ES2269748T3 - Procedimiento y mecanismo de activacion automatica de frenada de un vehiculo. - Google Patents
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Abstract
Procedimiento para la activación automática de una deceleración de un vehículo para impedir una colisión con otro objeto o la reducción de las consecuencias de una colisión inminente con otro objeto, detectándose los objetos en la trayectoria del vehículo mediante señales de un dispositivo para la emisión y recepción de señales de radar o de LIDAR o de un dispositivo para la recepción de señales de video o una combinación de los mismos, abarcando las variables de movimiento del vehículo, determinándose un potencial de peligro en función de los objetos detectados y de las variables de movimiento y controlando el dispositivo de deceleración del vehículo en función del potencial de peligro determinado, caracterizado porque los medios de deceleración operan en uno de cinco estados, estando los medios de deceleración inactivos en un primer estado, operando los medios de deceleración en un estado de preparación de la frenada en un segundo estado, verificándose en un tercer estado una deceleracióncon un valor de deceleración claramente inferior a la deceleración máxima posible del vehículo, operando en un cuarto estado una deceleración con un valor de deceleración aproximadamente correspondiente a la máxima deceleración posible del vehículo, y verificándose en un quinto estado una deceleración con la que las ruedas delanteras se bloquean y las ruedas traseras permanecen libres de bloqueo.
Description
Procedimiento y mecanismo de activación
automática de frenada de un vehículo.
En el pasado han aparecido en el mercado
múltiples sistemas para el control de distancia y de velocidad, que
partiendo de ello amplían la funcionalidad de un Tempomat habitual,
donde en el caso del reconocimiento de un vehículo más lento
anterior al propio vehículo, conmutan el control de velocidad tras
una regulación de la distancia y sigue al vehículo anterior con la
misma velocidad. El modo de función fundamental de uno de estos
sistemas de regulación de distancia y de la velocidad se describe en
el artículo "adaptive cruise control system - aspects and
development trends" ("sistemas de control de conducción
adaptativa - aspectos y tendencias de desarrollo") de Winner,
Witte et al., revista SAE 96 10 10, presentado en el SAE
International Congress and Exposition (Congreso y Exposición
Internacional SAE), Detroit, 26-29 de Febrero de
1996.
En la DE 195 47 111 se describen un
procedimiento y un mecanismo para el control del sistema de frenada
de un vehículo, en el que ya antes del comienzo de una regulación
del deslizamiento de tracción se aplica presión a los frenos de las
ruedas en el caso de que existan las condiciones dadas
anteriormente, no procurándose ningún efecto apreciable de frenada
en las ruedas motrices.
Gracias a la US 6,085,151, considerado como el
estado de la técnica más próximo, se conoce un sistema previsor de
reconocimiento de colisión, en el que se mueve un haz estrecho de
radiación electromagnética de alta frecuencia u óptica a lo largo
de un intervalo de azimut relativamente amplio. La señal recibida se
evalúa para obtener la distancia y velocidad de cada uno de los
puntos de reflexión. Los objetivos individuales se detectan mediante
agrupamiento y rastreo y se evalúan en un sistema de coordenadas
cartesianas con ayuda de un filtro Kalman. La peligrosidad del
propio vehículo se determina a partir de valores estimados
previamente para la distancia, velocidad relativa y tamaño de cada
objetivo individual y en función de la peligrosidad específica uno o
varios dispositivos de vehículos dirigidos a elevar la seguridad de
los ocupantes del vehículo. En un modo de ejecución preferido se
radia y recibe una señal de régimen continuo cuantificada, lineal y
de frecuencia modulada mediante una antena multibanda, presentando
la antena un área azimutal de detección de por lo menos +/- 100º y
una amplitud de banda simple de aproximadamente 10º.
El núcleo de la presente invención es indicar un
procedimiento y un mecanismo, mediante los cuales pueda verificarse
una frenada automática del propio vehículo para impedir una colisión
o una reducción de las consecuencias de una colisión inminente con
otro objeto.
Esto se resuelve acorde a la invención mediante
las características de las reivindicaciones independientes. De las
subreivindicaciones se obtienen perfeccionamientos y configuraciones
favorables.
Los mecanismos proporcionan preferiblemente
señales a un dispositivo de emisión y recepción de señales de radar
o de LIDAR o a un dispositivo de recepción de señales de video, que
detectan objetos en la trayectoria del vehículo.
