WO2007105735A1 - 自動車用フード - Google Patents

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WO2007105735A1
WO2007105735A1 PCT/JP2007/054992 JP2007054992W WO2007105735A1 WO 2007105735 A1 WO2007105735 A1 WO 2007105735A1 JP 2007054992 W JP2007054992 W JP 2007054992W WO 2007105735 A1 WO2007105735 A1 WO 2007105735A1
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panel
outer panel
joined
hood
inner material
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Hideki Ishitobi
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Kabushiki Kaisha Kobe Seiko Sho
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    • B60R2021/343—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians using deformable body panel, bodywork or components

Definitions

  • the present invention relates to an automobile hood.
  • Japanese Patent Laid-Open No. 2000-168622 (Claim 1, FIG. 1 to FIG. 6) describes a space between the outer panel and the inner panel when the outer panel and the inner panel are joined.
  • An automobile hood having a hood structure with a cross-sectional structure through a section is described. Further, a hood structure in which a plurality of dimples having different depths are formed on the inner panel to form the space is described.
  • FIG. 13 Examples of automobile hoods having a hood structure similar to the hood structure described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-168622 are shown in FIG. 13, FIG. 16, and FIG.
  • an automotive hood (beam-type hood structure) 21A includes an outer panel 22 having a predetermined curvature, a concave portion 25 at the periphery, and a panel plane direction at the center. It is composed of a plurality of beams 26 extending in a cross, almost parallel, or fan-like shape in the vertical, horizontal, and diagonal directions, and the inner panel 23 having a trimmed defect 26A between the beams 26.
  • the peripheral portion of the outer panel 22 and the end of the concave portion 25 of the inner panel 23 are joined together by hem processing, thereby forming a cross-sectional structure through the space portion 24.
  • Adhesive portions 27 are arranged at predetermined intervals on the top of the side wall of the beam 26, and the beam 26 and the back surface of the outer panel 22 are bonded via the adhesive portion 27.
  • a lock reinforcement 30 and a hinge reinforcement 31 as reinforcing members of the moving vehicle hood 21A are joined to the concave portion 25.
  • an automobile hood (cone hood structure) 21B includes an outer panel 22 having a predetermined curvature, a concave portion 25 at a peripheral portion, and a central portion.
  • the inner panel 23 has a plurality of cone-shaped convex portions 28 in a regular arrangement, and the peripheral portion of the outer panel 22 and the end portion of the concave portion 25 of the inner panel 23 are joined by hem processing. It has a cross-sectional structure through the space 24.
  • an adhesive portion 27 is disposed on the top of the convex portion 28, and the convex portion 28 and the back surface of the outer panel 22 are bonded via the adhesive portion 27.
  • a lock reinforcement 30 and a hinge reinforcement 31 as reinforcing members of the automobile hood 21 B are joined to the concave portion 25.
  • an automobile hood (a wavy bead-type hood structure) 21C includes an outer panel 22 having a predetermined curvature, and a concave portion 25 at a peripheral portion. It consists of an inner panel 23 having a plurality of wavy beads 29 arranged in parallel to the vehicle front and rear at the center, and hemming the peripheral edge of the outer panel 22 and the end of the recessed portion 25 of the inner panel 23 By joining, a cross-sectional structure through the space 24 is taken.
  • adhesive portions 27 are arranged on the top of the corrugated bead 29 at a predetermined interval, and the corrugated bead 29 and the back surface of the outer panel 22 are adhered via the adhesive portion 27. Further, a lock reinforcement 30 and a hinge reinforcement 31 as reinforcing members of the automobile hood 21 C are joined to the concave portion 25.
  • HIC value head injury value
  • a is the 3-axis combined acceleration at the center of gravity of the head (unit: G), tl, t2 is 0 ⁇ tl ⁇ t2.
  • the time when the HIC value becomes the maximum at time t is calculated, and the calculation time (t2-tl) is determined to be 15 msec or less.
  • FIG. 14 (a) is an explanatory view schematically showing a head collision of a conventional automobile hood (beam-type hood structure 21A, see FIGS. 13 (a) to (c)).
  • (b) is an explanatory diagram showing the relationship between acceleration a and time t at the time of head collision, and FIG. 14 (c) shows acceleration a and stroke (into the engine noreme at the time of head collision). It is explanatory drawing which shows the relationship with head penetration
  • the acceleration when the pedestrian's head collides with the automobile hood is usually the primary collision acceleration generated when the head collides with the automobile hood.
  • the primary hood also applies to the automobile hood (cone hood structure) 21B shown in FIGS. 16 (a) to (c) and the automobile hood (corrugated bead hood structure) 21C shown in FIGS. 17 (a) to (c).
  • the relationship between the calorie speed a and time t and the relation between the car speed a and the stroke S are the same as in Fig. 14 (b) and (c). Show.
  • hoods must satisfy the basic performance required in the past, such as tension rigidity, dent resistance, bending rigidity, and torsional rigidity.
  • Tension rigidity is necessary to suppress elastic deformation when pushing the hood for automobiles if wax is used.
  • the Young's modulus and thickness of the outer panel, and the outer panel and inner panel It is determined by the bonding position (the bonding position of the bonding portion 27 in FIGS. 13, 16, and 17).
  • Dent resistance is necessary to suppress plastic deformation remaining due to stepping stones, etc., and is affected by the resistance and thickness of the outer panel.
  • Bending rigidity is necessary to suppress the elastic deformation of the periphery of the automobile hood caused by the pulling force when locking the automobile hood and the reaction force of cushion rubber, damper stick, seal rubber, etc. It is affected by the shape of the inner panel and reinforcement of the hood periphery (second moment of cross section) and Young's modulus. Torsional rigidity is affected by the bending rigidity of the periphery of the hood for automobiles and the thickness and shape of the central part of the inner panel.
  • An automobile hood must satisfy both of these basic performances and pedestrian protection performances, but the space under the automobile hood between the automobile hood and a structure such as an engine is limited. Therefore, the material, thickness, and shape are set so that only the basic performance is satisfied. The measured hood cannot satisfy the pedestrian protection performance.
  • One measure for solving this problem with the hood structure of the automobile hood is to reduce the acceleration of the secondary collision by ensuring a sufficient amount of energy absorption during the primary collision.
  • an increase in the plate thickness can be considered, but as shown in Fig. 15 (a), when the plate thickness of the outer panel 22 is increased, cracks occur in the hem portion 22A during hem processing. There is a problem that the R of hem section 22A becomes large and the appearance deteriorates.
  • Another measure to improve pedestrian protection performance is to maintain or increase the amount of energy absorbed during the primary collision, while at the same time reducing the crushing deformation load of the hood and increasing the acceleration during the secondary collision. It is to reduce.
  • the shape of the peripheral edge portion (concave portion 25) of the inner panel 23 is crushed easily.
  • a method, specifically, a method of dulling the shape of the concave portion 25 of the inner panel 23 is conceivable.
  • the present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and the object thereof is to satisfy the basic performance required for the peripheral portion of an automobile hood, particularly an automobile hood, and at the same time, to improve pedestrian protection performance. It is to provide an excellent automobile hood.
  • the invention according to claim 1 is a case where the peripheral edge portion of the outer panel and the peripheral edge portion of the inner panel are joined together and the peripheral edge portions of both panels are joined together.
  • the inner panel is a first inner material having a frame shape and a concave cross-sectional shape joined to a peripheral edge portion of the outer panel.
  • a second inner material that is disposed inside the frame of the first inner material, joined to the first inner material on one side, and joined to the outer panel on the other side, and the first inner material is An outer edge joined to a peripheral edge of the outer panel, a first inner concave part formed continuously from the outer edge and forming the space between the outer panel, and the first inner Continuing on the concave part And an inner edge portion that is joined to the second inner material, and the second inner material has a joint portion that joins to the inner edge portion of the first inner material, and between the outer panel.
  • a second inner concave portion that forms the space portion, a panel joint portion that is joined to the outer panel at a position that is closer to the panel center than the joint portion, and the first inner concave shape that is formed continuously with the joint portion.
  • An automobile hood is provided that includes an extension part that extends into the part and joins the outer panel.
  • the bending moment of the first inner concave portion of the inner panel (first inner material) is equalized with the cross-sectional secondary moment (size of the cross section) of the conventional automobile hood. Sex is secured. At that time, the first inner concave portion can be formed into a sagging shape. Therefore, the head In the event of a collision, the amount of energy absorbed in the primary collision is increased, and the crushed deformation load of the hood is reduced and the stroke is secured, so the secondary collision acceleration is reduced. Furthermore, the outer panel and the inner panel (second inner material) are formed at the periphery of the outer panel by joining the extended portion of the second inner material extending into the first inner concave portion and the outer panel. The gap between the two is not widened, and the rigidity of the outer panel is ensured.
  • the invention according to claim 2 is to join the peripheral edge of the outer panel and the peripheral edge of the inner panel, and when the peripheral edges of the two panels are bonded to each other,
  • the inner panel includes a first inner material having a concave cross-sectional shape joined to a part of a peripheral edge of the outer panel, and the first inner material.
  • the first inner member is arranged on the center side of the panel and the second inner member is joined to the outer panel, and the first inner member is an outer edge joined to a part of the peripheral edge of the outer panel.
  • a first inner concave portion that is formed continuously with the outer edge and forms the space between the outer panel, and the second inner concave portion is formed continuously with the first inner concave portion.
  • An inner edge portion that joins the inner material, and the second inner material has a joint portion that joins the inner edge portion of the first inner material and forms the space portion between the outer panel and the outer panel.
  • a panel hood for joining to a panel and an extension hood that is formed continuously with the joint and extends into the first inner concave portion and joins with the outer panel are configured as an automobile hood.
  • the second inner material is configured as a hood for an automobile in which an extending portion extends from the joint portion with a predetermined width.
  • the second inner material is formed continuously from the extending portion at a predetermined angle and extends toward the peripheral edge side of the outer panel. It is configured as an automobile hood having a flange portion to be taken out.
  • the amount of energy absorbed in the primary collision is further increased at the time of a head collision, so that the secondary collision acceleration is further reduced.
  • FIG. 1 (a) is a plan view showing the configuration of an automobile hood, (b) is an end view taken along line A-A in (a), and (c) is an end view taken along line BB in (a). It is.
  • FIG. 2 is an exploded perspective view of the automobile hood of FIG.
  • FIG. 3 is an enlarged end view of the first inner concave portion of FIG. 1, and (b) is an enlarged end view of the second inner concave portion of FIG. 1.
  • FIG. 4 (a) is a schematic plan view of the first and second inner members, and (b) is a schematic plan view of the other first inner members.
  • FIG. 5 (a) is a partial cross-sectional perspective view taken along line B-B in Fig. 1 (a) showing the form of the extension portion, and (b) is a view of a head hood in the automobile hood of (a). It is explanatory drawing which shows the relationship between an acceleration and a stroke.
