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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fronthaube für ein Kraftfahrzeug, insbesondere eine unter dem Aspekt des Fußgängerschutzes optimierte Fronthaube.
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Um bei einem Zusammenstoß mit einem Kraftfahrzeug das Verletzungsrisiko für einen Fußgänger zu minimieren, müssen die Fronthauben moderner Kraftfahrzeuge strenge Anforderungen hinsichtlich ihres Deformationsverhaltens erfüllen. Einerseits müssen sie nachgiebig sein, um einen aufschlagenden Körper allmählich zu verzögern, andererseits darf die Nachgiebigkeit nicht so groß sein, dass bei niedrigen Aufprallgeschwindigkeiten der Körper auf unter der Haube liegende Teile des Fahrzeugs wie etwa einen Motorblock oder auf tragende Karosserieteile durchschlägt, die zum Schutz der Fahrzeuginsassen eine hohe Biegesteifigkeit aufweisen müssen. Gleichzeitig sollte das Gewicht der Haube möglichst gering sein, da mit dem Gewicht des Fahrzeugs auch sein Kraftstoffverbrauch zunimmt.
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Aus
DE 100 38 812 A1 ist eine Fronthaube für ein Kraftfahrzeug mit einer Außenhaut und einem unter der Außenhaut angeordneten, die Außenhaut versteifenden Rahmen bekannt. Der Rahmen umfasst eine innere und eine äußere Seitenwand, die beide an der Außenhaut befestigt sind, die äußere Seitenwand in einem geringen Abstand von einem Rand der Außenhaut und die innere in einem etwas größeren Abstand von dem Rand, so dass eine zwischen den Seitenwänden eingetiefte Rinne des Rahmens zusammen mit der sich darüber erstreckenden Außenhaut ein Hohlprofil bildet. Der Rahmen versteift im Wesentlichen den Rand der Außenhaut, nicht aber einen zentralen Bereich. Um auch diesem die Steifigkeit zu verleihen, die erforderlich ist, um ein Durchschlagen eines Fußgängers auf unter der Haube liegende, nicht nachgiebige Teile des Fahrzeugs zu vermeiden, ist an der Unterseite der Außenhaut ein Spriegel verklebt, der auf beiden Seiten jeweils kurz vor dem inneren Profilabschnitt endet.
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Dieser Spriegel bewirkt nicht nur die erwünschte Erhöhung der Steifigkeit der Haube in dem von ihm unterstützten zentralen Bereich der Außenhaut, sondern auch an den Enden des Spriegels, wo die Steifigkeit bereits durch den dort verlaufenden Rahmen hoch ist. Es ist daher weiterhin schwierig, die erforderliche Steifigkeit im zentralen Bereich der Haube mit einer für die Einhaltung gesetzlich vorgegebener Werte des HIC (Head Impact criterium) Nachgiebigkeit an deren Rand zu kombinieren.
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Wenn diese herkömmliche Haube bei einem Aufschlag in einem zentralen Bereich eingedrückt wird, überträgt die Außenhaut eine entlang ihrer Oberfläche zum Aufschlagpunkt hin gerichtete Zugkraft auf die Seitenwände des Rahmens. Die äußere Seitenwand kann diesem Zug im wesentlichen nur nachgeben, indem ihre an der Außenhaut befestigte Oberkante zum Aufschlagpunkt hin schwenkt. Je näher sie dabei einer zur Oberfläche der Außenhaut senkrechten Orientierung kommt, um so höher ist die zum Stauchen der Seitenwand erforderliche Kraft. D. h. wenn die Haube in der Mitte eingedrückt wird, kann sie gleichzeitig an ihrer Vorderkante extrem unnachgiebig werden, so dass es schwierig ist, den Körper des Fußgängers schonend aufzufangen.
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Aufgabe einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist, eine Fronthaube für ein Kraftfahrzeug anzugeben, deren Konstruktionsprinzip eine flexible Einstellung der Nachgiebigkeit an verschiedenen Stellen der Haubenoberfläche erlaubt und es insbesondere ermöglicht, übermäßige Abweichungen zwischen der Nachgiebigkeit der Haube in einem zentralen Bereich und an den Enden eines den zentralen Bereichs versteifenden Spriegels zu vermeiden.
