JP5436054B2 - 緩衝弾性板 - Google Patents

Description

この発明は、ブッシュタイプのエンジンマウントの内筒上に配設されて、車体側の取付ブラケットと、エンジン側の取付ブラケットとの衝接衝撃を緩和する緩衝弾性板の改良に関するものである。

たとえば、横置きエンジン形式のＦ．Ｆ車において、エンジンを吊下げ形態で支持する、ブッシュタイプのエンジンマウントの取付けに当って、エンジンマウントの外筒金具と、エンジンマウントの内筒金具を支持する取付ブラケットとが直接当接するのを防止するために、外筒金具と取付ブラケットとの間に、緩衝弾性板としての弾性ストッパを配設する技術が特許文献１に記載されている。

この弾性ストッパは、エンジンマウントの外筒金具より大径の所定厚さの円盤部と、この円盤部の一方の面で、エンジンマウントの弾性部材内の空所間の、弾性部材の端面形状に対応した形状をもって突出形成された、上記円盤部とエンジンマウントの外筒金具との間に所定の間隙をおいた状態で、そのエンジンマウントの空所間の弾性部材の端面に所定の予圧をもって密着せしめられる第一の突出部と、前記円盤部の他方の面で、第一の突出部の突出部位に対応する部位から突出形成された、取付ブラケットのアーム部に所定の予圧をもって密着せしめられる第二の突出部とを含むものであり、これによれば、ブッシュタイプのエンジンマウントの弾性部材端面が弾性ストッパを介して取付ブラケットのアーム部に当接することになるため、車両の前後方向のバネ特性が小荷重域においても充分硬くなり、従って、エンジンが車体に対して車両の前後方向に相対移動するのを良好に抑制できるとする。

実願昭６１−４６３５９号（実開昭６２−１５８２３８号）のマイクロフィルム

しかるに、この従来技術では、エンジンマウントの外筒金具より大径の円盤部が薄肉に構成されているため、そもそもこの弾性ストッパでは、車両の急加速、急減速等による、内外筒金具の軸線方向の大きな相対変位の発生によって、エンジンマウントの外筒が取付ブラケットのアーム部に当接した場合の衝撃を十分に緩和することができないという、弾性ストッパの機能上の本質的な問題があった。

この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、ブッシュタイプのエンジンマウントの適用に当って、車体側の取付ブラケットと、エンジン側の取付ブラケットとの衝接衝撃を十分に緩和できる緩衝弾性板にあって、その緩衝弾性板が、車両の加減速等に際し、エンジンマウントの外筒および／または、その外筒を囲繞する取付ブラケットに接触することに起因して振動されても、その振動の、エンジンマウントの内筒等への伝達を有効に防止して、その振動が、車体側の取付ブラケットや車体パネル等の共振をもたらすおそれ、ひいては、車室内騒音および振動を増加させるおそれを効果的に取り除くことができる、ブッシュタイプのエンジンマウントに用いて好適な緩衝弾性板を提供するにある。

この発明は、車体およびエンジンのそれぞれに連結される、ブッシュタイプのエンジンマウントの内筒上に配設されて、車体側の取付ブラケットと、エンジン側の取付ブラケットとの衝接衝撃を緩和する、平面外輪郭形状を、円形、長円形、楕円形、扇形、多角形その他の形状とすることができる、所要の厚みの緩衝弾性板において、緩衝弾性板の、エンジンマウントの外筒および、この外筒を、そこへのかしめ付け等によって囲繞する取付ブラケットの少なくとも一方との接触によってその緩衝弾性板に発生する振動の、エンジンマウントの内筒側への伝達経路に、内筒の中心軸線の周りに位置する一以上の薄肉部を設けてなるものである。

ここで、緩衝弾性板の、少なくとも内筒の中心軸線方向内側の面に、内筒側から放射方向に延びる、複数本の、所要の横断面形状を有する突条になるリブが設けられ、緩衝弾性板の、少なくとも内筒の中心軸線方向内側の面に設けられた一本以上のリブに、突出高さを減じる薄肉部が設けられていることが必要である。
ここで、リブ等は、両面に形成することもできる。

そして、これらのいずれの場合にあっても、内筒の中心軸線に対し、半径方向の複数個所に、一部もしくは全体にわたって、半径方向に重複する、または、全く重複しない薄肉部を設けることもできる。

