WO1999042347A1

WO1999042347A1 - Systeme de commande de frein de vehicule

Info

Publication number: WO1999042347A1
Application number: PCT/JP1998/004669
Authority: WO
Inventors: Yoichi Sugimoto; Shoji Ichikawa; Yoshihiro Urai; Satoshi Hada
Original assignee: Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha
Priority date: 1998-02-18
Filing date: 1998-10-15
Publication date: 1999-08-26
Also published as: DE69836733T8; EP0976627A4; DE69836733D1; DE69836733T2; JPH11227582A; JP3751142B2; US6292753B1; KR20010006294A; EP0976627A1; EP0976627B1

Description

明細書車両の制動制御装置

発明の分野

本発明は、レーザーレーダー等の物体検出手段で検出した自車と物体との相対位置関係に基づいて、物体との接触を回避すべく制動装置を自動的に作動させる車両の制動制御装置に関する。

従来の技術

かかる車両の制動制御装置は、例えば特開平 6— 2 9 8 0 2 2号公報により既に知られている。このものは、ステアリング操作だけで物体との接触を回避できる場合には、自動制動を実行せずにステアリング操作による接触回避を行い、ステアリング操作だけで物体との接触を回避できない緊急時に自動制動を実行して接触回避を行うようになっている。

ところで、自車と物体との接触を回避する上で自動制動は有効なものであるが、現時点ではレーザ一レーダ一等の物体検出手段の検出精度の限界から、完全に自動で物体との接触を回避することは技術的に困難である。従って、基本的にはドライバーが自己の意志で制動操作を行うことを前提とした上で、ドライバーがミスを犯した場合に備えて自動制動による支援を行うことが望ましい。そのために、ドライバーの制動操作を尊重し、その制動操作と干渉しないように自動制動を実行して接触回避を効果的に行わせることが必要である。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、自動制動がドライバーの制動操作による制動と干渉するのを防止しながら物体との接触を効果的に回避することを目的とする。

発明の開示

上記目的を達成するために、本発明によれば、車両の進行方向前方に存在する物体を検出する物体検出装置と、車両を制動する制動装置と、前記物体検出装置による検出結果に基づいて自車と物体との相対位置関係から物体との接触の可能性を判定する判定手段と、前記判定手段による判定結果に基づいて前記制動装置を作動させて自動制動を行う自動制動手段とを備えた車両の制動制御装置において、ドライバーの制動意志を検出する制動意志検出手段を備えてなり、前記自動制動手段による自動制動中に前記制動意志検出手段によりドライバーの制動意志が検出されたときに、前記自動制動手段はドライバーの制動操作を支援することを特徴とするものが提案される。

上記構成によれば、物体検出装置が車両の進行方向前方に存在する物体を検出すると、その検出結果に基づいて判定手段が自車と物体との相対位置関係から物体との接触の可能性を判定し、接触の可能性があると判定されると自動制動手段が制動装置を作動させて物体との接触を回避すべく自動制動を行う。自動制動手段による自動制動中に制動意志検出手段によりドライバ一の制動意志が検出されると、前記自動制動手段がドライバーの制動操作を支援するので、自動制動による接触回避からドライバーの意志に基づく制動操作による接触回避にスムーズに移行させるとともに、自動制動により支援された高い制動力を発生させて接触回避を効果的に行わせることができる。

また上記構成に加えて、前記制動意志検出手段は、ドライバ一のブレーキぺダルの踏み込み操作、ドライバーのアクセルペダルの戻し操作およびドライバーの足のブレーキペダルへの移動の少なくとも 1つに基づいてドライバーの制動意志を検出することを特徴とする車両の制動制御装置が提案される。

上記構成によれば、ドライバ一のブレーキペダルの踏み込み操作、ドライバ一のアクセルペダルの戻し操作、あるいはドライバーの足のブレーキペダルへの移動に基づいてドライバーの制動意志を簡単かつ確実に検出することができる。また上記構成に加えて、前記自動制動手段による自動制動の開始に先立ってドライバーに警報を出力する警報装置を備えてなり、前記制動意志検出手段は、前記警報装置による警報の出力後の所定時間内におけるドライバ一のブレーキぺダルの踏み込み操作、ドライバーのアクセルペダルの戻し操作およびドライバーの足のブレーキペダルへの移動の少なくとも 1つに基づいてドライバーの制動意志を検出することを特徴とする車両の制動制御装置が提案される。