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Die Aufgabe wird einer Ausgestaltung der Erfindung zu Folge gelöst, indem bei einer Fronthaube für ein Kraftfahrzeug mit einer Außenhaut, einem unter der Außenhaut angeordneten, die Außenhaut versteifenden Rahmen, der einen rinnenförmigen Querschnitt mit einer an einem Rand der Außenhaut befestigten äußeren Seitenwand und einer eine Öffnung des Rahmens umgebenden inneren Seitenwand aufweist, und wenigstens einem sich über die Öffnung erstreckenden, an der Außenhaut befestigten Spriegel ein Endabschnitt des Spriegels in den Zwischenraum eingreift und an der Außenhaut wenigstens lokal befestigt ist. Wenn die Haube über einem mittleren Bereich des Spriegels von einem Aufschlag getroffen wird, trägt der Spriegel dazu bei, eine lokale Einbuchtung der Haube am Aufschlagpunkt zu vermeiden und so das Auftreten von starken zum Aufschlagpunkt hin gerichteten Zugkräften in der Außenhaut zu vermeiden, die ein Aufstellen der äußeren Seitenwand und dadurch deren effektive Versteifung bewirken könnten. Stattdessen begünstigt der Spriegel ein gleichmäßiges Nachgeben der Haube über die gesamte Länge des Spriegels oder zumindest einen großen Teil davon hinweg, so dass die äußere Seitenwand in der Nähe eines Endes des Spriegels auch in einer zur Außenhaut senkrechten Richtung belastet und zum Nachgeben durch Einknicken gezwungen wird.
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Besonders wirksam ist die Erfindung, wenn die Orientierung der äußeren Seitenwand im unverformten Zustand der Haube nicht zu weit von der Vertikalen abweicht. Wenn die Abweichung größer ist als 45°, dann ist die Gefahr, dass die Seitenwand durch einen Aufschlag in eine vertikale Stellung gezwungen wird, auch ohne eine Verbindung zwischen dem Endabschnitt des Spriegels und der Außenhaut gering.
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Die äußere Seitenwand selbst soll vorzugsweise keine Gerade bilden sondern einen Knick bzw. eine Wölbung nach vorn aufweisen. Ein Einknicken der Seitenwand wird so erleichtert und die Knick-/Biegerichtung vorgegeben.
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Der Endabschnitt des Spriegels und die Außenhaut sollten durch eine Klebstoffschicht verbunden sein, da sich diese an der sichtbaren Seite der Außenhaut nicht abzeichnet.
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Je näher die Klebstoffschicht an die äußere Seitenwand heranreicht, um so sicherer kann sie das Einknicken der äußeren Seitenwand erzwingen. Daher sollte ein der äußeren Seitenwand zugewandter Rand der Klebstoffschicht zumindest näher an der äußeren Seitenwand als an der inneren Seitenwand liegt.
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In der Praxis sollte der Abstand zwischen dem der äußeren Seitenwand zugewandten Rand der Klebstoffschicht und der äußeren Seitenwand maximal 10 mm betragen.
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Ein Abstand von weniger als 5 mm ist nicht bevorzugt, da dafür der Spriegel der äußeren Seitenwand so nahe kommen muss, dass, wenn die Haube unter einem Aufschlag nachgibt, die Möglichkeit besteht, dass ein direkter Kontakt zwischen der äußeren Seitenwand und der ihr zugewandten Spitze des Spriegels die Deformation behindert.
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Auch ein sich in der Öffnung des Rahmens erstreckender Mittelabschnitt des Spriegels kann mit der Außenhaut durch die Klebstoffschicht verbunden sein. Eine solche Verbindung kann unerwünschte Schwingungen von Spriegel und Außenhaut gegeneinander unterbinden.
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Die Klebstoffschicht kann als eine sich kontinuierlich entlang des Spriegels erstreckende Raupe ausgebildet sein. Alternativ kann sie in eine Mehrzahl von diskreten, entlang des Spriegels verteilten Klebestellen gegliedert sein; dies kann insbesondere eine schnellere Fertigung ermöglichen, da die diskreten Klebestellen zu mehreren gleichzeitig gesetzt werden können.
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Wie eingangs dargelegt, ist es insbesondere an der Vorderkante der Haube wünschenswert, ein Schwenken der äußeren Seitenwand im Falle eines Aufschlags zu vermeiden und stattdessen sicherzustellen, dass die Vorderkante nach unten, ins Fahrzeuginnere hinein nachgibt. Deswegen sollte bei der erfindungsgemäßen Fronthaube der Spriegel in einen sich entlang einer Vorderkante der Haube erstreckenden Abschnitt des Rahmens eingreifen.
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Insbesondere kann der Spriegel am Rahmen durch wenigstens eine Clinchverbindung befestigt sein.
