KR20080077685A - 자동차용 후드 - Google Patents

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Abstract

아우터 패널(2)과 인너 패널(3)을 구비하는 자동차용 후드(1A)에 있어서, 인너 패널(3)은, 아우터 패널(2)과 접합하는 프레임형상의 제 1 인너재(3A)와, 제 1 인너재(3A)의 프레임 내측에 배치되는 제 2 인너재(3B)로 이루어지고, 제 1 인너재(3A)는, 외측 가장자리부(5a)와, 공간부(4)를 형성하는 제 1 인너 오목형상부(5)와, 내측 가장자리부(5b)를 구비하고, 제 2 인너재(3B)는, 제 1 인너재(3A)와 접합하는 접합부(6)를 갖는 동시에, 공간부(4)를 형성하는 제 2 인너 오목형상부(7)와, 패널 중앙측이 되는 위치에서 아우터 패널(2)에 접합되는 패널 접합부(10)와, 제 1 인너 오목형상부(5)내로 연장 돌출해서 아우터 패널(12)과 접합하는 연장 돌출부(8)를 구비하는 것을 특징으로 한다.

Description

자동차용 후드{AUTOMOBILE HOOD}
본 발명은 자동차용 후드에 관한 것이다.
최근, 자동차 사고에 있어서의 보행자 보호가 법규화되어, 보행자 보호 성능이 자동차용 후드의 등급평가(rating)의 지표로서도 주목받고 있다. 한편으로, 자동차는, 엔진의 고출력화에 의해 엔진이 대형화되는 동시에, 다기능화에 의해 엔진 룸(engine room)내의 부품도 증가하기 때문에, 보행자 보호에 필요한 후드 아래의 공간도 작아지고 있다. 그 때문에, 스포티한 디자인과 보행자 보호 성능을 양립하기 위해서는, 작은 공간으로 충돌 에너지를 효율적으로 흡수할 수 있는 자동차용 후드의 개발이 중요하다.
상기와 같은 자동차용 후드로서, 일본 특허 공개 제 2000-168622 호 공보(청구항 1, 도 1 내지 도 6)에서는, 아우터 패널과 인너 패널을 접합했을 때에 양쪽 패널 사이에 공간부를 둔 단면 구조를 구비하는 후드 구조를 가진 자동차용 후드가 기재되어 있다. 또한, 상기 공간을 형성하기 위해서, 인너 패널에 깊이가 상이한 복수의 딤플(dimple)을 형성한 후드 구조가 기재되어 있다.
일본 특허 공개 제 2000-168622 호 공보에 기재된 후드 구조와 유사한 후드 구조를 가진 자동차용 후드의 예를 도 13, 도 16, 도 17에 도시한다.
도 13(a)∼(c)에 도시하는 바와 같이, 자동차용 후드[빔형(beam-type) 후드 구조](21A)는, 소정의 곡률을 갖는 아우터 패널(22)과, 주연부에 오목형상부(25)를, 중앙부에 패널 평면방향의 세로, 가로, 경사방향으로 적당하게 교차 또는 거의 평행하게, 또는 부채꼴로 연장되는 복수의 빔(26)을 갖는 동시에, 빔(26) 사이에는 트리밍된 결손부(26A)를 갖는 인너 패널(23)로 구성되고, 아우터 패널(22)의 주연부와, 인너 패널(23)의 오목형상부(25) 단부를 헴(hem) 가공에 의해 접합함으로써, 공간부(24)를 사이에 둔 단면 구조를 취하고 있다. 또한, 빔(26)의 측벽 정상부상에 접착부(27)를 소정 간격으로 배치하고, 이 접착부(27)를 거쳐서 빔(26)과 아우터 패널(22)의 이면이 접착되어 있다. 더욱이, 자동차용 후드(21A)의 보강 부재로서의 로크 보강부(30), 힌지 보강부(31)가 오목형상부(25)에 접합되어 있다.
도 16(a)∼(c)에 도시하는 바와 같이, 자동차용 후드[콘형(corn-type) 후드 구조](21B)는 소정의 곡률을 갖는 아우터 패널(22)과, 주연부에 오목형상부(25)를, 중앙부에 규칙적인 배치로 복수의 콘형상의 볼록부(28)를 갖는 인너 패널(23)로 구성되고, 아우터 패널(22)의 주연부와, 인너 패널(23)의 오목형상부(25) 단부를 헴 가공에 의해 접합함으로써, 공간부(24)를 사이에 둔 단면 구조를 취하고 있다. 또한, 볼록부(28)의 정상부상에 접착부(27)를 배치하고, 이 접착부(27)를 거쳐서 볼록부(28)와 아우터 패널(22)의 이면이 접착되어 있다. 더욱이, 자동차용 후드(21B)의 보강 부재로서의 로크 보강부(30), 힌지 보강부(31)가 오목형상부(25)에 접합되어 있다.
도 17(a)∼(c)에 도시하는 바와 같이, 자동차용 후드[파형상 비드형(bead-type) 후드 구조](21C)는 소정의 곡률을 갖는 아우터 패널(22)과, 주연부에 오목형상부(25)를, 중앙부에 차 전후방향으로 평행한 배치로 복수의 파형상 비드(29)를 갖는 인너 패널(23)로 구성되고, 아우터 패널(22)의 주연부와, 인너 패널(23)의 오목형상부(25)의 단부를 헴 가공에 의해 접합함으로써, 공간부(24)를 사이에 둔 단면 구조를 취하고 있다. 또한, 파형상 비드(29)의 정상부상에 접착부(27)를 소정 간격으로 배치하고, 이 접착부(27)를 거쳐서 파형상 비드(29)와 아우터 패널(22)의 이면이 접착되어 있다. 더욱이, 자동차용 후드(21C)의 보강 부재로서의 로크 보강부(30), 힌지 보강부(31)가 오목형상부(25)에 접합되어 있다.
또, 자동차용 후드의 보행자 보호 성능은, 일반적으로는 두부 상해값(이하, HIC값으로 약칭함)에 의해 평가되고, HIC값은 하기 수학식 1(임의 시간내의 평균 가속도의 2.5승과 발생 시간의 곱의 최대값)로 주어진다. 그리고, HIC값이 작을수록 보행자 보호 성능이 우수하다.
[수학식 1]
Figure 112008050799046-PCT00001
여기서, a는 두부(頭部) 중심에 있어서의 3축 합성 가속도(단위는 G), t1, t2는 0<t1<t2가 되는 시간 t에서 HIC값이 최대가 되는 시간이고, 계산 시간 (t2-t1)은 15msec 이하로 정해지고 있다.
도 14(a)는 종래의 자동차용 후드[빔형 후드 구조(21A), 도 13(a)∼(c) 참조]의 두부 충돌을 모식적으로 도시하는 설명도이며, 도 14(b)는 두부 충돌시의 가속도(a)와 시간(t)의 관계를 도시하는 설명도이며, 도 14(c)는 가속도(a)와 스트로크(stroke)(두부 충돌시의 엔진 룸내로의 두부 침입 변위량)(S)의 관계를 도시하는 설명도이다. 도 14(b), (c)에 도시하는 바와 같이, 보행자의 두부가 자동차용 후드에 충돌할 때의 가속도는 통상 두부가 자동차용 후드에 충돌해서 발생하는 1차 충돌 가속도와, 그 후 자동차용 후드(21A)가 엔진 룸내의 내장 부품에 접촉해서 발생하는 2차 충돌 가속도로 대별할 수 있다. 또, 도 16(a)∼(c)의 자동차용 후드(콘형 후드 구조)(21B), 도 17(a)∼(c)의 자동차용 후드(파형상 비드형 후드 구조)(21C)에 있어서도, 1차 충돌 가속도와 2차 충돌 가속도의 대소 관계에 차이는 있지만, 도 14(b), (c)와 동일한 가속도(a)와 시간(t)의 관계, 및 가속도(a)와 스트로크(S)의 관계를 도시한다.
