JP2706930B2 - 車間距離検知・警報装置 - Google Patents
車間距離検知・警報装置Info
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- JP2706930B2 JP2706930B2 JP2406228A JP40622890A JP2706930B2 JP 2706930 B2 JP2706930 B2 JP 2706930B2 JP 2406228 A JP2406228 A JP 2406228A JP 40622890 A JP40622890 A JP 40622890A JP 2706930 B2 JP2706930 B2 JP 2706930B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自車と前車との車間距
離を検知し、その距離がある一定の距離以下になったら
警報を発するようにした車間距離検知・警報装置に関
し、詳しくは、旋回路の走行時には、誤警報の発生を防
止するようにしたものに係る。
離を検知し、その距離がある一定の距離以下になったら
警報を発するようにした車間距離検知・警報装置に関
し、詳しくは、旋回路の走行時には、誤警報の発生を防
止するようにしたものに係る。
【０００２】
【従来の技術】主にトラックによる追突事故の原因は、
運転者の居眠り運転や漫然運転が過半数を占めている。
このような事情から、現在、自車と前車との車間距離を
検知し、その距離がある一定距離以下になったら運転者
に対し警報を発するようにした車間距離検知・警報装置
が開発されている。この装置の現状のものの概略は、レ
ーザ光を自車より前方に向けて発射し、そのレーザ光が
前車の後面のリフレクタに当って反射して来たものを受
光し、その時間から車間距離を求め、その車間距離が所
定距離以下になると、車室内のブザーを吹鳴させるよう
になっている。
運転者の居眠り運転や漫然運転が過半数を占めている。
このような事情から、現在、自車と前車との車間距離を
検知し、その距離がある一定距離以下になったら運転者
に対し警報を発するようにした車間距離検知・警報装置
が開発されている。この装置の現状のものの概略は、レ
ーザ光を自車より前方に向けて発射し、そのレーザ光が
前車の後面のリフレクタに当って反射して来たものを受
光し、その時間から車間距離を求め、その車間距離が所
定距離以下になると、車室内のブザーを吹鳴させるよう
になっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記レーザ光は前方の
車両あるいは他の障害物を検知するのであるが、旋回路
の走行時には道路端のガードレールのリフレクタを検出
してしまう。つまり、警報を発生するような状況でない
にもかかわらず、警報が発生してしまうのである。
車両あるいは他の障害物を検知するのであるが、旋回路
の走行時には道路端のガードレールのリフレクタを検出
してしまう。つまり、警報を発生するような状況でない
にもかかわらず、警報が発生してしまうのである。
【０００４】このような不具合に対し、旋回走行時には
一定時間警報を発生しないようにしてしまうことが考え
られている。
一定時間警報を発生しないようにしてしまうことが考え
られている。
【０００５】しかしながら、一定時間警報を発生しない
ようにしてしまうと、時間内に旋回路を抜け出たときに
は、前車を検出しても警報を発生しない状態が生じる。
また、誤警報が生じないようにするには、旋回路にさし
かかる前にも、ガードレールのリフレクタの検出に対し
対応しておくことが必要である。
ようにしてしまうと、時間内に旋回路を抜け出たときに
は、前車を検出しても警報を発生しない状態が生じる。
また、誤警報が生じないようにするには、旋回路にさし
かかる前にも、ガードレールのリフレクタの検出に対し
対応しておくことが必要である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明では、自車から発したレーザ光が前者で反射
して戻って来るまでの時間を検出して車間距離を求め、
この車間距離が自車の制動距離、空走距離をもとに定め
た所定の距離より小さくなった場合に警報を発するよう
にした車間距離検知・警報装置において、ステアリング
