JP7219150B2

JP7219150B2 - 防振装置取付構造

Info

Publication number: JP7219150B2
Application number: JP2019086312A
Authority: JP
Inventors: 耕太郎井口
Original assignee: Prospira Corp
Current assignee: Prospira Corp
Priority date: 2019-04-26
Filing date: 2019-04-26
Publication date: 2023-02-07
Anticipated expiration: 2039-04-26
Also published as: JP2020180690A

Description

本発明は、防振装置用ストッパーに関し、特に、車両においてエンジンマウント等の防振装置に使用される弾性ブッシュと、取付部との干渉を防止する防振装置用ストッパーに関する。

従来、自動車に用いられ、防振装置として機能するエンジンマウントは、内筒と外筒との間にゴムなどの弾性体を介在させて一体化した弾性ブッシュの外筒側をブラケット等に圧入して構成され、例えば、エンジン等に固定される。エンジンマウントは、弾性ブッシュの内筒側を車体側に設けられたエンジンマウント取付部に固定することで、内筒と外筒との間に介在する弾性体によりエンジンの振動が車体側に伝達されないように防振される。しかし、このようなエンジンマウントの取付構造では、走行時の加減速により車体に対してエンジンが前後に移動可能であるため、ブラケットが車体側のエンジンマウント取付部に接触することが想定される。この接触を防止するため、エンジンマウントとエンジンマウント取付部との間に、加減速時の車体に対するエンジンの可動範囲を規制するためのゴム製のストッパーを介在させる技術が知られている。ストッパーは、例えば、内筒の両端側のそれぞれに独立して設けたり、特許文献１に示すように独立したストッパーを連結部によって連結したものが知られている。

特開平７－１５８６９６号公報

しかしながら、ストッパーは、前述のようにそれぞれ独立して設けた場合、エンジンマウントをエンジンマウント取付部に組み付けるときに、ストッパーにエンジンマウント取付部が接触し、エンジンマウントから脱落する虞がある。このため、特許文献１に示すように、ストッパーに連結部を設けて一体化することにより、エンジンマウントからストッパーの脱落を防止することができるが、エンジンマウントをエンジンマウント取付部に取り付けるときの作業性を考慮して形成した場合、ストッパーとしての機能の低下や経年変化に対する耐久性が低くなる虞がある。
本発明は、ストッパーとしての耐久性を向上可能な防振装置用ストッパーを提供することを目的とする。

上記課題を解決するための防振装置用ストッパーの構成として、内筒と外筒とが弾性体を介して結合された弾性ブッシュの内筒に取り付けられる第１の部材と、外筒に取り付けられる第２の部材との間に設けられ、第１の部材及び第２の部材の接触を回避するための弾性ブッシュ用ストッパーであって、内筒の各端部が挿入される挿入孔を有し、挿入孔に内筒の端部を挿入した状態で第１の部材と第２の部材との間に配置される一対の本体部と、第２の部材の外周側を延長し、本体部同士を連結する連結部とを備え、本体部の一方は、第１の部材に接触可能に形成されたストッパー部と、挿入孔を有し、ストッパー部よりも薄く形成され、弾性ブッシュ及び第１の部材を被覆する被覆部とを備え、ストッパー部は、一方の本体部において最も厚さが厚い最厚部を含んで形成され、最厚部が前記第１の部材に向けて最も突出する構成とした。
本構成によれば、ストッパー部の厚みを他の部分より厚いストッパー部を備えることにより、ストッパーとしての耐久性を向上させることができる。
また、防振装置用ストッパーの他の構成として、連結部の延長方向の中央部を、該中央部に連続する両側部よりも厚く形成したり、被覆部の挿入孔の周辺の厚みを、該被覆部の他の部位の厚みより厚く形成したりしても良い。また、内筒の外周面に、軸方向に沿って延長する凸部を設け、内筒の備える凸部に対応する切欠き部を挿入孔に形成しても良い。

エンジンマウントの取付の構造を示す外観斜視図及び分解斜視図である。エンジンマウントの部分平面図である。エンジンマウントに取り付けられたストッパーを車体前方又は後方から見たときの平面視図である。ストッパーの展開図である。ストッパー部における厚みの関係を示す図である。

以下、発明の実施形態を通じて本発明を詳説するが、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態の中で説明される特徴の組み合わせのすべてが発明の解決手段に必須であるとは限らず、選択的に採用される構成を含むものである。