한편, 자동차용 후드는, 인장 강성, 내덴트(dent)성, 굽힘 강성, 비틀림 강성 등, 종래부터 요구되는 기본 성능도 만족해야만 한다. 인장 강성은, 왁싱(waxing)하는 동안이나 자동차용 후드를 로킹할 때에 압입시의 탄성 변형을 억제하기 위해 필요하고, 아우터 패널의 영률과 판 두께, 및 아우터 패널과 인너 패널의 접합 위치[도 13, 도 16, 도 17에서는 접착부(27)의 접착 위치]에 의해 결정된다. 내덴트성은, 날아든 돌 등에 의해 잔류하는 소성 변형을 억제하기 위해 필요하고, 아우터 패널의 내력과 판 두께에 영향을 받는다. 굽힘 강성은, 자동차용 후드를 로킹할 때의 인입력와, 쿠션 고무, 댐퍼 스테이, 시일 고무 등의 반력에 의해 발생하는 자동차용 후드 주연부의 탄성 변형을 억제하기 위해 필요하고, 자동차용 후드 주연부의 인너 패널 및 보강부의 형상(단면 2차 모멘트), 영률에 영향을 받는다. 비틀림 강성은, 자동차용 후드 주연부의 굽힘 강성과, 인너 패널 중앙부의 판 두께 및 형상에 영향을 받는다.
자동차용 후드는, 이들 기본 성능과 보행자 보호 성능의 양쪽을 만족해야만 하지만, 자동차용 후드와 엔진 등의 구조물 사이가 되는 자동차용 후드 하방의 공간이 제한되기 때문에 기본 성능만을 만족하도록 재질, 판 두께, 형상을 설계한 후드에서는 보행자 보호 성능을 만족할 수 없는 경우가 많다.
그리고, 전술한 종래의 자동차용 후드(21A, 21B, 21C)에 있어서는, 자동차용 후드 아래의 공간이 작을 경우에는, 도 14(b), (c)에 도시하는 바와 같이, 1차 충돌보다도 2차 충돌쪽이 발생하는 가속도가 크고, 계속 시간도 길어지기 때문에, 2차 충돌의 가속도가 상기 수학식 1에 의해 계산되는 HIC값에 악영향을 미친다(HIC값을 만족하는 레벨에 이르지 않음). 또한, 특히 굽힘 강성이 요구되는 자동차용 후드(21A, 21B, 21C)의 주연부에서는, 인너 패널(23)의 오목형상부(25) 및 보강부(30, 31)의 단면 2차 모멘트를 크게 해야 되고, 또한 인장 강성도 확보할 필요가 있기 때문에, 오목형상부(25)가 찌부러짐 변형하기 어렵다. 그 때문에, 2차 충돌시의 가속도를 저감할 수 없어, 보행자 보호 성능을 향상시킬 수 없다는 문제가 있다.
이러한 문제를 자동차용 후드의 후드 구조로 해결하기 위한 하나의 대책은, 1차 충돌시의 에너지 흡수량을 충분히 확보해서 2차 충돌의 가속도를 경감하는 것 이다. 이것을 실현하기 위한 방법으로서, 판 두께 증가가 생각되지만, 도 15(a)에 도시하는 바와 같이, 아우터 패널(22)의 판 두께를 증가하면, 헴 가공시의 헴부(22A)에 균열이 발생하는 동시에, 헴부(22A)의 R이 커져서 심미성이 악화되는 등의 문제가 있다.
한편, 도 15(b)에 도시하는 바와 같이, 인너 패널(23)의 주연부[오목형상부(25)]의 판 두께를 증가시키면, 찌부러짐 변형 하중이 증대하기 때문에, 엔진 등의 구조물인 내장 부품과의 2차 충돌(G)이 증대하고, 결과적으로 HIC값이 반대로 악화된다. 특히, 주연부의 오목형상부(25)는, 높은 굽힘 강성이 요구되기 때문에, 판 두께를 증대했을 경우에도, 오목형상부(25)의 단면 높이(h)를 감소할 수 없기 때문에, 도 15(c), (d)에 도시하는 바와 같이, 1차 충돌시의 에너지 흡수량은 증가하지만, 2차 충돌시의 가속도의 증가가 급격하게 되고, 스트로크가 감소하여, HIC값의 악화로 이어진다는 문제가 있다. 또, 도 15(c), (d)에 있어서, 파선은 주연부[오목형상부(25)]의 판 두께를 증가시키지 않은 인너 패널을 사용한 자동차용 후드를 사용한 경우의 것이다.
보행자 보호 성능을 향상시키기 위한 다른 대책은, 1차 충돌시의 에너지 흡수량을 유지 또는 증대하는 동시에, 후드의 찌부러짐 변형 하중을 저하시켜, 2차 충돌시의 가속도를 저감하는 것이다. 이것을 실현하기 위해서는, 도 15(e)에 도시하는 바와 같이, 인너 패널(23)의 주연부[오목형상부(25)]의 형상을 찌부러지기 쉬운 형상으로 하는 방법, 구체적으로는 인너 패널(23)의 오목형상부(25)의 형상을 완만하게 하는[오목형상부(25)의 측벽의 경사 각도(θ1, θ2)를 완만하게 하는) 방 법이 고려된다. 그러나, 이러한 방법에 있어서도, 자동차용 후드의 굽힘 강성을 확보하기 위해서는, 오목형상부(25)의 단면을 작게 할 수 없으므로, 아우터 패널(22)과 인너 패널(23)을 접합(접착)하는 간격(L)이 넓어지고, 아우터 패널(22)의 탄성 변형량(D)이 커지기 때문에, 아우터 패널(22)의 인장 강성이 부족하다라는 문제가 있다.
본 발명은, 상기 문제를 해결하기 위해서 이루어진 것으로, 그 목적은, 자동차용 후드, 특히 자동차용 후드의 주연부에 요구되는 기본 성능을 만족하는 동시에, 보행자 보호 성능이 우수한 자동차용 후드를 제공하는 것이다.
상기 과제를 해결하기 위해서, 청구의 범위 제 1 항에 따른 발명은, 아우터 패널의 주연부와 인너 패널의 주연부를 접합하는 동시에, 양쪽 패널의 주연부끼리를 접합했을 때에 양쪽 패널의 소정 위치의 사이에 공간부를 둔 단면 구조를 구비하는 자동차용 후드에 있어서, 상기 인너 패널은, 상기 아우터 패널의 주연부와 접합하는 프레임형상으로 단면 형상이 오목형상인 제 1 인너재와, 상기 제 1 인너재의 프레임 내측에 배치되고, 일측에서 상기 제 1 인너재에 접합되고, 타측에서 상기 아우터 패널에 접합되는 제 2 인너재로 이루어지고, 상기 제 1 인너재는, 상기 아우터 패널의 주연부와 접합하는 외측 가장자리부와, 상기 외측 가장자리부에 연속해서 형성되고 상기 아우터 패널과의 사이에 상기 공간부를 형성하는 제 1 인너 오목형상부와, 상기 제 1 인너 오목형상부에 연속해서 형성되고 상기 제 2 인너재에 접합되는 내측 가장자리부를 구비하고, 상기 제 2 인너재는, 상기 제 1 인너재의 내측 가장자리부와 접합하는 접합부를 갖는 동시에, 상기 아우터 패널과의 사이에 상기 공간부를 형성하는 제 2 인너 오목형상부와, 상기 접합부보다 패널 중앙측이 되는 위치에서 상기 아우터 패널에 접합하는 패널 접합부와, 상기 접합부에 연속해서 형성되고 상기 제 1 인너 오목형상부내로 연장 돌출해서 상기 아우터 패널과 접합하는 연장 돌출부를 구비하는 자동차용 후드로서 구성한 것이다.
이와 같이 구성하면, 인너 패널(제 1 인너재)의 제 1 인너 오목형상부의 단면 2차 모멘트(단면의 크기)를 종래의 자동차용 후드와 동등하게 함으로써 굽힘 강성이 확보된다. 그때, 제 1 인너 오목형상부를 완만한 형상으로 할 수 있다. 그 때문에, 두부 충돌시, 1차 충돌에서의 에너지 흡수량이 증대하고, 또한 후드의 찌부러짐 변형 하중이 작아져서 스트로크도 확보되므로, 2차 충돌 가속도가 저감된다. 더욱이, 제 1 인너 오목형상부내로 연장 돌출된 제 2 인너재의 연장 돌출부와 아우터 패널이 접합되어 있으므로, 아우터 패널의 주연부에 있어서, 아우터 패널과 인너 패널(제 2 인너재)을 접합(접착)하는 간격이 넓어지지 않고, 아우터 패널의 인장 강성도 확보된다.
