轮胎安装性。

如上所述，本实施例2的车辆用轮毂能够不损害轮胎安装性而增大副气室部件20的容量设定，提高消音性。

其他构造及作用效果与上述实施方式的实施例1相同或等同，因此省略说明。

[实施例3]

图4是说明本实施方式的车辆用轮毂且是实施例3的副气室部件30的要部构造的剖视图。此外，对于与上述实施方式、实施例1及2的副气室部件10及20相同或等同的部分标注同一附图标记来说明。

在本实施例3的车辆用轮毂200的轮辋11上，以夹着副气室部件30的方式形成有第1隆起部11f及第2隆起部11g。上述第1隆起部11f具有第1顶部11h，上述第2隆起部11g具有第2顶部11i。

并且，副气室部件30的包含弯曲部30e的上面部30b构成为，与连结上述第1顶部11h和第2顶部11i之间的虚拟线L1相比位于径向内侧。

此外，在本实施例3中，构成上面部30b的弯曲部30e与虚拟线L2相比配置在径向内侧，该虚拟线L2穿过隆起部11f的第1顶部11h和纵壁部15的第3顶部15b。

因此，对于本实施例3的车辆用轮毂而言，在实施例1、2的作用效果的基础上，在使加强筋部2a沉入凹下部11c中时，轮胎2的加强筋部2a与虚拟线L1、L2相比从径向外侧经过。

因此，轮胎2能够不与副气室部件30干涉，可靠地防止损伤。由此，能够进一步不损害轮胎安装性而在上面部30b上设置凸形状的弯曲部30e，提高刚性。

其他构造及作用效果与上述实施方式的实施例1、2相同或等同，因此省略说明。

[变形例1]

图5是说明本实施方式的车辆用轮毂且是变形例1的副气室部件110的要部构造的剖视图。此外，对于与上述实施方式及实施例1相同或等同的部分标注同一附图标记来说明。

在实施例1的车辆用轮毂中，副气室部件10的弯曲部13e的形状形成为，如图2所示，以从头顶部13p朝向凹下部11c的外周面11d绘制出半抛物线的方式以较大曲率自头顶部13p起下降倾斜。

与此相对，在该变形例1中，副气室部件110的弯曲部113e由同样的较大半径R1的圆弧构成。并且，弯曲部113e形成为以较大曲率自头顶部13p起下降倾斜的形状。

因此，此外，不易发生应力集中，容易获得希望的刚性。

其他构造及作用效果与上述实施方式的实施例1～3相同或等同，因此省略说明。

[变形例2]

图6是说明本实施方式的车辆用轮毂且是变形例2的副气室部件120的要部构造的剖视图。此外，对于与上述实施方式及实施例1相同或等同的部分标注同一附图标记来说明。

在该变形例2中，副气室部件120的弯曲部123e构成为，包括较大半径R2的圆弧123f和较小半径R3(R2＞R3)的圆弧123g。

并且，弯曲部123e构成为，使用较大曲率的圆弧123f，自头顶部13p起下降倾斜，以较小曲率的圆弧123g圆滑地连接而连续。

按照上述方式构成的弯曲部123e由多个圆弧连接形成。因此，能够进一步确保副气室SC的容积，并提高上面部的刚性。

其他构造及作用效果与上述实施方式的实施例1～3相同或等同，因此省略说明。

[变形例3]

图7是说明本实施方式的车辆用轮毂且是变形例3的副气室部件130的要部构造的剖视图。此外，上述实施方式及实施例1相同或等同的部分标注同一附图标记来说明。

在该变形例3中，副气室部件130的弯曲部133e构成为具有直线部133f和半径R4的圆弧133g。

并且，弯曲部133e构成为，与自头顶部13p起延伸设置的直线部133f连接，与圆弧133g圆滑地连续。

按照上述方式构成的弯曲部133e使一部分为直线部133f，因此能够在不与轮胎干涉的范围内使副气室SC的容积达到最大。

其他构造及作用效果与上述实施方式的实施例1～3相同或等同，因此省略说明。

[变形例4]

图8是说明本实施方式的车辆用轮毂且是变形例4的副气室部件140的要部构造的剖视图。此外，对于与上述实施方式及实施例1相同或等同的部分标注同一附图标记来说明。

在该变形例4中，副气室部件140的弯曲部143e的圆弧的曲率半径R5设定为，比作为所述第1连结部分的连结点P1与作为所述第2连结部分的连结点P2之间的距离(参照图3)P长(R5＞P)。