図１は、本実施形態に係るエンジンマウント１の取付の構造を示す外観斜視図及び、エンジンマウント１の分解斜視図である。図２は、エンジンマウント１の部分平面図及びエンジンマウント１にストッパー６が装着された部分平面図である。エンジンマウント１は、概略、ブラケット２と、弾性ブッシュ４とで構成される。

ブラケット２は、エンジンマウント１をエンジンに取り付けた状態において、車体幅方向に延長する一対のプレート２０；２０とプレート２０；２０の下側を連結する連結片２１とを備える。一対のプレート２０は、互いに平行に、車体前後方向に所定距離離間して設けられ、その間に弾性ブッシュ４を取り付けるためのブッシュ収容筒２２が設けられている。ブッシュ収容筒２２は、各プレート２０；２０を貫通し、例えば、端部が各プレート２０の表面と面一となるようにプレート２０；２０間に架橋される。

弾性ブッシュ４は、外筒４０と内筒４２との間に弾性体４４を介装し、一体化されたものであって、ブッシュ収容筒２２の内周側に外筒４０を圧入する等して組み付けられる。

外筒４０は、ブラケット２への組み付け時に一方のプレート２０の端面から突出するように軸方向の長さが設定される。エンジンマウント１は、弾性ブッシュ４がブラケット２に対して常に所定の位置に組み付けられる必要がある。前述のように圧入等により組み付けを行う場合、例えば、一方のプレート２０の端面を基準とし、このプレート２０の立っ面と外筒４０の端面が面一となるように押し込まれる。このため、外筒４０の軸方向の長さは、ブッシュ収容筒２２の端面間の長さよりも長い寸法が設定される。
本実施形態では、図２（ａ）に示すように、エンジンマウント１を図外のエンジンに取り付けたときに、ブラケット２から突出する外筒４０の端部が、車体前方に突出するようにブラケット２に対する組み付け方向が設定されている。

内筒４２は、軸方向に貫通する孔４６を備え、外筒４０の軸方向長さよりも長い寸法が設定され、ブッシュ収容筒２２の両端面から所定長さ突出するように軸方向の長さが設定され、車体に設けられたエンジンマウント取付部５を形成する支持片５０；５０間の距離に対応する寸法で設定される（図１参照）。

図１に示すように、エンジンマウント取付部５は、車体幅方向に延長して設けられた一対の支持片５０；５０の間で内筒４２を挟持し、各支持片５０に設けたボルト挿入孔５０Ａと、内筒４２の孔４６とに図外のボルトを貫通させ、締め付けることで、エンジンと車体との間に介在し、防振装置として機能するエンジンマウント１が固定される。

また、図１（ｂ），図２（ａ）に示すように、内筒４２は、外周面に凸部４８を備える。凸部４８は、例えば、当該内筒４２の軸方向に沿って延長し、軸方向と直交する断面視において内筒４２の外周面から円弧状に膨出するように形成され、後述のストッパー６の装着時の位置決め手段として機能する。なお、凸部４８は、１つに限定されず、２以上等適宜設けても良い。また、前述の断面視における形状も円弧状に限定されず、適宜変更しても良い。また、凸部４８は、ストッパー６の位置決め手段として機能すれば良いので、凸部４８に換えて凹部として形成しても良い。

図１，図２（ａ）等に示すように、弾性体４４は、外筒４０の内周と、内筒４２の外周との間において、外筒４０の各端部から内筒４２の各端部側に向かってはみ出すように設けられ、エンジンの振動の吸収や走行時の車体に対して移動するエンジンの移動を弾性的に支持する。なお、弾性体４４は、前述の凸部４８が各端部において露出するように設けられている。

図３（ａ）は、エンジンマウント１に取り付けられたストッパー６を車体前方から見たときの平面視図、図３（ｂ）は、エンジンマウント１に取り付けられたストッパー６を車体後方から見たときの平面視図である。図３に示すように、ストッパー６は、ゴムなどの弾性体により形成され、エンジンマウント１の端面から突出する内筒４２により係止される一対の本体部６０と、この本体部６０を一定の幅で連結する連結部６２とを備える。本実施形態では、図２（ｂ）に示すように、ストッパー６は、連結部６２を下側とし、コ字状になるように折り曲げることにより、弾性ブッシュ４を収容するブラケット２の一対のプレート２０を囲むようにエンジンマウント１とエンジンマウント取付部５との間に配置される。