또, 청구의 범위 제 2 항에 따른 발명은, 아우터 패널의 주연부와 인너 패널의 주연부를 접합하는 동시에, 양쪽 패널의 주연부끼리를 접합했을 때에 양쪽 패널의 소정 위치의 사이에 공간부를 둔 단면 구조를 구비하는 자동차용 후드에 있어서, 상기 인너 패널은, 상기 아우터 패널의 주연부의 일부와 접합하는 단면 형상이 오목형상인 제 1 인너재와, 상기 제 1 인너재보다 패널 중앙측에 배치되고 상기 제 1 인너재 및 상기 아우터 패널과 접합하는 제 2 인너재로 이루어지고, 상기 제 1 인너재는, 상기 아우터 패널의 주연부의 일부와 접합하는 외측 가장자리부와, 상기 외측 가장자리부에 연속해서 형성되고 상기 아우터 패널과의 사이에 상기 공간부를 형성하는 제 1 인너 오목형상부와, 상기 제 1 인너 오목형상부에 연속해서 형성되고 상기 제 2 인너재에 접합하는 내측 가장자리부를 구비하고, 상기 제 2 인너재는, 상기 제 1 인너재의 내측 가장자리부와 접합하는 접합부를 갖는 동시에, 상기 아우터 패널과의 사이에 상기 공간부를 형성하는 제 2 인너 오목형상부와, 상기 제 2 인너 오목형상부와 연속해서 형성되고 상기 아우터 패널의 다른 나머지 주연부와 접합하는 가장자리부와, 상기 접합부보다 패널 중앙측이 되는 위치에서 상기 아우터 패널에 접합되는 패널 접합부와, 상기 접합부에 연속해서 형성되고 상기 제 1 인너 오목형상부내로 연장 돌출해서 상기 아우터 패널과 접합하는 연장 돌출부를 구비하는 자동차용 후드로서 구성한 것이다.
이와 같이 구성하면, 청구의 범위 제 1 항의 작용에 부가하여, 인너 패널을 제작할 때에, 제 1 인너재를 프레임형상으로 형성할 필요가 없어서, 부재 사용량이 저감하여, 경량화된다.
또, 청구의 범위 제 3 항에 따른 발명은, 상기 제 2 인너재는 연장 돌출부가 상기 접합부로부터 소정 폭으로 연장 돌출하는 자동차용 후드로서 구성한 것이다.
이렇게 구성하면, 제 2 인너재의 연장 돌출부의 면적이 작아져서, 제 2 인너재가 경량화된다.
또, 청구의 범위 제 4 항에 따른 발명은, 상기 제 2 인너재는 상기 연장 돌출부로부터 소정 각도로 세워져 연속해서 형성되고, 상기 아우터 패널의 주연부측으로 연장 돌출하는 플랜지부를 구비하는 자동차용 후드로서 구성한 것이다.
이렇게 구성하면, 두부 충돌시, 1차 충돌에서의 에너지 흡수량이 보다 한층 증대하기 때문에, 2차 충돌 가속도가 보다 한층 저감된다.
도 1(a)는 자동차용 후드의 구성을 도시하는 평면도, (b)는 (a)의 A-A선 단면도, (c)는 (a)의 B-B선 단면도,
도 2는 도 1의 자동차용 후드의 분해 사시도,
도 3(a)는 도 1의 제 1 인너 오목형상부의 확대 단면도, (b)는 도 1의 제 2 인너 오목형상부의 확대 단면도,
도 4(a)는 제 1, 2 인너재의 모식적인 평면도, (b)는 다른 제 1 인너재의 모식적인 평면도,
도 5(a)는 연장 돌출부의 형태를 도시한 도 1(a)의 B-B선에 있어서의 부분 단면 사시도, (b)는 (a)의 자동차용 후드에 있어서의, 두부 충돌시의 가속도와 스트로크의 관계를 나타내는 설명도,
도 6(a)는 연장 돌출부의 다른 형태를 도시하는 부분 단면 사시도, (b)는 (a)의 자동차용 후드에 있어서의, 두부 충돌시의 가속도와 스트로크의 관계를 나타내는 설명도,
도 7(a)는 연장 돌출부의 다른 형태를 도시하는 부분 단면 사시도, (b)는 (a)의 자동차용 후드에 있어서의, 두부 충돌시의 가속도와 스트로크의 관계를 나타내는 설명도, (c)는 두부 충돌시의 가속도와 시간의 관계를 나타내는 설명도,
도 8(a)는 제 2 인너재의 다른 형태를 도시하는 부분 단면도, (b)는 (a)의 자동차용 후드에 있어서의, 두부 충돌시의 가속도와 스트로크의 관계를 나타내는 설명도,
도 9(a)는 제 2 인너재의 다른 형태를 도시하는 부분 단면도, (b)는 (a)의 자동차용 후드에 있어서의 두부 충돌시의 가속도와 스트로크의 관계를 나타내는 설명도, (c)는 (a)의 두부 충돌시의 가속도와 시간의 관계를 나타내는 설명도,
도 10(a)는 자동차용 후드의 다른 형태를 도시하는 평면도, (b)는 (a)의 A-A선 단면도, (c)는 (a)의 B-B선 단면도,
도 11(a)는 자동차용 후드의 다른 형태를 도시하는 평면도, (b)는 (a)의 A-A선 단면도, (c)는 (a)의 B-B선 단면도,
도 12(a)는 자동차용 후드의 다른 형태를 모식적으로 도시하는 평면도, (b) 내지 (h)는 인너 패널의 다른 형태를 모식적으로 도시하는 평면도, (i)는 (a)의 C-C선 단면도, (j)는 (a)의 D-D선 단면도,
도 13(a)는 종래의 자동차용 후드의 구성을 도시하는 평면도, (b)는 (a)의 A-A선 단면도, (c)는 (a)의 B-B선 단면도,
도 14(a)는 종래의 자동차용 후드의 두부 충돌을 모식적으로 도시하는 설명도, (b)는 두부 충돌시의 가속도와 시간의 관계를 나타내는 설명도, (c)는 가속도(a)와 스트로크의 관계를 나타내는 설명도,
도 15(a), (b)는 종래의 자동차용 후드의 대책예를 도시하는 제 1 인너 오목형상부의 단면도, (c)는 (b)의 자동차용 후드에 있어서의 두부 충돌시의 가속도와 시간의 관계를 나타내는 설명도, (d)는 (b)의 두부 충돌시의 가속도와 스트로크의 관계를 나타내는 설명도, (e)는 종래의 자동차용 후드의 다른 대책예를 도시하는 제 1 인너 오목형상부의 단면도,
도 16(a)는 종래의 자동차용 후드의 다른 형태의 구성을 도시하는 평면도, (b)는 (a)의 A-A선 단면도, (c)는 (a)의 B-B선 단면도,
도 17(a)는 종래의 자동차용 후드의 다른 형태의 구성을 도시하는 평면도, (b)는 (a)의 A-A선 단면도, (c)는 (a)의 B-B선 단면도.
[제 1 실시형태]
본 발명에 따른 자동차용 후드의 제 1 실시형태에 대해서 도면을 참조하여 상세하게 설명한다. 또한, 도면의 일부에서는, 아우터 패널 및 인너 패널(제 1, 2 인너재)의 두께를 기재하지 않고, 선으로 도시했다.
도 1, 도 2에 도시하는 바와 같이, 본 발명에 따른 자동차용 후드(1A)는, 아우터 패널(2)과 인너 패널(3)을 접합하는 동시에, 양쪽 패널(2, 3)을 접합했을 때에 양쪽 패널(2, 3)의 소정 위치의 사이에 공간부(4)를 사이에 둔 단면 구조를 구비한다.