También otros sensores, que abarcan el entorno
del vehículo, pueden proporcionar preferiblemente señales a este
dispositivo. En el contexto de esta invención es precisamente
concebible, que para esto recurran mecanismos del vehículo a
señales, a partir de las que se puede describir el propio
comportamiento en ruta.
Resulta además favorable establecer un potencial
de peligro en un dispositivo de determinación del potencial de
peligro en función de los objetos detectados, en el que entra, por
ejemplo, la probabilidad de una colisión con un objeto detectado
por el sensor del entorno del vehículo.
El potencial de peligro se define
preferiblemente en varios valores, para poder describir
suficientemente la complejidad de la situación esperada. En función
del potencial de peligro determinado se pueden preparar ya los
dispositivos de frenada del vehículo para la frenada inminente para
reducir el tiempo de reacción en caso de activación.
Los dispositivos de frenada se preparan ya
preferiblemente para la frenada del vehículo en función del
potencial de peligro de tal forma que en el sistema de frenada se
desarrolla una presión de frenada, que prellena el sistema de
frenada y coloca las pastillas de freno sobre los discos de frenos
de forma que no se produzca ninguna frenada apreciable del
vehículo. En caso de activación, la presión de frenada puede
desarrollarse considerablemente más rápido, originándose una
reducción de los tiempos de reacción del efecto de frenada.
Dependiendo del potencial de peligro se
implementan preferiblemente otras funciones del vehículo, que elevan
la seguridad de los ocupantes del vehículo para el caso de una
colisión inevitable. En este caso entran en consideración
particularmente funciones, que ponen al tren de potencia del
vehículo en una situación en la que ninguna fuerza de accionamiento
actúe más sobre las ruedas del vehículo, así como convenientemente,
una reducción del número de revoluciones del motor hasta el ralentí
o una desactivación del motor mediante la desconexión del
dispositivo de ignición y/o ninguna inyección adicional de
combustible. Además, debe señalarse que la transmisión de fuerza de
accionamiento sobre las ruedas se obtiene mediante una influencia de
la transmisión.
Otra función favorable, con la que se puede
aumentar la seguridad de los ocupantes es la disposición de los
medios de retención de los ocupantes. Los sistemas de retención
reversibles, preferiblemente en forma de tensores de los
cinturones, pueden obligar a los ocupantes a permanecer en la
posición de asiento correcta, de forma que en caso de una colisión
inevitable los sistemas irreversibles de retención, preferiblemente
en forma de airbags, puedan desarrollar todo su efecto. Además,
como función preparatoria puede modificarse el umbral de activación
de estos sistemas irreversibles de retención en función de la propia
situación de conducción y del movimiento del objeto detectado, de
forma que los sistemas de retención se activan en el momento preciso
y con una fuerza adaptada a la respectiva situación.
Son también funciones especialmente favorables,
que informan a los otros usuarios de la carretera acerca de la
colisión inminente, en las que se enciende preferiblemente el
dispositivo de luz de emergencia, se activa el claxon o se informa
al siguiente vehículo acerca de la colisión inminente mediante una
transmisión de radio. Por lo tanto es necesario, que tanto el
propio como también los siguientes vehículos estén equipados con un
interfaz de comunicaciones inalámbrico apropiado.
Especialmente favorable resulta además que se
provea como función, que los datos recibidos antes de la colisión,
tanto los sensores del entorno como también los sensores de
condiciones de la propia conducción, se almacenen en una memoria no
volátil. De este modo puede aclararse posteriormente el desarrollo
del accidente aunque también operarse un desarrollo ulterior de
algoritmos de activación de la frenada del vehículo.
En el caso de reconocimiento de una situación
inevitable de colisión se informa preferiblemente a la dirección de
tráfico, una central de llamadas de emergencia o un servicio
telemático acerca del paradero momentáneo del vehículo y de la
existencia de una situación de colisión, que puede ocurrir
preferiblemente mediante un teléfono móvil instalado en el
vehículo. De este modo puede ya solicitarse una asistencia lo más
rápida posible. Es preferiblemente concebible, que la dirección de
tráfico, central de llamadas de emergencia o servicio telemático
informado, poco después de la entrada de esta información, rellame
al equipo que ha realizado la demanda de ayuda, para asegurarse de
la existencia de la colisión precalculada y para preparar una
asistencia acertada.
