JP5666686B2 - 車両用フロントフード構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車のフロントフード構造に関し、特に、フードスキンの裏面に設けられるフードフレームの構造に関する。

自動車のエンジンルームの上部を覆うフロントフードとして、フードスキン（アウタパネル）と、フードスキンの裏面に重ね合わせて設けられるフードフレーム（インナパネル）とを含む二重構造の型式が知られている。この型式のフロントフードには、フードフレームに多数のディンプルや貫通孔を設けることにより、フロントフードの所要の面剛性を維持しつつ、傷害値（ＨＩＣ）を適切に設定することを図ったものがある（例えば、特許文献１、２）。

日本国特許庁 特開２０００−１６８６２２公報（Ａ） 日本国特許庁 特許第３８２９７１５号公報（Ｂ）

しかしながら、上述の従来のフロントフードは、複数個のディンプル、あるいは複数個のディンプルと貫通孔とフードフレームに個別に分散配置されていているので、荷重伝達に関して連続性がない。このため、上述の従来のフロントフードでは、フード上方からの荷重入力に対し、同荷重をフードフレームの広域に伝達させることができず、衝撃荷重を適切に受け止めることができない。

フード上方からの入力荷重が大きい場合に、これをフロントフードにより適切に吸収させるためには、フロントフードの下方への変形によってフロントフードがエンジンルーム内の配置物、例えば、シリンダヘッドカバーやエンジン吸気系部品に当たることを避けつつフロントフードを撓ませなければならず、フロントフードとエンジンルーム内の配置物との間の上下空隙、いわゆる衝突ストロークを大きく設定する必要が生じる。このことは、フード高アップを招き、前方視界性を低下する原因になり、更には、車体の前面投影面積の増加による空力特性を悪くする原因になり、燃料経済性を悪化する。

また、フロントフードは、車室内空間の確保のために、前部衝突時にフロントフードに大きい荷重が作用した時には、山形に折れ曲がって衝突エネルギを吸収し、キャビン内にフロントフードが侵入しないことが望まれる。このことに対して上述の従来のフロントフードでは、前部衝突荷重によって山形に折れ曲がることを確保しつつ、フロントフード上方からの入力荷重を吸収できる衝突ストロークを可能な限り低減することを、ディンプルや貫通孔の大きさや配置の設定によって得ることが難しい。

本発明が解決しようとする課題は、前部衝突荷重によってフロントフードが山形に折れ曲がることを確保しつつ、所要の面剛性を含むフロントフードに求められる剛性を得た上で、フード上方からの荷重によるフードフレームの下方への変形量を抑制することと、ＨＩＣを適切に設定することとを高度に両立することである。

本発明による車両用フロントフード構造は、フードスキン（１０）と、前記フードスキン（１０）の裏面に重ね合わせて設けられるフードフレーム（２０）とを含む車両用フロントフード構造であって、前記フードフレーム（２０）が、前記フードフレーム（２０）の両側端かつ車体前後方向の略中間部に設定された両中折れ点（Ａ）の連結線（Ｌ１）と車幅方向中心線（Ｌ２）との交差点（Ｃ）から車幅方向外側に向けて延出し、かつ前記フードスキン側に突出するように設けられた中央ビード（２２）と、前記中央ビード（２２）の前方及び後方に於いて、前記フードフレーム（２０）の対角方向に放射状に延出し、かつ前記フードスキン側に突出するように設けられた複数の放射ビード（２６、２８）とを有している。

この構成によれば、中央ビード（２２）と放射ビード（２６、２８）とで、前部衝突荷重によって山形に折れ曲がることを確保しつつ、所要の面剛性を含むフロントフードに求められる剛性を得た上で、フード上方からの荷重を初期段階で中央ビード（２２）によって車幅方向の外側端側へ伝達させ、これより更に放射ビード（２６、２８）によってフードフレーム（１）の広域に分散できる。この構成によってＨＩＣをコントロールすることにより、フード上方からの荷重によるフードフレームの下方への変形量を抑制すること（衝突ストロークの低減）と、ＨＩＣを適切に設定することとを高度に両立することができる。