  • FIG. 6 (a) is a partial cross-sectional perspective view showing another form of the extending portion, and (b) is an explanation showing the relationship between acceleration and stroke at the time of head collision in the automobile hood of (a).
  • FIG. 6 (a) is a partial cross-sectional perspective view showing another form of the extending portion, and (b) is an explanation showing the relationship between acceleration and stroke at the time of head collision in the automobile hood of (a).
  • FIG. 7 (a) is a partial cross-sectional perspective view showing another form of the extending portion, and (b) is an explanation showing the relationship between acceleration and stroke at the time of head collision in the automobile hood of (a).
  • FIG. 4C is an explanatory diagram showing the relationship between acceleration and time at the time of head collision.
  • FIG. 8 (a) is a partial end view showing another form of the second inner material, and (b) shows the relationship between the acceleration and stroke at the time of head collision in the automobile hood of (a). It is explanatory drawing shown.
  • FIG. 9 (a) is a partial end view showing another form of the second inner material, and (b) shows the relationship between acceleration and stroke at the time of head collision in the automobile hood of (a).
  • Explanatory drawing (c) is explanatory drawing which shows the relationship between the acceleration at the time of the head collision of (a), and time.
  • FIG. 10 (a) is a plan view showing another form of automobile hood, and (b) is an end view taken along line A—A of (a). (C) is an end view taken along line BB in (a).
  • FIG. 11 (a) is a plan view showing another form of the hood for an automobile, (b) is an end view taken along line A-A in (a), and (c) is an end view taken along line BB in (a). is there.
  • FIG. 12 (a) is a plan view schematically showing another form of an automobile hood, (b) to (h) are plan views schematically showing other forms of the inner panel, and (i) is a plan view. (A) C_C line end view, (j) is a D_D line end view of (a).
  • FIG. 13 (a) is a plan view showing the configuration of a conventional automobile hood, (b) is an end view taken along line A-A in (a), and (c) is an end view taken along line BB in (a). is there.
  • FIG. 14 (a) is an explanatory view schematically showing a head collision of a conventional automobile hood, and (b) is an explanatory view showing the relationship between acceleration and time at the time of a head collision, (C) is explanatory drawing which shows the relationship between the acceleration a and a stroke.
  • FIG. 15 (a) and (b) are end views of a first inner concave portion showing an example of countermeasures for a conventional automobile hood, and (c) is a head collision in the automobile hood of (b). (D) is an explanatory diagram showing the relationship between acceleration and stroke at the time of head collision in (b), and (e) is a conventional automobile hood.
  • FIG. 10 is an end view of a first inner concave portion showing another example of countermeasures.
  • FIG. 16 (a) is a plan view showing a configuration of another form of a conventional automobile hood, (b) is an end view taken along line AA in (a), and (c) is an end view taken along line BB in (a).
  • FIG. 16 (a) is a plan view showing a configuration of another form of a conventional automobile hood, (b) is an end view taken along line AA in (a), and (c) is an end view taken along line BB in (a).
  • FIG. 17 (a) is a plan view showing a configuration of another form of a conventional automobile hood, (b) is an end view taken along line AA in (a), and (c) is an end view taken along line BB in (a).
  • FIG. 17 (a) is a plan view showing a configuration of another form of a conventional automobile hood, (b) is an end view taken along line AA in (a), and (c) is an end view taken along line BB in (a).
  • the automobile hood 1A joins the outer panel 2 and the inner panel 3 together with the two panels 2, 3 when joined. 3 has a cross-sectional structure with a space 4 between predetermined positions. [0027] ⁇ Outer pane panel>
  • the outer panel 2 is made of a lightweight, high-tensile metal plate material having a predetermined curvature, and the metal is preferably steel or a 3000 series, 5000 series, 6000 series or 7000 series aluminum alloy.
  • the thickness of the outer panel 2 is preferably 1.1 mm or less for a steel plate and 1.5 mm or less for an aluminum alloy plate, for example.
  • the outer panel 2 may be made of a plate material made of resin or carbon fiber.
  • outer panel 2 is joined to the outer peripheral portion of the inner panel 3 described later by fitting, bonding, brazing, etc. by hem processing or the like at the peripheral portion, and a space is formed between the outer panel 2 and the inner panel 3. A cross-sectional structure through part 4 is taken.
  • the inner panel 3 is disposed inside the frame of the first inner material 3A having a concave shape and a frame shape that is joined to the peripheral edge of the outer panel 2, and the first inner material 3A on one side. And a second inner member 3B joined to the outer panel 2 at the other end.
  • the first inner material 3A and the second inner material 3B are made of a light and high-tensile metal plate, and the metal is preferably steel or an aluminum alloy of 3000 series, 5000 series, 6000 series or 7000 series. .
  • the first inner member 3A includes an outer edge 5a joined to the peripheral edge 2a of the outer panel 2, and an outer panel 2 formed continuously with the outer edge 5a.
  • the peripheral edge 2a and the outer edge 5a are preferably joined by mechanical joining, for example, hem processing, but may be welding, adhesion by a resin layer, or the like.
  • the inner edge 5b and the second inner member 3B (joint 6) are preferably joined by welding, but may be mechanical joining, adhesion by a resin layer, or the like.
  • the plate thickness T1 of the first inner member 3A is selected by the bending rigidity of the outer panel 2 determined in particular by the type of automobile in which the automobile hood 1A is used.
  • the proper value for aluminum alloy plate is 0.7 ⁇ : 1.5mm, for steel plate Is preferably 0.5 to 1.1 mm. If the plate thickness T1 is less than the lower limit value, the bending rigidity of the automobile hood will be insufficient, and if the plate thickness T1 exceeds the upper limit value immediately, the crushing deformation load will increase and the pedestrian protection performance will tend to deteriorate. It is possible to secure the bending rigidity with only the first inner material 3A and omit the lock reinforcement 30 (see Fig.
  • the plate thickness T1 is In the case of an aluminum alloy plate in which a further increased thickness is preferred, it is preferably 1.5 to 3.5 mm, and in the case of a steel plate, 1.:! To 2.5 mm.
  • the shape of the first inner concave portion 5 of the first inner material 3A affects the rigidity and pedestrian protection performance of the automobile hood 1A, and the cross-sectional height that determines the shape of the first inner concave portion 5
  • Appropriate values for H 1 and H 2 are preferably 5 mm HI 60 mm, 10 mm H 2 80 mm, and 20 mm ⁇ Hl + H 2 120 mm.
  • the cross-section heights Hl and H2 are lower than the lower limit, the bending rigidity of the automobile hood 1A tends to be insufficient.
  • the first inner material 3A is a structure such as an engine.
  • the shape of the first inner concave portion 5 is the first inner concave shape having an equivalent second moment of section by providing an extended portion 8 on the second inner material 3B described later and joining to the outer panel 2. Even in the portion 5, the slope (side wall) where the height of the concave portion is small is small, that is, it is possible to assume a sagging shape.
  • the first inner member 3A is composed of a frame-like plate member having a deficient portion at the center of the plate member.
  • the area S1 of the missing portion is formed to be smaller than the area S2 of the second inner material 3B.
  • the member of the missing part cannot be used as the second inner material 3B, and the member of the missing part is wasted.
  • a tailored blank material in which four members 3a, 3b, 3c, 3d are joined by welding or the like should be used. Is preferred. The use of tailored blanks eliminates the generation of wasted defects and can reduce manufacturing costs.
  • the second inner member 3B is joined to the inner edge 5b of the first inner member 3A by welding or the like 6
  • the outer panel 2 A second inner concave portion 7 that forms a space portion 4 therebetween, a panel joint portion 10 that is joined to the outer panel 2 at a position closer to the panel center than the joint portion 6, and a joint portion 6 that is formed continuously.
  • An inner recessed portion 5 is provided with an extending portion 8 extending into the outer panel 2.
  • the second inner concave portion 7 is formed by a concave beam extending on the surface of the second inner material 3B as appropriate in the vertical, horizontal, and oblique directions or extending substantially in parallel.
  • a missing part 10A (see Fig. 1 (a)) is formed.
  • a rib portion serving as the panel joint portion 10 is formed on the end surface of the second inner concave portion 7 (concave beam).
  • the panel joint 10 is bonded (joined) to the outer panel 2 through an adhesive part 9 composed of a resin layer or the like together with the extension part 8 described later, and the outer panel 2 and the second inner material 3B A space 4 is formed between them.
  • the bonding method is not limited to bonding via the bonding portion 9, and may be mechanical bonding, welding, or the like.
  • the form of beam formation (the shape of the defect portion 10A) in the second inner material 3B is not limited to the form of formation described in FIG. 1 (a), and may be changed as appropriate.
  • the second inner material 3 is provided with an extended portion 8, and the extended portion 8 is formed continuously with the joint portion 6 and extends into the first inner concave portion 5 to be bonded to the outer panel 2 and the adhesive portion.
  • bonding (bonding) via 9 the rigidity of the outer panel 2 is improved, the shape of the first inner concave part 5 has the required bending rigidity, and the crushing deformation load is reduced. It is possible to design a drooping shape with excellent pedestrian protection performance.
  • the adhesion (joining) position of the extension 8, that is, the distance L from the peripheral edge 2 a of the outer panel 2 (see FIG. 3 (a)) differs depending on the vehicle type in which the automobile hood 1 A is used.
  • the extended portion 8 is provided with convex bead portions 8a at predetermined intervals on an inclined surface extending from the joint portion 6 into the first inner concave portion 5 at a predetermined angle.
  • a concave stepped portion 8b may be provided between the bonding portions 9 on a plane bonded to the outer panel 2.
  • the thickness of the second inner member 3B (the thickness T2 of the second inner concave portion 7) and the shape (the height H3 of the second inner concave portion 7) Head and automobile hood in the event of a collision It affects the inertial force generated by the relative speed difference. Therefore, by properly adjusting the thickness and shape, the acceleration at the time of the primary collision increases, sufficient energy absorption is ensured, and the pedestrian protection performance of the automobile hood can be improved. .
  • the appropriate value of the shape of the second inner material 3B (the sectional height H3 of the concave portion of the second inner concave portion 7) is 3-30 mm. If the cross-sectional height H3 is less than the lower limit value, the effect of improving the rigidity by the second inner concave portion 7 tends to be small even if the plate thickness T2 is set to the upper limit value. As a result, when the head collides, only the vicinity of the collision position is deformed and stress does not propagate around the collision position, so the mass of the second inner material 3B is difficult to effectively act as an inertial force.
  • the automobile hood 1A joins the peripheral edge 2a of the outer panel 2 and the peripheral edge 5a of the inner panel 3 so that the two panels 2 and 3 are positioned at predetermined positions.