De especial significado es la realización del
procedimiento conforme a la invención en forma de elemento de
control, que provea de un control adaptativo de distancia y/o de
velocidad de un vehículo para un dispositivo de control. En este
caso se almacena en el elemento de control un programa ejecutable en
un dispositivo de rastreo, particularmente en un microprocesador y
es apropiado para la ejecución del procedimiento conforme a la
invención. En este caso se realiza por consiguiente la invención
mediante un programa almacenado en el elemento de control, de forma
que este elemento de control provisto del programa representa la
invención del mismo modo que el procedimiento, para cuya ejecución
es apropiado el programa. Como elemento de control puede emplearse
particularmente un medio eléctrico de almacenamiento, por ejemplo
una Read- Only- Memory (memoria de sólo lectura).
Otras características, posibilidades de
aplicación y ventajas de la invención, resultan de la siguiente
descripción de los ejemplos de ejecución de la invención, que se
representan en las figuras del diseño. En este caso, todas las
características descritas o representadas forman por sí mismas o en
cualquier combinación, la finalidad de la invención,
independientemente de su composición en las reivindicaciones o su
relación retrospectiva así como independientemente de su
formulación y/o representación en la descripción y/o en el
diseño.
A continuación, se explican los ejemplos de
ejecución de la invención en base a los dibujos. Muestran:
Fig. 1 un diagrama de flujo para la puesta en
marcha del procedimiento conforme a la invención y
Fig. 2 un diagrama de bloques de un mecanismo
para la puesta en marcha del procedimiento conforme a la
invención.
La Fig. 1 presenta un diagrama de flujo del
procedimiento conforme a la invención. Este procedimiento se
implementa preferiblemente en un microprocesador en forma de un
programa ejecutable. El diagrama de flujo es un procedimiento, que
tras el comienzo se repite con frecuencia arbitraria y cuando se
alcanza el extremo A da un salto atrás de nuevo al principio A. En
el paso 1 un sensor del entorno, con el que está equipado el
vehículo, lee los datos. Como sensor del entorno entran en
consideración preferiblemente un dispositivo de emisión y recepción
de señales de radar o de LIDAR o un dispositivo de recepción de
señales de video. Los datos leídos describen objetos en el área de
detección del sensor y consisten por lo menos en las dimensiones
posición relativa del objeto al vehículo, velocidad relativa del
objeto y distancia del objeto. Otras dimensiones que puede
proporcionar el sensor del entorno, son por ejemplo dimensión
horizontal del objeto, dimensión vertical del objeto, geometría del
objeto o acabado superficial de la superficie de reflexión. En el
paso 2 del diagrama de flujo se leen los datos, que describen el
propio movimiento del vehículo. Estos datos proceden de dispositivos
de determinación de la propia comportamiento en ruta, relación de
viraje, dirección de movimiento del vehículo en relación al eje
longitudinal del vehículo (sensor del ángulo de deslizamiento
lateral), accionamiento del pedal de freno, accionamiento del
acelerador o sensor del ángulo de conducción. En el paso 3 se
determina a partir de los datos del sensor del entorno, así como de
los datos que caracterizan la propia comportamiento en ruta, un
potencial de peligro actual GP. Este potencial de peligro describe
la probabilidad de que una colisión con un objeto detectado por el
sensor del entorno sea inevitable. En el siguiente paso 4 se
comprueba en una decisión, si el potencial actual de peligro GP es
mayor que un valor umbral predeterminado SW. Este valor umbral SW
representa el umbral de activación del potencial de peligro. Si este
no es el caso, es decir, que el potencial de peligrosidad GP es
inferior o del mismo tamaño que este umbral de activación del
potencial de peligro SW, el diagrama de flujo se ramifica
directamente hasta el círculo A y salta de nuevo al principio,
desde donde se recorre de nuevo. Si la decisión del paso 4 se
contesta con "Sí", es decir, que el potencial actual de
peligro GP es mayor que el umbral de activación del potencial de
peligro SW, se provoca en el paso 5 que el sistema de frenada se
prepare ya para una inminente frenada de emergencia y/o frenada en