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Um die Nachgiebigkeit der Haube entlang ihrer Vorderkante zusätzlich zu fördern, kann die innere Seitenwand wenigstens in dem vorderen Abschnitt des Rahmens mit Durchbrüchen versehen sein.
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Die innere Seitenwand kann hierzu auch einen Knick bzw. eine Ausbuchtung in Richtung der Öffnung des Rahmens aufweisen. Ein Einknicken der Seitenwand wird so erleichtert und die Knick-/Biegerichtung vorgegeben.
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Entsprechend können Durchbrüche und/oder eine Biegezone in der äußeren Seitenwand wenigstens des vorderen Abschnitts das Einknicken der Seitenwand im Falle eines Aufschlags begünstigen.
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Der Spriegel kann sich in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken. Da die Öffnung des Rahmens im Allgemeinen breiter als lang ist, können so insbesondere mehrere Spriegel nebeneinander verteilt sein, wobei über Stärke der Spriegel und Dichte ihrer Anordnung die Steifigkeit der Haube im Bereich der Öffnung des Rahmens genau gesteuert werden kann.
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Zur Gewichtseinsparung kann wenigstens die Außenhaut, die das größte und schwerste Bauteil der Fronthaube bildet, aus Aluminiumblech gefertigt sein.
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Um die Steifigkeit der Außenhaut im Bereich der Öffnung des Rahmens wirksam zu erhöhen, kann der Spriegel aus Stahl gefertigt sein, insbesondere aus hochfestem presshärtendem Stahl (PHS-Stahl).
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Eine besonders hohe Belastbarkeit ist erreichbar, wenn am Rahmen wenigstens eine sich durch die Öffnung erstreckende Streben geformt und mit dem in sie eingelegten Spriegel zu einem Hohlprofil verbunden ist.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren. Es zeigen:
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1 eine Draufsicht auf den Rahmen einer erfindungsgemäßen Haube mit mehreren Spriegeln;
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2 einen Querschnitt durch einen Spriegel und dessen Umgebung entlang der Linie II-II aus 1;
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3 einen Längsschnitt durch die Haube entlang der Linie III-III aus 2;
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4 einen Längsschnitt durch den vorderen Rand der Haube gemäß einer ersten Abwandlung;
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5 eine Draufsicht auf den Rahmen gemäß einer zweiten Abwandlung;
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6 eine Draufsicht auf den Rahmen gemäß einer dritten Abwandlung; und
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7 einen Schnitt entlang der Linie VII-VII aus 6.
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1 zeigt in einer Draufsicht einen aus Aluminiumblech tiefgezogenen Rahmen 1 einer Kraftfahrzeug-Fronthaube sowie mehrere sich über eine zentrale Öffnung 2 des Rahmens 1 erstreckende Spriegel 3. Der Rahmen 1 und die Spriegel 3 sind symmetrisch bezüglich einer sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Spiegelebene 6. Im hier betrachteten Fall ist die Zahl der Spriegel 3 ungerade, und einer der Spriegel 3 erstreckt sich in der Spiegelebene 6. Alternativ könnte auch eine gerade Zahl von Spriegeln rechts und links von der Spiegelebene 6 vorgesehen sein.
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Der Rahmen 1 kann begrifflich unterteilt werden in einen vorderen Profilabschnitt 7, der sich entlang einer Vorderkante der Haube erstreckt, einen hinteren Profilabschnitt 8, der sich entlang eines hinteren, zu einer Windschutzscheibe der Fahrzeugkarosserie benachbarten Randes der Haube erstrecken, und zwei seitliche Profilabschnitte 9. Alle diese Profilabschnitte 7, 8, 9 haben einen rinnenförmigen Querschnitt, wie er für die Profilabschnitte 7 und 8 in 3 gezeigt ist, mit einer der Öffnung 2 zugewandten inneren Seitenwand 10 und einer äußeren Seitenwand 11 an einer von der Öffnung 2 abgewandten Seite des Profilabschnitts. Der vordere Profilabschnitts 7 hat eine die Seitenwände 10, 11 verbindende, nicht oder schwach gegen die Horizontale geneigte Bodenfläche 4, die im eingebauten Zustand an einem in der Fig. nicht dargestellten Haubenschlossträger abgestützt ist.
