JP2005186766A - 自動車フード - Google Patents

Abstract

【課題】 歩行者の頭部衝突時の安全性を確保した、自動車フードを提供することを目的とする。
【解決手段】 エンジンフードの車体外側部を構成するエンジンフードアウタパネルと、このエンジンフードアウタパネルのエンジンルーム内側にアルミニウム合金製インナパネルが接合された自動車フードにおいて、インナパネル1 に、前記アウタパネル側に頂部が向かう互いに独立したコーン型凸部2 が間隔を開けて複数個形成されており、これら隣り合うコーン型凸部2 同士が、これらコーン型凸部間のインナパネル3 に設けたビード4 により、互いに連接されているものとする。 【選択図】 図１

Description

本発明は、いずれの (任意の) 部位に歩行者の頭部が衝突しても、歩行者頭部衝突時の安全性に優れた自動車フードに関するものである。

従来から、自動車のフード (ボンネット) は、エンジンフードアウタパネル (外装パネル、外板、以下単にアウタパネルとも言う) と、このアウタパネルの補強部材としてのインナパネル (内装パネル、内板、以下単にインナパネルとも言う) とが、空間を介して一体的に接合された複合パネルが汎用される。

これら複合パネルの、特にインナパネルには、従来から使用されていた鋼板に代わって、軽量化のために、AA乃至JIS 規格による、3000系、5000系、6000系、7000系等の高強度で高成形性のアルミニウム合金板が使用され始めている。

このアルミニウム合金製のインナパネルとしては、従来から、鋼板製としてもよく知られている、部分的にパネルをトリミング（除去）して軽量化し、複数本のビームから構成されるビーム型パネルがある。

これに対し、アルミニウム合金製のインナパネルとしては、突起を表面に多数設けたコーン型パネルが知られている。このコーン型パネルは、図7 に自動車12のフード11を示す通り、フード11を構成するインナパネル1 は、表側のアウタパネル5 側に頂部6 が向かう互いに独立したコーン型凸部2 が間隔を開けて複数個形成されている。このコーン型凸部2 は、図8 にその斜視図を示す通り、略平坦な頂部6 と末広がりの斜面7 とからなる円錐台形状（断面が台形形状) の、コーンと称される比較的大きく独立した突起（凸部) からなる。このコーン型凸部2 同士の間は平板部乃至凹部3 となっている。

自動車フードパネルには、薄板化、軽量化した上での高剛性化が求められ、部材特性として曲げ剛性や捩じり剛性あるいは張り剛性（耐デント性）の高いことが求められている。

これに対し、前記コーン型インナパネルは、ビーム型インナパネルに比較して1.2 倍程度の高い捩り剛性を有している。したがって、ビーム型インナパネルや平板状のパネルと比較しても、板厚を大きくすることなく、また板厚を薄くしても、自動車フードなどの複合パネルの剛性が向上でき、軽量化効果が高い。

ただ、近年では、自動車フードなどには、これらの性能に加えて、歩行者などの衝突安全性の確保が、新たに求められるようになっている。より具体的には、自動車フードには、歩行者頭部衝突時の安全性として、HIC 値 (Head Injury Criteria、頭部障害値) が低いことが求められている。したがって、前記コーン型パネルでも、このHIC 値を下げて、歩行者頭部衝突時の安全性を確保することが求められている。

後述する実施例における図6(a)、(b) により、歩行者頭部衝突時の頭部への加速度とストローク (変位) との関係および頭部への加速度と時間との関係を各々示す。図6(a)、(b) における各曲線は、第一 (第一波) ピークＰ１と、第二( 第二波) ピークＰ２より構成されている。ピークＰ１は、歩行者頭部が自動車フードへの衝突し、自動車フードが変形することにより現れるものである。ピークＰ２は、自動車フードパネルが、歩行者頭部が衝突により変形した結果、剛体であるエンジンルーム内蔵物と二次衝突することにより発生する反力である。HIC 値は、図6(b)における頭部への加速度と時間との曲線の積分により求められるものである。エンジン内蔵物とフードパネルとが近い (距離が短い) 場合に、このHIC 値を1000以下に抑えるためには、特に、図6 におけるピークＰ１を上げて、ピークＰ２を下げる必要がある。

この点、コーン型インナパネルは、前記ビーム型インナパネルに比較すると、歩行者頭部が一次衝突した際の、頭部加速度のピークＰ１は大きい。コーン型インナパネルは、コーン型凸部の存在によって、歩行者頭部が衝突した際の衝撃が分散されるとともに、衝撃吸収量が大きくなるからである。