seco, ya que se tiene que contar con una colisión directa
inminente. Esta preparación realizada conforme a la invención
mediante un rellenado del sistema de frenos y una creación de una
presión de frenada, que se dosifica de forma que las pastillas de
freno descansen sobre los discos de frenos y, sin embargo, no
aparece aún ningún efecto apreciable de frenada. Con la preparación
del sistema de frenada se implementan incluso otras funciones del
vehículo para elevar la seguridad de los ocupantes en caso de
colisión. Como funciones adicionales del vehículo se pueden citar,
que el motor se reduzca hasta el ralentí o se desactive; que la
transmisión se conmute en una posición neutral, de forma que no
pueda verificarse ninguna transmisión de fuerza; que se activen los
sistemas reversibles o de retención de los ocupantes, que estos
modifiquen el umbral de activación de los sistemas irreversibles de
retención de los ocupantes de forma que correspondan al potencial
prevaleciente de peligro; que un sistema de regulación para el
control de una intervención del freno y/o del motor para la
estabilización del movimiento del vehículo se modifique de forma que
se optimice para una fuerte frenada del vehículo, que los demás
usuarios de la carretera queden advertidos mediante la activación
del dispositivo indicador de la dirección y/o del claxon; que se
informe a los siguientes vehículos acerca de la inminente frenada
del vehículo mediante una transmisión de radio; que los datos de los
objetos detectados en el entorno del vehículo y los datos que
caracterizan el propio comportamiento en ruta se almacenen en un
dispositivo de memoria no volátil; o que se informe mediante una
transmisión de radio a una central de control del tráfico o una
central de llamadas de emergencia acerca de la posición del
vehículo, que se ha determinado mediante un procedimiento de
localización vía satélite; o una combinación de las mismas. En otro
paso 6 se pregunta si el potencial de peligro GP es mayor que un
umbral de activación AS. Este umbral de activación AS es el valor,
que se activa automáticamente en el caso de superación de una
frenada del vehículo para impedir una colisión con otro objeto. Si
la pregunta del paso 6 se contesta con "No", es decir, que el
potencial de peligro GP es menor o igual al valor umbral de
activación AS, el diagrama de flujo se ramifica hasta el círculo A
y salta de nuevo al principio, desde donde comienza de nuevo. En el
paso 6 se indica, que si el potencial de peligro GP es mayor que el
valor umbral de activación AS, se lleva a cabo en el paso 7 una
activación automática de la frenada de emergencia y/o frenada en
seco para la prevención de una colisión. Después del paso 7 el
diagrama de flujo llega de nuevo al círculo A, desde donde salta de
nuevo al principio y comienza de nuevo. Se debe apuntar además, que
el valor umbral de activación AS es mayor que el valor umbral del
potencial de peligro SW, ya que las funciones preparatorias de la
frenada deberían verificarse incluso antes de la activación de la
frenada. Se debe mencionar además, que el valor AS y el valor SW se
hallan sin embargo muy próximos uno de otro, pues se deben impedir
considerablemente falsas activaciones de las funciones preparatorias
del frenada. Sin embargo, en el caso de un rápido aumento del
potencial de peligro GP se tiene que permanecer suficiente tiempo
entre la superación del valor umbral del potencial de peligro SW y
la superación del valor umbral de activación AS, para poder
efectuar del modo antes descrito una preparación completa de los
frenos antes del comienzo de la frenada. Si se activa uno de los
pasos activos 5 ó 7, y en el transcurso ulterior se manifiesta en
un desarrollo renovado del ciclo del procedimiento descrito, que las
condiciones de activación no existen ya, se puede concebir una
desactivación y/o reestablecimiento de estas funciones en distintos
modos. Por una parte, es posible que cuando no se cumpla más una
condición, se aguarde un tiempo dado anteriormente, en el que no
puede aparecer ninguna activación renovada, hasta que se lleve a
cabo la desactivación y/o el reestablecimiento. Otra posibilidad es
que el potencial de peligro GP deba quedar por debajo de otro valor
umbral menor que el valor umbral de activación, para poder efectuar
un reestablecimiento y/o desactivación de la función activada.