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Wie insbesondere in 2 zu erkennen, ist die innere Seitenwand 10 der Profilabschnitte 7, 8 mit Ausschnitten 12 versehen, durch die sich die Spriegel 3 bis in einen Zwischenraum 13 (s. 3) zwischen den Seitenwänden 10, 11 erstrecken. Der Ausschnitt 12 ist komplementär zum Querschnitt des Spriegels 3 geformt, so dass durch Einlegen des Spriegels 3 in den Ausschnitt die Position des Spriegels 3 zumindest quer zu dessen Längsrichtung festgelegt ist.
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Entlang der Oberkante der äußeren Seitenwand 11 ist ein Flansch 14 nach außen abgewinkelt, und eine wie der Rahmen 1 aus Aluminiumblech geformte Außenhaut 15 ist an dem Rahmen 1 befestigt, indem ein Randbereich 16 der Außenhaut um den Flansch 14 herumgebördelt ist.
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Ein zu dem Flansch 14 analoger, zur Öffnung 2 hin abgewinkelter Flansch 17 ist auch an den inneren Seitenwänden 10 der Profilabschnitte 7, 8, 9 vorgesehen. Der Flansch 17 kann an den Ausschnitten 12 der Profilabschnitte 7, 8 unterbrochen sein und lediglich seitwärts an die Spriegel 3 angrenzende Bereiche 18 umfassen. Im Fall der 2 und 3 umfasst der Flansch 17 auch Bereiche 19, die, jeweils der Kontur der Ausschnitte 12 folgend, die Spriegel 3 kreuzen und die Bereiche 18 miteinander verbinden, so dass sich der Flansch 17 kontinuierlich rings um die Öffnung 2 erstreckt.
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Die Spriegel 3 haben, wie exemplarisch in 2 gezeigt, wie die Profilabschnitte 7, 8, 9 einen rinnenförmigen Querschnitt mit einem Boden 20, beiderseits des Bodens ansteigenden Seitenwänden 21 und an den Oberkanten der Seitenwände 21 abgewinkelten Flanschen 22. Wenn ein Spriegel 3 in den ihm zugeordneten Ausschnitt 12 eingelegt ist, sind seine Flansche 22 bündig mit den angrenzenden Bereichen 18.
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In der in 2 und 3 gezeigten Ausgestaltung überbrücken Klebestellen 29 einen Spalt 23 zwischen dem Spriegel 3 und dem Bereich 19 des Flansches 17 der Profilabschnitte 7, 8. Durch diese Klebestellen 29 ist bereits vor Anbringung der Außenhaut 15 der Spriegel 3 auch in seiner Längsrichtung am Rahmen 1 fixiert.
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Die Werkstoffe, aus denen die Spriegel 3 bestehen, ihre Querschnittsabmessungen und Wandstärken können je nach für die Umgebung des betreffenden Spriegels gewünschter Steifigkeit der Haube variieren. Als Werkstoff für die Spriegel 3 kommt sowohl Kunststoff, insbesondere faserverstärkter Kunststoff, als auch Metall in Betracht.
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Die Klebestellen 29 können auch durch Niet- oder Clinchverbindungen ersetzt sein.
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Um das Recycling zu erleichtern, können die Spriegel 3 aus demselben Metall wie Rahmen 1 und Außenhaut 15 gefertigt sein.
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Spriegel 3, die aus einem mit dem Aluminium des Rahmens 1 und der Außenhaut 15 galvanisch inkompatiblen Metall wie etwa Stahlblech, insbesondere presshärtendem Stahl, bestehen, sollten gegen den Rahmen 1 und die Außenhaut 15 galvanisch isoliert sein. Eine solche Isolation kann gegenüber dem Rahmen 1 durch die aus elektrisch nichtleitendem Klebstoff gebildeten Klebestellen 29 sichergestellt sein.
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Wenn der Spriegel 3 und der Rahmen 1 aus galvanisch inkompatiblen Metallen bestehen, sollte zumindest im Falle einer nicht elektrisch isolierenden Verbindung zwischen beiden, wie etwa der oben erwähnten Clinchverbindung, einer von beiden eine Opferschicht aufweisen, z. B. eine Zinkschicht auf dem Stahlblech des Spriegels 3, die auch nach dem Clinchen einen direkten Kontakt von Stahl und Aluminium verhindert.
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Eine entsprechende elektrisch nicht leitende Klebstoffschicht 24 ist zwischen den Flanschen 22 des Spriegels 3 und der Außenhaut 15 vorgesehen. Die Klebstoffschicht 24 kann sich kontinuierlich entlang der Flansche 22 erstrecken; in dem in 3 gezeigten Fall besteht sie aus diskreten Klebestellen 25, zwischen denen Spriegel 3 und Außenhaut 15 jeweils durch einen Luftspalt 26 getrennt sind.