本発明による車両用フロントフード構造は、好ましくは、前記中央ビード（２０）及び前記放射ビード（２６、２８）の少なくとも一方は半円形断面を有する。

この構成によれば、ビード部の基部への荷重応力の集中を避け、ビード部より平面部への荷重伝達が良好に行われる。

本発明による車両用フロントフード構造は、好ましくは、前記中央ビード（２２）は、車幅方向に連続して形成されている。

この構成によれば、フード上方からの荷重を初期段階で中央ビード（２２）によって外側端へ荷重を伝達させ、ＨＩＣをコントロールすることによりフード上方からの荷重によるフードフレームの下方への変形量を抑制すること（衝突ストロークの低減）とＨＩＣを適切に設定することとを高度に両立することができる。

本発明による車両用フロントフード構造は、好ましくは、前記中央ビード（２２）の車幅方向端部とフードフレーム（２０）の外側縁部との間に、ビードが形成されていない所定幅（ｃ）の平面部（２０Ａ）を有する。

この構成によれば、中央ビード（２２）が形成されていない平面部（２０Ａ）の面剛性が適正化される。

本発明による車両用フロントフード構造は、好ましくは、前記フードフレーム（２０）が、車幅方向中心部にて左右方向に隣接する前記放射ビード（２６、２８）を互いに連結する連結部（２６Ａ、２８Ａ、３２、３４）を有する。

この構成によれば、フード上方からの荷重、特に車幅方向中央における荷重の分散がフードフレーム（２０）の全域に亘って良好に行われる。

本発明による車両用フロントフード構造は、好ましくは、前記中央ビード（２２）と前記前側放射ビード（２６）と対向端との間に、ビードが形成されていない所定幅（ｄ）の平面部（２０Ｂ）を有する。

この構成によれば、前部衝突時には平面部（２０Ｂ）が低強度部として機能し座屈するので、適切な荷重吸収が可能となり、フロントフード上方からの衝突荷重に対してはフードフレーム（２０）の平面部（２０Ｂ）が引っ張り方向へ変形することで適切な荷重吸収が可能となる。

本発明による車両用フロントフード構造は、好ましくは、更に、前記フードフレーム（２０）の外周縁近傍の、車幅方向中心部及び／又は車体前後方向の中間部のビード非設置領域にディンプル（３０）が形成されている。

この構成によれば、ビードが形成されていない平面部の面剛性がディンプル（３０）によって適正化される。

本発明による車両用フロントフード構造によれば、フードフレームに、車体前後方向の中間部を車幅方向に延在する中央ビードと、中央ビードより車体前方位置と車体後方位置の各々に、複数個の放射ビードとが設けられていることにより、前部衝突荷重によって山形に折れ曲がることを確保しつつ、所要の面剛性を含むフロントフードに求められる剛性を得た上で、フード上方からの荷重をそれらビードによってフードフレームの広域に分散し、フード上方からの荷重によるフードフレームの下方への変形量を抑制すること（衝突ストロークの低減）とＨＩＣを適切に設定することとを高度に両立できる。

車両用フロントフード構造の一つの実施形態を示すフード裏面側の平面図。 本実施形態による車両用フロントフード構造の要部の側面図。 本実施形態による車両用フロントフード構造のビード部分の断面図。 本実施形態による車両用フロントフード構造の設計要項を説明する説明図。 本実施形態による車両用フロントフード構造の前部衝突後の状態を示す斜視図。 車両用フロントフード構造の他の実施形態を示すフード裏面側の平面図。

以下に、本発明による車両用フロントフード構造の一つの実施形態を、図１、図２を参照して説明する。

フロントフード１は、車両前部に構成されるエンジンルームの上方を覆うものであり、外板をなす鋼板製のフードスキン１０と、フードスキン１０の裏面（エンジンルーム側の下底面）１０Ａに重ね合わせて設けられる鋼板製のフードフレーム２０とを含む。

フードスキン１０は、略矩形であり、裏面１０Ａ側の車体後方端近傍の左右両側（車幅方向端部近傍）に、フードスキン１０を車体（タイヤハウス構成部材等）にヒンジ接続するためのヒンジ部材１２が取り付けられている。

フードスキン１０の裏面１０Ａ側の車体前方端近傍の車幅方向中央には、フロントフード１を車体に係脱可能に係止（ロック）するストライカ１４が取り付けられている。フードスキン１０は、車体周縁近傍の裏面１０Ａ側の複数箇所を、図示されていない車体前部のバルクヘッドの上部とフェンダの上部に固定された接頭円錐形の弾力性状座部上に載せられ、それぞれ支持される。