しかし、特に、インナパネルと、エンジンなど自動車フードの剛体内蔵物( エンジンルーム内蔵物、以下単にエンジンと言う) とのクリアランスが狭い、インナパネルのエンジン直上部の部位などでは、コーン型インナパネルであっても、状況は厳しくなる。即ち、このインナパネル部位に歩行者の頭部が衝突した際に、変形したインナパネル（フード）が剛体であるエンジンと二次衝突するため、ピークＰ２は大きくなる可能性がある。即ち、コーン型インナパネルであっても、前記図7 における13で囲ったエンジン直上部の部位では、例えば、エンジンとのクリアランスが50mm以下と狭い場合に、ピークＰ２は大きくなる可能性がある。

また、コーン型インナパネルにおける、コーン型凸部同士の間隙部分など剛性が比較的低い部分 (図6 の平板部乃至凹部3)に歩行者の頭部が衝突した場合にもパネル変形量が大きくなる。このため、前記クリアランスが狭いエンジンなどの上部では、変形した車体パネルが剛体であるエンジンと二次衝突し、ピークＰ２が大きくなる可能性がある。したがって、コーン型インナパネルの場合においても、前記クリアランスの狭いパネル部分や、コーン型凸部同士の間隙部分への歩行者の頭部衝突を考慮すると、なお衝突安全性に改善の余地を残している。

これに対して、従来から、コーン型インナパネルの改善が種々提案されている。例えば、フード内のエンジンなどの剛体に対向するコーン型インナパネル部分のコーン型凸部の高さ (ディンプル深さ) を、他の対向しないパネル部分のコーン型凸部の高さよりも低くし (浅くし) 、エンジンなどに対向するコーン型インナパネル部分の剛性を高めることが提案されている (特許文献１参照) 。

また、コーン型凸部に、通常は滑らかである突起面に設けた、凹部、段差、切り欠き、スリット、板厚の減少部などの、非定常な部分形状( 形状不整部) を設けることが提案されている。このタイプでは、車体パネルに、歩行者の頭部が衝突し、車体パネルと車体内の内容物 (剛体) とが二次衝突しても、車体パネルの突起の変形 (圧壊) を、より低い荷重で、突起面（特に突起面上部）に集中させることができる。そして、この突起の局部変形によって、前記二次衝突時の歩行者頭部への反力を低減することができるとしている。 (特許文献２参照) 。

また、コーン型インナパネルのコーン型凸部の周囲に多数の貫通孔を設けて、貫通孔があるパネル部分の剛性を低くし、歩行者がどの部分に衝突しても、前記HIC 値を低く抑制することなども提案されている (特許文献３) 。

更に、この他、一般的に、フードパネルの補強や衝突時の衝撃緩和や衝撃吸収のために、グラスウールなどの衝撃吸収体などをアウタとインナパネルとの間に設ける手段もある。また、これに関連して、アウタパネル裏面側に、剛性は無いが、質量を有するメルシートやαゲルなどの質量材を設ける手段なども提案されている (特許文献４) 。
特開2000−168622号公報(1〜3 頁、図1) 特開2003−54449 号公報(1〜3 頁、図1) 特開2003−191865号公報(1〜3 頁、図2) 特開平6 −239268号公報(1〜3 頁、図2)

しかし、これら従来の手段では、軽量化のために、自動車フードのアウタパネルとインナパネルともにアルミニウム合金板とした場合に、歩行者頭部衝突時の慣性力 (パネルの質量と剛性に依存) が減少する。このため、コーン型インナパネルであっても、歩行者頭部が一次衝突した際のエネルギー吸収量が不足し、頭部加速度ピークＰ１を大きくできない可能性がある。

また、特許文献1 や２の手段は、所定の効果を得るためのデザインに沿って、平板な板から、コーン型凸部の高さ (大きさ) を種々変える、あるいは、コーン型凸部に非定常な部分形状を設けたような、コーン型インナパネルをプレス成形することが非常に難しい。

更に、特許文献3 の、コーン型インナパネルのコーン型凸部の周囲に多数の貫通孔を設ける手段では、この貫通孔部分の剛性が低くなるので、この部分に歩行者の頭部が衝突した場合、変形量が大きくなって、前記クリアランスが狭いエンジンなどの上部では、変形した車体パネルが剛体であるエンジンと二次衝突する可能性がある。