この発明の緩衝弾性板によれば、平面輪郭形状を適宜に選択するとともに、所要に応じた厚みを選択した緩衝弾性板を、ブッシュタイプのエンジンマウントの内筒上に配設して、対をなす緩衝弾性板のそれぞれを、たとえば、エンジンマウントの外筒の周囲を取り囲むエンジン側取付ブラケットと、車体側取付ブラケットとの間に位置させることにより、両取付ブラケットの衝接衝撃を、十分な厚みを付与した緩衝弾性板によって効果的に緩和することができる。

この一方で、車両の急加速、急減速等に起因して、エンジン側取付ブラケットおよび／またはエンジンマウントの外筒が、緩衝弾性板の周縁近傍部分に接触して、エンジン側の振動が、減衰、吸収等されることのないまま、緩衝弾性板に伝達されることがあっても、緩衝弾性板に入力されたこの振動の、力および変位の内筒への伝達率は、エンジンマウントの内筒側への振動伝達経路に設けた薄肉部によって有効に低減されることになるので、内筒を連結した車体側ブラケットは、緩衝弾性板を介した振動の伝達から有効に保護されることになる。

従って、緩衝弾性体に入力されたエンジン振動等に起因して、車体側取付ブラケットおよび車体パネル等が共振されるおそれを十分に取り除いて、車室内の騒音および振動の増加を効果的に防止することができる。

なおここで、この発明の緩衝弾性板では、緩衝弾性板に、内筒側から放射方向に延びる複数本のリブが設けられ、一本以上のリブに、突出高さを減じる薄肉部が設けられるので、緩衝弾性板に入力された振動の、伝達経路の特定が容易になり、従って、薄肉部の、適正位置への形成を簡易なものとすることができる。

そして、緩衝弾性体に入力された振動の、内筒側への伝達は、内筒の中心軸線に対し、半径方向の複数個所に、一部もしくは全体にわたって半径方向に重複する薄肉部を設けた場合は、振動の伝達を一層有利に制限することができるので、車体側への振動の伝達はより効果的に抑制されることになる。

この発明に係る緩衝弾性板の適用例を概念的に示す、エンジンルームの略線平面図である。 図１の要部拡大断面図である。 ブッシュタイプのエンジンマウントを例示する、中心軸線を通る断面図である。 この発明の実施形態を示す図である。 緩衝弾性板への振動の入力態様を例示する図である。 この発明の他の実施形態を示す図である。 この発明のさらに他の実施形態を示す図である。

図１に示す緩衝弾性板の適用例において、図中１はエンジンルームを、２は、そのエンジンルーム１内に配設した横置き形式のエンジンをそれぞれ示し、また３は車体を、そして４は、エンジン２の前後のそれぞれの端部を、エンジンルール１内で車体３に吊下げ支持するそれぞれのマウント装置をそれぞれ示す。

ここで、図示のこのマウント装置４は、図２に拡大して示すように、車体３に取付けた車体側の取付ブラケット５と、エンジン２に取付けたエンジン側の取付ブラケット６と、このエンジン側取付ブラケット６の筒状部分６ａをかしめ加工その他によって周りに固着させたブッシュタイプのエンジンマウント７とを具えるとともに、このエンジンマウント７の内筒７ａ上に配設されて、車体側取付ブラケット５と、エンジン側取付ブラケット６との衝接衝撃を緩和する、二枚一対の緩衝弾性板８を具えてなる。

なお、ここにおけるブッシュタイプのエンジンマウント７は、たとえば、図３に中心軸線を通る断面図で示す、従来の一般的なものと同様、内筒７ａと、この内筒７ａの周りに配置した外筒７ｂと、これらの内外筒７ａ，７ｂに、加硫接着その他によって固着させた弾性部材７ｃ、たとえばゴムとで構成することができ、その弾性部材７ｃ内に、周方向に間隔をおく複数の空所を設けることを可とするものである。

また、緩衝弾性板８は、両取付ブラケット５，６の衝接個所にその弾性板８を確実に介在させ得ることを条件に、所要の平面外輪郭形状を有するものとすることができ、その外輪郭形状は、たとえば、円形、長円形、楕円形、多角形、扇形その他とすることができる。
そして、このような緩衝弾性板８の厚み等は、所要の緩衝機能の発揮との関連の下で、適宜に選択することができる。