センサを設け、ステアリングセンサによる検出信号によ
って旋回状態を検出した場合には、前方物体の検出領域
を旋回路の曲率半径に応じて変更し、旋回前においては
レーザーレーダユニットからのレーザ光が旋回路のガー
ドレールのリフレクタを検出することにより旋回路にか
かることを判断した場合には、警報発生を停止する制御
系を設けたのである。
め、本発明では、自車から発したレーザ光が前者で反射
して戻って来るまでの時間を検出して車間距離を求め、
この車間距離が自車の制動距離、空走距離をもとに定め
た所定の距離より小さくなった場合に警報を発するよう
にした車間距離検知・警報装置において、ステアリング
センサを設け、ステアリングセンサによる検出信号によ
って旋回状態を検出した場合には、前方物体の検出領域
を旋回路の曲率半径に応じて変更し、旋回前においては
レーザーレーダユニットからのレーザ光が旋回路のガー
ドレールのリフレクタを検出することにより旋回路にか
かることを判断した場合には、警報発生を停止する制御
系を設けたのである。
【０００７】
【作用】上記車間距離検知・警報装置によれば、旋回路
の走行時には、ステアリング角度に基づき、旋回路のガ
ードレールのリフレクタを検出しない領域にレーザ光に
よる前方物体の検出領域が変更されることにより誤警報
の発生が防止され、また旋回路にさしかかる前にあって
はガードレールのリフレクタを検出することによって警
報発生が停止されることにより、誤警報が防止される。
の走行時には、ステアリング角度に基づき、旋回路のガ
ードレールのリフレクタを検出しない領域にレーザ光に
よる前方物体の検出領域が変更されることにより誤警報
の発生が防止され、また旋回路にさしかかる前にあって
はガードレールのリフレクタを検出することによって警
報発生が停止されることにより、誤警報が防止される。
【０００８】
【実施例】本発明に係る車間距離検知・警報装置の一実
施例の装置構成を図１に示し、その取付位置関係の概略
を図２に示す。
施例の装置構成を図１に示し、その取付位置関係の概略
を図２に示す。
【０００９】１はレーザレーダユニットで、発光部２と
受光部３とを備えている。レーザレーダユニット１の構
成を図３に示す。
受光部３とを備えている。レーザレーダユニット１の構
成を図３に示す。
【００１０】発光部２は、レーザダイオード駆動回路
４、レーザダイオード５、発光レンズ６から構成されて
おり、一定時間ごとにレーザ光をパルス状に発光するよ
うになっている。受光部３は、前車のリフレクタにより
反射したレーザ光を受光する受光レンズ７、フォトダイ
オード８、アンプ９、信号処理器１０等からなってい
る。これら発光部２による発光と受光部３による受光と
の時間差Δｔより距離検出回路１１によって車間距離Ｄ
（＝（Δｔ／２）×光速）が求められる。
４、レーザダイオード５、発光レンズ６から構成されて
おり、一定時間ごとにレーザ光をパルス状に発光するよ
うになっている。受光部３は、前車のリフレクタにより
反射したレーザ光を受光する受光レンズ７、フォトダイ
オード８、アンプ９、信号処理器１０等からなってい
る。これら発光部２による発光と受光部３による受光と
の時間差Δｔより距離検出回路１１によって車間距離Ｄ
（＝（Δｔ／２）×光速）が求められる。
【００１１】レーザレーダユニット１の検出値である車
間距離信号は、トラック１２のシート１３の下側に組み
込まれている制御系としてのコントロールユニット１４
に入力される。
間距離信号は、トラック１２のシート１３の下側に組み
込まれている制御系としてのコントロールユニット１４
に入力される。
【００１２】レーザレーダユニット１は、図２に示すよ
うにトラック１２のバンパ１５内に組み付けられるが、
本実施例では、図４に示すように、発光部２は、左、中
央、右に三本のレーザ光１６ａ，１６ｂ，１６ｃを発す
るようになっている。
うにトラック１２のバンパ１５内に組み付けられるが、
本実施例では、図４に示すように、発光部２は、左、中
央、右に三本のレーザ光１６ａ，１６ｂ，１６ｃを発す
るようになっている。
【００１３】１７は車速センサで、トランスミッション
の回転部等より車速を検出するようになっている。車速
センサ１７の検出信号はコントロールユニット１４に入
力されるようになっている。
の回転部等より車速を検出するようになっている。車速