<아우터 패널>
아우터 패널(2)은, 소정의 곡률을 갖고, 경량이고 고장력인 금속제 판재로 구성되고, 금속은 강, 또는 3000계, 5000계, 6000계 또는 7000계의 알루미늄 합금인 것이 바람직하다. 또한, 아우터 패널(2)의 판 두께는, 예컨대 강판에서는 1.1㎜ 이하, 알루미늄 합금판에서는 1.5㎜ 이하가 바람직하다. 또한, 아우터 패널(2)은 수지제, 탄소섬유제의 판재로 구성되어 있어도 좋다.
또한, 아우터 패널(2)은, 그 주연부에 있어서, 헴 가공 등에 의한 끼워맞춤, 접착, 납땜 등에 의해 후술하는 인너 패널(3)의 주연부와 접합되고, 아우터 패널(2)과 인너 패널(3) 사이에 공간부(4)를 둔 단면 구조를 취한다.
<인너 패널>
인너 패널(3)은, 아우터 패널(2)의 주연부와 접합하는 프레임형상으로 단면형상이 오목형상의 제 1 인너재(3A)와, 제 1 인너재(3A)의 프레임 내측에 배치되고, 일측에서 제 1 인너재(3A)에 접합되고, 타측에서 아우터 패널(2)에 접합되는 제 2 인너재(3B)로 이루어진다. 제 1 인너재(3A), 제 2 인너재(3B)는, 경량이고 고장력인 금속제 판재로 구성되고, 금속은 강, 또는 3000계, 5000계, 6000계 또는 7000계의 알루미늄 합금인 것이 바람직하다.
(제 1 인너재)
도 1, 도 3(a)에 도시하는 바와 같이, 제 1 인너재(3A)는, 아우터 패널(2)의 주연부(2a)와 접합하는 외측 가장자리부(5a)와, 외측 가장자리부(5a)에 연속해서 형성되고 아우터 패널(2)과의 사이에 공간부(4)를 형성하는 제 1 인너 오목형상부(5)와, 제 1 인너 오목형상부(5)에 연속해서 형성되고, 후술하는 제 2 인너 재(3B)에 접합되는 내측 가장자리부(5b)를 구비한다. 여기에서, 주연부(2a)와 외측 가장자리부(5a)의 접합은 기계적 접합, 예컨대 헴 가공에 의해 접합하는 것이 바람직하지만, 용접, 수지층 등에 의한 접착 등이어도 좋다. 또한, 내측 가장자리부(5b)와 제 2 인너재(3B)[접합부(6)]의 접합은 용접에 의한 접합이 바람직하지만, 기계적 접합, 수지층 등에 의한 접착 등이어도 좋다.
도 3(a)에 도시하는 바와 같이, 제 1 인너재(3A)의 판 두께(T1)는, 특히 자동차용 후드(1A)가 사용되는 자동차의 차종에 의해 결정되는 아우터 패널(2)의 굽힘 강성에 의해 선택되고, 그 적정값은 알루미늄 합금판의 경우에는 0.7㎜ 내지 1.5㎜, 강판의 경우에는 0.5㎜ 내지 1.1㎜가 바람직하다. 판 두께(T1)가 하한값 미만이면, 자동차용 후드의 굽힘 강성이 부족하기 쉽고, 판 두께(T1)가 상한값을 초과하면, 찌부러짐 변형 하중이 증대하기 때문에, 보행자 보호 성능이 저하하기 쉽다. 또, 제 1 인너재(3A)만으로 굽힘 강성을 확보하여, 로크 보강부(30)[도 1(a), (b) 참조]를 생략하는 것도 가능하지만, 이러한 경우의 판 두께(T1)는 상기보다도 더욱 증대시킨 판 두께가 바람직하고, 알루미늄 합금판에서는 1.5㎜ 내지 3.5㎜, 강판에서는 1.1㎜ 내지 2.5㎜가 바람직하다.
제 1 인너재(3A)의 제 1 인너 오목형상부(5)의 형상은 자동차용 후드(1A)의 강성, 보행자 보호 성능에 영향을 미치고, 또한 제 1 인너 오목형상부(5)의 형상을 결정하는 단면 높이(H1, H2)의 적정값은 5㎜<H1<60㎜, 10㎜<H2<80㎜, 20㎜<H1+H2<120㎜가 바람직하다. 단면 높이(H1, H2)가 하한값 이하인 경우에는, 자동차용 후드(1A)의 굽힘 강성이 부족하기 쉽고, 단면 높이(H1, H2)가 상한값 이상 인 경우에는, 제 1 인너재(3A)가 엔진 등의 구조물인 내장 부품에 접촉하는 타이밍이 빨라지기 때문에, 2차 충돌 가속도가 증대해서 HIC값이 커지기 쉽다(보행자 보호 성능이 저하하기 쉬움). 또한, 제 1 인너 오목형상부(5)의 형상은 후술하는 제 2 인너재(3B)에 연장 돌출부(8)를 마련하고, 아우터 패널(2)에 접합함으로써, 동등한 단면 2차 모멘트를 갖는 제 1 인너 오목형상부(5)이어도, 오목형상부의 높이가 작고, 경사면(측벽)의 경사 각도가 작은, 즉 완만한 형상을 취하는 것이 가능해진다.
제 1 인너재(3A)는, 도 4(a)에 도시하는 바와 같이, 판재의 중앙부에 결손부를 가진 프레임형상의 판재로 구성되어 있다. 그리고, 결손부의 면적(S1)은 제 2 인너재(3B)의 면적(S2)보다도 작은 면적으로 형성된다. 그 결과, 결손부의 부재를 제 2 인너재(3B)로서 사용할 수 없어, 결손부의 부재가 쓸모 없어진다. 이러한 문제를 해결하기 위해서, 도 4(b)에 도시하는 바와 같이, 제 1 인너재(3A)로서, 4개의 부재(3a, 3b, 3c, 3d)를 용접 등에 의해 접합한 테일러드 블랭크재(tailored blank material)를 사용하는 것이 바람직하다. 테일러드 블랭크재의 사용에 의해, 쓸모 없어지는 결손부의 발생이 없어져, 제조 비용을 저하시키는 것이 가능해진다.
(제 2 인너재)
도 1, 도 3(a), 도 3(b), 도 5(a)에 도시하는 바와 같이, 제 2 인너재(3B)는, 제 1 인너재(3A)의 내측 가장자리부(5b)와 용접 등에 의해 접합하는 접합부(6)를 갖는 동시에, 아우터 패널(2)과의 사이에 공간부(4)를 형성하는 제 2 인너 오목형상부(7)와, 접합부(6)보다 패널 중앙측이 되는 위치에서 아우터 패널(2)에 접합 되는 패널 접합부(10)와, 접합부(6)에 연속해서 형성되고 제 1 인너 오목형상부(5)내로 연장 돌출해서 아우터 패널(2)과 접합하는 연장 돌출부(8)를 구비한다.
제 2 인너 오목형상부(7)는, 제 2 인너재(3B)의 표면에 세로, 가로, 경사방향으로 적당하게 교차 또는 거의 평행하게 연장되는 오목형상의 빔에 의해 형성되고, 빔 사이에는 트리밍(제거)된 결손부(10A)[도 1(a) 참조]가 형성되어 있다. 그리고, 제 2 인너 오목형상부(7)(오목형상의 빔)의 단부면에는, 패널 접합부(10)가 되는 리브부(rib)가 형성되어 있다. 또한, 패널 접합부(10)는, 후술하는 연장 돌출부(8)와 함께, 수지층 등으로 구성된 접착부(9)를 거쳐서 아우터 패널(2)에 접착(접합)되어, 아우터 패널(2)과 제 2 인너재(3B) 사이에 공간부(4)를 형성한다. 접합 방법은, 접착부(9)를 사이에 둔 접착에 한정되지 않고, 기계적 접합, 용접 등에 의한 접합이어도 좋다. 더욱이, 제 2 인너재(3B)에서의 빔의 형성 형태[결손부(10A)의 형상]는, 도 1(a)에 기재된 형성 형태에 한정되는 것은 아니고, 적절하게 변경해도 좋다.