フードフレーム２０は、フードスキン１０の裏面１０Ａ側に貼り合わされる略矩形のものである。フードフレーム２０には中央ビード２２がプレス成形されている。中央ビード２２は、フードスキン１０の裏面１０Ａ側に突出したビードであり、フードフレーム２０の両側端かつ車体前後方向の略中間部に設定された両中折れ点Ａの連結線Ｌ１と車幅方向中心線Ｌ２との交差点Ｃから車幅方向外側に向けて延出し（図４参照）、左右の車幅方向端部と中央ビード配置位置におけるフードフレーム２０の外側縁部との間に車幅方向幅ｃを残して、車体前後方向の中間部を、車幅方向に直線状に連続して延在している。これにより、車幅方向幅ｃの部分にはビードが形成されていない平面部２０Ａが存在する。

中央ビード２２の横断面形状（ビード長手軸線に直交するビード横断面での形状）は、図３に示されているように、横幅ｂによる扁平頂面部２７と、扁平頂面部２７の両側に９０度の回転角をもって対称配置された円弧側面部２５とにより構成され、円弧側面部２５の内半径ｒに応じたビード高さｈを有する半円形（アーチ形）をしている。円弧側面部２５は、各々、９０度の回転角による円弧面（Ｒ面）であることにより、一つのビード横断面で見て、ビード内側に仰角θ＝４５度の二等辺三角形を描く断面形状をなす。そして、この場合の中央ビード２２の開口幅は（２ｒ＋ｂ）になる。

フードフレーム２０の中央ビード２２より車体前方位置と車体後方位置には、各々、フードフレーム２０の対角方向に放射状に延出した複数個の前側放射ビード２６と後側放射ビード２８とが、各々複数個プレス成形されている。

この実施形態では、前側放射ビード２６は、フードスキン１０の裏面１０Ａ側に突出したビードであり、車幅方向中央の両側に対称配置で、各々、車体前方へ向かうに従って車幅方向中央側より車幅方向外側へ向かう方向に互いに平行に傾斜して直線状に延在し、後側放射ビード２８は、車幅方向中央の両側に対称配置で、各々、車体後方へ向かうに従って車幅方向中央側より車幅方向外側へ向かう方向に互いに平行に傾斜して直線状に延在している。

車幅方向中心部にて左右方向に隣接する２個の前側放射ビード２６は、中央ビード２２の側の端部において連結部２６Ａによって互いに連結され、図１で見て上下反転のＶ形をしている。この車幅方向中央側にある左右２個の前側放射ビード２６を除く前側放射ビード２６の中央ビード２２の側の端部と中央ビード２２の車体前側端縁部との間に車体前後方向に幅ｄに亘ってビードが形成されていない平面部２０Ｂが存在する。また、車幅方向中心部にて左右方向に隣接する２個の後側放射ビード２８は、中央ビード２２の側の端部において連結部２８Ａによって互いに連結され、図１で見てＶ形をしている。この車幅方向中央側にある左右２個の後側放射ビード２８を除く後側放射ビード２８の中央ビード２２の側の端部と中央ビード２２の車体後側端縁部との間にも車体前後方向に幅ｄに亘ってビードが形成されていない平面部２０Ｂが存在する。

前側放射ビード２６と後側放射ビード２８の横断面形状（ビード長手軸線に直交するビード横断面での形状）は、図３に示されているように、中央ビード２２と同様に、横幅ｂによる扁平頂面部２７と、扁平頂面部２７の両側に９０度の回転角をもって対称配置された円弧側面部２５とにより構成され、円弧側面部２５の内半径ｒに応じたビード高さｈを有する半円形（アーチ形）をしている。円弧側面部２５は、各々、９０度の回転角による円弧面（Ｒ面）であることにより、一つのビード横断面で見て、ビード内側に仰角θ＝４５度の二等辺三角形を描く断面形状をなす。そして、この場合の前側放射ビード２６、後側放射ビード２８の開口幅は、中央ビード２２と同様に、（２ｒ＋ｂ）になる。