  • a space 4 is formed between the first inner concave portion 5 (first inner material 3A) and the second inner concave portion 7 (second inner material 3B), and the second inner concave portion 7
  • the panel joint 10 formed on the end surface of the second inner material 3B and the extending portion 8 formed on the peripheral edge of the second inner material 3B are bonded (bonded) to the outer panel 2 via the bonding portion 9.
  • the automobile hood 1A has the cross-sectional structure as described above, so that the acceleration at the time of a head collision takes an acceleration transition as shown by a solid line in FIG. 5 (b).
  • Fig. 5 (b) in the automobile hood 1A, compared with the conventional automobile hood 21A, the acceleration during the primary collision increases and the amount of energy absorbed during the primary collision increases. .
  • the amount of crushing deformation of the automobile hood 1A increases, the remaining crushing becomes smaller, and the stroke increases.
  • the acceleration during the secondary collision decreases.
  • the HIC value which is an index of pedestrian protection performance calculated by Equation (1), becomes small as the average acceleration within an arbitrary time decreases. Therefore, it can be seen that the hood for automobile 1A improves the pedestrian protection performance.
  • a space formed by the first inner concave portion 5 of the first inner material 3A and the extending portion 8 of the second inner material 3B. 4 ensures the cross-sectional area of the hood, so that the bending rigidity and torsional rigidity required for the hood can be obtained.
  • the extension part 8 of the inner panel 3 (second inner material 3B) is joined (adhered) to the outer panel 2 via the adhesive part 9, and the joining (adhesion) position is on the outer peripheral side of the outer panel 2.
  • the extension 8 of the hood 1A for automobile is shown in Fig. 5 (a) with the circumference of the second inner material 3B (joint 6).
  • the present invention is not limited to the form formed on the entire periphery of the peripheral part.
  • the extension part is not formed on the corner part of the peripheral part. Good
  • a predetermined width (a place where the adhesive portion 9 can be secured) from the joint portion 6 of the second inner material 3B.
  • the automobile hood 1B may be provided with extending portions 8 extending at a constant width La (for example, 15 mm) at a predetermined interval Lb (for example, 100 to 300 mm) around the entire periphery.
  • Lb for example, 100 to 300 mm
  • the space under the hood is sufficiently secured, so that the stroke S at the time of head collision is sufficiently secured, and the secondary collision acceleration is lowered. Can be maintained.
  • the HIC value is also lowered.
  • the extension 8 is joined (adhered) to the outer panel (not shown) via the adhesive 9 so that the tension rigidity of the outer panel is sufficiently secured. .
  • the extension of the second inner material 3B A flange that is formed at a predetermined angle from the portion 8 and extends to the peripheral edge side of the outer panel (not shown), that is, to the outer peripheral edge 5a side of the first inner material 3A joined to the peripheral edge of the outer panel.
  • An automotive hood 1C provided with part 11 is preferred.
  • the shape of the flange portion 11 is formed in a shape that does not interfere with the first inner member 3A during deformation in a head collision. In this automobile hood 1C, as shown by the solid lines in FIGS.
  • the flange portion 11 or the extension portion 8 is a leg that extends partially from the end surface in the vehicle width direction or the vehicle front-rear direction and is joined (adhered) to the first inner material 3A (first inner concave portion 5). May have part 11a or leg l ib.
  • the plate thickness T2 (see FIG. 3B) of the second inner material 3B is determined according to the required performance of the automobile hood separately from the first inner material.
  • the Moyore For example, if the space SP under the automobile hood (under the inner panel) can be secured sufficiently, as shown in Fig. 8 (a), the thickness of the second inner material 3B (second inner concave portion 7) should be increased.
  • a reduced automobile hood 1D (not shown, less than the thickness of the first inner material) is preferable.
  • the crushing deformation load of the second inner concave portion 7 is smaller in the head collision than in the automobile hood 1A described above. Therefore, the amount of hood deformation increases and the stroke also increases. As a result, the secondary acceleration does not increase and the HIC value does not deteriorate.
  • the hood for automobiles 1D can be reduced in weight by reducing the plate thickness.
  • the plate thickness of the second inner material 3B (second inner concave portion 7) is increased (as shown).
  • the first inner material is thicker than the thickness of the first inner material, and the height of the second inner concave portion 7 is reduced, and the inclination angle of the slope of the concave portion is made gentle (the shape is drooped). preferable.
  • the primary collision is more effective in the head collision, compared to the above-described automobile hood 1A and the conventional example 21A, the primary collision is more effective. The amount of energy absorption increases.
  • the automobile hood according to the present invention has a large number of cone-shaped projections (conical frustum, bottom diameter 60 ⁇ ) on the surface of the second inner member 3B. 180 mm) may be arranged at a predetermined interval (80 to 210 mm), and the concave portion formed between the convex portions may be the second inner concave portion 7.
  • the height of the convex portion of the automobile hood 1F is preferably 3 to 3 Omm. When the diameter of the convex bottom surface, the convex spacing, and the convex height are out of the above ranges, the rigidity and pedestrian protection performance of the automobile hood 1F are likely to deteriorate.
  • the rigidity and pedestrian protection performance of the automobile hood 1F are satisfactory, there are a number of types depending on the rigidity of the space under the hood or the built-in components placed under the hood.
  • a convex portion having a height may be used.
  • the diameter of the convex part (the diameter of the bottom), As for the convex portion interval, different diameters and intervals may be set with the same diameter and the same interval.
  • the top of the convex portion is used as a panel joint portion 12, and an adhesive portion 9 such as a resin layer is disposed on the panel joint portion 12, and through the adhesive portion 9, A space 4 is formed between the panels 2 and 3 by joining (adhering) the outer panel 2 and the second inner material 3B (inner panel 3).
  • the automobile hood according to the present invention has a second inner material 3B (inner panel 3) in the vehicle front-rear direction (on the front side) (see Fig. 11 (a) to (c)).
  • A_A direction A hood for automobiles in which a plurality of wavy beads (convex parts) are arranged substantially parallel to each other, and a recess formed between the wavy beads (convex parts) is a second inner concave part 7. Even 1G.
  • the wavy bead (convex portion) and the second inner concave portion 7 preferably have a sine wave shape or a sine nth power wave-like cross-sectional shape in the vehicle width direction (B-B line direction).
  • the wave height is 3-30mm and the wavelength is 80-220mm. If the wave height and wavelength are out of the above ranges, the rigidity and pedestrian protection performance of the automobile hood 1G tends to deteriorate.
  • the arrangement direction of the wavy beads is not limited to being parallel to the vehicle front-rear direction (A-A direction).
  • A-A direction vehicle front-rear direction
  • two types of wavy beads may be arranged in parallel with each other in the vehicle front-rear direction or the vehicle width direction, orthogonally, or in a V shape (U shape) to form a double wave shape.
  • the width (wavelength) of the wavy bead is also changed within a predetermined range in FIG. 11 (a), but may be formed with the same width.
  • the top of the wavy bead is used as the panel joint 13 and an adhesive part 9 such as a resin layer is disposed on the panel joint 13 and the adhesive part 9 is interposed therebetween.
  • the outer panel 2 and the second inner member 3B are joined (adhered) to form a space 4 between the panels 2 and 3.
  • the second inner member 3B may be formed of a perforated plate provided with a number of holes for sound absorption.
  • the inner panel is composed of a frame-shaped first inner material and a second inner material, and the first inner material has a first inner concave portion, the second inner material has a second inner concave portion, and a panel connection. Because it is equipped with a part and an extension part, it satisfies the basic performances of an automobile hood (tension rigidity, dent resistance, bending rigidity, torsional rigidity, etc.), and at the same time, the HIC value at the center and peripheral parts of the automobile hood becomes smaller and has excellent pedestrian protection performance. In addition to the first inner material, the material and thickness of the second inner material can be determined according to the necessary performance of the automobile hood, increasing the degree of design freedom for optimizing pedestrian protection performance. .
  • the extending portion of the second inner material is configured with a predetermined width and the area thereof is reduced, the weight of the automobile hood is reduced and the product cost is reduced.
  • the second inner member has a flange portion extending from the extending portion, the HIC value is further reduced and the pedestrian protection performance is further improved.
  • the automotive hood 1H according to the present invention is similar to the first embodiment in that the outer panel 2 and the inner panel (first inner The material 3A and the second inner material 3B) are joined together, and a cross-sectional structure with a space 4 interposed between the panels when the panels are joined is provided.
  • the outer panel 2 is joined at its peripheral edge to the peripheral edge of the inner panel, which will be described later, by fitting with hem processing or the like, and a cross-sectional structure with a space 4 between the outer panel 2 and a predetermined position of the inner panel. Take.
  • the material and thickness of the outer panel 2 are the same as those in the first embodiment.
  • the inner panel is a first inner member 3A having a concave cross-sectional shape joined to a part of the peripheral edge of the outer panel 2 (one side in FIG. 12 (a)) (in FIG. 12 (a), on the front side in the vehicle longitudinal direction). Is disposed closer to the center of the panel than the first inner material 3A, and is joined to the first inner material 3A, and the outer panel 2 (in FIG. The remaining three sides of the peripheral edge) and the second inner material 3B to be joined.
  • the material and thickness of the inner panel are the same as in the first embodiment.
  • the first inner material 3A includes an outer edge portion 5a joined to a part of the peripheral edge portion 2a of the outer panel 2 (one side in FIG. 12 (a)), an outer edge portion 5a, and the outer edge portion 5a.
  • a first inner concave portion 5 that forms a space portion 4 therebetween, and an inner edge portion 5b that is formed continuously with the first inner concave portion 5 and is joined to the second inner material 3B.
  • the shape (cross-sectional height) is the same as in the first embodiment.
  • the second inner member 3B has a joint portion 6 that joins the inner edge portion 5b of the first inner member 3A, and a second inner concave portion 7 that forms a space portion 4 with the outer panel 2.
  • the peripheral edge 2a and the edge 10a of the outer panel 2 are preferably joined by mechanical joining, for example, hem processing, but may be welding, adhesion by a resin layer, or the like.
  • the panel joint, the joint between the extension 8 and the outer panel 2, the bonding position of the extension 8, the plate thickness of the second inner material 3B, and the shape (cross-sectional height) of the second inner recess 7 The same as in the first embodiment.
  • the second inner concave portion 7 is described in the first embodiment.
  • any of a concave beam, a cone-shaped convex portion, and a concave portion formed of a wavy bead may be used (see FIGS. 1, 10, and 11).
  • the first inner material 3A, the second inner material 3B and the force S constituting the inner panel, and the outer peripheral portions of the inner materials 3A and 3B are reduced.
  • the first inner material 3A is characterized by having no frame shape so as to be joined to the peripheral edge of the turbine panel 2.
  • the frame-shaped first inner member 3 ⁇ / b> A is joined to the peripheral portion of the outer panel 2.