제 2 인너재(3B)가 연장 돌출부(8)를 구비하고, 그 연장 돌출부(8)가 접합부(6)에 연속해서 형성되고 제 1 인너 오목형상부(5)내로 연장 돌출해서 아우터 패널(2)과 접착부(9)를 거쳐서 접착(접합)되는 것에 의해, 아우터 패널(2)의 인장 강성을 향상시키는 동시에, 제 1 인너 오목형상부(5)의 형상을, 필요한 굽힘 강성을 갖고, 또한 찌부러짐 변형 하중이 저감된 보행자 보호 성능이 우수한 완만한 형상으로 설계하는 것을 가능하게 한다. 또한, 연장 돌출부(8)의 접착(접합) 위치, 즉 아우터 패널(2)의 주연부(2a)로부터의 간격(L)[도 3(a) 참조]은 자동차용 후드(1A) 가 사용되는 차종에 따라 상이한 아우터 패널(2)의 인장 강성에 의해 선택되고, 그 적정값은 250㎜ 이하가 바람직하다. 더욱이, 도 5(a)에 도시하는 바와 같이, 연장 돌출부(8)는, 접합부(6)로부터 제 1 인너 오목형상부(5)내로 소정 각도로 연장 돌출하는 경사면에 볼록형상의 비드부(8a)를 소정 간격으로 마련해도 좋고, 아우터 패널(2)과 접착하는 평면에 오목형상의 단차부(8b)를 접착부(9) 사이에 마련해도 좋다. 이러한 비드부(8a), 단차부(8b)를 마련함으로써, 연장 돌출부(8)의 형상 동결성이 향상되는 동시에, 두부 충돌시의 변형 하중을 제어하기 쉬워진다.
도 3(b)에 도시하는 바와 같이, 제 2 인너재(3B)의 판 두께[제 2 인너 오목형상부(7)의 판 두께(T2)], 형상[제 2 인너 오목형상부(7)의 높이(H3)]은 두부 충돌시의 두부와 자동차용 후드의 상대 속도차에 의해 발생하는 관성력에 영향을 미친다. 그 때문에, 판 두께, 형상을 적정화함으로써, 1차 충돌시의 가속도가 커지고, 충분한 에너지 흡수량이 확보되어, 자동차용 후드의 보행자 보호 성능을 향상시키는 것이 가능해진다.
제 2 인너재(3B)[제 2 인너 오목형상부(7)]의 판 두께(T2)의 적정값은, 제 2 인너재(3B)가 알루미늄 합금판인 경우에는, 0.3㎜ 내지 2.7㎜이며, 강판인 경우에는, 0.4㎜ 내지 1.0㎜이다. 판 두께(T2)가, 하한값 미만이면 제 2 인너재(3B)의 프레스 성형 또는 압연이 곤란해지기 쉽고, 상한값을 초과하면 1차 충돌에서의 HIC값이 기준값(HIC값=1000)을 오버하기 쉽다. 또, 제 2 인너재(3B)를 알루미늄 합금, 강 이외의 금속으로 제작할 경우에는, 판 두께(T2)의 상한값을 사용하는 금속의 비중에 반비례해서 결정한다.
제 2 인너재(3B)의 형상[제 2 인너 오목형상부(7)의 오목형상부의 단면 높이(H3)]의 적정값은, 제 2 인너재(3B)가 알루미늄 합금제 판재, 강제 판재인 경우에는 3㎜ 내지 30㎜이다. 단면 높이(H3)가 하한값 미만이면, 상기 판 두께(T2)를 상한값으로 설정해도, 제 2 인너 오목형상부(7)에 의한 강성의 향상 효과가 작아지기 쉽다. 그 결과, 두부 충돌시에, 충돌 위치의 근방만이 변형하여, 충돌 위치의 주위로 응력이 전파하지 않기 때문에, 제 2 인너재(3B)의 질량이 관성력으로서 유효하게 작용하기 어려워서, 1차 충돌시에 충분한 에너지 흡수량이 확보되지 않아 HIC값이 악화하기 쉽다. 또한, 단면 높이(H3)가 상한값을 초과하면, 자동차용 후드 하방의 공간에 의해서도 달라지지만, 제 2 인너재(3B)가 엔진 등의 구조물인 내장 부품에 충돌하는 타이밍이 빨라지기 쉬워, 2차 충돌 가속도가 증대해서 HIC값이 악화하기 쉽다.
제 2 인너재(3B)의 판 두께(T2), 단면 높이(H3)의 양쪽이 상한값에 가까운 경우에는, 제 2 인너 오목형상부(7)의 경사면의 경사 각도에 의해 찌부러짐 변형 하중을 조정함으로써, HIC값의 악화를 방지할 수 있지만, 아우터 패널(2)과 인너 패널(3)[제 2 인너재(3B)]와의 접합(접착) 간격(L)이 넓어지기 쉬워서, 아우터 패널(2)의 인장 강성을 확보하기 어려워진다. 따라서, 판 두께(T2) 및 높이(H3)중 어느 한쪽이 상한값에 가까운 값일 경우에는, 다른쪽은 상한값으로부터 먼 값으로 설정되는 것이 바람직하다.
전술한 바와 같이, 본 발명에 따른 자동차용 후드(1A)는, 아우터 패널(2)의 주연부(2a)와 인너 패널(3)의 주연부(5a)를 접합함으로써, 양쪽 패널(2, 3)의 소정 위치의 사이에, 제 1 인너 오목형상부(5)[제 1 인너재(3A)] 및 제 2 인너 오목형상부(7)[제 2 인너재(3B)]로 형성된 공간부(4)를 형성하는 동시에, 이 제 2 인너 오목형상부(7)의 단부면에 형성된 패널 접합부(10)와, 제 2 인너재(3B)의 주연부에 형성된 연장 돌출부(8)를 아우터 패널(2)에 접착부(9)를 거쳐서 접착(접합)한 단면 구조를 구비한다[도 1(b), 도 1(c), 도 5(a) 참조].
(보행자 보호 성능 향상의 기구)
자동차용 후드(1A)에서는, 상기와 같은 단면 구조를 구비함으로써, 두부 충돌시의 가속도는 도 5(b)의 실선으로 도시하는 바와 같은 가속도 추이를 취한다. 도 5(b)에 도시하는 바와 같이, 자동차용 후드(1A)에서는, 종래의 자동차용 후드(21A)에 비하여, 1차 충돌시의 가속도가 증대하고, 1차 충돌시의 에너지 흡수량이 증대한다. 또한, 자동차용 후드(1A)의 찌부러짐 변형량이 증대하여 찌부러짐 잔량이 작아지고, 스트로크가 증대한다. 그 결과, 2차 충돌시의 가속도가 감소한다. 이러한 가속도 추이로부터, 전술한 수학식 1에 의해 계산된 보행자 보호 성능의 지표가 되는 HIC값은 임의의 시간내의 평균 가속도가 감소함에 따라 작아지게 된다. 따라서, 자동차용 후드(1A)는 보행자 보호 성능이 향상된다는 것을 알 수 있다.
(강성 확보의 기구)
도 1(b), 도 1(c)에 도시하는 바와 같이, 자동차용 후드(1A)에서는, 제 1 인너재(3A)의 제 1 인너 오목형상부(5) 및 제 2 인너재(3B)의 연장 돌출부(8)에 의해 형성된 공간부(4)에 의해, 후드의 단면부 면적이 확보되기 때문에, 후드로서 요구 되는 굽힘 강성, 비틀림 강성이 얻어진다. 그와 더불어, 인너 패널(3)[제 2 인너재(3B)]의 연장 돌출부(8)가 접착부(9)를 거쳐서 아우터 패널(2)에 접합(접착)되고, 그 접합(접착) 위치가 아우터 패널(2)의 외주측에 배치되어 있는 것에 의해, 후드로서 요구되는 인장 강성, 내덴트성이 얻어진다.
다음에, 본 발명에 따른 자동차용 후드(1A)의 변형예에 대해서 도면을 참조하여 설명한다. 또, 도면의 일부에 있어서, 아우터 패널, 인너 패널[제 1, 2 인너재)의 두께를 기재하지 않고, 선으로 도시했다.