図３（ａ），（ｂ）に示すように、各本体部６０は、エンジンマウント１の各プレート２０；２０を上下方向に覆うように延長して設けられる。各本体部６０の中央部には、内筒４２の端部を挿入する挿入孔６６が設けられる。挿入孔６６は、内筒４２の外周形状に合致するように形成され、内筒４２の外周に嵌着可能に形成される。挿入孔６６には、内筒４２の外周に設けられた凸部４８に対応して形成された係合部６８を備える。係合部６８は、凸部４８の断面形状に対応する形状で、挿入孔６６における切欠きとして形成され、エンジンマウント１に対して所定の向きに位置決めされる。このように、内筒４２の外周に凸部４８を設けるとともに、ストッパー６に凸部４８に対応する係合部６８を設けたことにより、ストッパー６がエンジンマウント取付部５に接触したときに、ストッパー６が回転したり、位置ずれしたりすることを防止し、その位置を維持させることができる。

図２（ｂ），図３（ａ）に示すように、車体前方に配置される本体部６０は、エンジンマウント取付部５に主として接触させるように形成されたストッパー部７０を備える。以下、ストッパー部７０を備える本体部６０を前方本体部６０Ａといい、他の本体部６０を後方本体部６０Ｂという。

図３（ａ）に示すように、本実施形態に係るストッパー部７０は、ストッパー６をエンジンマウント１に取り付けたときに、エンジンマウント取付部５の支持片５０に向けて最も突出する第１ストッパー部７１と、第１ストッパー部７１の次に突出する第２ストッパー部７２とを備える。

第１ストッパー部７１は、平面視において、内筒４２の下端よりも下側、かつ、内筒４２よりも車体側に被覆部６９から張り出し、外筒４０の円周上に沿うように円弧状に延長するように設けられ、車体前方側に延長するプレート２０の先端側の下側半分を被覆可能に形成される。ストッパー部７０は、ストッパー６の他の部位の肉厚よりも最も厚い最厚部分を含んで形成される。
第２ストッパー部７２は、第１ストッパー部７１と連続して設けられ、内筒４２の下側を車体幅方向に直線状に延長するように設けられる。

図４は、ストッパー６の展開図である。以下、図４を用いてストッパー６の構成について詳述する。なお、図４（ａ）に主として示す面をストッパー６の裏面、図４（ｂ）に主として示す面を表面等として説明する。また、図４（ａ），（ｂ）に示す各面を基準として高い、低い等として説明する。ストッパー６は、前述したように、主として一対の本体部６０と、連結部６２とで構成され、組み付け前の状態において、本体部６０及び連結部６２とが直線上に並ぶように形成される。

図４（ａ）に示すように、前方本体部６０Ａは、ストッパー部７０の裏面７０ａが、最も高い位置にあり、連結部６２の裏面６２ａと同一面にあるように形成される。
ストッパー部７０の裏面７０ａは、エンジンマウント１にストッパー６を取り付けたときに、プレート２０の表面に当接されるプレート当接面７３と、プレート２０の表面から突出する外筒４０の端面に当接する外筒当接面７４とが設けられる。プレート当接面７３は、前述の第１ストッパー部７１に対応し、外筒当接面７４は、第２ストッパー部７２に対応する。

プレート当接面７３は、平面状に形成され、連結部６２の裏面６２ａと同一平面上に位置するように形成され、プレート２０から突出する外筒４０の外周及びプレート２０の外形形状に沿うように形成される。

外筒当接面７４は、例えば、プレート当接面７３と平行な平面状に形成され、前述の外筒４０のプレート２０からの突出量分、プレート当接面７３よりも低い位置に形成され、外筒４０の端面に沿い、端面を跨ぐ所定幅で延長する。そして、外筒当接面７４の内筒４２側を境界として、外筒当接面７４からすり鉢状に高さを低くしながら平面状に形成された被覆部６９の裏面６９ａへと滑らかに連続する。

図４（ｂ）に示すように、ストッパー部７０の表面側には、前述のプレート当接面７３に対応して設けられる第１接触面７５と、外筒当接面７４に対応する第２接触面７６とが設けられる。