センサ１７の検出信号はコントロールユニット１４に入
力されるようになっている。
【００１４】１８はステアリングコラムに設けられたデ
ィスク１９とそのスリットを検出する発光・受光部２０
とを備えたステアリングセンサで、その検出信号である
操舵角信号は前記コントロールユニット１４に入力され
るようになっている。
ィスク１９とそのスリットを検出する発光・受光部２０
とを備えたステアリングセンサで、その検出信号である
操舵角信号は前記コントロールユニット１４に入力され
るようになっている。
【００１５】ステアリングセンサ１８の詳細を図７及び
図８に示す。
図８に示す。
【００１６】ディスク１９には一定の間隔で角度検出用
のスリット１３が設けられると共に、その内側には、一
つのニュートラル位置検出用のスリット３２が設けられ
ている。発光部・受光部２０はスリット３１検出用のも
のが二つ（２０ａ，２０ｂ）、スリット３２検出用のも
のが一つ（２０ｃ）設けられている。２０ａ，２０ｂに
より得られる波形の位相差により、右回りか左回りかが
検出される。
のスリット１３が設けられると共に、その内側には、一
つのニュートラル位置検出用のスリット３２が設けられ
ている。発光部・受光部２０はスリット３１検出用のも
のが二つ（２０ａ，２０ｂ）、スリット３２検出用のも
のが一つ（２０ｃ）設けられている。２０ａ，２０ｂに
より得られる波形の位相差により、右回りか左回りかが
検出される。
【００１７】ニュートラル位置の検出としては、車速が
４０km／ｈ以上でスリット３２が検出されたときをニュ
ートラル位置つまりステアリング角０°のときと判断す
る。そして、この位置を基準にスリット３１の検出量に
より右回りあるいは左回りに何度と検出する。
４０km／ｈ以上でスリット３２が検出されたときをニュ
ートラル位置つまりステアリング角０°のときと判断す
る。そして、この位置を基準にスリット３１の検出量に
より右回りあるいは左回りに何度と検出する。
【００１８】２３は環境センサの一例として機能するワ
イパスイッチであり、そのＯＮ，ＯＦＦ信号はコントロ
ールユニット１４に入力されるようになっている。つま
り、ワイパスイッチ２３がＯＮとなることにより雨天時
と判断するのである。
イパスイッチであり、そのＯＮ，ＯＦＦ信号はコントロ
ールユニット１４に入力されるようになっている。つま
り、ワイパスイッチ２３がＯＮとなることにより雨天時
と判断するのである。
【００１９】他の環境センサ２４としては、雨滴セン
サ、路面センサ（Ｇセンサ）、温度センサ、スリップセ
ンサ等が装備される。雨滴センサによれば、雨天である
こと、つまり路面がぬれた状態にあることが検出され、
路面センサによれば路面がじゃり道かどうか、あるいは
その他の状況が検出され、また温度センサによれば他の
センサによる検出結果との組合せにより天候ひいては路
面状況例えば凍結状態などが検出される。スリップセン
サによれば、前輪と後輪との回転速度差より、路面がス
リップしやすい状態かどうか、つまり低μ路か高μ路か
が検出される。検出結果はコントロールユニット１４に
入力される。
サ、路面センサ（Ｇセンサ）、温度センサ、スリップセ
ンサ等が装備される。雨滴センサによれば、雨天である
こと、つまり路面がぬれた状態にあることが検出され、
路面センサによれば路面がじゃり道かどうか、あるいは
その他の状況が検出され、また温度センサによれば他の
センサによる検出結果との組合せにより天候ひいては路
面状況例えば凍結状態などが検出される。スリップセン
サによれば、前輪と後輪との回転速度差より、路面がス
リップしやすい状態かどうか、つまり低μ路か高μ路か
が検出される。検出結果はコントロールユニット１４に
入力される。
【００２０】２１は運転席前方のインストルメントパネ
ルに組み込まれているディスプレイユニットで、車間距
離の表示部、警報を発するブザー、警報発生と共に点滅
するランブなどが設けられ、運転者に注意を促し、さら
には警告するようになっている。
ルに組み込まれているディスプレイユニットで、車間距
離の表示部、警報を発するブザー、警報発生と共に点滅
するランブなどが設けられ、運転者に注意を促し、さら
には警告するようになっている。
【００２１】次に、当該実施例装置による警報発生に至
る演算過程について説明する。