そして、前記衝撃吸収体を配置する手段では、前記した、フードとエンジンとの間隔が小さい場合には、フードパネルが内部のエンジンと衝突した際の反力が却って大きくなる。また、衝撃吸収体の使用のみで、その効果を出すためには、アウタとインナパネルとの間の空間を満たす相当の量や材質の選択が必要である。このため、車体の軽量化を犠牲にするとともに、衝撃吸収体充填のためのコスト増や作業の煩雑さも伴う問題もある。この点は、前記特許文献４の手段でも同様である。

したがって、本発明の目的は、このような諸課題を解決し、歩行者の頭部衝突時の安全性を確保した、自動車フードを提供しようとするものである。

この目的を達成するために、本発明の自動車フードの要旨は、エンジンフードの車体外側部を構成するエンジンフードアウタパネルと、このエンジンフードアウタパネルのエンジンルーム内側にアルミニウム合金製インナパネルが接合された自動車フードにおいて、前記インナパネルには、前記アウタパネル側に頂部が向かう互いに独立したコーン型凸部が間隔を開けて複数個形成されており、これら隣り合うコーン型凸部同士が、これらコーン型凸部間のインナパネルに設けたビードにより、互いに連接されていることとする。

本発明では、インナパネルのコーン型凸部間に設けたビードにより、隣り合うコーン型凸部同士を互いに連接している。したがって、板厚を大きくすることなく、コーン型インナパネルとしての剛性を高めることができる。この結果、軽量化のために、自動車フードのアウタパネルとインナパネルともにアルミニウム合金板とした場合であっても、歩行者頭部衝突時の前記慣性力が減少せず、歩行者頭部が一次衝突した際のエネルギー吸収量を十分確保でき、頭部加速度ピークＰ１を大きくできる。

また、本発明では、上記ビードにより、コーン型インナパネルのコーン型凸部同士の間の部分のパネル剛性を高めることができる。そして、ビード自体も、車体パネルと頭部との衝突により生じる衝撃を吸収する機能を果たす。この結果、この間隙部分に歩行者の頭部が衝突した場合でも、車体パネルの変形量を小さくでき、前記クリアランスが狭いエンジンなどの上部でも、変形した車体パネルがエンジンと二次衝突する可能性が低くなる。したがって、前記加速度の第二のピークＰ２を小さくでき、HIC 値を低くできる。

更に、上記ビードは、コーン型凸部と同時に、プレス成形などによって、平板状パネルから簡便にインナパネルに成形することができる。

以下、本発明の実施の形態について、図1 〜5 を用いて、本発明自動車フードの一態様を以下に説明する。図1 は本発明フードにおけるインナパネルを示す斜視図である。図2(a)は図1 のインナパネルを部分的に示して、ビードの一態様を示す斜視図、図2(b)はこのビードの断面の斜視図である。図3(a)はビードの他の態様を示す斜視図、図3(b)はこのビードの断面の斜視図である。図4 は図1 の A-A断面図 (但しインナパネルとアウタパネルとを組み合わせた断面を部分的に示す) 、図5 は自動車車体に本発明フードを取り付けた態様を示す斜視図である。

図１において、フードを構成するインナパネル1 には、アウタパネル側に頂部6 が向かう互いに独立したコーン型凸部2 が間隔を開けて複数個形成されている。このコーン型凸部2 同士の間は平板部乃至凹部3 となっている。更に、これら隣り合うコーン型凸部2 同士が、これらコーン型凸部2 間のインナパネル3 に設けたビード4 により互いに連接されている。

(コーン型凸部)
本発明では、インナパネルとして、前記アウタパネル側に頂部が向かう互いに独立したコーン型凸部が間隔を開けて複数個形成されているコーン型パネルを対象とする。このコーン型インナパネルは、前記した通り、ビーム型パネルなどに比較して、高い捩り剛性を有し、自動車フード複合パネルの剛性が向上でき、軽量化効果が高い。

コーン型インナパネルにおけるコーン型凸部 (突起) は、図7 、8 にて説明した通り、略平らな頂部6 と末広がりの斜面 (斜辺)7を有し、基本的に個々に独立 (孤立) して、互いに間隔を開けて、形成された略同一乃至相似形状の凸部群からなる。但し、コーン型凸部同士が部分的に連なった凸部群や、コーン型凸部の高さや径などの大きさや形状が部位により異なる凸部群、これらを組み合わせた凸部群なども含みうる。また、コーン型の凸部以外にも、前記斜辺を有する形状であればエンボス形状などの適宜の凸部形状に適用可能である。