フードフレーム２０は、中央ビード２２、前側放射ビード２６、後側放射ビード２８の各々の扁平頂面部２７に塗布されたマスチックシーラ等による帯状の接着剤層２４によってフードスキン１０の裏面１０Ａに貼り合わせられている。接着剤層２４によるフードスキン１０との貼合部となる中央ビード２２、前側放射ビード２６、後側放射ビード２８の扁平頂面部２７の横幅ｂは、接着剤を塗布するのに必要な幅を有して最小であることが、剛性低下を招かない上で好ましく、実際には１０ｍｍ以下であることが好ましい。なお、貼り合わせは、必ずしも中央ビード２２、前側放射ビード２６、後側放射ビード２８の扁平頂面部２７の全面に亘って行われる必要はなく、部分的に行われてもよい。

フードフレーム２０の外周縁近傍の車幅方向中心部や車体前後方向の中間部等、比較的大きい面積に亘ってビードが形成されていない平面部が存在する部分には、たとえば、中央ビード２２の左右両側の車幅方向幅ｃの部分や、連結部２６Ａ、２８Ａによって連結された車幅方向中央側にある左右２個の前側放射ビード２６及び後側放射ビード２８の車幅方向内側部分には、当該部分の面剛性の適正化のために、ディンプル３０が点状にプレス成形されている。ディンプル３０は、扁平頂面部を有してフードスキン１０の裏面１０Ａ側に突出した略半球状のもので、扁平頂面部をマスチックシーラ等による接着剤層によってフードスキン１０の裏面１０Ａに貼合されている。

上述の構成によれば、中央ビード２２、前側放射ビード２６、後側放射ビード２８は、その断面形状からして、平面部２０Ａよりビート延在方向の曲げに対する剛性が強く、その全ビード２２、２６、２８が互いに協働してフードフレーム２０の略全体に所要の面剛性を与える。そして、これらビード２２、２６、２８は、平面部２０Ａよりビート延在方向の曲げに対する剛性が強く、直線状に延在していることにより、フード上方からの荷重、特に初期加速度荷重を早期にビート延在方向に伝達する荷重伝達通路として作用する。

これにより、フードスキン１０より接着剤層２４を介してフードフレーム２０に作用するフード上方からの荷重は、図１に矢印線により示されているように、中央ビード２２、前側放射ビード２６、後側放射ビード２８の延在方向に沿ってフードスキン１０の中央領域より外側領域へ伝達されつつ拡散する。

この場合、中央ビード２２は、フード上方から荷重を車幅方向外側に伝達分散させ、当該荷重を車幅方向に並んでいる複数個の前側放射ビード２６、後側放射ビード２８へ受け渡す作用をする。複数個の前側放射ビード２６、後側放射ビード２８に伝えられたフード上方からの荷重は、複数個の前側放射ビード２６、後側放射ビード２８を荷重伝達通路として、外周縁側に分散し、フロントフード１の車体よりの支持部であるヒンジ部材１２、ストライカ１４の取付部と、弾力性状座部を通じてフロントフード周縁の複数の部材へ早期に良好に伝達される。

中央ビード２２の車幅方向端部とフードフレーム２０の外側縁部との間には、車幅方向幅ｃを有する平面部２０Ａがあるので、中央ビード２２が形成されていない平面部２０Ａの面剛性が適正化される。

また、ビードが形成されていない比較的広い平面部にはディンプル３０が形成されていることにより、比較的広い領域に亘ってビードが形成されていない平面部の面剛性が適正化される。

また、中央ビード２２と前側放射ビード２６との間および中央ビード２２と後側放射ビード２８との間に、車体前後方向に所定の幅ｄを有して設けられた平面部２０Ｂは、フロントフード上方からの衝突荷重に対しては、フードフレーム２０の平面部２０Ｂが引っ張り方向へ変形することで、適切な荷重吸収が可能となる。

また、車幅方向中心部にて左右方向に隣接する２個の前側放射ビード２６、後側放射ビード２８は、各々、中央ビード２２の側の端部において連結部２６Ａ、２８Ａによって互いに連結されているので、フード上方からの荷重の、特に車幅方向中央における荷重の分散がフードフレーム２０の全域に亘って良好に行われる。

これらのことにより、フード上方からの荷重をフードフレーム２０の広域に伝達させることができ、衝撃荷重を広範囲で受け止めることになり、フード上方からの荷重によるフードフレーム２０の下方への変形量を抑制すること（衝突ストロークの低減）と、ＨＩＣを適切に設定することとを高度に両立する設計を大きい自由度をもって行うことができる。