(연장 돌출부의 변형예)
자동차용 후드(1A)의 연장 돌출부(8)는, 도 5(a)에서는, 제 2 인너재(3B)[접합부(6)]의 주연부의 전체 둘레에 연속해서 형성된 예를 도시했지만, 주연부의 전체 둘레에 형성된 형태에 한정되지 않고, 예컨대 주연부의 코너부에는 연장 돌출부가 형성되지 않는 형태이어도 좋다. 또한, 예컨대 자동차용 후드 아래의 공간이 충분히 확보되어 있는 경우에는, 도 6(a)에 도시하는 바와 같이, 제 2 인너재(3B)의 접합부(6)로부터 소정 폭[접착부(9)를 확보할 수 있는 소정 폭(La), 예컨대 15㎜]으로 연장 돌출한 연장 돌출부(8)를 소정 간격(Lb)(예컨대, 100㎜ 내지 300㎜)으로 주연부의 전체 둘레에 구비하는 자동차용 후드(1B)이어도 좋다. 이 자동차용 후드(1B)에 있어서는, 도 6(b)에 도시하는 바와 같이, 후드 아래의 공간이 충분히 확보되어 있기 때문에, 두부 충돌시의 스트로크(S)가 충분히 확보되어, 2차 충돌 가속도를 낮게 유지할 수 있다. 그 결과, HIC값도 낮아진다. 또한, 자동차용 후드(1B)에 있어서도, 연장 돌출부(8)가 접착부(9)를 거쳐서 아우터 패널(도시하지 않음)에 접합(접착)되어 있기 때문에, 아우터 패널의 인장 강성도 충분히 확보된다.
반대로, 자동차용 후드 아래의 공간이 작아서, 두부 충돌시의 2차 가속도가 증대하기 쉬울 경우에는, 도 7(a)에 도시하는 바와 같이, 제 2 인너재(3B)의 연장 돌출부(8)로부터 소정 각도로 세워서 형성되고, 아우터 패널(도시하지 않음)의 주연부측, 즉 아우터 패널 주연부와 접합하는 제 1 인너재(3A)의 외측 가장자리부(5a)측에 연장 돌출하는 플랜지부(11)를 구비하는 자동차용 후드(1C)가 바람직하다. 여기에서, 플랜지부(11)의 형상은, 두부 충돌에 있어서의 변형시에 제 1 인너재(3A)와 간섭하지 않는 형상으로 형성되는 것이 바람직하다. 이 자동차용 후드(1C)에 있어서는, 도 7(b), 도 7(c)의 실선으로 도시하는 바와 같이, 두부 충돌시, 플랜지부를 구비하지 않은 자동차용 후드(1A)에 비하여, 1차 충돌에서의 에너지 흡수량이 증대하여서, 2차 충돌 가속도가 저감되어, HIC값도 낮아진다. 또한, 플랜지부(11) 또는 연장 돌출부(8)는 그 단부면으로부터 부분적으로 차폭방향 또는 차 전후방향으로 연장 돌출하고, 제 1 인너재(3A)[제 1 인너 오목형상부(5)]와 접합(접착)하는 다리부(11a) 또는 다리부(11b)를 갖고 있어도 좋다. 이러한 다리부(11a, 11b)를 가짐으로써, 제 2 인너재(3B)의 조립성이 향상되는 동시에, 플랜지부(11)가 아우터 패널(도시하지 않음)의 내면측에 접촉해서 아우터 패널에 상처가 생기는 것을 방지할 수 있다.
(제 2 인너재의 판 두께의 변형예)
본 발명에 따른 자동차용 후드는, 제 2 인너재(3B)의 판 두께(T2)[도 3(b) 참조]를, 제 1 인너재와는 별도로, 자동차용 후드의 필요 성능에 따라 결정한 것이라도 좋다. 예를 들면, 자동차용 후드 아래(인너 패널 아래)의 공간(SP)이 충분히 확보될 수 있는 경우에는, 도 8(a)에 도시하는 바와 같이, 제 2 인너재(3B)[제 2 인너 오목형상부(7)]의 판 두께를 감소(도시하지 않는 제 1 인너재의 판 두께보다도 감소)시킨 자동차용 후드(1D)가 바람직하다. 이 자동차용 후드(1D)에 있어서는, 도 8(b)의 실선으로 도시하는 바와 같이, 두부 충돌시에, 전술한 자동차용 후드(1A)에 비하여, 제 2 인너 오목형상부(7)의 찌부러짐 변형 하중이 작아지기 때문에, 후드 변형량이 커져서, 스트로크도 커진다. 그 결과, 2차 가속도가 증가하지 않아, HIC값도 악화하지 않는다. 덧붙여, 판 두께 감소에 의해, 자동차용 후드(1D)를 경량화 할 수 있다.
반대로, 도 9(a)에 도시하는 바와 같이, 자동차용 후드 아래의 공간(SP)이 작은 경우에는, 제 2 인너재(3B)[제 2 인너 오목형상부(7)]의 판 두께를 증가(도시하지 않는 제 1 인너재의 판 두께보다도 증가)시킨 동시에, 제 2 인너 오목형상부(7)의 높이를 작게 해서, 오목형상부의 경사면의 경사 각도를 완만하게 한(형상을 완만하게 한) 자동차용 후드(1E)가 바람직하다. 이 자동차용 후드(1E)에 있어서는, 도 9(b), 도 9(c)의 실선으로 도시하는 바와 같이, 두부 충돌시에, 전술한 자동차용 후드(1A) 및 종래예(21A)에 비하여, 1차 충돌에서의 에너지 흡수량이 증대한다. 그리고, 제 2 인너 오목형상부(7)의 형상을 완만하게 하는 것에 의해, 찌부러짐 변형 하중이 작아지는 동시에, 인너 패널[제 2 인너재(3B)]이 내장 부품에 충돌하는 타이밍(P1, P2, P3)이 늦어진다. 그 결과, 스트로크가 증대하기 때문에, 2차 가속도가 저감되어, HIC값도 낮아진다.
(제 2 인너 오목형상부의 변형예)
본 발명에 따른 자동차용 후드는, 도 10(a) 내지 도 10(c)에 도시하는 바와 같이, 제 2 인너재(3B)의 표면에, 다수의 콘형상의 볼록부(원추대형상, 저면의 직경 60㎜ 내지 180㎜)를 소정 간격(80㎜ 내지 210㎜)으로 배치시키고, 그 볼록부 사이에 형성된 오목부를 제 2 인너 오목형상부(7)로 한 자동차용 후드(1F)로 해도 좋다. 자동차용 후드(1F)의 볼록부의 높이는 3㎜ 내지 30㎜가 바람직하다. 볼록부저면의 직경, 볼록부 간격, 볼록부 높이가 상기 범위를 벗어나면, 자동차용 후드(1F)의 강성, 보행자 보호 성능이 저하하기 쉽다.
또, 자동차용 후드(1F)의 강성, 보행자 보호 성능을 만족할 수 있는 레벨이면, 후드 아래의 공간, 또는 후드 아래에 배치되는 내장 부품의 강성에 대응하여, 대소 수 종류의 높이를 갖는 볼록부를 사용해도 좋다. 또한, 볼록부의 직경(저면의 직경), 볼록부 간격도 동일 직경, 동일 간격뿐만 아니라, 상이한 직경, 간격을 설정해도 좋다.
그리고, 자동차용 후드(1F)에 있어서는, 볼록부의 정상부를 패널 접합부(12)로 하고, 그 패널 접합부(12)상에 수지층 등의 접착부(9)를 배치하고, 그 접착부(9)를 거쳐서 아우터 패널(2)과 제 2 인너재(3B)[인너 패널(3)]를 접합(접착)함으로써, 양쪽 패널(2, 3) 사이에 공간부(4)를 형성하고 있다.