そして、コーン型凸部2 を構成する斜面7 の形状も、傾斜角度や、直線状、下方にへこむ凹状、上方に膨らむ凸状曲線、これらの組み合わせがなどの斜面形状が適宜選択される。更に、コーン型凸部が略直角の縦壁乃至側壁などを有している場合も適宜選択される。なお、凸部同士が全面的に連なり合い、互いに独立性を失ったような畝状あるいばビード状などの凸部は対象としない。

更に、コーン型凸部の条件や配置 (数、間隔等) については、コーン型凸部を設けた従来のインナパネルと基本的に同じである。即ち、複数のコーン型凸部とは 2個以上のコーン型凸部を意味し、コーン型凸部の配置や数などの条件は、車体パネルの設計あるいは要求剛性などから適宜選択される。但し、本発明では歩行者保護の目的から、車体パネルの任意の場所に対して歩行者の頭部が衝突した際に対応できるように、コーン型凸部の一定密度は必要である。このため、コーン型凸部の間隔や個数などの配列について、自動車フードの大きさ、地上からの高さ、地上となす角度により変化する歩行者頭部の衝突形態によって、歩行者保護性に効果的なものを適宜設計することが好ましい。

また、コーン型凸部は、インナパネルの全表面を網羅して形成する必要は必ずしもなく、必要部位に部分的に設けることも選択できる。なお、歩行者の衝突安全性で特に問題となるのは、エンジンと車体パネルとの間隔が比較的小さい車体パネル部分であり、この車体パネル部分に対応するインナパネル部位にのみコーン型凸部を部分的に設けても良い。

(ビード)
本発明でいうビード4 とは、図2(a)、(b) や図3 (a) 、(b) に示す様に、前記アウタパネル側に頂部が向かう略半円形や円弧状の断面形状を有して、長手方向に延在する畝状あるいばビード状などの凹凸部を意味する。このビード4 は、図2 に示すように、必ずしも１本のみ形成することに限定されるものではなく、図3 に示すように、隣り合って延在する２本以上を形成する場合も含まれる。インナパネル成形加工上の制約から、ビードの高さを高く出来ない場合に、ビード数を増やし、剛性を増大させることができる。

ここで、ビード４の断面形状は、略半円形や円弧状でなくとも、成形可能で、インナパネルの剛性を効果的に高められる形状を適宜選択することができる。更に、ビード4 の頂部4aは、必ずしも、アウタパネル側に向かう場合のみではなく、全てが、あるいは部分的にエンジンルーム側に向かう場合でも、剛性を高める効果がある。ビード周囲のパネル形状や部位によって、成形加工上、凸面をアウタパネル側に向けることが困難な場合などに、エンジンルーム側に凸面を向けて加工した場合も、剛性を高める効果がある。

図1 、図2(a)、図3 (a) などに示す通り、インナパネル中央部や、前記クリアランスが狭いエンジンなどの上部に対応する部位のコーン型凸部2 は、その周囲に他のコーン型凸部2 が囲んで配置されているため、これら周囲にある他のコーン型凸部2 と各々ビード4 により互いに連接されている。これに対して、インナパネル周辺部や、前記クリアランスが狭いエンジンなどの上部以外に対応する部位のコーン型凸部2 は、上記したコーン型凸部に比して、隣り合うコーン型凸部が少なく、その分、連接されるビード4 の数も少なくなる。なお、ビード4 の配置は、インナパネルに形成された隣り合うコーン型凸部間全てを連接せずとも良い。例えば、歩行頭部が衝突し易いフード中心部などのコーン型凸部同士にのみ設けてもよい。また、一個当たりのコーン型凸部としても、このコーン型凸部と隣り合う他のコーン型凸部同士を全てをビード4 で連接せずとも良い。

(ビードの機能)
次に、これらビード4 の機能について説明する。歩行者の頭部が衝突した際に、自動車フードは、アウタパネルとインナパネルの変形により、エンジンルーム方向に変形する。そして、この衝突の際に、各ビード4 は、コーン型インナパネル1 自体の剛性や、コーン型凸部2 同士の間の部分のパネル剛性を高めることができる。また、各ビード4 の頂部4a自体が縦圧壊するように変形し、車体パネルと頭部との衝突により生じる衝撃を吸収する機能を果たす。