En la Fig. 2 se muestra un mecanismo para la
puesta en marcha del procedimiento antes descrito. El mecanismo 8
de activación y de medidas de preparación de la frenada, así como de
la frenada del vehículo, contiene un panel de entrada 9, al que se
suministran una o varias señales de entrada 12 a 13 de los
mecanismos sensores 10 a 11. Como mecanismos sensores 10 a 11
entran en consideración por una parte un sensor radar, un sensor
LIDAR o un videosensor o una combinación de los mismos, así como
otros dispositivos, con los que se puede detectar el propio
velocidad del vehículo. Aquí se citan, por ejemplo, los dispositivos
para la determinación de la propia comportamiento en ruta, relación
de viraje, dirección de movimiento del vehículo, accionamiento del
pedal de freno, accionamiento del acelerador o un sensor del ángulo
de conducción, que se pueden utilizar también en cualquier
combinación. Las señales que llegan al panel de entrada 9 se
suministran mediante un sistema de transporte de datos 14 de una
unidad de evaluación 15. En la unidad de evaluación 15 se verifica
el procedimiento de activación de la frenada del vehículo para la
prevención de una colisión y para la activación de las funciones de
preparación de la detención. Este dispositivo de evaluación 15
proporciona dependiendo del potencial de peligro determinado GP,
que se calcula en función de la situación del vehículo y la
situación del entorno, señales de salida, que se suministran
mediante el sistema de transporte de datos 14 a un panel de salida
16. En un ejemplo de ejecución se trata de dos señales de salida
emisibles. Por un lado se trata de una señal de preparación de la
frenada, que se emite cuando la decisión en el paso 4 se ha
contestado con "Sí", a partir de lo que se activan y/o
implantan las funciones descritas de preparación de la frenada. Por
otra parte se trata de la señal de activación, que se emite cuando
la decisión en el paso 6 se ha contestado con "Sí", a partir
de lo que los medios de frenada del vehículo efectúan una operación
de frenada. A través del panel de salida 16 se suministran las
señales 19 a 20 a los dispositivos 17 a 18, en los que se lleva a
cabo un tratamiento ulterior. En el caso de los dispositivos 17 a
18, a los que se suministran las señales de salida 19 a 20, se
trata por un lado de un dispositivo de control para la activación
del sistema de frenada, que puede efectuar una frenada automática
en función de las señales de salida del mecanismo 8. Además, en el
caso de los dispositivos 17 a 18 puede tratarse de dispositivos para
la puesta en marcha y/o activación de las medidas de preparación de
la frenada, en este caso particularmente de un dispositivo de
control del motor, que puede reducir el número de revoluciones del
motor hasta el ralentí o desactivar el motor, de un dispositivo de
control de la transmisión, que puede conmutar la transmisión en una
posición neutral, de forma que no se verifique ninguna transmisión
de fuerza, de un dispositivo de control del sistema de retención,
que puede activar los sistemas reversibles de retención de los
ocupantes y que puede modificar los umbrales de activación de los
sistemas irreversibles de retención de los ocupantes de forma que
estos se ajustan al potencial de peligro prevaleciente. Es también
concebible, que en el caso de los dispositivos 17 a 18 se trate de
un sistema de regulación para el control de una intervención del
freno y/o del motor para la estabilización del movimiento del
vehículo, que se modifica de forma que se optimiza para una fuerte
frenada del vehículo, de un dispositivo para la activación del
dispositivo indicador de la dirección y/o del claxon, de forma que
se pueda advertir a los demás usuarios de la carretera, de un
dispositivo para la transmisión de radio, que pueda informar a los
siguientes vehículos acerca de la inminente frenada del vehículo, de
un dispositivo de memoria no volátil, que almacena los datos de los
objetos detectados en el entorno del vehículo y los datos que
caracterizan el propio comportamiento en ruta, o de un dispositivo
para la transmisión de radio, que informa a una central de control
del tráfico o una central de llamadas de emergencia acerca de la
posición del vehículo, que se ha determinado mediante
procedimientos de localización vía satélite.
Claims (7)
1. Procedimiento para la activación automática
de una deceleración de un vehículo para impedir una colisión con
otro objeto o la reducción de las consecuencias de una colisión
inminente con otro objeto, detectándose los objetos en la
trayectoria del vehículo mediante señales de un dispositivo para la
emisión y recepción de señales de radar o de LIDAR o de un
dispositivo para la recepción de señales de video o una combinación
de los mismos, abarcando las variables de movimiento del vehículo,
determinándose un potencial de peligro en función de los objetos
detectados y de las variables de movimiento y controlando el
dispositivo de deceleración del vehículo en función del potencial
de peligro determinado, caracterizado porque los medios de
deceleración operan en uno de cinco estados, estando los medios de
deceleración inactivos en un primer estado, operando los medios de
deceleración en un estado de preparación de la frenada en un segundo
estado, verificándose en un tercer estado una deceleración con un
valor de deceleración claramente inferior a la deceleración máxima
posible del vehículo, operando en un cuarto estado una deceleración
con un valor de deceleración aproximadamente correspondiente a la
máxima deceleración posible del vehículo, y verificándose en un
quinto estado una deceleración con la que las ruedas delanteras se
bloquean y las ruedas traseras permanecen libres de bloqueo.