第１接触面７５は、ストッパー部７０における第１ストッパー部７１に対応し、前方本体部６０Ａの表面側において最も高い位置となるように形成される。第２接触面７６は、ストッパー部７０における第２ストッパー部７２に対応し、第１接触面７５に次いで２番目に高い位置となるように形成される。第１接触面７５及び第２接触面７６は、エンジンマウント１に組み付けられた状態において、例えば、対向する支持片５０の表面に対して平行となるような平面状に形成される。

被覆部６９は、表面側において、第２接触面７６よりも低い位置に形成された内側被覆面７７ａを有する内側被覆部７７と、内側被覆面７７ａよりも低い位置に形成される外側被覆面７８ａを有する外側被覆部７８とを備える。

内側被覆面７７ａ及び外側被覆面７８ａは、被覆部６９の裏面６９ａと平行な平面状にそれぞれ形成される。内側被覆面７７ａは、挿入孔６６の外周を囲繞し、第１ストッパー部７１及び第２ストッパー部７２に向けて伸びるように形成される。外側被覆面７８ａは、前述の内側被覆面７７ａの周囲に設けられ、被覆部６９における外形形状を裏面６９ａとともに形成する。

図５（ａ）は、ストッパー６の厚さ関係を示す図である。
ここで図５（ａ）に示すように、前方本体部６０Ａにおける厚さの関係についてまとめると、第１ストッパー部７１を構成するプレート当接面７３から第１接触面７５を含む第１ストッパー部７１の厚さｄ１が最も厚く、次いで、プレート当接面７３及び第２接触面７６を含む第２ストッパー部７２の厚さｄ２が２番目に厚く形成される。

また、被覆部６９は、前述の第１ストッパー部７１及び第２ストッパー部７２の厚さｄ１，ｄ２よりも薄く形成され、裏面６９ａと内側被覆面７７ａとで形成される内側被覆部７７の厚さｄ３が、第２ストッパー部７２の厚さｄ２に次いで、厚くなるように形成されている。したがって、前方本体部６０Ａにおいて、裏面６９ａと外側被覆面７８ａとで形成される外側被覆部７８の厚さｄ４が最も薄い。

前述の第１接触面７５には、表面から球面状に突出する複数の凸部７９が設けられる。凸部７９は、ストッパー６をエンジンマウント１に取り付け、エンジンマウント１をエンジンマウント取付部５の支持片５０；５０の間に挿入するときに、支持片５０の表面が接触したときの摩擦を低減したり、走行時にストッパー部７０が支持片５０に接触したときの摩擦を低減し、異音の発生を抑制するように機能する。

また、後方本体部６０Ｂは、前方本体部６０Ａと同様に、ストッパー部８０と、被覆部８２とを備える。ストッパー部８０は、例えば、前方本体部６０Ａの有する第２ストッパー部７２と平行に延長するように設けられ、ストッパー６をエンジンマウント１に取り付けたときに、内筒４２の下側において、プレート２０の表面及び外筒４０の端面に当接可能に設けられる。

図４（ａ）に示すように、後方本体部６０Ｂは、ストッパー部８０の裏面８０ａが、最も高い位置にあり、連結部６２の裏面６２ａと同一面にあるように形成され、前述したようにプレート２０の表面及び外筒４０の端面に当接可能な幅で直線状に延長し、プレート２０の表面及び外筒４０の端面との当接面として機能する。

また、ストッパー部８０とともに後方本体部６０Ｂを形成する被覆部８２の裏面８２ａは、ストッパー部８０の裏面８２ａの内筒４２側を境界として、階段状に高さを低くして平面状に形成される。

図４（ｂ）に示すように、ストッパー部８０の表面側には、車体前後方向後方に位置する支持片５０の表面と接触するように設けられた接触面８４が設けられる。接触面８４は、例えば、エンジンマウント１に組み付けられた状態において対向する支持片５０の表面に対して平行となるような平面状に形成される。

被覆部８２は、表面側において、内側被覆面８７ａを有する内側被覆部８７と、内側被覆面８７ａよりも低い位置に形成される外側被覆面８８ａを有する外側被覆部８８とを備える。

内側被覆面８７ａ及び外側被覆面８８ａは、被覆部８２の裏面８２ａと平行な平面状にそれぞれ形成される。内側被覆面８７ａは、挿入孔６６の外周を囲繞し、ストッパー部８０に達するように形成される。外側被覆面８８ａは、前述の内側被覆面８７ａの外側に設けられ、被覆部８２における外形形状を裏面８２ａとともに形成する。