  • the joining arrangement of both the inner members 3A and 3B is not limited to the joining arrangement described in Fig. 12 (a), and the following joining arrangement can be adopted.
  • 12 (b) to 12 (h) are modifications of the inner panel (first inner material 3A, second inner material 3B), and the outer panel 2 is not shown.
  • FIG. 12 (b) is an inner panel in which a second inner material 3B is joined to a strip-shaped first inner material 3A arranged on the rear side (driver's seat side) in the vehicle front-rear direction.
  • the first inner material 3A is joined to one side of the peripheral edge of the panel, and the second inner material 3B is joined to the remaining three sides of the peripheral edge.
  • FIGS. 12 (c) and 12 (d) show that the second inner member 3B is joined to two strip-shaped first inner members 3A arranged on the front and rear sides in the vehicle longitudinal direction or on both sides in the vehicle width direction.
  • the first inner material 3A is joined to two sides of the outer peripheral portion of the outer panel
  • the second inner material 3B is joined to two sides of the remaining peripheral portion.
  • FIGS. 12 (e) and (f) are inner panels in which a second inner material 3B is joined to a U-shaped first inner material 3A arranged on the front side or the rear side in the vehicle front-rear direction.
  • the first inner material 3A is joined to the three sides of the outer peripheral edge of the outer panel, and the second inner material 3B is joined to one side of the remaining peripheral edge.
  • a tailored blank material in which three strip-shaped first inner materials are joined by welding or the like may be used as the U-shaped first inner material 3A.
  • FIGS. 12 (g) and (h) show three strip-shaped first inner members 3A and second inner members 3B arranged on the front or rear side in the vehicle front-rear direction and on both sides in the vehicle width direction. Is joined to the inner panel, the first inner material 3A is joined to three sides of the outer peripheral edge of the outer panel, and the second inner material 3B is joined to one side of the remaining peripheral edge.
  • the automobile hood 1H may be an automobile hood provided with an extending portion 8 (see FIG. 6A) having a predetermined width. Further, it may be an automobile hood provided with a flange portion 11 (see FIG. 7 (a)) formed by rising from the extending portion 8.
  • the plate thicknesses may be different from each other.
  • the product cost of the automobile hood is reduced in combination with the effect of the first embodiment.

Abstract

　アウターパネル２とインナーパネル３とを備える自動車用フード１Ａにおいて、インナーパネル３は、アウターパネル２と接合する枠状の第１インナー材３Ａと、第１インナー材３Ａの枠内側に配置される第２インナー材３Ｂとからなり、第１インナー材３Ａは、外側縁部５ａと、空間部４を形成する第１インナー凹状部５と、内側縁部５ｂとを備え、第２インナー材３Ｂは、第１インナー材３Ａと接合する接合部６を有すると共に、空間部４を形成する第２インナー凹状部７と、パネル中央側となる位置でアウターパネル２に接合するパネル接合部１０と、第１インナー凹状部内５に延出してアウターパネル２と接合する延出部８とを備えることを特徴とする。

Description

明 細 書
自動車用フード
技術分野
[0001] 本発明は、 自動車用フードに関するものである。
背景技術
[0002] 近年、 自動車事故における歩行者保護が法規化され、歩行者保護性能が自動車 用フードのレーティングの指標としても注目されている。一方で、自動車は、ェンジシ の高出力化により、エンジンが大型化されると共に、多機能化によりエンジンルーム 内の部品も増加するため、歩行者保護に必要なフード下のスペースも小さくなつてき ている。そのため、スポーティなデザインと歩行者保護性能とを両立するためには、 小スペースで効率よく衝突エネルギーを吸収できる自動車用フードの開発が重要で ある。
[0003] 前記のような自動車用フードとして、特開 2000— 168622号公報（請求項 1、図 1 〜図 6)では、アウターパネルとインナーパネルとを接合したときに両パネルの間に空 間部を介した断面構造を備えるフード構造を持った自動車用フードが記載されてい る。また、前記空間を形成するために、インナーパネルに深さの異なる複数のディン プノレを形成したフード構造が記載されてレ、る。
[0004] 特開 2000— 168622号公報に記載されたフード構造と類似したフード構造を持つ た自動車用フードの例を、図 13、図 16、図 17に示す。
図 13(a)〜(c)に示すように、 自動車用フード（ビーム型フード構造） 21Aは、所定の 曲率を有するアウターパネル 22と、周縁部に凹状部 25を、中央部にパネル平面方 向の縦、横、斜め方向に適宜交差またはほぼ平行に、または扇状に延在する複数の ビーム 26を有すると共に、ビーム 26間はトリムされた欠損部 26Aを有するインナーパ ネノレ 23と力ら構成され、アウターパネル 22の周縁部と、インナーパネル 23の凹状部 25端部をヘム加工によって接合することによって、空間部 24を介した断面構造をと つている。また、ビーム 26の側壁頂部上に接着部 27を所定間隔に配置し、この接着 部 27を介して、ビーム 26とアウターパネル 22の裏面とが接着されている。さらに、 自 動車用フード 21Aの補強部材としてのロックレインフォースメント 30、ヒンジレインフォ ースメント 31が、凹状部 25に接合されている。
[0005] 図 16 (a)〜（c)に示すように、 自動車用フード（コーン型フード構造） 21 Bは、所定 の曲率を有するアウターパネル 22と、周縁部に凹状部 25を、中央部に規則的な配 置で複数のコーン状の凸部 28を有するインナーパネル 23とから構成され、アウター パネル 22の周縁部と、インナーパネル 23の凹状部 25端部をヘム加工によって接合 することによって、空間部 24を介した断面構造をとつている。また、凸部 28の頂部上 に接着部 27を配置し、この接着部 27を介して、凸部 28とアウターパネル 22の裏面と が接着されている。さらに、 自動車用フード 21 Bの補強部材としてのロックレインフォ ースメント 30、ヒンジレインフォースメント 31が、凹状部 25に接合されている。
[0006] 図 17(a)〜(c)に示すように、 自動車用フード (波状ビード型フード構造） 21 Cは、所 定の曲率を有するアウターパネル 22と、周縁部に凹状部 25を、中央部に車前後方 向に平行な配置で複数の波状ビード 29を有するインナーパネル 23とから構成され、 アウターパネル 22の周縁部と、インナーパネル 23の凹状部 25の端部をヘム加工に よって接合することによって、空間部 24を介した断面構造をとつている。また、波状ビ ード 29の頂部上に接着部 27を所定間隔に配置し、この接着部 27を介して、波状ビ ード 29とアウターパネル 22の裏面とが接着されている。さらに、自動車用フード 21 C の補強部材としてのロックレインフォースメント 30、ヒンジレインフォースメント 31が、凹 状部 25に接合されている。
[0007] また、 自動車用フードの歩行者保護性能は、一般には頭部傷害値 (以下 HIC値と 略す）により評価され、 HIC値は、下式（1 ) (任意時間内の平均加速度の 2. 5乗と発 生時間の積の最大値)で与えられる。そして、 HIC値が小さいほど、歩行者保護性能 が優れている。
[0008] [数 1]
H I C = ( t 2 - t 1 ) [ 1 / ( t 2 - t 1 ) …（ 1 )
Figure imgf000004_0001
[0009] ここで、 aは頭部重心における 3軸合成加速度（単位は G)、 tl、 t2は 0 < tl < t2と なる時間 tで HIC値が最大となる時間で、計算時間（t2— tl)は 15msec以下と決め られている。