る演算過程について説明する。
【００２２】自車１２と前車２２との間の距離、つまり
車間距離Ｄ(m) は前述のようにレーザレーダユニット１
により求められる。自車速度Ｖf(m/s)は、車速センサ１
７により検出される。前車２２の速度はＶa(m/s)は、微
少時間当りの車間距離Ｄの変化より演算により求められ
る。つまり、自車１２と前車２２との相対速度より前車
速度Ｖa が求められる。
車間距離Ｄ(m) は前述のようにレーザレーダユニット１
により求められる。自車速度Ｖf(m/s)は、車速センサ１
７により検出される。前車２２の速度はＶa(m/s)は、微
少時間当りの車間距離Ｄの変化より演算により求められ
る。つまり、自車１２と前車２２との相対速度より前車
速度Ｖa が求められる。
【００２３】一方、運転者が危険と判断してブレーキぺ
ダルを踏むまでの時間、つまり空走時間Ｔd(s)、運転者
が危険だと判断する時間、つまり判断時間Ｔx(s)及び自
車の減速度α1(m/s2) と前車の減速度α2(m/s2) は予め
コントロールユニット１４のメモリーに記憶されてい
る。減速度α1 ，α2 はフルブレーキ時を想定した値が
記憶され、通常、α1 ＝α2 とされる。
ダルを踏むまでの時間、つまり空走時間Ｔd(s)、運転者
が危険だと判断する時間、つまり判断時間Ｔx(s)及び自
車の減速度α1(m/s2) と前車の減速度α2(m/s2) は予め
コントロールユニット１４のメモリーに記憶されてい
る。減速度α1 ，α2 はフルブレーキ時を想定した値が
記憶され、通常、α1 ＝α2 とされる。
【００２４】前車２２の制動距離Ｌ1 は、上記前車速度
Ｖa と減速度α2 とからＬ1 ＝Ｖa2／２α2 により求ま
る。
Ｖa と減速度α2 とからＬ1 ＝Ｖa2／２α2 により求ま
る。
【００２５】自車１２の空走距離Ｌ2 は、自車速度Ｖf
と空走時間Ｔd 、判断時間Ｔx とから、Ｌ2 ＝（Ｔd ＋
Ｔx ）Ｖf により求まる。
と空走時間Ｔd 、判断時間Ｔx とから、Ｌ2 ＝（Ｔd ＋
Ｔx ）Ｖf により求まる。
【００２６】自車１２の制動距離Ｌ3 は、自車速度Ｖf
と減速度α1 とからＬ3 ＝Ｖf2／２α1 により求まる。
と減速度α1 とからＬ3 ＝Ｖf2／２α1 により求まる。
【００２７】したがって、警報発生の条件としては、前
車制動距離Ｌ1 と車間距離Ｄとの和が自車制動距離Ｌ3
と自車空走距離Ｌ2 との和より小さくなったときを契機
とする。つまり、 Ｖａ2 ／２α2 ＋Ｄ＜Ｖｆ2 ／２α1 ＋（Ｔｄ＋Ｔｘ）Ｖｆ
車制動距離Ｌ1 と車間距離Ｄとの和が自車制動距離Ｌ3
と自車空走距離Ｌ2 との和より小さくなったときを契機
とする。つまり、 Ｖａ2 ／２α2 ＋Ｄ＜Ｖｆ2 ／２α1 ＋（Ｔｄ＋Ｔｘ）Ｖｆ
【００２８】 よって、 Ｄ＜（Ｔd ＋Ｔx)Ｖf ＋（Ｖf2／２α1 −Ｖa2／２α2)
＝Ｄs （安全車間距離）となったときに、ディスプレイ
ユニット２１より警報が発生され、かつランプが点滅さ
れるのである。
＝Ｄs （安全車間距離）となったときに、ディスプレイ
ユニット２１より警報が発生され、かつランプが点滅さ
れるのである。
【００２９】この式からわかるように、安全車間距離Ｄ
s の算出に前車２２の速度を勘案しているので、前車２
２が高速走行か低速走行かによって、また加速中か減速
中かによって、さらには停止しているか否かによって最
適な警報時間が決定されるのである。前車２２が停止し
ているときには、式中Ｖa ＝０となる。
s の算出に前車２２の速度を勘案しているので、前車２
２が高速走行か低速走行かによって、また加速中か減速
中かによって、さらには停止しているか否かによって最
適な警報時間が決定されるのである。前車２２が停止し
ているときには、式中Ｖa ＝０となる。
【００３０】ところで、雨天時の濡れた路面あるいは凍
結した路面では車両の減速度α1 ，α2 は小さくなる。
結した路面では車両の減速度α1 ，α2 は小さくなる。
【００３１】そこで、ワイパスイッチ２３がＯＮされた
ことが検出されたら、コントロールユニット１４におい
ては、減速機α 1 ，α2 の数値を変更し、警報発生車間
距離を変更する。つまり、濡れた路面などでは、自動的
に安全車間距離ＤS が変化し、警報発生時期が早められ
るのである。例えば、乾燥路での減速度α1(＝α2)が0.