上記構成によれば、自動制動手段による自動制動の開始前に警報装置を作動させてドライバーに警報を出力し、ドライバーが警報に対して反応すると期待される夕イミングでドライバーの制動意志を検出するので、前記制動意志を一層高い精度で検出することができる。

前記所定時間は実施例において 2秒に設定されているが、その値は適宜設定可能な設計的事項である。

また上記構成に加えて、前記自動制動手段によるドライバーの制動操作の支援は、ドライバーの制動意志を検出する前の自動制動の制動力の保持、あるいは該自動制動の制動力の増加であることを特徴とする車両の制動制御装置が提案される。

上記構成によれば、自動制動の制動力の保持あるいは増加によりドライバーの制動操作が支援されるので、ドライバ一の制動操作を有効に支援して制動による接触回避を効果的に行わせることができる。

また上記構成に加えて、前記自動制動手段によるドライバーの制動操作の支援は、ドライバーの制動操作に対応する制動力を上回る制動力の発生であることを特徴とする車両の制動制御装置が提案される。

上記構成によれば、自動制動によってドライバ一の制動操作に対応する制動力を上回る制動力が発生するので、ドライバーの制動操作を有効に支援して制動による接触回避を効果的に行わせることができる。

また上記構成に加えて、ドライバ一の制動意志の緊急度を推定する緊急度推定手段を備えてなり、前記緊急度推定手段により推定された緊急度が高いほど、前記自動制動手段は自動制動の制動力を増加させることを特徴とする車両の制動制御装置が提案される。

上記構成によれば、緊急度推定手段で推定したドライバーの制動意志の緊急度が高いほど自動制動の制動力が増加するので、物体との接触回避が困難な緊急時に高い制動力を発生させて接触回避を効果的に行わせることができる。

また上記構成に加えて、前記緊急度推定手段は、ドライバ一のブレーキペダルの踏み込み操作速度、ドライバーのアクセルペダルの戻し操作速度およびドライバーの足のブレーキペダルへの移動速度の少なくとも 1つに基づいてドライバーの制動意志の緊急度を推定することを特徵とする車両の制動制御装置が提案される。

上記構成によれば、ドライバーのブレーキペダルの踏み込み操作速度、ドライバーのアクセルペダルの戻し操作速度、あるいはドライバーの足のブレーキぺダルへの移動速度に基づいてドライバーの制動意志の緊急度を簡単かつ確実に推定することができる。

また上記構成に加えて、前記自動制動手段によるドライバーの制動操作の支援は、ドライバ一のブレーキペダルの戻し操作に基づいて解除されることを特徴とする車両の制動制御装置が提案される。

上記構成によれば、ドライバーがブレーキペダルを戻すと自動制動手段によるドライバーの制動操作の支援が解除されるので、ドライバ一に違和感を与えることなく、また特別の解除操作を行うことなく制動操作の支援を解除することができる。

また上記構成に加えて、前記自動制動手段による自動制動は、ドライバーのブレーキペダルの踏み込み操作が検出されない場合に解除されることを特徴とする車両の制動制御装置が提案される。

上記構成によれば、ドライバーのブレーキペダルの踏み込み操作が検出きれないと自動制動手段による自動制動力解除されるので、自動制動の必要がなくなつた場合にドライバ一に違和感を与えることなく、また特別の解除操作を行うことなく自動制動を解除することができる。また自動制動が自動的に解除されるのでドライバーが自動制動を過信するのを防止することができる。

図面の簡単な説明

図 1は制動制御装置を搭載した車両の全体構成図、図 2は電子制御ュニットの回路構成を示すプロック図、図 3は作用を説明するフローチャートの第 1分図、図 4は作用を説明するフローチヤ一トの第 2分図、図 5は自動制動に伴う車両の減速度のタイムチヤ一ト、図 6はブレーキペダルのストローク速度に対する目標減速度を示すグラフである。