この結果、所要のＨＩＣを確保した上で、フードフレーム２０の下方への変形量を抑制できるようになり、衝突ストロークを従来のものより小さくできるので、フード高アップを招くことがなく、前方視界性の低下、空力特性の悪化を生じることがない。

ここで、上述の構成によるフロントフード１において、フード上方からの荷重を、フードフレーム２０のビード非設置領域を含む何れの領域で受けても、その荷重を周囲に良好に分散するための要項について説明する。

図４に示されているように、中央ビード２２、前側放射ビード２６、後側放射ビード２８は、すべてディンプルＤを各ビードの延在方向にビードによって繋いだものとする。前部衝突荷重によって山形に折れ曲がることを考慮し、ディンプルＤは、フードフレーム（２０）の両側端かつ車体前後方向の中間部に設定された両中折れ点Ａの連結線Ｌ１と車幅方向中心線Ｌ２との交差点Ｃを基点として、均等なディンプルＤ間の長さ（ディンプルピッチ）を設定して複数配置するものとする。この想定のもとに、ディンプルピッチが下記の条件式を満足することにより、フード上方からの荷重をフードフレーム２０のビード非設置領域を含む何れの領域で受けても、その荷重を周囲に良好に分散することができる。

εｍａｘ＝−μ・ｗａ^２／Ｄ
Ｄ＝Ｅｔ^３／１２（１−ν^３）
但し、εｍａｘ：隣接する４個のディンプルが各々角部なす最小四角形の
中心に集中荷重ｗを受けた場合のフードフレームの最大撓み
Ｄ：フードフレームの曲げ構成値
Ｅ：フードフレームの曲げ弾性率
ν：フードフレームのポアソン比
ａ：最小四角形の短辺の長さ
ｔ：フードフレームの板厚
μ：形状係数

最小四角形の短辺＝長辺＝ａであると、形状係数μは０．００１１６０となり、要求される集中荷重ｗと板厚ｔが決まれば、使用材における最適のディンプルピッチａの設定が可能で、最適のディンプルピッチａに応じて、幅ｄ、前側放射ビード２６と後側放射ビード２８の各々の車幅方向の配置ピッチを最適設定する事ができる。

このようにして、前側放射ビード２６と後側放射ビード２８は、各々、車幅方向に所定の間隔をおいて互いに平行に複数個設けられている。

中央ビード２２、前側放射ビード２６、後側放射ビード２８の横断面形状は、図３に示されている仰角θが６０〜３０度の半円形、特に仰角θが４５度の半円形であることが、ビード部の基部への荷重応力の集中を避け、応力集中を生じることなくフロントフード１の面剛性を適度に得ると共に、ビード部より平面部への荷重伝達が良好に行われるようにすることについて、最も好ましい。

仰角θが３０度未満であると、ビード下端（裾部）に応力が集中し、当該部分に大きい歪みや亀裂を生じ、耐久性に問題を生じる。これに対し、仰角θが６０度を超えて大きいと、フードスキン１０とフードフレーム２０との接合面が大きくなり、フード自体の剛性が低下すると共に、接合面とビード下端との距離が長くなり、フードフレーム２０の平坦面（平面部２０Ａ）への荷重伝達にロスが生じることで衝突ストロークが増加する。

前部衝突時には、フロントフード１は、中央ビード２２がないと、先ず、フードフレーム２０の車体前側を車幅方向に延在する前縁部分を折曲線として山形に座屈するように折り曲がり、次に、フードフレーム２０の車体後側を車幅方向に延在する後縁部分を折曲線として山形に座屈するように折り曲がる。

これに対し、中央ビード２２は、車幅方向に直線状に連続して延在するビードであるとともに中央ビード２２と前側放射ビード２６との間および中央ビード２２と後側放射ビード２８との間に、車体前後方向に所定の幅ｄに亘ってビードが形成されていない平面部２０Ａを有することにより、前側放射ビード２６と後側放射ビード２８周辺の剛性が高くなるので、中央ビード２２を有するフロントフード１は、前部衝突時には、図５に示されているように、フードフレーム２０の車体前側を車幅方向に延在する前縁部分を折曲線として山形に座屈するように折り曲がったのち、フードフレーム２０の車体後側を車幅方向に延在する後縁部分を折曲線として山形に座屈するように折り曲がる前に、中央ビード２２を折曲線として山形に座屈するように大きく折り曲がる。