3 Ｇ程度としたら、路面の状況に応じて0.2 Ｇ（例え
ば、濡れた路面など）、0.1 Ｇ（例えば凍結路、雪道な
ど）と変更するのである。
ことが検出されたら、コントロールユニット１４におい
ては、減速機α 1 ，α2 の数値を変更し、警報発生車間
距離を変更する。つまり、濡れた路面などでは、自動的
に安全車間距離ＤS が変化し、警報発生時期が早められ
るのである。例えば、乾燥路での減速度α1(＝α2)が0.
3 Ｇ程度としたら、路面の状況に応じて0.2 Ｇ（例え
ば、濡れた路面など）、0.1 Ｇ（例えば凍結路、雪道な
ど）と変更するのである。
【００３２】高速道路の旋回路３４などの走行時には、
図１０に示すように直進時と同様に各レーザ光１６ａ，
１６ｂ，１６ｃによる前車２２の検出領域をとっておく
と、ガードレール３５のリフレクタ３６を検出してしま
い、警報を発する必要がないにもかかわらず、警報が頻
繁に発生することとなってしまう。これでは、却って運
転者の注意力を散漫させてしまう。
図１０に示すように直進時と同様に各レーザ光１６ａ，
１６ｂ，１６ｃによる前車２２の検出領域をとっておく
と、ガードレール３５のリフレクタ３６を検出してしま
い、警報を発する必要がないにもかかわらず、警報が頻
繁に発生することとなってしまう。これでは、却って運
転者の注意力を散漫させてしまう。
【００３３】そのため、旋回路では、レーザ光１６ａ，
１６ｂ，１６ｃにより前方に車両が存在するか否か検出
する領域（警報判断領域）をガードレールのリフレクタ
を検出しない領域に変えるのである。つまり、図６に示
すように、道路曲線半径Ｒに応じて各レーザ光１６ａ，
１６ｂ，１６ｃの警報判断領域Ｓｌ，Ｓｃ，Ｓｒを変え
るのである。なお、旋回路３４の道路曲線半径Ｒは前述
のステアリングセンサ１８によるステアリング角度によ
り求められ、これを基に、予め求められている道路曲線
半径Ｒと警報判断領域Ｓとの関係（図９）より各レーザ
光１６ａ，１６ｂ，１６ｃの警報判断領域が求められ
る。
１６ｂ，１６ｃにより前方に車両が存在するか否か検出
する領域（警報判断領域）をガードレールのリフレクタ
を検出しない領域に変えるのである。つまり、図６に示
すように、道路曲線半径Ｒに応じて各レーザ光１６ａ，
１６ｂ，１６ｃの警報判断領域Ｓｌ，Ｓｃ，Ｓｒを変え
るのである。なお、旋回路３４の道路曲線半径Ｒは前述
のステアリングセンサ１８によるステアリング角度によ
り求められ、これを基に、予め求められている道路曲線
半径Ｒと警報判断領域Ｓとの関係（図９）より各レーザ
光１６ａ，１６ｂ，１６ｃの警報判断領域が求められ
る。
【００３４】しかしながら、ステアリングセンサ１８に
より検出されるのは旋回中の状態であり、旋回路３４に
さしかかる前にリフレクタ３６を検出した場合にはやは
り誤警報となってしまう。そこで、旋回路３４にさしか
かる前においても、ガードレール３５のリフレクタ３６
を検出したら警報を発生しないようにしなければならな
い。
より検出されるのは旋回中の状態であり、旋回路３４に
さしかかる前にリフレクタ３６を検出した場合にはやは
り誤警報となってしまう。そこで、旋回路３４にさしか
かる前においても、ガードレール３５のリフレクタ３６
を検出したら警報を発生しないようにしなければならな
い。
【００３５】ガードレール３５のリフレクタ３６は一定
の間隔（数１０メートル）置きに設けられているので、