この結果、軽量化のために、自動車フードのアウタパネルとインナパネルともにアルミニウム合金板とした場合であっても、歩行者頭部衝突時の前記慣性力が減少せず、歩行者頭部が一次衝突した際のエネルギー吸収量を十分確保でき、頭部加速度ピークＰ１を大きくできる。また、コーン型凸部2 同士の間隙部分に歩行者の頭部が衝突した場合でも、車体パネルの変形量を小さくでき、前記クリアランスが狭いエンジンなどの上部でも、変形した車体パネルがエンジンと二次衝突する可能性が低くなり、前記加速度の第二のピークＰ２を小さくできる。このため、前記HIC 値を低くできる。

ビードがこれらの機能を発揮するために、前記したビードの設け方に加えて、ビードの高さや幅などの形状や大きさが設計されるべきであり、ある程度の大きさを有する必要がある。

(自動車フード)
次に、これらインナパネルの自動車フードへの適用について、図4 、5 を用いて説明する。図4 は、図1 のインナパネル1 をアウタパネルと接合して自動車フードとした一態様を断面図で示している。

図4 において、プレス成形などにより、各コーン型凸部2 とともに、各ビード4 が形成されたインナパネルは、車体デザインに応じた一定の曲率を有するアウタパネル5 と接合され、自動車フード11として一体化されている。

同図において、インナパネル1 のコーン型凸部2 の頂部6 上には、樹脂層9 が配置されている。そして、この樹脂層9 を介して、インナパネル1 のコーン型凸部2 の頂部6 とアウタパネル5 の裏面とが互いに接合されている。また、インナパネル1 の周縁部1aは、アウタパネル5 の周縁部8 のヘム（曲げ）加工などにより形成された折り曲げ部8 との嵌合によって、アウタパネル5 と一体化されている。図4 において、10はエンジンなどの内蔵物であり、クリアランスS はインナパネル1 の底部 (平坦部3)とエンジンルーム10との距離を示している。

また、この図4 の自動車フード11を、自動車12に取り付けた態様を図5 に斜視図で示す。なお、本発明自動車フード11の、自動車フードに必要なビードや治具等、あるいはパネル同士や他の車体部材やパネルとの接合方法なども公知の自動車車体パネル接合方法や自動車フード構造に従う。

本発明自動車フードで用いる材料は、アウタパネル、インナパネルも含めて、アルミニウム合金以外に、鋼板、樹脂板を使用しても良い。本発明の自動車フードは、材料の違いに関わり無く、効果を発揮する。このため、アウタパネルを鋼板やアルミニウム合金板とし、インナパネルをアルミニウム合金板とするような、アウタとインナで材料を変える態様でも良い。ただ、インナパネルをアルミニウム合金板とした場合には、自動車フードのより軽量化と歩行者保護性が図れる利点がある。

ここで、アウタパネルやインナパネルには、前記した通り、薄板化、軽量化した上での高剛性化が求められ、部材特性として曲げ剛性や捩じり剛性あるいは張り剛性（耐デント性）の高いことが求められる。しかし、これらパネルの板厚が過度に厚い場合、また、アウタパネルやインナパネルの強度が過度に高い場合には、コーン型凸部2 をビード4 によって連接することで複合パネル (フード) の全体剛性が必要以上に高くなる可能性がある。その結果、歩行者とパネルとの一次衝突により発生する第１波のピークが高くなりすぎて、ＨＩＣ値も増大する可能性がある。このため、ビード4 をインナパネルに形成するに際しては、アウタパネルやインナパネルの板厚や強度は、この第１波のピークが高くなりすぎない条件を選択することが好ましい。

なお、インナパネルをアルミニウム合金とする場合、素材アルミニウム合金板の中でも、1.2mm 以下の特にインナパネル薄板用パネル材としては、高成形性と高強度 (高耐力) の点で、軽量化が図れるAl-Mg-Si系(6000 系) やAl-Mg 系(5000 系) などのアルミニウム合金板が好ましい。但し、パネル要求特性を満足するものであれば、前記の他、3000系、7000系等の他の各種アルミニウム合金板を使用しても良い。

次に、前記図1 のコーン型インナパネル発明例と、前記図7 のコーン型インナパネル従来例との、インナパネル中央部であって、コーン型凸部2 同士の間 (平坦部3)に歩行者頭部が衝突した場合を想定した、加速度- 変位曲線の解析結果を図6 に示す。また、フード内部のエンジンとインナパネルとの間隔は40mmと想定した。