[0010] 図 14 (a)は、従来の自動車用フード（ビーム型フード構造 21A、図 13 (a)〜（c)参 照）の頭部衝突を模式的に示す説明図であり、図 14 (b)は、頭部衝突の際の加速度 aと時間 tとの関係を示す説明図であり、図 14 (c)は、加速度 aとストローク (頭部衝突 の際のエンジンノレーム内への頭部侵入変位量) Sとの関係を示す説明図である。図 1 4 (b) , (c)に示すように、歩行者の頭部が自動車用フードに衝突するときの加速度は 、通常、頭部が自動車用フードに衝突して発生する 1次衝突加速度と、その後、自動 車用フード 21 Aがエンジンルーム内の内蔵部品に接触して発生する 2次衝突加速度 に大別できる。なお、図 16 (a)〜（c)の自動車用フード（コーン型フード構造） 21B、 図 17 (a)〜（c)の自動車用フード（波状ビード型フード構造） 21Cにおいても、 1次衝 突加速度と 2次衝突加速度の大小関係に差異はあるが、図 14 (b)、（c)と同様なカロ 速度 aと時間 tとの関係、およびカ卩速度 aとストローク Sとの関係を示す。
[0011] 一方、 自動車用フードは、張り剛性、耐デント性、曲げ剛性、ねじり剛性など、従来 力 求められる基本性能も満足しなければならなレ、。張り剛性は、ワックスがけゃ自 動車用フードをロックする際に押込む時の弾性変形を抑制するために必要であり、ァ ウタ一パネルのヤング率と板厚、および、アウターパネルとインナーパネルの接合位 置（図 13、図 16、図 17では接着部 27の接着位置）により決定される。耐デント性は、 飛石などにより残留する塑性変形を抑制するために必要で、アウターパネルの耐カ と板厚に影響を受ける。曲げ剛性は、 自動車用フードをロックする際の引込み力と、 クッションゴム、ダンパースティ、シールゴムなどの反力により発生する自動車用フー ド周縁部の弾性変形を抑制するために必要であり、 自動車用フード周縁部のインナ 一パネルおよびレインフォースメントの形状（断面 2次モーメント）、ヤング率に影響さ れる。ねじり剛性は、 自動車用フード周縁部の曲げ剛性と、インナーパネル中央部の 板厚および形状に影響される。
[0012] 自動車用フードは、これらの基本性能と歩行者保護性能の両方を満足しなければ ならないが、 自動車用フードとエンジン等の構造物との間となる自動車用フード下方 のスペースが制限されるため、基本性能だけを満足するように材質、板厚、形状を設 計したフードでは歩行者保護性能を満足できなレ、場合が多レ、。
[0013] そして、前記した従来の自動車用フード 21A、 21B、 21Cにおいては、 自動車用フ ード下のスペースが小さい場合には、図 14 (b)、（c)に示すように、 1次衝突よりも 2次 衝突の方が発生する加速度が大きぐ継続時間も長くなるため、 2次衝突の加速度が 上式（1)で計算される HIC値に悪影響を与える（HIC値が満足するレベルに達しな レ、）。また、特に曲げ剛性が要求される自動車用フード 21A、 21B、 21Cの周縁部で は、インナーパネル 23の凹状部 25およびレインフォースメント 30、 31の断面 2次モ 一メントを大きくしなければならず、また、張り剛性も確保する必要があるために、凹 状部 25がつぶれ変形しにくい。そのため、 2次衝突の際の加速度を低減できず、歩 行者保護性能を向上させることできないという問題がある。
[0014] この問題を自動車用フードのフード構造で解決するための 1つの対策は、 1次衝突 の際のエネルギー吸収量を十分に確保して 2次衝突の加速度を軽減することである 。これを実現するための方法として、板厚増加が考えられるが、図 15 (a)に示すよう に、アウターパネル 22の板厚を増加すると、ヘム加工時のヘム部 22Aに割れが発生 すると共に、ヘム部 22Aの Rが大きくなり見栄えが悪化するなどの問題がある。
[0015] 一方、図 15 (b)に示すように、インナーパネル 23の周縁部（凹状部 25)の板厚を増 加すると、つぶれ変形荷重が増大するため、エンジン等の構造物である内蔵部品と の 2次衝突 Gが増大し、結果的に HIC値が逆に悪化する。特に、周縁部の凹状部 25 は、高い曲げ剛性が要求されるため、板厚を増大した場合であっても、凹状部 25の 断面高さ hを減少できないため、図 15 (c)、（d)に示すように、 1次衝突の際のエネル ギー吸収量は増加する力 2次衝突の際の加速度の立上りが急激となり、ストローク が減少して、 HIC値の悪化につながるという問題がある。なお、図 15 (c)、（d)におい て、破線は、周縁部（凹状部 25)の板厚を増加していないインナーパネルを使用した 自動車用フードを使用した場合のものである。
[0016] 歩行者保護性能を向上するための別の対策は、 1次衝突の際のエネルギー吸収 量を保持または増大すると同時に、フードのつぶれ変形荷重を低下させ、 2次衝突 の際の加速度を低減することにある。これを実現するためには、図 15 (e)に示すよう に、インナーパネル 23の周縁部（凹状部 25)の形状をつぶれやすい形状にする方 法、具体的には、インナーパネル 23の凹状部 25の形状をダラす（凹状部 25の側壁 の傾斜角度 Θ 1、 Θ 2を緩やかにする）方法が考えられる。し力しながら、この方法に おいても、 自動車用フードの曲げ剛性を確保するためには、凹状部 25の断面を小さ くできないので、アウターパネル 22とインナーパネル 23とを接合 (接着）する間隔しが 広がり、アウターパネル 22の弾性変形量 Dが大きくなるため、アウターパネル 22の張 り剛性が不足するという問題がある。
[0017] 本発明は、上記問題を解決するためになされたもので、その目的は、自動車用フー ド、特に自動車用フードの周縁部に求められる基本性能を満足すると同時に、歩行 者保護性能に優れた自動車用フードを提供することにある。
発明の開示
[0018] 前記課題を解決するため、請求の範囲第 1項に係る発明は、アウターパネルの周 縁部とインナーパネルの周縁部とを接合すると共に、両パネルの周縁部同士が接合 したときに両パネルの所定位置の間に空間部を介した断面構造を備える自動車用フ ードにおいて、前記インナーパネルは、前記アウターパネルの周縁部と接合する枠 状で断面形状が凹状の第 1インナー材と、前記第 1インナー材の枠内側に配置され 、一側で当該第 1インナー材に接合し、他側で前記アウターパネルに接合する第 2ィ ンナー材とからなり、前記第 1インナー材は、前記アウターパネルの周縁部と接合す る外側縁部と、前記外側縁部に連続して形成され前記アウターパネルとの間に前記 空間部を形成する第 1インナー凹状部と、前記第 1インナー凹状部に連続して形成さ れ前記第 2インナー材に接合する内側縁部とを備え、前記第 2インナー材は、前記第 1インナー材の内側縁部と接合する接合部を有すると共に、前記アウターパネルとの 間に前記空間部を形成する第 2インナー凹状部と、前記接合部よりパネル中央側と なる位置で前記アウターパネルに接合するパネル接合部と、前記接合部に連続して 形成され前記第 1インナー凹状部内に延出して前記アウターパネルと接合する延出 部とを備える自動車用フードとして構成したものである。
[0019] このように構成すれば、インナーパネル (第 1インナー材)の第 1インナー凹状部の断 面 2次モーメント（断面の大きさ）を従来の自動車用フードと同等にすることで曲げ剛 性が確保される。その際、第 1インナー凹状部をダレた形状にできる。そのため、頭部 衝突の際、 1次衝突でのエネルギー吸収量が増大し、また、フードのつぶれ変形荷 重が小さくなりストロークも確保されるため、 2次衝突加速度が低減される。さらに、第 1インナー凹状部内に延出された第 2インナー材の延出部とアウターパネルとが接合 されていることにより、アウターパネルの周縁部において、アウターパネルとインナー パネル (第 2インナー材)とを接合 (接着)する間隔が広がらず、アウターパネルの張り 剛性も確保される。
[0020] また、請求の範囲第 2項に係る発明は、アウターパネルの周縁部とインナーパネル の周縁部とを接合すると共に、両パネルの周縁部同士が接合したときに両パネルの 所定位置の間に空間部を介した断面構造を備える自動車用フードにおいて、前記ィ ンナーパネルは、前記アウターパネルの周縁部の一部と接合する断面形状が凹状 の第 1インナー材と、前記第 1インナー材よりパネル中央側に配置され当該第 1イン ナー材および前記アウターパネルと接合する第 2インナー材とからなり、前記第 1イン ナー材は、前記アウターパネルの周縁部の一部と接合する外側縁部と、前記外側縁 部に連続して形成され前記アウターパネルとの間に前記空間部を形成する第 1イン ナー凹状部と、前記第 1インナー凹状部に連続して形成され前記第 2インナー材に 接合する内側縁部とを備え、前記第 2インナー材は、前記第 1インナー材の内側縁部 と接合する接合部を有すると共に、前記アウターパネルとの間に前記空間部を形成 する第 2インナー凹状部と、前記第 2インナー凹状部と連続して形成され前記ァウタ 一パネルの他の残りの周縁部と接合する縁部と、前記接合部よりパネル中央側となる 位置で前記アウターパネルに接合するパネル接合部と、前記接合部に連続して形成 され前記第 1インナー凹状部内に延出して前記アウターパネルと接合する延出部と を備える自動車用フードとして構成したものである。
[0021] このように構成すれば、請求の範囲第 1項の作用に加えて、インナーパネルを作製 する際に、第 1インナー材を枠状に形成する必要がなぐ部材使用量が低減し、軽量 化される。
[0022] また、請求の範囲第 3項に係る発明は、前記第 2インナー材は、延出部が前記接合 部から所定幅で延出する自動車用フードとして構成したものである。
このように構成すれば、第 2インナー材の延出部の面積が小さくなり、第 2インナー 材が軽量ィ匕される。
[0023] また、請求の範囲第 4項に係る発明は、前記第 2インナー材は、前記延出部から所 定角度に立ち上げて連続して形成され、前記アウターパネルの周縁部側に延出する フランジ部を備える自動車用フードとして構成したものである。
このように構成すれば、頭部衝突の際、 1次衝突でのエネルギー吸収量がより一層 増大するため、 2次衝突加速度がより一層低減される。
図面の簡単な説明
[0024] [図 1] (a)は自動車用フードの構成を示す平面図、 （b)は（a)の A— A線端面図、（c) は（a)の B— B線端面図である。
[図 2]図 1の自動車用フードの分解斜視図である。
[図 3] (a)は図 1の第 1インナー凹状部の拡大端面図、 （b)は図 1の第 2インナー凹状 部の拡大端面図である。
[図 4] (a)は第 1、 2インナー材の模式的な平面図、（b)は他の第 1インナー材の模式 的な平面図である。
[図 5] (a)は延出部の形態を示す図 1 (a)の B— B線における部分断面斜視図、（b)は (a)の自動車用フードにおける、頭部衝突の際の加速度とストロークとの関係を示す 説明図である。
[図 6] (a)は延出部の他の形態を示す部分断面斜視図、 （b)は（a)の自動車用フード における、頭部衝突の際の加速度とストロークとの関係を示す説明図である。
[図 7] (a)は延出部の他の形態を示す部分断面斜視図、 （b)は（a)の自動車用フード における、頭部衝突の際の加速度とストロークとの関係を示す説明図、（c)は頭部衝 突の際の加速度と時間との関係を示す説明図である。