リフレクタ３６で反射したレーザ光１６のレーザレーダ
ユニット１による入力データは図１１で示すように一定
ピッチの波形となる。したがって、このような波形が検
出されたら、リフレクタ３６を検出していると判断し
て、警報を出さないようにするのである。
の間隔（数１０メートル）置きに設けられているので、
リフレクタ３６で反射したレーザ光１６のレーザレーダ
ユニット１による入力データは図１１で示すように一定
ピッチの波形となる。したがって、このような波形が検
出されたら、リフレクタ３６を検出していると判断し
て、警報を出さないようにするのである。
【００３６】次に、本実施例装置におけるコントロール
ユニット１４による具体的な制御例を図１２，１３のフ
ローチャートに基づき説明する。
ユニット１４による具体的な制御例を図１２，１３のフ
ローチャートに基づき説明する。
【００３７】先ず、ステップ(1) により初期値設定がな
される。つまり、空走時間Ｔd 、判断時間Ｔx 、自車１
２と前車２２のフルブレーキ時の減速度α1 ，α2 （α
1 ＝α2 ）が設定される。
される。つまり、空走時間Ｔd 、判断時間Ｔx 、自車１
２と前車２２のフルブレーキ時の減速度α1 ，α2 （α
1 ＝α2 ）が設定される。
【００３８】トラック１２の走行中においては、ステッ
プ(2) において前述の計算式に基づき車間距離Ｄが算出
され、ステップ(3) においては車速センサ１７により自
車速度Ｖf が検出され、ステップ(4) においては前述の
ように車間距離Ｄの変化と自車速度Ｖf とから前車速度
Ｖa が求められる。
プ(2) において前述の計算式に基づき車間距離Ｄが算出
され、ステップ(3) においては車速センサ１７により自
車速度Ｖf が検出され、ステップ(4) においては前述の
ように車間距離Ｄの変化と自車速度Ｖf とから前車速度
Ｖa が求められる。
【００３９】次に、環境センサ２４等により環境つまり
路面状況が検出される( ステップ(5) ）。例えば、ワイ
パスイッチ２３のＯＮ状態かどうかが検出される。
路面状況が検出される( ステップ(5) ）。例えば、ワイ
パスイッチ２３のＯＮ状態かどうかが検出される。
【００４０】次に、自車及び前車の減速度α1 ，α2 が
前記路面状況に応じて変更される（ステップ(6) ）。前
ステップ(5)で環境情報を検出しない場合には初期設定
の減速度α1 ，α2がそのまま採用される。
前記路面状況に応じて変更される（ステップ(6) ）。前
ステップ(5)で環境情報を検出しない場合には初期設定
の減速度α1 ，α2がそのまま採用される。
【００４１】次に、ステップ(7) では、前述の如く検出
あるいは算出された自車速度Ｖf 、前車速度Ｖa 、減速
度α1 ，α2 等から安全車間距離Ｄs が求められる。こ
の安全車間距離Ｄsは前車２２の速度を考慮し、また路
面状況に応じて適正に修正したものである。
あるいは算出された自車速度Ｖf 、前車速度Ｖa 、減速
度α1 ，α2 等から安全車間距離Ｄs が求められる。こ
の安全車間距離Ｄsは前車２２の速度を考慮し、また路
面状況に応じて適正に修正したものである。
【００４２】一方、ステアリングセンサ１８により旋回
方向及びステアリング角度が検出され（ステップ
（8)）、この信号に基づき各レーザ光１６ａ，１６ｂ，
１６ｃの警報判断領域Ｓｌ，Ｓｃ，Ｓｒを図９に示した
マップ３３により求める（ステップ（9)）。