因此，能够在确保副气室SC的容积的同时，使构成上面部的弯曲部143e具有希望的刚性。

其他构造及作用效果与上述实施方式的实施例1～3相同或等同，因此省略说明。

以上，如上所述，在本发明的实施方式的实施例1～3及变形例1～4中，弯曲部13e等构成为朝向径向外侧突出的凸形状。

因此，弯曲部13e在面内外方向具有一定的刚性，能够抑制变形。

并且，通过将弯曲部13e与连结隆起部11f的第1顶部11h和隆起部11g的第2顶部11i之间的虚拟线L1相比配置在径向内侧，因此能够在轮胎2装配时不发生干涉。

因此，能够不损害轮胎安装性而增大副气室部件20的容量，提高消音性，能够发挥这种实用上的有益作用效果。

以上参照附图对本实施方式的车辆用轮毂进行了说明，但本发明不限定于上述实施方式，当然能够在不脱离本发明主旨的范围内适当地变更。

例如，在本实施方式中，示出弯曲部13e与虚拟线L1相比配置在径向内侧的情况进行了说明，其中，该虚拟线L1连结在加强筋板11a上形成的隆起部11f的第1顶部11h与在加强筋板11a上形成的隆起部11g的第2顶部11i之间。

但并不特别限定于此，只要以与轮胎的加强筋部不干涉的方式具有朝向径向外侧突出的凸形状的弯曲部13e，也可以是上面部13b配置在连结隆起部11f、11g的第1顶部11h与第2顶部11i之间的虚拟线L1的线上。

此外，在图6及图7所示的变形例2、3中，说明了将圆弧123f或直线部133f与圆弧123g或圆弧133g连接起来的情况，但并不特别限定于此。例如，可以将多个圆弧与多个直线部组合，且关于组合的顺序及各自的长度可以任意设定。

构造、效果的总结

如上所述，提供一种车辆用轮毂，采用本实施方式的车辆用轮毂能够短时间且稳定地进行解析。

附图标记说明

2 轮胎

2a 加强筋

3b、13b、30b 上面部

10、20、30、110、120、130、140 副气室部件(共振器)

11c 凹下部

11f 第1隆起部

11g 第2隆起部

11h 第1顶部

11i 第2顶部

13 主体部

13c 第1侧壁部

13d 第2侧壁部

13e 弯曲部

15 纵壁部(突出部)

16 纵壁部

15b 第3顶部

30e、113e、123e、133e、133g、143e 弯曲部

123f、123g、133g 圆弧

133f 直线部

100、200 车辆用轮毂

MC 轮胎空气室

P1、P2 连结点

Claims (7)

1.一种车辆用轮毂，其在轮胎空气室内且在凹下部的外周面具有作为亥姆霍兹共振器的副气室部件，该车辆用轮毂的特征在于，

所述副气室部件包括：

下面部，其配置在所述外周面侧；以及

上面部，其与所述下面部相比配置在径向外侧，

宽度方向截面上的所述上面部包括：

第1侧壁部及第2侧壁部，其向径向外侧延伸；以及

凸形状的弯曲部，其连结所述第1侧壁部和所述第2侧壁部，且朝向径向外侧呈凸形状。

2.根据权利要求1所述的车辆用轮毂，其特征在于，

所述副气室部件具有一方侧端部和另一方侧端部，

隔着所述凹下部具有两个隆起部，即第1隆起部和第2隆起部，所述上面部与穿过所述第1隆起部所具有的第1顶部和所述第2隆起部所具有的第2顶部的假想线相比位于径向内侧。

3.根据权利要求1所述的车辆用轮毂，其特征在于，

所述副气室部件具有一方侧端部和另一方侧端部，

所述凹下部在其宽度方向的大致中央具有与所述副气室部件的所述一方侧端部卡定的突出部，

在将两个隆起部中的靠近所述另一方侧端部侧的隆起部的顶部设为第1顶部，将所述突出部的顶部设为第3顶部时，

连结所述弯曲部的一方侧与所述第1侧壁部的第1连结部分及连结所述弯曲部的另一方侧与所述第2侧壁部的第2连结部分，配置在穿过所述第1顶部和所述第3顶部的假想线上或与所述假想线相比配置在径向内侧。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用轮毂，其特征在于，

所述弯曲部由单一圆弧形成。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用轮毂，其特征在于，

所述弯曲部由多个圆弧连接形成。

6.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用轮毂，其特征在于，

所述弯曲部局部地将直线与圆弧连接而形成。

7.根据权利要求4至6中任一项所述的车辆用轮毂，其特征在于，

所述圆弧的曲率半径设定为比所述第1连结部分与所述第2连结部分之间的距离长。