[図 8] (a)は第 2インナー材の他の形態を示す部分端面図、 (b)は (a)の自動車用フ ードにおける、頭部衝突の際の加速度とストロークとの関係を示す説明図である。
[図 9] (a)は第 2インナー材の他の形態を示す部分端面図、 (b)は（a)の自動車用フ ードにおける頭部衝突の際の加速度とストロークとの関係を示す説明図、（c)は（a) の頭部衝突の際の加速度と時間との関係を示す説明図である。
[図 10] (a)は自動車用フードの他の形態を示す平面図、（b)は（a)の A— A線端面図 、（c)は（a)の B— B線端面図である。
[図 11] (a)は自動車用フードの他の形態を示す平面図、（b)は（a)の A— A線端面図 、（c)は（a)の B— B線端面図である。
[図 12] (a)は自動車用フードの他の形態を模式的に示す平面図、 （b)〜（h)はインナ 一パネルの他の形態を模式的に示す平面図、（i)は（a)の C_ C線端面図、（j)は（a) の D_ D線端面図である。
[図 13] (a)は従来の自動車用フードの構成を示す平面図、（b)は（a)の A— A線端面 図、（c)は（a)の B— B線端面図である。
[図 14] (a)は従来の自動車用フードの頭部衝突を模式的に示す説明図であり、 (b) は頭部衝突の際の加速度と時間との関係を示す説明図であり、（c)は加速度 aとスト ロークとの関係を示す説明図である。
[図 15] (a)、 (b)は従来の自動車用フードの対策例を示す第 1インナー凹状部の端面 図であり、（c)は (b)の自動車用フードにおける頭部衝突の際の加速度と時間との関 係を示す説明図、 （d)は (b)の頭部衝突の際の加速度とストロークとの関係を示す説 明図であり、 (e)は従来の自動車用フードの他の対策例を示す第 1インナー凹状部 の端面図である。
[図 16] (a)は従来の自動車用フードの他の形態の構成を示す平面図、（b)は（a)の A A線端面図、（c)は（a)の B— B線端面図である。
[図 17] (a)は従来の自動車用フードの他の形態の構成を示す平面図、（b)は（a)の A A線端面図、（c)は（a)の B— B線端面図である。
発明を実施するための最良の形態
[0025] [第 1実施形態]
本発明に係る自動車用フードの第 1実施形態について、図面を参照して詳細に説 明する。なお、図面の一部では、アウターパネルおよびインナーパネル（第 1、 2イン ナー材）の厚みを記載せず、線で示した。
[0026] 図 1、図 2に示すように、本発明に係る自動車用フード 1Aは、アウターパネル 2とィ ンナーパネル 3とを接合すると共に、両パネル 2、 3が接合したときに両パネル 2、 3の 所定位置の間に空間部 4を介した断面構造を備える。 [0027] <アウターパネノレ >
アウターパネル 2は、所定の曲率を有し、軽量で高張力な金属製板材で構成され、 金属は鋼、または、 3000系、 5000系、 6000系または 7000系のアルミニウム合金で あることが好ましい。また、アウターパネル 2の板厚は、例えば、鋼板では 1. 1mm以 下、アルミニウム合金板では 1. 5mm以下が好ましい。なお、アウターパネル 2は、樹 脂製、カーボンファイバー製の板材で構成されていてもよい。
また、アウターパネル 2は、その周縁部において、ヘム加工等による嵌合、接着、ろ う付け等によって後記するインナーパネル 3の周縁部と接合され、アウターパネル 2と インナーパネル 3との間に空間部 4を介した断面構造をとる。
[0028] <インナーパネル >
インナーパネル 3は、アウターパネル 2の周縁部と接合する枠状で断面形状が凹状 の第 1インナー材 3Aと、第 1インナー材 3Aの枠内側に配置され、一側で第 1インナ ー材 3Aに接合し、他端でアウターパネル 2に接合する第 2インナー材 3Bとからなる。 第 1インナー材 3A、第 2インナー材 3Bは、軽量で高張力な金属製板材で構成され、 金属は鋼、または、 3000系、 5000系、 6000系または 7000系のアルミニウム合金で あることが好ましい。
[0029] (第 1インナー材）
図 1、図 3 (a)に示すように、第 1インナー材 3Aは、アウターパネル 2の周縁部 2aと 接合する外側縁部 5aと、外側縁部 5aに連続して形成されアウターパネル 2との間に 空間部 4を形成する第 1インナー凹状部 5と、第 1インナー凹状部 5に連続して形成さ れ、後記する第 2インナー材 3Bに接合する内側縁部 5bとを備える。ここで、周縁部 2 aと外側縁部 5aの接合は、機械的接合、例えば、ヘム加工によって接合することが好 ましいが、溶接、樹脂層等による接着等でもよい。また、内側縁部 5bと第 2インナー 材 3B (接合部 6)との接合は、溶接による接合が好ましいが、機械的接合、樹脂層等 による接着等でもよい。
[0030] 図 3 (a)に示すように、第 1インナー材 3Aの板厚 T1は、特に自動車用フード 1Aが 使用される自動車の車種によって決定されるアウターパネル 2の曲げ剛性によって選 択され、その適正値はアルミニウム合金板の場合には 0. 7〜： 1. 5mm、鋼板の場合 には 0. 5〜： 1. 1mmが好ましい。板厚 T1が下限値未満であると、 自動車用フードの 曲げ剛性が不足しやすぐ板厚 T1が上限値を超えると、つぶれ変形荷重が増大する ため、歩行者保護性能が低下しやすい。なお、第 1インナー材 3Aだけで曲げ剛性を 確保して、ロックレインフォースメント 30 (図 1 (a)、（b)参照）を省略することも可能で あるが、この場合の板厚 T1は、前記よりもさらに増大させた板厚が好ましぐアルミ二 ゥム合金板では 1. 5〜3. 5mm、鋼板では 1. ：!〜 2. 5mmが好ましい。
[0031] 第 1インナー材 3Aの第 1インナー凹状部 5の形状は、自動車用フード 1Aの剛性、 歩行者保護性能に影響し、また、第 1インナー凹状部 5の形状を決定する断面高さ H 1、 H2の適正値は、 5mmく HIく 60mm、 10mmく H2く 80mm、 20mm< Hl + H2く 120mmが好ましい。断面高さ Hl、 H2が下限値以下では、 自動車用フード 1 Aの曲げ剛性が不足しやすい、断面高さ HI、 H2が上限値以上では、第 1インナー 材 3Aがエンジン等の構造物である内蔵部品に接触するタイミングが早いため、 2次 衝突加速度が増大して HIC値が大きくなりやすレ、（歩行者保護性能が低下しやすレ、 )。また、第 1インナー凹状部 5の形状は、後記する第 2インナー材 3Bに延出部 8を設 け、アウターパネル 2へ接合することにより、同等の断面 2次モーメントを有する第 1ィ ンナー凹状部 5であっても、凹状部の高さが小さぐ斜面 (側壁）の傾斜角度が小さい 、すなわち、ダレた形状をとることが可能となる。
[0032] 第 1インナー材 3Aは、図 4 (a)に示すように、板材の中央部に欠損部を持った枠状 の板材で構成されている。そして、欠損部の面積 S1は、第 2インナー材 3Bの面積 S2 よりも小さい面積で形成される。その結果、欠損部の部材を第 2インナー材 3Bとして 使用することができず、欠損部の部材が無駄になる。このような問題を解決するため 、図 4 (b)に示すように、第 1インナー材 3Aとして、 4つの部材 3a、 3b、 3c、 3dを溶接 等で接合したテーラドブランク材を使用することが好ましレ、。テーラドブランク材の使 用により、無駄となる欠損部の発生がなくなり、製造コストを低下させることが可能とな る。
[0033] (第 2インナー材）
図 1、図 3 (a)、（b)、図 5 (a)に示すように、第 2インナー材 3Bは、第 1インナー材 3 Aの内側縁部 5bと溶接等で接合する接合部 6を有すると共に、アウターパネル 2との 間に空間部 4を形成する第 2インナー凹状部 7と、接合部 6よりパネル中央側となる位 置でアウターパネル 2に接合するパネル接合部 10と、接合部 6に連続して形成され 第 1インナー凹状部 5内に延出してアウターパネル 2と接合する延出部 8とを備える。
[0034] 第 2インナー凹状部 7は、第 2インナー材 3Bの表面に縦、横、斜め方向に適宜交差 またはほぼ平行に延在する凹状のビームにより形成され、ビームの間にはトリム（肉抜 き）された欠損部 10A (図 1 (a)参照）が形成されている。そして、第 2インナー凹状部 7 (凹状のビーム）の端面には、パネル接合部 10となるリブ部が形成されている。また 、パネル接合部 10は、後記する延出部 8と共に、樹脂層等で構成された接着部 9を 介して、アウターパネル 2に接着 (接合）され、アウターパネル 2と第 2インナー材 3Bと の間に空間部 4を形成する。接合方法は、接着部 9を介する接着に限定されず、機 械的接合、溶接等による接合でもよい。さらに、第 2インナー材 3Bでのビームの形成 形態 (欠損部 10Aの形状）は、図 1 (a)に記載された形成形態に限定されるものでは なぐ適宜変更してもよい。
[0035] 第 2インナー材 3Βが延出部 8を備え、その延出部 8が、接合部 6に連続して形成さ れ第 1インナー凹状部 5内に延出してアウターパネル 2と接着部 9を介して接着 (接合 )されることにより、アウターパネル 2の張り剛性を向上させると共に、第 1インナー凹 状部 5の形状を、必要な曲げ剛性を有し、かつ、つぶれ変形荷重が低減された歩行 者保護性能に優れたダレた形状に設計することを可能にする。また、延出部 8の接着 (接合)位置、すなわち、アウターパネル 2の周縁部 2aからの間隔 L (図 3 (a)参照）は 、自動車用フード 1Aが使用される車種によって異なるアウターパネル 2の張り剛性に よって選択され、その適正値は 250mm以下が好ましい。さらに、図 5 (a)に示すよう に、延出部 8は、接合部 6から第 1インナー凹状部 5内に所定角度で延出する傾斜面 に凸状のビード部 8aを所定間隔で設けてもよぐアウターパネル 2と接着する平面に 凹状の段差部 8bを接着部 9間に設けてもよい。このようなビード部 8a、段差部 8bを 設けることによって、延出部 8の形状凍結性が向上すると共に、頭部衝突の際の変形 荷重をコントロールしやすくなる。
[0036] 図 3 (b)に示すように、第 2インナー材 3Bの板厚（第 2インナー凹状部 7の板厚 T2) 、形状 (第 2インナー凹状部 7の高さ H3)は、頭部衝突の際の頭部と自動車用フード の相対速度差により発生する慣性力に影響を与える。そのため、板厚、形状を適正 ィ匕することにより、 1次衝突の際の加速度が大きくなり、十分なエネルギー吸収量が 確保され、 自動車用フードの歩行者保護性能を向上させることが可能となる。
[0037] 第 2インナー材 3B (第 2インナー凹状部 7)の板厚 T2の適正値は、第 2インナー材 3 Bがアルミニウム合金板の場合には、 0. 3〜2. 7mmであり、鋼板の場合には、 0. 4 〜1. Ommである。板厚 T2が、下限値未満であると第 2インナー材 3Bのプレス成形 または圧延が困難になりやすぐ上限値を越えると 1次衝突での HIC値が基準値 (HI C値 = 1000)をオーバーしゃすレ、。なお、第 2インナー材 3Bをアルミニウム合金、鋼 以外の金属で作製する場合には、板厚 T2の上限値を、使用する金属の比重に反比 例して決定する。