ここで図５（ｂ）に示すように、後方本体部６０Ｂにおける厚さの関係についてまとめると、裏面８０ａと接触面８４を含むストッパー部８０の厚さｄ５が最も厚く、次いで、被覆部８２の裏面８２ａと内側被覆面８７ａを含む内側被覆部８７の厚さｄ６が２番目に厚く形成される。したがって、後方本体部６０Ｂにおいて、裏面８２ａと外側被覆面８８ａとで形成される外側被覆部８８の厚さｄ７が最も薄い。

図４に示すように、連結部６２は、前方本体部６０Ａの第２ストッパー部７２と後方本体部６０Ｂのストッパー部８０とを連結する。連結部６２は、延長方向の中央部６２Ａが前方及び後方本体部６０Ａ；６０Ｂと連結される側部６２Ｂ；６２Ｂの厚みよりも厚く形成される。即ち、連結部６２は、前方本体部６０Ａ及び後方本体部６０Ｂ側の肉厚が中央部６２Ａよりも薄くなるように形成される。中央部６２Ａは、例えば、図２（ｂ）に示すように、エンジンマウント取付部５を形成する連結片２１に含まれる範囲で形成すると良い。好ましくは、ストッパー６をエンジンマウント１に取り付けるときに、側部６２Ｂが連結片２１からプレート２０へと延長する範囲で設定すると良い。

前述のように、連結部６２の厚さを設定することにより、ストッパー６をエンジンマウント１に取り付けるときに、各側部６２Ｂ；６２Ｂが、連結片２１及びプレート２０の外側に沿って容易に変形し、簡単にエンジンマウント１に組み付けることができる。また、ストッパー６のエンジンマウント１への取り付け後において、側部６２Ｂは、中央部６２Ａよりも薄肉に形成されているため、側部６２Ｂには変形に伴なう大きな復元力が生じないため、内筒４２の外周と、挿入孔６６との間に生じる摩擦よりも小さくすることができ、ストッパー６のエンジンマウント１からの脱落防止に寄与する。

以上説明したように、本実施形態に係るエンジンマウント１の取付構造によれば、エンジンマウント１のブラケット２をエンジンに取り付け、更にエンジンマウント１にストッパー６を取り付ける。この状態で車体を上方から下降させ、あるいはエンジンを上昇させる等して、車体に設けられたエンジンマウント取付部５の一対の支持片５０；５０の間に、内筒４２を介挿し、各支持片５０に形成されたボルト挿入孔５０Ａと、内筒４２の孔４６とを一致させ、図外のボルトを挿入し、エンジンマウント１をエンジンマウント取付部５に固定する。このときストッパ－６は、多少の接触があってもエンジンマウント１の内筒４２の外周にしっかりと嵌着された状態にあるため、エンジンマウント１から脱落しない。

また、エンジンマウント取付部５への組み付け時に、支持片５０がストッパー６において最も突出する第１ストッパー部７１の第１接触面７５とに擦れる状況であっても、第１接触面７５の表面に形成された凸部７９が、ストッパー６を脱落するほどの摩擦を生じさせないため、第１接触面７５を滑るように支持片５０を移動させることができ、エンジンマウント１の組み付けを容易に行うことができる。

ストッパー６は、エンジンマウント１と、エンジンマウント取付部５との間に、組み付け時の状態が維持されている状態から、例えば、車両において急減速した場合、第１接触面７５が、車体前方側の支持片５０の表面に接触し、エンジンマウント１を形成するブラケット２とエンジンマウント取付部５との直接的な接触が回避される。これにより、エンジンマウント１とエンジンマウント取付部５との間に生じうる破壊が回避される。

また、本実施形態では、ストッパー６は、第２接触面７６を備えているため、第１接触面７５が支持片５０との繰り返しの接触により摩耗したり、変形したりして、第１ストッパー部７１の厚みが薄くなり、例えば、第１接触面７５が第２接触面７６と面一、或いは面一に近い高さとなったとしても、第１接触面７５と第２接触面７６とが、支持片５０に接触し、エンジンマウント１とエンジンマウント取付部５との直接的な接触を回避することができる。