2. Procedimiento acorde a la Reivindicación 1,
caracterizado porque el estado de preparación de la frenada
facilita que se aplique en el sistema de frenada del vehículo una
presión de frenada tal que las pastillas de freno descansan sobre
los discos de frenos sin que se produzca un apreciable efecto de
frenada.
3. Procedimiento acorde a una de las anteriores
Reivindicaciones, caracterizado porque se implanta por lo
menos una función adicional en función del potencial de peligro.
4. Procedimiento acorde a una de las anteriores
Reivindicaciones, caracterizado porque como función adicional
se provee,
- que el motor se reduce al ralentí o se
desactiva,
- que la transmisión se conmute a una posición
neutral, de forma que no pueda verificarse ninguna transmisión de
fuerza,
- que se activen los sistemas reversibles de
respaldo de los ocupantes,
- que los ejes de activación de los sistemas
irreversibles de respaldo de los ocupantes se modifiquen de forma
que se correspondan con el potencial de peligro prevaleciente,
- que un sistema de regulación para el control
de una intervención del freno y/o del motor para la estabilización
del movimiento del vehículo se modifique de forma que se optimice
para una fuerte frenada del vehículo,
- que los demás usuarios de la carretera queden
advertidos mediante la activación del dispositivo indicador de la
dirección y/o del claxon,
- que se informe a los siguientes vehículos
acerca de la inminente frenada del vehículo mediante una transmisión
de radio;
- que los datos de los objetos detectados en el
entorno del vehículo y los datos que caracterizan el propio
comportamiento en ruta se almacenen en un dispositivo de memoria no
volátil,
- que se informe mediante una transmisión de
radio a una central de control del tráfico o una central de llamadas
de emergencia acerca de la posición del vehículo, que se ha
determinado mediante un procedimiento de localización vía
satélite,
o una combinación de los mismos.
5. Mecanismo para la activación automática de
una deceleración de un vehículo para impedir una colisión con otro
objeto o la reducción de las consecuencias de una colisión inminente
con otro objeto, caracterizado porque el mecanismo recibe
señales de un dispositivo para la emisión y recepción de señales de
radar o de LIDAR o de un dispositivo para la recepción de señales
de video, que detectan objetos en la trayectoria del vehículo,
porque mediante un dispositivo de determinación del potencial de
peligrosidad se calcula un potencial de peligrosidad en función de
los objetos detectados y porque se proveen medios para la activación
del dispositivo de deceleración del vehículo, que en caso de
sobrepasar un valor umbral del potencial de peligrosidad dado
anteriormente, inferior al valor umbral de activación de la
deceleración, los medios de deceleración del vehículo se pueden
desplazar a un estado de preparación de la frenada.
6. Mecanismo acorde a la Reivindicación 5,
caracterizado porque se provee por lo menos un medio
adicional, que dependiendo del potencial de peligrosidad puede
activar otras funciones.
7. Mecanismo acorde a la Reivindicación 5 o 6,
caracterizado porque se provee como medio adicional
- un dispositivo de control del motor que pueda
reducir el número de revoluciones del motor al ralentí o desactivar
el motor,
- un dispositivo de control de la transmisión,
que pueda conmutar la transmisión a una posición neutral, de forma
que no se verifique ninguna transmisión de fuerza,
- un dispositivo de control del sistema de
retención, que pueda activar los sistemas reversibles de retención
de los ocupantes
- un dispositivo de control del sistema de
retención, que pueda modificar los umbrales de activación de los
sistemas irreversibles de retención de los ocupantes de forma que
estos se ajusten al potencial de peligro prevaleciente.
- un sistema de regulación para el control de
una intervención del freno y/o del motor para la estabilización del
movimiento del vehículo, que se modifique de forma que se optimice
para una fuerte frenada del vehículo,
- un dispositivo para la activación del
dispositivo indicador de la dirección y/o del claxon, de forma que
se pueda advertir a los demás usuarios de la carretera,
- un dispositivo para la transmisión de radio,
que pueda informar a los siguientes vehículos acerca de la
inminente frenada del vehículo,
- un dispositivo de memoria no volátil, que
almacene los datos de los objetos detectados en el entorno del
vehículo y los datos que caracterizan el propio comportamiento en
ruta,
- un dispositivo para la transmisión de radio,
que informe a una central de control del tráfico o una central de
llamadas de emergencia acerca de la posición del vehículo,
determinada mediante procedimientos de localización vía
satélite,
o una combinación de los mismos.
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