発明を実施するための最良の形態

以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図 1〜図 6は本発明の一実施例を示すものである。

図 1に示すように、本発明の制動制御装置を搭載した四輪の車両 Vは、ェンジン Eの駆動力がトランスミッション Tを介して伝達される駆動輪たる左右の前輪 W_FL, W_FRと、従動輪たる左右の後輪とを備える。ドライバ一により操作されるブレーキペダル 1は、本発明の制動装置を構成する電子制御負圧ブース夕 2を介してマス夕シリンダ 3に接続される。電子制御負圧ブース夕 2は、ブレーキペダル 1の踏力を機械的に倍力してマスタシリンダ 3を作動させるとともに、自動制動時にはブレーキペダル 1の操作によらずに電子制御ュニット Uからの信号によりマス夕シリンダ 3を作動させる。尚、電子制御負圧ブース夕 2の入力ロッドはロストモーション機構を介してブレーキペダル 1に接続されており、電子制御負圧ブース夕 2が電子制御ュニット Uからの信号により作動して前記入カロッドが前方に移動しても、ブレーキペダル 1は初期位置に留まるようになつている。

マス夕シリンダ 3は圧力調整器 4を介して前輪 W_Fい W_FRおよび後輪 W_RR にそれぞれ設けられたブレーキキヤリパ 5…に接続されており、圧力調整器 4 は車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を行うべく、電子制御ュニット Uからの信号により前輪 W_a， W_FRおよび後輪 W_tt, に伝達されるブレーキ油圧を個別に制御する。

電子制御ュニット Uには、車体前方に向けてレーザーやミリ波等の電磁波を発信し、その反射波に基づいて前走車等の物体と自車との相対距離および相対速度を検出するレーダ一装置 S _T と、前輪 W_FL， W_FRおよび後輪 W^, WRRの回転数をそれぞれ検出する車輪速センサ S ₂ …と、ブレ一キペダル 1のストロークを検出するストロークセンサ S ₃ と、アクセルペダル 6の操作量を検出するアクセル開度センサ S ₄ と、ドライバーの足がブレーキペダル 1に向けて移動する速度を超音波や赤外線を用いて検出する足移動検出センサ S ₅ とが接続される。

電子制御ユニット Uは、本発明の物体検出装置を構成するレーダ一装置からの信号および各センサ S ₂〜S ₅ からの信号に基づいて、前記電子制御負圧ブース夕 2および圧力調整器 4の作動を制御するとともに、スピー力よりなる警報装置 7の作動を制御する。

図 2に示すように、電子制御ユニット Uには、判定手段 M lと、自動制動手段

M 2と、制動意志検出手段 M 3と、緊急度推定手段 M 4とが設けられる。判定手段 M 1は、レーダ一装置 S _tで検出した自車と物体との相対距離および相対速度、ならびに車輪速センサ S ₂ …で検出した自車の車速および加速度に基づいて、自車と物体との接触を回避するために警報や自動制動を実行する必要があるか否かを判定する。具体的には、自車と物体との相対距離が所定の閾値を下回った場合や、自車が物体に接近する相対速度力所定の閾値を上回った場合に、物体と接触する可能性が高いと判定する。このとき、自車の車速や正の加速度が大きいと、制動による接触回避やステアリング操作による接触回避が困難であることに鑑み、前記各閾値を自車の車速や加速度の大小に基づいて補正することにより、一層的確な判定を行うことができる。更に、レーダ一装置 S , で検出した自車と物体との左右方向のオーバーラップ量や、ョーレ一トセンサで検出した自車の旋回状態を併せて考慮することも可能である。

判定手段 M 1が自車と物体とが接触する可能性があると判定すると、警報装置 7が作動してブザー音や音声でドライバーに自発的な制動を促すとともに、自動制動手段 M 2が電子制御負圧ブースタ 2を作動させてマス夕シリンダ 3にブレーキ油圧を発生させ、このブレーキ油圧でブレーキキヤリパ 5…を作動させて自動制動を実行する。