[0038] 第 2インナー材 3Bの形状（第 2インナー凹状部 7の凹状部の断面高さ H3)の適正 値は、第 2インナー材 3Bがアルミニウム合金製板材、鋼製板材の場合には、 3〜30 mmである。断面高さ H3が、下限値未満であると前記板厚 T2を上限値に設定しても 、第 2インナー凹状部 7による剛性の向上効果が小さくなりやすい。その結果、頭部 衝突の際に、衝突位置の近傍だけが変形して、衝突位置の周囲に応力が伝播しな いため、第 2インナー材 3Bの質量が慣性力として有効に作用しにくぐ 1次衝突の際 に十分なエネルギー吸収量が確保されず HIC値が悪化しやすレ、。また、断面高さ H 3が、上限値を越えると、自動車用フード下方のスペースにもよる力 S、第 2インナー材 3Bがエンジン等の構造物である内蔵部品に衝突するタイミングが早くなりやすぐ 2 次衝突加速度が増大して HIC値が悪化しやすい。
[0039] 第 2インナー材 3Bの板厚 T2、断面高さ Η3の両方が上限値に近い場合には、第 2 インナー凹状部 7の斜面の傾斜角度でつぶれ変形荷重を調整することにより、 HIC 値の悪化を防止できる力 アウターパネル 2とインナーパネル 3 (第 2インナー材 3Β) との接合 (接着）間隔 Lが広がりやすぐアウターパネル 2の張り剛性を確保しにくくな る。したがって、板厚 Τ2、高さ Η3のいずれか一方が上限値に近い値である場合には 、他方は上限値に遠くなる値に設定されることが好ましい。
[0040] 前記したように、本発明に係る自動車用フード 1Aは、アウターパネル 2の周縁部 2a とインナーパネル 3の周縁部 5aとを接合することにより、両パネル 2、 3の所定位置の 間に、第 1インナー凹状部 5 (第 1インナー材 3A)および第 2インナー凹状部 7 (第 2ィ ンナー材 3B)から形成された空間部 4を形成すると共に、この第 2インナー凹状部 7 の端面に形成されたパネル接合部 10と、第 2インナー材 3Bの周縁部に形成された 延出部 8とをアウターパネル 2に接着部 9を介して接着 (接合)した断面構造を備える (図 l (b)、 （c)、図 5 (a)参照)。
[0041] (歩行者保護性能向上の機構）
自動車用フード 1Aでは、前記のような断面構造を備えることにより、頭部衝突の際 の加速度は、図 5 (b)の実線に示すような加速度推移をとる。図 5 (b)に示すように、 自動車用フード 1Aでは、従来の自動車用フード 21Aに比べて、 1次衝突の際の加 速度が増大し、 1次衝突の際のエネルギー吸収量が増大する。また、 自動車用フー ド 1Aのつぶれ変形量が増大してつぶれ残りが小さくなり、ストロークが増大する。そ の結果、 2次衝突の際の加速度が減少する。このような加速度推移から、前記した数 式（1)によって計算された歩行者保護性能の指標となる HIC値は、任意時間内の平 均加速度が減少することにより、小さいものとなる。したがって、 自動車用フード 1Aは 歩行者保護性能が向上することがわかる。
[0042] (剛性確保の機構）
図 1 (b)、 （c)に示すように、 自動車用フード 1Aでは、第 1インナー材 3Aの第 1イン ナー凹状部 5および第 2インナー材 3Bの延出部 8により形成された空間部 4により、 フードの断面部面積が確保されるため、フードとして必要される曲げ剛性、ねじり剛 性が得られる。それと共に、インナーパネル 3 (第 2インナー材 3B)の延出部 8が接着 部 9を介してアウターパネル 2に接合 (接着）し、その接合 (接着)位置がアウターパネ ノレ 2の外周側に配置されていることにより、フードとして必要とされる張り剛性、耐デン ト性が得られる。
[0043] 次に、本発明に係る自動車用フード 1Aの変形例について、図面を参照して説明す る。なお、図面の一部において、アウターパネル、インナーパネル（第 1、 2インナー 材）の厚みを記載せず、線で示した。
[0044] (延出部の変形例）
自動車用フード 1Aの延出部 8は、図 5 (a)では、第 2インナー材 3B (接合部 6)の周 縁部の全周に連続して形成された例を示したが、周縁部の全周に形成された形態に 限定されず、例えば、周縁部のコーナー部には延出部が形成されない形態でもよい
。また、例えば、 自動車用フード下のスペースが十分確保されている場合には、図 6 ( a)に示すように、第 2インナー材 3Bの接合部 6から所定幅 (接着部 9を確保できる所 定幅 La、例えば 15mm)で延出した延出部 8を所定間隔 Lb (例えば、 100〜300m m)で周縁部の全周に備える自動車用フード 1Bであってもよレ、。この自動車用フード 1Bにおいては、図 6 (b)に示すように、フード下のスペースが十分確保されているた め、頭部衝突の際のストローク Sが十分確保され、 2次衝突加速度を低く維持できる。 その結果、 HIC値も低くなる。また、自動車用フード 1Bにおいても、延出部 8が接着 部 9を介してアウターパネル（図示せず）に接合 (接着）されてレ、るため、アウターパネ ルの張り剛性も十分確保される。
[0045] 逆に、 自動車用フード下のスペースが小さぐ頭部衝突の際の 2次加速度が増大し やすい場合には、図 7 (a)に示すように、第 2インナー材 3Bの延出部 8から所定角度 に立ち上げて形成され、アウターパネル（図示せず）の周縁部側、すなわち、ァウタ 一パネル周縁部と接合する第 1インナー材 3Aの外側縁部 5a側に延出するフランジ 部 11を備える自動車用フード 1Cが好ましい。ここで、フランジ部 11の形状は、頭部 衝突における変形時に第 1インナー材 3Aと干渉しない形状に形成されることが好ま しい。この自動車用フード 1Cにおいては、図 7 (b)、（c)の実線に示すように、頭部衝 突の際、フランジ部を備えていない自動車用フード 1Aに比べて、 1次衝突でのエネ ルギー吸収量が増大し、 2次衝突加速度が低減され、 HIC値も低くなる。また、フラン ジ部 11または延出部 8は、その端面から部分的に車幅方向または車前後方向に延 出し、第 1インナー材 3A (第 1インナー凹状部 5)と接合 (接着)する脚部 11aまたは脚 部 l ibを有していてもよレ、。このような脚部 l la、 l ibを有することによって、第 2イン ナー材 3Bの組付け性が向上すると共に、フランジ部 11がアウターパネル（図示せず )の内面側に当たってアウターパネルに傷がつくのを防ぐことができる。
[0046] (第 2インナー材の板厚の変形例）
本発明に係る自動車用フードは、第 2インナー材 3Bの板厚 T2 (図 3 (b)参照）を、 第 1インナー材とは別に、 自動車用フードの必要性能に応じて決定したものであって もよレ、。例えば、 自動車用フード下（インナーパネル下）のスペース SPが十分に確保 できる場合には、図 8 (a)に示すように、第 2インナー材 3B (第 2インナー凹状部 7)の 板厚を減少（図示しなレ、第 1インナー材の板厚よりも減少）させた自動車用フード 1D が好ましい。この自動車用フード 1Dにおいては、図 8 (b)の実線に示すように、頭部 衝突の際に、前記した自動車用フード 1Aに比べて、第 2インナー凹状部 7のつぶれ 変形荷重が小さくなるため、フード変形量が大きくなり、ストロークも大きくなる。その 結果、 2次加速度が増加せず、 HIC値も悪化しない。加えて、板厚減少により、 自動 車用フード 1Dを軽量化することができる。
[0047] 逆に、図 9 (a)に示すように、 自動車用フード下のスペース SPが小さい場合には、 第 2インナー材 3B (第 2インナー凹状部 7)の板厚を増カロ（図示しない第 1インナー材 板厚よりも増加）すると共に、第 2インナー凹状部 7の高さを小さくして、凹状部の斜面 の傾斜角度を緩やかにした (形状をダラした）自動車用フード 1Eが好ましい。この自 動車用フード 1Eにおいては、図 9 (b)、（c)の実線に示すように、頭部衝突の際に、 前記した自動車用フード 1Aおよび従来例 21Aに比べて、 1次衝突でのエネルギー 吸収量が増大する。そして、第 2インナー凹状部 7の形状をダラすことにより、つぶれ 変形荷重が小さくなると共に、インナーパネル (第 2インナー材 3B)が内蔵部品に衝 突するタイミング (Pl、 P2、 P3)が遅くなる。その結果、ストロークが増大するため、 2 次加速度が低減され、 HIC値も低くなる。
[0048] (第 2インナー凹状部の変形例）
本発明に係る自動車用フードは、図 10 (a)〜（c)に示すように、第 2インナー材 3B の表面に、多数のコーン状の凸部（円錐台状、底面の直径 60〜： 180mm)を所定間 隔（80〜210mm)で配置させ、その凸部の間に形成された凹部を第 2インナー凹状 部 7とした自動車用フード 1Fとしてもよい。 自動車用フード 1Fの凸部の高さは、 3〜3 Ommが好ましい。凸部底面の直径、凸部間隔、凸部高さが前記範囲外であると、 自 動車用フード 1Fの剛性、歩行者保護性能が低下しやすくなる。
[0049] また、 自動車用フード 1Fの剛性、歩行者保護性能が満足できるレベルであれば、 フード下のスペース、または、フード下に配置される内蔵部品の剛性に対応して、大 小数種類の高さを有する凸部を使用してもよい。また、凸部の直径 (底面の直径）、 凸部間隔も、同一直径、同一間隔だけでなぐ異なる直径、間隔を設定してもよい。
[0050] そして、 自動車用フード 1Fにおいては、凸部の頂部をパネル接合部 12とし、その パネル接合部 12上に樹脂層等の接着部 9を配置して、その接着部 9を介して、ァゥ ターパネル 2と第 2インナー材 3B (インナーパネル 3)を接合 (接着）することにより、両 パネル 2、 3の間に空間部 4を形成している。
[0051] 本発明に係る自動車用フードは、図 11 (a)〜（c)に示すように、第 2インナー材 3B の表面に、第 2インナー材 3B (インナーパネル 3)の車前後方向（A_A線方向）に向 力 複数本の波状ビード（凸部）を互いに略平行に配置させ、その波状ビード（凸部） の間に形成された凹部を第 2インナー凹状部 7とした自動車用フード 1Gであってもよ レ、。そして、波状ビード（凸部）と第 2インナー凹状部 7とによって、車幅方向（B— B線 方向）にサイン波状またはサイン n乗波状に連続する断面形状を有することが好まし く、その波の高さは 3〜30mm、波長は 80〜220mmが好ましレ、。波の高さ、波長が 前記範囲外であると、自動車用フード 1Gの剛性、歩行者保護性能が低下しやすくな る。
[0052] また、 自動車用フード 1Gの剛性、歩行者保護性能が満足できるレベルであれば、 波状ビードの配置方向は、車前後方向（A— A線方向）に対して平行に限らず、例え ば、斜めであってもよいし、第 2インナー材 3Bの略中心に対して楕円状などを含む同 心円状であってもよレ、。さらに、 2種の波状ビードを、車前後方向または車幅方向に 互いに平行、直交、または、 V字状 (U字状）に配置して、 2重波状となるようにしても よい。さらに、波状ビードの幅（波長)も図 11 (a)においては、所定範囲内で変化させ ているが、同一幅で形成してもよい。
[0053] そして、 自動車用フード 1Gにおいては、波状ビードの頂部をパネル接合部 13とし、 そのパネル接合部 13上に樹脂層等の接着部 9を配置して、その接着部 9を介して、 アウターパネル 2と第 2インナー材 3B (インナーパネル 3)を接合 (接着）することにより 、両パネル 2、 3の間に空間部 4を形成している。