なお、解析はFEM 解析を用い、二つのコーン型凸部2 同士の間に斜め上方より打撃子が衝突する場合を想定してモデル化した。

コーン型凸部2 は各図のような個数と互いの凸部中心間の間隔 (160mm)で配置形成し、コーン型凸部2 の大きさは、各例とも共通して、図8 に示す円錐台底辺の直径l₂:140mmΦ、頂部( 上辺) の直径l₁:20mm Φ、高さh:30mmとした。

コーン型インナパネル発明例のビード4 は、図1 のように、隣り合うコーン型凸部2 同士を全て連接する態様とした。ビード4 の大きさは、全て、幅:20mm 、高さ: 5mm の略半円形断面とした。

また、コーン型インナパネルの素材板条件は、0.8mmtの板厚の6016アルミニウム合金板とし、かつ塗装焼き付け処理を想定して、溶体化および焼き入れ処理後に人工時効処理されたものとして、引っ張り強度287MPa、耐力200MPa、伸び26.3% の機械的性質とした。

以上の解析結果を、図6(a)、(b) により、歩行者頭部衝突時の頭部への加速度とストローク (変位) との関係および頭部への加速度と時間との関係として各々示す。図6(a)、(b) において、一点鎖線で示す従来例1 は、ビード4 が連接されていない従来のコーン形状インナパネルの場合である。この従来例1 では、１次ピークは比較的高いものの、２次ピークP2では加速度 (頭部への反力) が上昇している。したがって、車体パネル (フードパネル) とエンジンなどの内蔵物との間隔が小さい場合、HIC 値を1000以下にできない可能性があることが予測される。

また、点線で示す従来例２は、従来のビーム型インナパネルのビーム上に歩行者頭部が衝突した場合を想定した例である。この従来例２では、１次ピークP1が低く、衝突エネルギーを十分吸収できていない。このため、２次ピークP2が高くなり、車体パネルとエンジンなどとの間隔が小さい場合には、HIC 値を1000以下にできない可能性が高いことが予測される。

これに対し、実線で示す、隣り合うコーン型凸部2 同士を全てビード4 で連接したコーン型インナパネルの発明例は、従来例1 に比しても、１次ピークP1が大きい。また、2 次ピークP 2 は従来例1 に比しても小さい。したがって、コーン型凸部2 同士をビード4 で連接したコーン型インナパネルによれば、コーン型凸部2 同士の間へ歩行者頭部が衝突し、かつ車体パネルとエンジンなどとの間隔が小さい場合でも、HIC 値を1000以下に低減し、頭部衝突時の歩行者の安全性を確保できる可能性のあることが予測される。

以上説明したように、本発明によれば、自動車フードを全てアルミ化した場合でも、また、コーン型凸部2 同士の間へ歩行者頭部が衝突した場合でも、更には車体パネルとエンジンなどとの間隔が小さい場合でも、HIC 値を1000以下に低減し、頭部衝突時の歩行者の安全性を確保できる自動車フードを提供することができる。

本発明に係る自動車フード (インナパネル) の1 態様を示す斜視図である。 図1 の自動車フード (インナパネル) を部分的に拡大して示し、(a) はビードの斜視図、(b) はビードの一部断面斜視図である。 ビードの他の態様を部分的に拡大して示し、(a) はコーン型凸部の斜視図、(b) はビードの一部断面斜視図である。 本発明に係る自動車フードの1 態様を示す断面図である。 図4 の自動車フードを車体に取り付けた態様を示す斜視図である。 図6(a)は歩行者頭部衝突時の加速度とストローク (変位) との関係および図6(b)は歩行者頭部衝突時の加速度と時間との関係を各々示す説明図である。 自動車フ−ドにおける一般的なコーン型インナパネルを示す斜視図である。 図７におけるコーン型凸部を拡大して示す斜視図である。

符号の説明

1:インナパネル、2:コーン型凸部、3:平坦部、4:ビード、
5:アウタパネル、6:コーン型凸部頂部、7:コーン型凸部斜面、
8:アウタパネル周縁部、9:樹脂層、10: エンジンルーム内蔵物、
11: 自動車フード、12: 車体、

Claims (1)

1. エンジンフードの車体外側部を構成するエンジンフードアウタパネルと、このエンジンフードアウタパネルのエンジンルーム内側にアルミニウム合金製インナパネルが接合された自動車フードにおいて、前記インナパネルには、前記アウタパネル側に頂部が向かう互いに独立したコーン型凸部が間隔を開けて複数個形成されており、これら隣り合うコーン型凸部同士が、これらコーン型凸部間のインナパネルに設けたビードにより、互いに連接されていることを特徴とする自動車フード。