一方、制動意志検出手段 M 3は、ブレーキペダル 1のストロークセンサ S ₃ 力、らの信号に基づいて、ドライバーが自発的な制動を行う意志があるか否か検出する。即ち、ドライバーがブレーキペダル 1を踏み込んだことをストロークセンサ S ₃ が検出した場合に、ドライバーが制動意志を持ったことを検出する。尚、ストロークセンサ s₃ からの信号に加えて、あるいはストロークセンサ s ₃ からの信号に代えて、アクセル開度センサ S ₄ および Zまたは足移動検出センサ s ₅ からの信号に基づいて、ドライバ一が自発的な制動を行う意志があるか否か検出することができる。具体的には、ドライバーがブレーキペダル 1を踏むべくァクセルペダル 6から足を離したことをアクセル開度センサ S ₄ が検出した場合、あるいはドライバーがブレーキペダル 1を踏むべくブレーキペダル 1に向けて足を移動させたことを足移動検出センサ S ₅ が検出した場合に、それらの信号を総合的に考慮してドライバーが制動意志を持つたことを検出することができる。

制動意志検出手段 M 3がドライバーの制動意志を検出した場合に、緊急度推定手段 M 4は、その制動意志の緊急度を推定する。即ち、ドライバーがブレーキべダル 1を踏み込む速度が大きい場合や、ドライバ一がアクセルペダル 6を戻す速度が大きい場合や、ドライバーがブレーキペダル 1に向けて足を移動させる速度が大きい場合にドライバーの制動意志の緊急度が大きいと推定する。

而して、自動制動手段 M 2が電子制御負圧ブース夕 2を作動させて自動制動を実行する際に、制動意志検出手段 M 3で検出したドライノ —の制動意志および緊急度推定手段 M 4で検出した制動意志の緊急度に基づいて自動制動手段 M 2による自動制動の制動力が変更され、ドライバーの制動操作が自動制動の制動力により支援される。

上述した作用を、図 3および図 4のフローチャートを参照しながら更に詳細に説明する。

先ずステップ S 1において、レーダー装置および車輪速センサ s ₂ …の出力に基づいて判定手段 M lが物体との接触の危険度を推定し、ステップ S 2で前記危険度が警報閾値を越えていれば、ステップ S 3で警報装置 7を作動させてブザ一音や人工音声によりドライバ一に自発的な制動操作を促し、また前記ステツプ S 2で前記危険度が警報閾値以下であれば、ステップ S 4で警報装置 7の作動を解除する。

図 5から明らかなように、時刻 aにおける警報の出力と同時に、自動制動手段 M 2からの指令で電子制御負圧ブース夕 2を作動させて瞬間的に制動力を立ち上げるとともに、それに続いて弱い制動力を継続的に発生させることにより、ドラィバ一に減速度を体感させて注意力を喚起することができる。

続くステップ S 5で、判定手段 M lにおいて前記危険度が前記警報閾値よりも大きい自動制動閾値を越えているか否かを判定し、危険度が更に増加して自動制動閾値を越えていれば、ステップ S 6に移行して自動制動を開始し、逆に危険度が減少して自動制動閾値以下になれば、自動制動を行う必要がなくなつたと判定し、ステップ S 7に移行して自動制動モードを終了する。ステップ S 6以降では、自動制動モードであるか、制動操作支援モードであるかに応じて異なる制御が行われる。自動制動モードはドライバーが自発的な制動を行わない場合に自動制動を行うモードであり、制動操作支援モ一ドはドライバーが行つた自発的な制動操作を自動制動によって支援するモードである。

而して、ステップ S 5で自動制動が必要であると判定されたとき、ステップ S 6およびステップ S 8で既に自動制動モードあるいは制動操作支援モードがセッ卜されているか否かを判定し、未だ自動制動モードも制動操作支援モードもセッ卜されていない場合、即ち、今回のループで初めて自動制動が必要になった場合に、ステップ S 9に移行して自動制動モードをセットし、ステップ S 1 0で自動制動手段 M 2が電子制御負圧ブースタ 2を作動させることにより、自動制動の目標減速度である 0 . 5 G (Gは重力加速度）の減速度を発生させる（図 5の時刻 b参照)。