[0054] 前記した自動車用フード 1F (図 10 (a)〜（c)参照）または自動車用フード 1G (図 11
(a)〜（c)参照）において、第 2インナー材 3Bは、吸音のための孔が多数設けられた 多孔板で構成されていてもよい。 [0055] 以上によれば、第 1実施形態の自動車用フードにおいて、次のような効果を得るこ とができる。
インナーパネルを枠状の第 1インナー材と第 2インナー材との 2部品力 構成し、第 1インナー材が第 1インナー凹状部を備え、第 2インナー材が第 2インナー凹状部と、 パネル結合部および延出部を備えるため、 自動車用フードとしての基本性能（張り剛 性、耐デント性、曲げ剛性、ねじり剛性など）を満足すると同時に、 自動車用フードの 中央部および周縁部において、 HIC値が小さくなり、歩行者保護性能に優れる。また 、第 1インナー材とは別に、第 2インナー材の材質、板厚を自動車用フードの必要性 能に応じて決定できるため、歩行者保護性能を最適にするための設計自由度が増 す。
[0056] また、第 2インナー材の延出部が所定幅で構成され、その面積が小さくなるため、 自動車用フードが軽量化されると共に、製品コストが低下する。
[0057] さらに、第 2インナー材が延出部から延出されたフランジ部を備えるため、 HIC値が より一層小さくなり、歩行者保護性能がより一層優れる。
[0058] [第 2実施形態]
次に、本発明に係る自動車用フードの第 2実施形態について、図面を参照して説 明する。なお、既に説明した同じ構成については、同じ符号を付して説明を省略する
[0059] 図 12 (a)、 （i)、（j)に示すように、本発明に係る自動車用フード 1Hは、第 1実施形 態と同様に、アウターパネル 2とインナーパネル (第 1インナー材 3A、第 2インナー材 3B)とを接合すると共に、両パネルが接合したときに所定位置の間に空間部 4を介し た断面構造を備える。
[0060] <アウターパネノレ >
アウターパネル 2は、その周縁部において、ヘム加工等による嵌合によって後記す るインナーパネルの周縁部と接合され、アウターパネル 2とインナーパネルの所定位 置の間に空間部 4を介した断面構造をとる。ここで、アウターパネル 2の材質、板厚は 前記第 1実施形態と同様である。
[0061] <インナーパネル > インナーパネルは、アウターパネル 2の周縁部の一部（図 12 (a)では一辺）と接合 する断面形状が凹状の第 1インナー材 3A (図 12 (a)では、車前後方向の前方側に 配置される）と、第 1インナー材 3Aよりパネル中央側に配置され、第 1インナー材 3A に接合されると共に、アウターパネル 2 (図 12 (a)では、アウターパネル 2のパネル中 央部および周縁部の残りの三辺）と接合する第 2インナー材 3Bとからなる。ここで、ィ ンナーパネルの材質、板厚は前記第 1実施形態と同様である。
[0062] (第 1インナー材）
第 1インナー材 3Aは、アウターパネル 2の周縁部 2aの一部（図 12 (a)では、一辺） と接合する外側縁部 5aと、外側縁部 5aに連続して形成されアウターパネル 2との間 に空間部 4を形成する第 1インナー凹状部 5と、第 1インナー凹状部 5に連続して形成 され第 2インナー材 3Bに接合する内側縁部 5bとを備える。ここで、周縁部 2aと外側 縁部 5aとの接合、内側縁部 5bと第 2インナー材 3B (接合部 6)との接合、第 1インナ ー材 3Aの板厚、第 1インナー凹状部 5の形状（断面高さ）は、前記第 1実施形態と同 様である。
[0063] (第 2インナー材）
第 2インナー材 3Bは、前記第 1インナー材 3Aの内側縁部 5bと接合する接合部 6を 有すると共に、アウターパネル 2との間に空間部 4を形成する第 2インナー凹状部 7と 、第 2インナー凹状部 7と連続して形成されアウターパネル 2の他の残りの周縁部 2a ( 図 12 (a)では、第 1インナー材 3Aが接合されていない周縁部の三辺）と接合する縁 部 10aと、接合部 6よりパネル中央側となる位置で前記アウターパネル 2に接合する パネル接合部（図示せず、第 1実施形態と同様であるので、図 l (c)、図 10 (c)、図 1 1 (c)参照）と、接合部 6に連続して形成され第 1インナー凹状部 5内に延出してァゥ ターパネル 2と接合する延出部 8とを備える。
[0064] ここで、アウターパネル 2の周縁部 2aと縁部 10aとの接合は、機械的接合、例えば、 ヘム加工によって接合することが好ましいが、溶接、樹脂層等による接着等でもよい 。また、パネル接合部、延出部 8とアウターパネル 2との接合、延出部 8の接着位置、 第 2インナー材 3Bの板厚、第 2インナー凹状部 7の形状（断面高さ）は、前記第 1実 施形態と同様である。さらに、第 2インナー凹状部 7としては、第 1実施形態で記載し た、凹状ビーム、コーン状凸部、波状ビードで形成された凹状部のいずれでもよい（ 図 1、図 10、図 11参照）。
[0065] 前記したように、自動車用フード 1Hにおいては、インナーパネルを構成する第 1ィ ンナー材 3Aと第 2インナー材 3Bと力 S、両インナー材 3A、 3Bの周縁部の両者でァゥ ターパネル 2の周縁部と接合するように接合配置され、第 1インナー材 3Aが枠形状を 有しないことに特徴がある。前記第 1実施形態の自動車用フード 1A〜1Gでは、枠形 状の第 1インナー材 3Aのみがアウターパネル 2の周縁部と接合している。
[0066] このような両インナー材 3A、 3Bの接合配置としては、図 12 (a)で記載した接合配 置に限定されず、以下のような接合配置をとることが可能である。図 12 (b)〜（h)はィ ンナーパネル (第 1インナー材 3A、第 2インナー材 3B)の変形例であって、アウター パネル 2の記載は省略した。
[0067] 図 12 (b)は、車前後方向の後方側（運転席側）に配置された短冊状の第 1インナー 材 3Aに第 2インナー材 3Bが接合されたインナーパネルであって、アウターパネルの 周縁部の一辺に第 1インナー材 3Aが接合し、残りの周縁部の三辺に第 2インナー材 3Bが接合する。
[0068] 図 12 (c)、 (d)は、車前後方向の前後側、または、車幅方向の両側に配置された 2 つの短冊状の第 1インナー材 3Aに第 2インナー材 3Bが接合されたインナーパネル であって、アウターパネルの周縁部の二辺に第 1インナー材 3Aが接合し、残りの周 縁部の二辺に第 2インナー材 3Bが接合する。
[0069] 図 12 (e)、 (f)は、車前後方向の前方側または後方側に配置されたコ字状の第 1ィ ンナー材 3Aに第 2インナー材 3Bが接合されたインナーパネルであって、アウターパ ネルの周縁部の三辺に第 1インナー材 3Aが接合し、残りの周縁部の一辺に第 2イン ナー材 3Bが接合する。また、コ字状の第 1インナー材 3Aとして、 3つの短冊状の第 1 インナー材を溶接等で接合したテーラドブランク材を使用してもよい。
[0070] 図 12 (g)、 (h)は、車前後方向の前方側または後方側、および車幅方向の両側に 配置された 3つの短冊状の第 1インナー材 3Aに第 2インナー材 3Bが接合されたイン ナーパネルであって、アウターパネルの周縁部の三辺に第 1インナー材 3Aが接合し 、残りの周縁部の一辺に第 2インナー材 3Bが接合する。 [0071] 自動車用フード 1Hは、前記第 1実施形態と同様に、所定幅の延出部 8 (図 6 (a)参 照）を備える自動車用フードであってもよい。また、延出部 8から立ち上げて形成され たフランジ部 11 (図 7 (a)参照）を備える自動車用フードであってもよい。さらに、第 2 インナー材 3Bの板厚を第 1インナー材 3Aの板厚と異なるものとした自動車用フード であってもよい。なお、複数の第 1インナー材 3A (図 12 (c)、（d)、（g)、（h)参照）を 使用する場合には、それぞれの板厚が異なるものとしてもよい。
[0072] 以上によれば、第 2実施形態の自動車用フードにぉレ、て、次のような効果を得るこ とができる。
第 1インナー材が枠状に形成されず、第 1インナー材の材料無駄がなくなるため、 前記第 1実施形態の効果と併せて、 自動車用フードの製品コストが低下する。

Claims

請求の範囲
[1] アウターパネルの周縁部とインナーパネルの周縁部とを接合すると共に、両パネル の周縁部同士が接合したときに両パネルの所定位置の間に空間部を介した断面構 造を備える自動車用フードにぉレ、て、
前記インナーパネルは、前記アウターパネルの周縁部と接合する枠状で断面形状 が凹状の第 1インナー材と、前記第 1インナー材の枠内側に配置され、一側で当該 第 1インナー材に接合し、他側で前記アウターパネルに接合する第 2インナー材とか らなり、
前記第 1インナー材は、前記アウターパネルの周縁部と接合する外側縁部と、前記 外側縁部に連続して形成され前記アウターパネルとの間に前記空間部を形成する 第 1インナー凹状部と、前記第 1インナー凹状部に連続して形成され前記第 2インナ ー材に接合する内側縁部とを備え、
前記第 2インナー材は、前記第 1インナー材の内側縁部と接合する接合部を有する と共に、前記アウターパネルとの間に前記空間部を形成する第 2インナー凹状部と、 前記接合部よりパネル中央側となる位置で前記アウターパネルに接合するパネル接 合部と、前記接合部に連続して形成され前記第 1インナー凹状部内に延出して前記 アウターパネルと接合する延出部とを備えることを特徴とする自動車用フード。
[2] アウターパネルの周縁部とインナーパネルの周縁部とを接合すると共に、両パネル の周縁部同士が接合したときに両パネルの所定位置の間に空間部を介した断面構 造を備える自動車用フードにぉレ、て、
前記インナーパネルは、前記アウターパネルの周縁部の一部と接合する断面形状 が凹状の第 1インナー材と、前記第 1インナー材よりパネル中央側に配置され当該第 1インナー材および前記アウターパネルと接合する第 2インナー材とからなり、 前記第 1インナー材は、前記アウターパネルの周縁部の一部と接合する外側縁部 と、前記外側縁部に連続して形成され前記アウターパネルとの間に前記空間部を形 成する第 1インナー凹状部と、前記第 1インナー凹状部に連続して形成され前記第 2 インナー材に接合する内側縁部とを備え、
前記第 2インナー材は、前記第 1インナー材の内側縁部と接合する接合部を有する と共に、前記アウターパネルとの間に前記空間部を形成する第 2インナー凹状部と、 前記第 2インナー凹状部と連続して形成され前記アウターパネルの他の残りの周縁 部と接合する縁部と、前記接合部よりパネル中央側となる位置で前記アウターパネル に接合するパネル接合部と、前記接合部に連続して形成され前記第 1インナー凹状 部内に延出して前記アウターパネルと接合する延出部とを備えることを特徴とする自 動車用フード。
[3] 前記第 2インナー材は、延出部が前記接合部から所定幅で延出することを特徴とす る請求の範囲第 1項または第 2項に記載の自動車用フード。
[4] 前記第 2インナー材は、前記延出部から所定角度に立ち上げて連続して形成され
、前記アウターパネルの周縁部側に延出するフランジ部を備えることを特徴とする請 求の範囲第 1項または第 2項に記載の自動車用フード。
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