본 발명에 따른 자동차용 후드는, 도 11(a) 내지 도 11(c)에 도시하는 바와 같이, 제 2 인너재(3B)의 표면에, 제 2 인너재(3B)[인너 패널(3)]의 차 전후방 향(A-A선 방향)을 향하는 복수 라인의 파형상 비드(볼록부)를 서로 대략 평행하게 배치하고, 그 파형상 비드(볼록부) 사이에 형성된 오목부를 제 2 인너 오목형상부(7)로 한 자동차용 후드(1G)이어도 좋다. 그리고, 파형상 비드(볼록부)와 제 2 인너 오목형상부(7)에 의해, 차폭방향(B-B선 방향)에 사인파형상 또는 사인 n승파형상으로 연속하는 단면 형상을 갖는 것이 바람직하고, 그 파의 높이는 3㎜ 내지 30㎜, 파장은 80㎜ 내지 220㎜가 바람직하다. 파의 높이, 파장이 상기 범위를 벗어나면, 자동차용 후드(1G)의 강성, 보행자 보호 성능이 저하하기 쉽다.
또, 자동차용 후드(1G)의 강성, 보행자 보호 성능을 만족할 수 있는 레벨이면, 파형상 비드의 배치 방향은 차 전후방향(A-A선 방향)에 대하여 평행한 것에 한하지 않고, 예컨대 비스듬하여도 좋고, 제 2 인너재(3B)의 대략 중심에 대하여 타원형상 등을 포함하는 동심원형상이어도 좋다. 더욱이, 2종의 파형상 비드를, 차 전후방향 또는 차폭방향에 서로 평행, 직교, 또는 V자형상(U자형상)으로 배치하여, 2중파형상이 되도록 해도 좋다. 또한, 파형상 비드의 폭(파장)도 도 11(a)에 있어서는 소정 범위내에서 변화시키고 있지만, 동일 폭으로 형성해도 좋다.
그리고, 자동차용 후드(1G)에 있어서는, 파형상 비드의 정상부를 패널 접합부(13)로 하고, 그 패널 접합부(13)상에 수지층 등의 접착부(9)를 배치하고, 그 접착부(9)를 거쳐서 아우터 패널(2)과 제 2 인너재(3B)[인너 패널(3)]를 접합(접착)함으로써, 양쪽 패널(2, 3) 사이에 공간부(4)를 형성하고 있다.
전술한 자동차용 후드(1F)[도 10(a) 내지 도 10(c) 참조] 또는 자동차용 후드(1G)[도 11(a) 내지 도 11(c) 참조]에 있어서, 제 2 인너재(3B)는 흡음을 위한 구멍이 다수 마련된 다공판으로 구성되어 있어도 좋다.
이상에 따르면, 제 1 실시형태의 자동차용 후드에 있어서, 다음과 같은 효과를 얻을 수 있다.
인너 패널을 프레임형상의 제 1 인너재와 제 2 인너재의 2개 부품으로 구성하고, 제 1 인너재가 제 1 인너 오목형상부를 구비하고, 제 2 인너재가 제 2 인너 오목형상부와, 패널 결합부 및 연장 돌출부를 구비하기 때문에, 자동차용 후드로서의 기본 성능(인장 강성, 내덴트성, 굽힘 강성, 비틀림 강성 등)을 만족하는 동시에, 자동차용 후드의 중앙부 및 주연부에 있어서, HIC값이 작아져서, 보행자 보호 성능이 우수하다. 또한, 제 1 인너재와는 별도로, 제 2 인너재의 재질, 판 두께를 자동차용 후드의 필요 성능에 따라 결정할 수 있기 때문에, 보행자 보호 성능을 최적으로 하기 위한 설계 자유도가 증대한다.
또, 제 2 인너재의 연장 돌출부가 소정 폭으로 구성되어, 그 면적이 작아지기 때문에, 자동차용 후드가 경량화되는 동시에, 제품 비용이 저하한다.
또한, 제 2 인너재가 연장 돌출부로부터 연장 돌출된 플랜지부를 구비하기 때문에, HIC값이 보다 한층 작아져서, 보행자 보호 성능이 보다 한층 우수하다.
[제 2 실시형태]
다음에, 본 발명에 따른 자동차용 후드의 제 2 실시형태에 대해서 도면을 참조하여 설명한다. 또, 이미 설명한 동일한 구성에 대해서는, 동일한 부호를 붙여서 설명을 생략한다.
도 12(a), 도 12(i), 도 12(j)에 도시하는 바와 같이, 본 발명에 따른 자동 차용 후드(1H)는, 제 1 실시형태와 마찬가지로, 아우터 패널(2)과 인너 패널[제 1 인너재(3A), 제 2 인너재(3B)]을 접합하는 동시에, 양쪽 패널을 접합했을 때에 소정 위치의 사이에 공간부(4)를 둔 단면 구조를 구비한다.
<아우터 패널>
아우터 패널(2)은, 그 주연부에 있어서, 헴 가공 등에 의한 끼워맞춤에 의해 후술하는 인너 패널의 주연부와 접합되고, 아우터 패널(2)과 인너 패널의 소정 위치의 사이에 공간부(4)를 둔 단면 구조를 취한다. 여기에서, 아우터 패널(2)의 재질, 판 두께는 상기 제 1 실시형태와 동일하다.
<인너 패널>
인너 패널은, 아우터 패널(2)의 주연부의 일부[도 12(a)에서는 1변]와 접합하는 단면 형상이 오목형상인 제 1 인너재(3A)[도 12(a)에서는, 차 전후방향의 전방측에 배치됨)와, 제 1 인너재(3A)보다 패널 중앙측에 배치되고, 제 1 인너재(3A)에 접합되는 동시에, 아우터 패널(2)[도 12(a)에서는, 아우터 패널(2)의 패널 중앙부 및 주연부의 나머지 3변]과 접합하는 제 2 인너재(3B)로 이루어진다. 여기에서, 인너 패널의 재질, 판 두께는 상기 제 1 실시형태와 동일하다.
(제 1 인너재)
제 1 인너재(3A)는, 아우터 패널(2)의 주연부(2a)의 일부[도 12(a)에서는, 1변]와 접합하는 외측 가장자리부(5a)와, 외측 가장자리부(5a)에 연속해서 형성되고 아우터 패널(2)과의 사이에 공간부(4)를 형성하는 제 1 인너 오목형상부(5)와, 제 1 인너 오목형상부(5)에 연속해서 형성되고 제 2 인너재(3B)에 접합하는 내측 가장 자리부(5b)를 구비한다. 여기에서, 주연부(2a)와 외측 가장자리부(5a)의 접합, 내측 가장자리부(5b)와 제 2 인너재(3B)[접합부(6)]의 접합, 제 1 인너재(3A)의 판 두께, 제 1 인너 오목형상부(5)의 형상(단면 높이)은 상기 제 1 실시형태와 동일하다.
(제 2 인너재)
제 2 인너재(3B)는, 상기 제 1 인너재(3A)의 내측 가장자리부(5b)와 접합하는 접합부(6)를 갖는 동시에, 아우터 패널(2)과의 사이에 공간부(4)를 형성하는 제 2 인너 오목형상부(7)와, 제 2 인너 오목형상부(7)와 연속해서 형성되고 아우터 패널(2)의 다른 나머지 주연부(2a)[도 12(a)에서는, 제 1 인너재(3A)가 접합되지 않은 주연부의 3변]와 접합하는 가장자리부(10a)와, 접합부(6)보다 패널 중앙측이 되는 위치에서 상기 아우터 패널(2)에 접합하는 패널 접합부[도시하지 않음, 제 1 실시형태와 동일하므로, 도 1(c), 도 10(c), 도 11(c) 참조]와, 접합부(6)에 연속해서 형성되고 제 1 인너 오목형상부(5)내로 연장 돌출해서 아우터 패널(2)과 접합하는 연장 돌출부(8)를 구비한다.
여기서, 아우터 패널(2)의 주연부(2a)와 가장자리부(10a)의 접합은, 기계적 접합, 예컨대 헴 가공에 의해 접합하는 것이 바람직하지만, 용접, 수지층 등에 의한 접착 등이어도 좋다. 또한, 패널 접합부, 연장 돌출부(8)와 아우터 패널(2)의 접합, 연장 돌출부(8)의 접착 위치, 제 2 인너재(3B)의 판 두께, 제 2 인너 오목형상부(7)의 형상(단면 높이)은 상기 제 1 실시형태와 동일하다. 더욱이, 제 2 인너 오목형상부(7)로서는, 제 1 실시형태에서 기재한, 오목형상 빔, 콘형상 볼록부, 파 형상 비드로 형성된 오목형상부중 어느 것도 좋다(도 1, 도 10, 도 11 참조).