このようにして自動制動が開始されると、次のループでステップ S 6の答えが Y E Sになって図 4のステップ S 1 1に移行する。ステップ S 1 1では、制動意志検出手段 M 3によりドライバーが自発的な制動操作を行ったか否かを判定する。具体的には、ブレーキペダル 1のストロークセンサ S ₃ で検出したペダルスト口一夕が所定の閾値を越えているか否かを判定し、ドライバーが自発的な制動操作を行わないためにペダルストロークが前記閾値以下である場合には、ステップ S 1 2に移行する。そしてステップ S 1 2で、図 5の時刻 aの警報開始後にドライバーが自発的な制動操作を行うために充分な時間（例えば、 2秒）が経過すると、ステップ S 1 3で自動制動モードを終了すべく自動制動手段 M 2が電子制御負圧ブース夕 2の作動を中止する。その結果、図 5に鎖線で示すように制動力は自動制動の標減速度である 0 . 5 Gから 0 Gまで漸減する。

このように、自動制動の開始後に 2秒が経過してもドライバーが自発的な制動操作を行わない場合には、何らかの理由で制動が不要になった場合であると判定して自動制動を終了するので、ドライバーが特別の終了操作を行う必要がなくなつて操作負担が軽減される。また自動制動の継続時間を 2秒間に制限することにより、ドライバーが自動制動を過信するのを防止することができる。

一方、前記ステップ S 1 1において、ブレーキペダル 1のストロークセンサ S 3で検出したペダルストロークが所定の閾値を越えて制動意志検出手段 M 3がドライバーの自発的な制動操作を検出すると、ステップ S 1 4で制動操作支援モードがセットされる（図 5の時刻 c参照)。制動操作支援モードがセットされると、ステップ S 1 5において、緊急、度推定手段 M 4がブレーキペダル 1のストロークセンサ S ₃ で検出したペダルストロークの微分値、つまりドライバーがブレーキペダル 1の操作を開始したときのストローク速度に基づいて制動操作の緊急度を推定する。そしてステップ S 1 6で前記ストローク速度に応じた目標減速度を図 6のマップに基づいて検索し、その目標減速度が得られるように自動制動手段 M 2が電子制御負圧ブースタ 2を作動させる。

図 6から明らかなように、ブレーキペダル 1のストローク速度が 1 O O mmZ s未満の領域では目標減速度が 0 . 5 Gに設定され、ストローク速度が 1 0 0 m mZ s以上 2 0 O mm/ s未満の領域では目標減速度が 0 . 5。から 1 . 0 Gまでリニアに増加し、ストローク速度が 2 0 O mmZ s以上の領域では目標減速度が 1 . 0 Gに保持される。従って、制動操作の緊急度が低い場合には、それまでの自動制動と同じ 0 . 5 Gの制動力が発生し、制動操作の緊急度が高くなると最大値で 1 . 0 Gの制動力が発生する。尚、図 6のマップに基づいて検索される減速度は、ドライバ一がブレーキペダル 1を踏む踏力により機械的に発生す減速度（つまり電子制御負圧ブース夕 2を電気的に作動させずに発生する減速度）よりも大きな値を持つように設定されており、従ってドライバーの制動操作が自動制動により支援されることになる。

このように、自動制動中にドライバ一が自発的な制動操作を行うと、その制動操作を支援するように電子制御マスタシリンダ 2が作動して自動的に制動力が発生し、それまでの自動制動モードの制動力と同じ制動力、あるいはそれを上回る制動力が発生するので、ドライバーの制動操作を有効に支援して制動による物体との接触回避を効果的に行わせることができる。

尚、緊急度推定手段 M 4による制動操作の緊急度の検出を、ドライバ一がァクセルペダル 6から足を離す速度や、ドライバ一がブレーキペダル 1に向けて足を移動させる速度に基づいて行うことも可能である。

上述のようにして制動操作支援モードがセッ卜されると、図 3のフローチヤ一卜のステップ S 8の答えが Y E Sになってステップ S 1 7に移行する。そしてステツプ S 1 7で、図 5の時刻 dにおいて破線で示すようにドライバ一がブレーキペダル 1を戻し、ペダルストロークが所定の閾値未満になるか、あるいはスト口ーク速度（符号付きでブレーキペダル 1を戻す方向が負）が所定の閾値（負値）未満になると、ドライバーが特別の解除操作を行うことなく、ステップ S 1 8で制動操作支援モードが解除されて制動力がゼロに向けて漸減する。而して、自動制動の解除にもドライノ一の意志が反映されて違和感のない制動力可能になる。尚、自動制動の解除を、車両が停止した場合にも行うようにすることが可能である。