図４は、上記緩衝弾性板８の実施形態を示す図であり、図４（ａ）は平面図，図４（ｂ）は、図４（ａ）のｂ―ｂ線に沿う断面図である。
ここでは緩衝弾性板８の平面外輪郭形状を、円形の、直径方向に対抗する両側部が直線状に切除されたほぼ長円形状とするとともに、エンジンマウント７の内筒７ａに嵌まり合う中央貫通穴８ａの周りで、車体側の取付ブラケット５と対向することになる一方側の表面に、その穴８ａの中心Ｏから放射方向に延びる複数本、図では八本の、所要の横断面形状、たとえば、かまぼこ形断面形状の突条からなるリブ８ｂを、周方向に等間隔に形成し、そして、エンジンマウント７の内筒７ａ側への振動伝達経路として機能するそれらのリブ８ｂの各々の、前記貫通穴８ａの周りのボス部８ｃへの隣接部分に、穴中心Ｏの周りに位置して、リブ８ｂの高さを減じる薄肉部８ｄを設けることで、所要の構成をもつ緩衝弾性板８とする。

ここで、各リブ８ｂは、それぞれの取付ブラケット５，６の相互の衝接に当って、柔軟に変形することで、緩衝機能を高めるべく作用することができる。
なお、図に示すところでは、全てのリブ８ｂに薄肉部８ｄを設けることとしているも、緩衝弾性板８に生じた振動の、内筒７ａ側への伝達経路を明確に特定できる場合には、一本のリブ８ｂだけに、または、二、三本のリブ８ｂもしくは、半数のリブ８ｂだけに薄肉部８ｄを設けることも可能である。

ところで、リブ８ｂは、弾性板８の一方側の表面のみならず、他方側の表面にも形成することができ、この場合も、上述したと同様にして薄肉部８ｄを設けることが、内筒７ａ側への振動の伝達を抑制する上で好ましい。
なお、薄肉部８ｄは、ボス部８ｃに隣接させて設けることは必須ではなく、リブ８ｂの延在途中に設けることも可能である。
そしてまた、薄肉部８ｄは、リブ８ｂの延在方向の複数個所、いいかえれば、穴中心Ｏに対して、半径方向の複数個所に、一部もしくは全体にわたって重複させて、または、全く重複させることなく設けることもできる。

このように構成してなる緩衝弾性板８では、たとえば、車両の加速走行時等における、エンジン２の、後方側へのローリングその他によって、図５に例示するように、エンジン側取付ブラケット６の外筒部分６ａおよび／または、エンジンマウント７の外筒７ｂが、エンジンマウント７の内筒７ａ上に嵌め合わせて配置した緩衝弾性板８に接触して、その緩衝弾性板８に、エンジン２の回転数に対応する振動が入力された場合、その振動が、リブ８ｂの振動を介して内筒７ａに伝達されるのを、振動遮断部として機能する薄肉部８ｄの作用によって有効に抑制することができるので、従来技術のように、リブ８ｂを介して内筒７ａに伝達された振動に起因して、車体側取付ブラケット５、車体パネル等が共振されること、ひいては、その共振によって、車室内振動、車室内騒音等が大きく増加されるおそれを効果的に取り除くことができる。

そしてこのことは、図４に示すリブ８ｂを、放射状に延びる条溝に置換し、これにより、それぞれの条溝間に、必要な厚みの扇形状部分を区画するとともに、所要の扇形状部分の所要の個所に、厚みを減じる薄肉部を設けてなる緩衝弾性板を用いる場合にあっても同様であり、この場合には、緩衝弾性板に入力されて、とくには扇形状部分を経て伝達される振動の、エンジンマウント７の内筒７ａへの伝達は、薄肉部の作用によって有効に抑制されることになる。

図６（ａ），（ｂ）は、緩衝弾性板の他の実施形態を示す図であり、これは、平面輪郭形状が円形をなす、必要な厚みの弾性板、たとえばゴム板の中央貫通穴８ａの周りに、周方向にエンドレスに連続する一条の弧状薄肉部８ｅを設けたものであり、図６（ｃ），（ｄ）に示す実施形態は、平面輪郭形状を扇形とした弾性板の狭幅端部側に、内筒７ａ上に嵌まり合う貫通穴８ｆを設け、そしてこの貫通穴８ｆの周りに、扇形弾性板の全幅にわたって延びる一条の弧状薄肉部８ｇを設けたものである。
なお、図６（ａ）〜（ｄ）に示す場合において、弧状薄肉部８ｅ，８ｇは、二条以上の複数条形成することも可能であり、また、一条もしくは複数条の薄肉部を、図に示すところとは反対側の表面に、または双方の表面に形成することも可能である。