中央ビード２２の折れ曲がりにより衝突エネルギの吸収が良好に行われる。また、中央ビード２２と前側放射ビード２６との間および中央ビード２２と後側放射ビード２８との間に、車体前後方向に所定の幅ｄを有する平面部２０Ｂがあることにより、前部衝突時には平面部２０Ｂが、低強度部として機能し、座屈するので、適切な荷重吸収が可能となる。

これらのことにより、前部衝突時に、フロントフード１がキャビン内に侵入することがなくなり、車室内空間の確保が高度に保証される。

また、前側放射ビード２６と後側放射ビード２８は高剛性であるので軽荷重に対する耐力を有しており、フロントフード１を開いた状態でオープンステー（図示省略）で片持ち支持した時のフロントフード１の自重による垂れ下がりを抑制する効果も生じる。

なお、図５において、５０は前輪タイヤを、５２はフロントサイドフェンダを各々示している。

以上、本発明を、その好適形態実施例について説明したが、当業者であれば容易に理解できるように、本発明はこのような実施例により限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

例えば、フロントフード１は、図１に示されているビード配置のものに限られるものではなく、図６に示されているように、車体前後幅が短いフロントフード１では、車幅中央部の左右２個の前側放射ビード２６、後側放射ビード２８は、各々、車幅方向に直線状に延在する連結ビード３２、３４によって互いに連結されていてもよい。連結ビード３２、３４が形成されていることにより、フード上方からの荷重のうち、特に車幅方向中央における荷重の分散もフードフレーム２０の全域に亘って良好に行われる。

なお、中央ビード２２は、少なくとも一つ設けられていればよく、必要に応じて車体前後方向に所定間隔をおいて複数個設けられていてもよい。

また、上記実施形態に示した構成要素は必ずしも全てが必須なものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。

本願のパリ条約に基づく優先権の基礎となる日本特許出願（２０１１年３月２日出願の特願２０１１−４５６９６）の開示内容は、ここで参照したことによりその全体が本願明細書に組み込まれる。本出願のパリ条約に基づく優先権主張の基礎出願の全内容及び本出願中で引用された従来技術の全内容は、それに言及したことをもって本願明細書の一部とする。

１ フロントフード
１０ フードスキン
２０ フードフレーム
２２ 中央ビード
２６ 前側放射ビード
２８ 後側放射ビード
３０ ディンプル

Claims (7)

1. フードスキンと、前記フードスキンの裏面に重ね合わせて設けられるフードフレームとを含む車両用フロントフード構造であって、
   前記フードフレームが、
   前記フードフレームの両側端かつ車体前後方向の略中間部に設定された両中折れ点の連結線と車幅方向中心線との交差点から車幅方向外側に向けて延出し、かつ前記フードスキン側に突出するように設けられた中央ビードと、
   前記中央ビードの車体前方位置に於いて、車体前方へ向かうに従って車幅方向中央側より車幅方向外側へ向かう方向にのみ放射状に延出し、かつ前記フードスキン側に突出するように設けられた複数の前側放射ビードと、
   前記中央ビードの車体後方位置に於いて、車体後方へ向かうに従って車幅方向中央側より車幅方向外側へ向かう方向にのみ放射状に延出し、かつ前記フードスキン側に突出するように設けられた複数の後側放射ビードと、
   を有する車両用フロントフード構造。
2. 前記中央ビード及び前記放射ビードの少なくとも一方は半円形断面を有する請求項１に記載の車両用フロントフード構造。
3. 前記中央ビードは、車幅方向に連続して形成されている請求項１または２に記載の車両用フロントフード構造。
4. 前記フードフレームが、前記中央ビードの車幅方向端部と前記フードフレームの外側縁部との間に、ビードが形成されていない所定幅の平面部を有する請求項１から３の何れか一項に記載の車両用フロントフード構造。
5. 前記フードフレームが、車幅方向中心部にて左右方向に隣接する前記放射ビードを互いに連結する連結部を有する請求項１から４の何れか一項に記載の車両用フロントフード構造。
6. 前記フードフレームが、前記中央ビードと前記放射ビードの対向端との間に、ビードが形成されていない所定幅の平面部を有する請求項１から５の何れか一項に記載の車両用フロントフード。
7. 前記フードフレームの外周縁近傍の、車幅方向中心部及び／又は車体前後方向の中間部のビード非設置領域にディンプルが形成されている請求項１から６の何れか一項に記載の車両用フロントフード構造。

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