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Wenigstens eine Klebestelle 25 ist jeweils an einem in den Zwischenraum 13 des vorderen bzw. hinteren Profilabschnitt 7, 8 eingreifenden Endabschnitt 27 des Spriegels 3 vorgesehen. Die Endabschnitte 27 reichen nicht bis zur äußeren Seitenwand 11 der Profilabschnitte 7, 8 und sind nicht an diesen abgestützt, der Abstand d zwischen einer an die Außenhaut 15 anstoßenden oberen Kante der äußeren Seitenwand 11 und einer der Seitenwand 11 zugewandten Kante der Klebestelle 25 beträgt hier 5–10 mm. Die Wirkung des Spriegels 3 basiert darauf, dass, wenn beim Aufschlag eines Fußgängers der Spriegel 3 lokal getroffen wird, die dabei einwirkende Kraft über die Länge des Spriegels verteilt und über die Klebstoffschicht 24 durch Zug an nicht unmittelbar belastete Teile der Außenhaut 15 übertragen wird. Daher sollte die Klebstoffschicht 24 insbesondere eine hohe Zugbelastbarkeit aufweisen.
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Wenn die innere Seitenwand 10 im unverformten Normalzustand der Haube auf ihrer gesamten Länge mit der Außenhaut 15 unverbunden ist, kann die Seitenwand 10 dem Druck des Aufschlags durch eine quer zur Ausweichbewegung der Außenhaut 15 in die Öffnung 2 hinein gerichtete Schwenkbewegung nachgeben. So kann eine unzweckmäßig große Diskrepanz zwischen der Steifigkeit der Haube über der Öffnung 2 und über der Seitenwand 10 vermieden werden.
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Um eine ausreichende Torsionssteifigkeit der Haube zu erreichen, kann es notwendig sein, wenigstens einzelne Klebestellen 28 zwischen dem Bereich 18 des Flansches 17 und der diesem gegenüberliegenden Außenhaut 15 vorzusehen, wie in 2 gezeigt. Eine solche Verklebung verhindert Schwingungen der Außenhaut 15, insbesondere unter dem Einfluss von Fahrtwind, die zu ungewünschter Geräuschentwicklung führen können, wenn sich die Außenhaut zeitweilig vom Flansch 17 löst und anschließend wieder dagegen schlägt. Außerdem verringert sie die Gefahr, dass die Außenhaut 15 zwischen den Spriegeln 3 bereits durch eine schwache, nicht unfallbedingte Kraft verformt wird. Eine bei einem Aufschlag auf die Haube auftretende Scherbelastung darf zum Aufreißen der Klebestellen 29 führen.
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Eine feste Klebung zwischen der Außenhaut 15 und dem Flansch 17 kann die oben beschriebene Ausweichbewegung der Seitenwand 10 in Richtung der Öffnung 2 im Falle eines Aufschlags verhindern; in einem solchen Fall sollte die Seitenwand 10 durch Stauchung nachgeben können. Ausreichend große Durchbrüche 30 in der Seitenwand 10 können eine solche Stauchung erleichtern.
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Durch die Durchbrüche 30 hindurch sind in 2 entsprechende, hier in etwa C-förmige Durchbrüche 31 in der äußeren Seitenwand 11 zu erkennen.
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4 zeigt einen Schnitt durch den vorderen Rand der Fronthaube gemäß einer Variante der Erfindung. Eine Bodenfläche des vorderen Rahmenprofils 7, die im montierten Zustand an einem Haubenquerträger abgestützt ist und deswegen bei einem Aufschlag im wesentlichen unbewegt bleibt, ist mit der Vorderkante der Außenhaut 15 über eine äußere Seitenwand 11 verbunden. Die äußere Seitenwand 11 ist im Normalzustand im Querschnitt gekrümmt; hier hat sie eine stark gekrümmte Biegezone 32, die sich zwischen zwei im wesentlichen ebenen Wandabschnitten 33, 34 in Längsrichtung der Seitenwand 11 erstreckt. Die Durchbrüche 31 sind entlang der Biegezone 32 angeordnet, um diese zu schwächen. Im Falle eines Aufschlags in einem zentralen Bereich der Außenhaut übt der Spriegel 3 über die Klebestellen 25 einen abwärts gerichteten Zug auf den vorderen Rand der Außenhaut 15 aus. Dieser überträgt sich auf die äußere Seitenwand 11 und zwingt diese zum Einknicken, wobei die Biegezone 32 schräg nach vorn, d. h. nach links in der 4, und nach unten ausweicht.