以本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施例における自動制動モードの減速度の 0 . 5 Gは適宜変更可能であるが、 0 . 4 G〜0 . 6 Gの範囲が好適である。また実施例における制動操作支援モードの最大減速度の 1 . 0 Gは適宜変更可能であるが、 0 . 8 G〜1 . 0 Gの範囲が好適である。

また実施例では制動装置として電子制御負圧ブースタ 2を例示したが、油圧ポンプでブレーキ油圧を発生させるものや、モータの駆動力で機械的に車輪を制動する電動ブレーキであっても良い。

またブレーキペダル 1の踏み込み操作をストロークセンサ S ₃ で検出する代わりに、それをマス夕シリンダ 3の出力油圧から検出することも可能である。また警報装置 7は、へッドアップディスプレイや警報ランプ等の視覚的表示手段であっても良い。

Claims

請求の範囲

1. 車両（V) の進行方向前方に存在する物体を検出する物体検出装置（S_t ) と、

車両（V) を制動する制動装置（2) と、

前記物体検出装置（S, ) による検出結果に基づいて自車と物体との相対位置関係から物体との接触の可能性を判定する判定手段（Ml) と、

前記判定手段（Ml) による判定結果に基づいて前記制動装置（2) を作動させて自動制動を行う自動制動手段（M2) と、

を備えた車両の制動制御装置において、

ドライバーの制動意志を検出する制動意志検出手段（M3) を備えてなり、前記自動制動手段（M2) による自動制動中に前記制動意志検出手段（M3) によりドライバーの制動意志が検出されたときに、前記自動制動手段（M2) はドラィバーの制動操作を支援することを特徴とする車両の制動制御装置。

2. 前記制動意志検出手段（M3) は、ドライバーのブレーキペダル（1) の踏み込み操作、ドライバーのアクセルペダル（6) の戻し操作およびドライバーの足のブレーキペダル（1) への移動の少なくとも 1つに基づいてドライバーの制動意志を検出することを特徵とする、請求項 1に記載の車両の制動制御装置。

3. 前記自動制動手段（M2) による自動制動の開始に先立ってドライバーに警報を出力する警報装置（7) を備えてなり、前記制動意志検出手段（M3) は、前記警報装置（7) による警報の出力後の所定時間内におけるドライバ一のブレ —キペダル（1) の踏み込み操作、ドライバ一のアクセルペダル（6) の戻し操作およびドライバ一の足のブレーキペダル（1) への移動の少なくとも 1つに基づいてドライバ一の制動意志を検出することを特徴とする、請求項 2に記載の車両の制動制御装置。

4. 前記自動制動手段（M2) によるドライバーの制動操作の支援は、ドライノ —の制動意志を検出する前の自動制動の制動力の保持、あるいは該自動制動の制動力の増加であることを特徵とする、請求項 1〜 3の何れかに記載の車両の制動制御装置。

5. 前記自動制動手段（M2) によるドライバーの制動操作の支援は、ドライバ —の制動操作に対応する制動力を上回る制動力の発生であることを特徴とする、請求項 1〜 3の何れかに記載の車両の制動制御装置。

6. ドライバーの制動意志の緊急度を推定する緊急度推定手段（M4) を備えてなり、前記緊急度推定手段（M4) により推定された緊急度が高いほど、前記自動制動手段（M2) は自動制動の制動力を増加させることを特徴とする、請求項 4または 5に記載の車両の制動制御装置。

7. 前記緊急度推定手段（M4) は、ドライバーのブレーキペダル（1) の踏み込み操作速度、ドライバーのアクセルペダル（6) の戻し操作速度およびドライバーの足のブレーキペダル（ 1 ) への移動速度の少なくとも 1つに基づいてドラィバーの制動意志の緊急度を推定することを特徴とする、請求項 6に記載の車両の制動制御装置。

8. 前記自動制動手段（M2) によるドライバ一の制動操作の支援は、ドライバ一のブレーキペダル（1) の戻し操作に基づいて解除されることを特徵とする、請求項 1〜 7の何れかに記載の車両の制動制御装置。

9. 前記自動制動手段（M2) による自動制動は、ドライバーのブレーキペダル (1) の踏み込み操作が検出されない場合に解除されることを特徵とする、請求項 1〜 8の何れかに記載の車両の制動制御装置。