そしてまた、図６に示すところでは弧状に延在させた薄肉部８ｅ，８ｇを折れ曲がり形態で延在させることもでき、薄肉部は、それの延在形態のいかんにかかわらず、所要の振動遮断機能を有効に発揮することができる。

図７は、緩衝弾性板のさらに他の実施形態を示す図であり、図７（ａ），（ｂ）は、円形平面輪郭形状を有する所要の厚みの弾性板の一方側の表面で、中央貫通穴８ａの中心Ｏの周りに、外周縁に沿って所要の角度範囲にわたって延びる二本の突条８ｈを、周方向に所要の間隔をおいて設けて、突条８ｈの存在しない、それより内周側の部分を先に述べた薄肉部として機能させるものである。
なお、この図に示すところにおいて、突条８ｈを、穴中心Ｏの周りにエンドレスに連続して延びる、弧状の、または、折れ曲がり形態の突条とすることもでき、また、突条を、穴中心Ｏに対し、半径方向の複数個所で、一部もしくは全体にわたって半径方向に重複する、または、全く重複しない複数本の突条とすることもできる。

図７（ｃ），（ｄ）は、扇形平面輪郭形状を有する弾性板の狭幅端部側に設けた貫通穴８ｆの穴中心Ｏの周りに、外周縁に沿って、幅一杯に弧状に延びる一条の突条８ｉを設け、この突条８ｉより貫通穴８ｆ寄りの部分を、先に述べた薄肉部として機能させるものであり、図７に示す、これらのいずれの緩衝弾性板８によっても、弾性板本来の機能を十分に発揮させ得ることはもちろん、その緩衝弾性板８、なかでも、突条８ｈ，８ｉに、エンジン２側から入力されることのある振動の、エンジンマウント７の内筒７ａ側への伝達を、薄肉部としての、突条の内周側領域の作用によって有効に防止することができる。

ところで、図７（ｃ），（ｄ）に示す緩衝弾性板８においても、突条８ｉを折れ曲がって延びる形態のものとすることも可能であり、また、穴中心Ｏに対し、半径方向の複数個所で、一部もしくは全体にわたって半径方向に重複する突条を設けること、または、全く重複しない複数本の突条を設けることもできる。

なお以上に述べたところにおいて貫通穴８ｉ，８ｆの穴中心Ｏは、緩衝弾性板８をエンジンマウント７の内筒７ａに嵌め合わせた場合には、その内筒７ａの中心軸線上に位置することになる。

１ エンジンルーム
２ エンジン
３ 車体
４ マウント装置
５ 車体側取付ブラケット
６ エンジン側取付ブラケット
６ａ 筒状部分
７ エンジンマウント
７ａ 内筒
７ｂ 外筒
７ｃ 弾性部材
８ 緩衝弾性板
８ａ 中央貫通穴
８ｂ リブ
８ｃ ボス部
８ｄ，８ｅ，８ｇ 薄肉部
８ｆ 貫通穴
８ｈ，８ｉ 突条
Ｏ 穴中心

Claims (2)

1. 車体およびエンジンのそれぞれに連結される、ブッシュタイプエンジンマウントの内筒上に配設されて、車体側の取付ブラケットと、エンジン側の取付ブラケットとの衝接衝撃を緩和する緩衝弾性板であって、
   緩衝弾性板の、エンジンマウントの外筒および、この外筒を囲繞する取付ブラケットの少なくとも一方との接触によってその弾性板に発生する振動の、エンジンマウントの内筒側への伝達経路に、内筒の中心軸線の周りに位置する一以上の薄肉部が設けられ、
   緩衝弾性板の、少なくとも内筒の中心軸線方向内側の面に、内筒側から放射方向に延びる複数本のリブが設けられ、
   緩衝弾性板の、少なくとも内筒の中心軸線方向内側の面に設けられた一本以上の前記リブに、該リブの突出高さを減じる前記薄肉部が設けられていることを特徴とする、緩衝弾性板。
2. 内筒の中心軸線に対し、半径方向の複数個所に前記薄肉部を設けてなる、請求項１に記載の緩衝弾性板。

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