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Die innere Seitenwand 10 kann gleichfalls einen Knick oder eine Biegezone 32 aufweisen, die nach hinten gerichtet ist, so dass sie, wenn die Seitenwand 10 unter dem Druck eines Aufschlags nachgibt, in die Öffnung 2 hinein ausweicht.
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5 zeigt eine Draufsicht auf einen Rahmen 1 und an dem Rahmen 1 befestigte Spriegel 3 gemäß einer weiteren Abwandlung der Erfindung. Der sich rings um die Öffnung 2 erstreckende Flansch 17 ist an denjenigen Stellen, an denen die Spriegel 3 ihn kreuzen, lokal verbreitert, hier durch in die Öffnung 2 hineinragende Vorsprünge 35 an den Profilabschnitten 7, 8, um die Überlappung zwischen den Spriegeln 3 und dem Flansch 17 zu vergrößern und mehr Platz für eine Befestigung der Spriegel 3 am Rahmen 1 zu schaffen. Einer der Spriegel 3 ist in 5 weggelassen, um die ihn unterstützenden Vorsprünge 35 vollständig zeigen zu können.
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In der Abwandlung der 6 sind die einander gegenüberliegenden Vorsprünge 35 der Profilabschnitte 7, 8 verlängert und zu sich durchgehend über die Öffnung 2 erstreckenden Streben 36 verschmolzen. Die Streben 36 haben wie die Spriegel 3 einen rinnenförmigen Querschnitt, wobei allerdings Seitenwände 37 der Streben 36 höher sind als die Seitenwände 21 der in ihnen aufgenommenen Spriegel 3. Indem die Flansche 22 der Spriegel über ihre Länge verteilt an Flanschen 38 der Streben 36, z. B. durch Kleben, Clinchen, Punktschweißen etc. befestigt sind, ergänzen sich Streben 36 und Spriegel 3 zu Hohlprofilen mit einer auch bei geringer Wandstärke hohen Belastbarkeit.
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Es versteht sich, dass die obige detaillierte Beschreibung und die Zeichnungen zwar bestimmte exemplarische Ausgestaltungen der Erfindung darstellen, dass sie aber nur zur Veranschaulichung gedacht sind und nicht als den Umfang der Erfindung einschränkend ausgelegt werden sollen. Diverse Abwandlungen der beschriebenen Ausgestaltungen sind möglich, ohne den Rahmen der nachfolgenden Ansprüche und deren Äquivalenzbereich zu verlassen. Insbesondere gehen aus dieser Beschreibung und den Figuren auch Merkmale der Ausführungsbeispiele hervor, die nicht in den Ansprüchen erwähnt sind. Solche Merkmale können auch in anderen als den hier spezifisch offenbarten Kombinationen auftreten. Die Tatsache, dass mehrere solche Merkmale in einem gleichen Satz oder in einer anderen Art von Textzusammenhang miteinander erwähnt sind, rechtfertigt daher nicht den Schluss, dass sie nur in der spezifisch offenbarten Kombination auftreten können; stattdessen ist grundsätzlich davon auszugehen, dass von mehreren solchen Merkmalen auch einzelne weggelassen oder abgewandelt werden können, sofern dies die Funktionsfähigkeit der Erfindung nicht in Frage stellt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Rahmen
- 2
- Öffnung
- 3
- Spriegel
- 4
- Bodenfläche
- 6
- Spiegelebene
- 7
- Profilabschnitt
- 8
- Profilabschnitt
- 9
- Profilabschnitt
- 10
- innere Seitenwand
- 11
- äußere Seitenwand
- 12
- Ausschnitt
- 13
- Zwischenraum
- 14
- Flansch
- 15
- Außenhaut
- 16
- Randbereich
- 17
- Flansch
- 18
- Bereich von 17
- 19
- Bereich von 17
- 20
- Boden
- 21
- Seitenwand
- 22
- Flansch
- 23
- Spalt
- 24
- Klebstoffschicht
- 25
- Klebestelle
- 26
- Luftspalt
- 27
- Endabschnitt
- 28
- Klebestelle
- 29
- Klebestelle
- 30
- Durchbruch
- 31
- Durchbruch
- 32
- Biegezone
- 33
- Wandabschnitt
- 34
- Wandabschnitt
- 35
- Vorsprung
- 36
- Strebe
- 37
- Seitenwand
- 38
- Flansch
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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