전술한 바와 같이, 자동차용 후드(1H)에 있어서는, 인너 패널을 구성하는 제 1 인너재(3A)와 제 2 인너재(3B)가, 양쪽 인너재(3A, 3B)의 주연부의 양자에서 아우터 패널(2)의 주연부와 접합하도록 접합 배치되고, 제 1 인너재(3A)가 프레임형상을 갖지 않는 것에 특징이 있다. 상기 제 1 실시형태의 자동차용 후드(1A 내지 1G)에서는, 프레임형상의 제 1 인너재(3A)만이 아우터 패널(2)의 주연부와 접합하고 있다.
이러한 양쪽 인너재(3A, 3B)의 접합 배치로서는, 도 12(a)에서 기재한 접합 배치에 한정되지 않고, 하기와 같은 접합 배치를 취하는 것이 가능하다. 도 12(b) 내지 도 12(h)는 인너 패널[제 1 인너재(3A), 제 2 인너재(3B)]의 변형예이며, 아우터 패널(2)의 기재는 생략했다.
도 12(b)는 차 전후방향의 후방측(운전석측)에 배치된 단책형상(短冊形狀)의 제 1 인너재(3A)에 제 2 인너재(3B)가 접합된 인너 패널이며, 아우터 패널의 주연부의 1변에 제 1 인너재(3A)가 접합되고, 나머지 주연부의 3변에 제 2 인너재(3B)가 접합된다.
도 12(c), 도 12(d)는, 차 전후방향의 전후측, 또는 차폭방향의 양측에 배치된 2개의 단책형상의 제 1 인너재(3A)에 제 2 인너재(3B)가 접합된 인너 패널이며, 아우터 패널의 주연부의 2변에 제 1 인너재(3A)가 접합되고, 나머지 주연부의 2변에 제 2 인너재(3B)가 접합된다.
도 12(e), 도 12(f)는, 차 전후방향의 전방측 또는 후방측에 배치된 C자형상 의 제 1 인너재(3A)에 제 2 인너재(3B)가 접합된 인너 패널이며, 아우터 패널의 주연부의 3변에 제 1 인너재(3A)가 접합되고, 나머지 주연부의 1변에 제 2 인너재(3B)가 접합된다. 또한, C자형상의 제 1 인너재(3A)로서, 3개의 단책형상의 제 1 인너재를 용접 등에 의해 접합한 테일러드 블랭크재를 사용해도 좋다.
도 12(g), 도 12(h)는, 차 전후방향의 전방측 또는 후방측, 및 차폭방향의 양측에 배치된 3개의 단책형상의 제 1 인너재(3A)에 제 2 인너재(3B)가 접합된 인너 패널이며, 아우터 패널의 주연부의 3변에 제 1 인너재(3A)가 접합되고, 나머지 주연부의 1변에 제 2 인너재(3B)가 접합된다.
자동차용 후드(1H)는, 상기 제 1 실시형태와 마찬가지로, 소정 폭의 연장 돌출부(8)[도 6(a) 참조]를 구비하는 자동차용 후드이어도 좋다. 또한, 연장 돌출부(8)로부터 세워서 형성된 플랜지부(11)[도 7(a) 참조]를 구비하는 자동차용 후드이어도 좋다. 더욱이, 제 2 인너재(3B)의 판 두께를 제 1 인너재(3A)의 판 두께와 상이한 것으로 한 자동차용 후드이어도 좋다. 또, 복수의 제 1 인너재(3A)[도 12(c), 도 12(d), 도 12(g), 도 12(h) 참조]를 사용하는 경우에는, 각각의 판 두께가 상이한 것이어도 좋다.
이상에 따르면, 제 2 실시형태의 자동차용 후드에 있어서, 다음과 같은 효과를 얻을 수 있다.
제 1 인너재가 프레임형상으로 형성되지 않아, 제 1 인너재의 재료 낭비가 없어지기 때문에, 상기 제 1 실시형태의 효과와 더불어, 자동차용 후드의 제품 비용이 저하한다.

Claims (4)

  1. 아우터 패널의 주연부와 인너 패널의 주연부를 접합하는 동시에, 양쪽 패널의 주연부끼리를 접합했을 때에 양쪽 패널의 소정 위치의 사이에 공간부를 둔 단면 구조를 구비하는 자동차용 후드에 있어서,
    상기 인너 패널은, 상기 아우터 패널의 주연부와 접합하는 프레임형상으로 단면 형상이 오목형상인 제 1 인너재와, 상기 제 1 인너재의 프레임 내측에 배치되고, 일측에서 상기 제 1 인너재에 접합되고, 타측에서 상기 아우터 패널에 접합되는 제 2 인너재로 이루어지고,
    상기 제 1 인너재는, 상기 아우터 패널의 주연부와 접합하는 외측 가장자리부와, 상기 외측 가장자리부에 연속해서 형성되고 상기 아우터 패널과의 사이에 상기 공간부를 형성하는 제 1 인너 오목형상부와, 상기 제 1 인너 오목형상부에 연속해서 형성되고 상기 제 2 인너재에 접합하는 내측 가장자리부를 구비하고,
    상기 제 2 인너재는, 상기 제 1 인너재의 내측 가장자리부와 접합하는 접합부를 갖는 동시에, 상기 아우터 패널과의 사이에 상기 공간부를 형성하는 제 2 인너 오목형상부와, 상기 접합부보다 패널 중앙측이 되는 위치에서 상기 아우터 패널에 접합되는 패널 접합부와, 상기 접합부에 연속해서 형성되고 상기 제 1 인너 오목형상부내로 연장 돌출해서 상기 아우터 패널과 접합하는 연장 돌출부를 구비하는 것을 특징으로 하는
    자동차용 후드.
  2. 아우터 패널의 주연부와 인너 패널의 주연부를 접합하는 동시에, 양쪽 패널의 주연부끼리를 접합했을 때에 양쪽 패널의 소정 위치의 사이에 공간부를 둔 단면 구조를 구비하는 자동차용 후드에 있어서,
    상기 인너 패널은, 상기 아우터 패널의 주연부의 일부와 접합하는 단면 형상이 오목형상인 제 1 인너재와, 상기 제 1 인너재보다 패널 중앙측에 배치되고 상기 제 1 인너재 및 상기 아우터 패널과 접합하는 제 2 인너재로 이루어지고,
    상기 제 1 인너재는, 상기 아우터 패널의 주연부의 일부와 접합하는 외측 가장자리부와, 상기 외측 가장자리부에 연속해서 형성되고 상기 아우터 패널과의 사이에 상기 공간부를 형성하는 제 1 인너 오목형상부와, 상기 제 1 인너 오목형상부에 연속해서 형성되고 상기 제 2 인너재에 접합하는 내측 가장자리부를 구비하고,
    상기 제 2 인너재는, 상기 제 1 인너재의 내측 가장자리부와 접합하는 접합부를 갖는 동시에, 상기 아우터 패널과의 사이에 상기 공간부를 형성하는 제 2 인너 오목형상부와, 상기 제 2 인너 오목형상부와 연속해서 형성되고 상기 아우터 패널의 다른 나머지 주연부와 접합하는 가장자리부와, 상기 접합부보다 패널 중앙측이 되는 위치에서 상기 아우터 패널에 접합되는 패널 접합부와, 상기 접합부에 연속해서 형성되고 상기 제 1 인너 오목형상부내로 연장 돌출해서 상기 아우터 패널과 접합하는 연장 돌출부를 구비하는 것을 특징으로 하는
    자동차용 후드.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 제 2 인너재는 연장 돌출부가 상기 접합부로부터 소정 폭으로 연장 돌출하는 것을 특징으로 하는
    자동차용 후드.
  4. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 제 2 인너재는, 상기 연장 돌출부로부터 소정 각도로 세워서 연속해서 형성되고, 상기 아우터 패널의 주연부측으로 연장 돌출하는 플랜지부를 구비하는 것을 특징으로 하는
    자동차용 후드.
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