このように、第１ストッパー部７１の厚さが薄くなった場合であっても、ストッパー６の接触部分の面積が広がることにより、例えば、大きな力で接触したとしても受圧面積が広がり、エンジンマウント１を形成するブラケット２とエンジンマウント取付部５との直接的な接触を回避することができる。したがって、本実施形態に係るストッパー６によれば、第１接触面７５のみの接触から、第１接触面７５及び第２接触面７６による接触へと変化するため、ストッパー６としての機能を長期化、即ち、耐久性を向上させることができる。

なお、本実施形態では、ストッパー６をエンジンマウント１に用いるものとして説明したが、これに限定されず、例えば、弾性ブッシュ４を用いたリンク機構において互いの部材の干渉を防止するようにストッパー６を設けると良い。

また、本実施形態では、減速時にエンジンマウント１とエンジンマウント取付部５との接触を防ぐようにストッパー６の前方本体部６０Ａにストッパー部７０を設けたが、これに限定されず、加速時にエンジンマウント１とエンジンマウント取付部５との接触を防ぐように、後方本体部６０Ｂにストッパー部７０を設けるようにしても良い。

また、本実施形態では、ストッパー部７０は、平面視において、内筒４２の下端よりも下側、かつ、内筒４２よりも車体側に被覆部６９から張り出し、車体前方に位置するプレート２０の車体側、かつ、下側を覆うように設けるものとして説明したが、これに限定されない。ストッパー６において最も厚みがあるストッパー部７０を形成する位置等の形態は、適宜設定すれば良い。

１エンジンマウント、２ブラケット、４弾性ブッシュ、
５エンジンマウント取付部、６ストッパー、２０プレート、
２１連結片、２２ブッシュ収容筒、４０外筒、４２内筒、
４４弾性体、４６孔、４８凸部、５０支持片、
５０Ａボルト挿入孔、６０本体部、６０Ａ前方本体部、６０Ｂ後方本体部、
６２連結部、６２ａ裏面、６２Ａ中央部、６２Ｂ側部、
６６挿入孔、６８係合部、６９被覆部、６９ａ裏面、
７０ストッパー部、７０ａ裏面、７１第１ストッパー部、
７２第２ストッパー部、７３プレート当接面、７４外筒当接面、
７５第１接触面、７６第２接触面、７７内側被覆部、７７ａ内側被覆面、
７８外側被覆部、７８ａ外側被覆面、
７９凸部、８０ストッパー部、８０ａ裏面、
８２被覆部、８２ａ裏面、８４接触面、８７内側被覆部、８７ａ内側被覆面、
８８外側被覆部、８８ａ外側被覆面。

Claims

内筒と外筒とが弾性体を介して結合された弾性ブッシュの前記内筒に取り付けられる第１の部材と、
前記外筒に取り付けられる第２の部材と、
前記弾性ブッシュと、
前記第１の部材及び前記第２の部材の間に設けられ、前記第１の部材及び前記第２の部材の接触を回避するための防振装置用ストッパーと、を含んで構成される防振装置取付構造であって、
前記防振装置用ストッパーは、
前記内筒の各端部が挿入される挿入孔を有し、前記挿入孔に前記内筒の端部を挿入した状態で前記第１の部材と前記第２の部材との間に配置される一対の本体部と、
前記第２の部材の外周側を延長し、前記本体部同士を連結する連結部と、を備え、
前記本体部の一方は、
前記第１の部材に接触可能に形成されたストッパー部と、
前記挿入孔を有し、前記ストッパー部よりも薄く形成され、前記弾性ブッシュ及び前記第１の部材を被覆する被覆部と、を備え、
前記ストッパー部は、前記一方の本体部において最も厚さが厚い最厚部を含んで形成され、
前記最厚部が前記第１の部材に向けて最も突出し、
前記ストッパー部は、前記一方の本体部において前記最厚部の次に厚さが厚い、第２ストッパー部をさらに含み、
前記ストッパー部の前記最厚部の表面には、球面状に突出する複数の凸部が設けられていることを特徴とする防振装置取付構造。
前記連結部は、延長方向の中央部が、該中央部に連続する両側部よりも厚く形成されたことを特徴とする請求項１に記載の防振装置取付構造。
前記被覆部は、前記挿入孔の周辺の厚みが、該被覆部の他の部位の厚みより厚く形成されたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の防振装置取付構造。
前記内筒は、外周面に軸方向に沿って延長する凸部を備え、
前記挿入孔は、前記内筒の備える凸部に対応する切欠き部を有することを特徴とする請求項１乃至請求項３いずれかに記載の防振装置取付構造。