方向及びステアリング角度が検出され（ステップ
（8)）、この信号に基づき各レーザ光１６ａ，１６ｂ，
１６ｃの警報判断領域Ｓｌ，Ｓｃ，Ｓｒを図９に示した
マップ３３により求める（ステップ（9)）。
【００４３】次に、ステップ(10)にて現在の車間距離Ｄ
がこの警報判断領域内にあり、安全車間距離Ｄ S より短
いかどうか判断される。車間距離Ｄが安全車間距離Ｄ S
より長い場合はステップ(11)に移行し、警報は行わず車
間距離表示のみ行う。車間距離Ｄが安全車間距離Ｄ S よ
り短い場合はステップ(12)に移行し、前車速度Ｖａと自
車速度Ｖｆの比較を行う。
がこの警報判断領域内にあり、安全車間距離Ｄ S より短
いかどうか判断される。車間距離Ｄが安全車間距離Ｄ S
より長い場合はステップ(11)に移行し、警報は行わず車
間距離表示のみ行う。車間距離Ｄが安全車間距離Ｄ S よ
り短い場合はステップ(12)に移行し、前車速度Ｖａと自
車速度Ｖｆの比較を行う。
【００４４】Ｖａ≧Ｖｆの場合は追突の危険性がないの
で、ステップ(11)に移行する。
で、ステップ(11)に移行する。
【００４５】Ｖａ＜Ｖｆの場合は追突の危険性があるの
で、ステップ(13)に移行し、現在の走行状態が警報カッ
ト領域か否かの判別を行う。
で、ステップ(13)に移行し、現在の走行状態が警報カッ
ト領域か否かの判別を行う。
【００４６】トラック１２の走行中、前述のようにレー
ザ光１６の発光、反射により前方の物体までの距離Ｄが
検出されるが、前方の物体が車両でなく、ガードレール
３５の連続したリフレクタ３６である場合にはその距離
検出の波形は図１１に示したように一定のピッチの波形
となる。
ザ光１６の発光、反射により前方の物体までの距離Ｄが
検出されるが、前方の物体が車両でなく、ガードレール
３５の連続したリフレクタ３６である場合にはその距離
検出の波形は図１１に示したように一定のピッチの波形
となる。
【００４７】したがって、このように前方の物体が一定
間隔置きにあるとき、つまり連続した二つ以上の停止物
体が一定間隔で、かつ後に検出した停止物体が前に検出
した停止物体より前方にあるときには、ステップ(13)に
おいてガイドレール３５のリフレクタ３６を検出してい
る警報カット領域と判断して警報発生を停止するのであ
る。即ち、ステップ(11)に移行するのである。具体的に
は、コントロールユニット１４からディスプレイユニッ
ト２１に警報指令がなされないことになる。ただし、最
初のリフレクタ３６を検出したときのみ、警報は鳴る。
間隔置きにあるとき、つまり連続した二つ以上の停止物
体が一定間隔で、かつ後に検出した停止物体が前に検出
した停止物体より前方にあるときには、ステップ(13)に
おいてガイドレール３５のリフレクタ３６を検出してい
る警報カット領域と判断して警報発生を停止するのであ
る。即ち、ステップ(11)に移行するのである。具体的に
は、コントロールユニット１４からディスプレイユニッ
ト２１に警報指令がなされないことになる。ただし、最
初のリフレクタ３６を検出したときのみ、警報は鳴る。
【００４８】図１１に示す波形が続いている間は警報カ
ット領域として警報の発生は行わないが、この領域から
外れた場合には、つまりステップ(13)においてＮＯと判
断された場合には、警報カット領域にないのでステップ
(14)において警報が発せられる。即ち、ガードレール３
５のリフレクタ３６を検出しない状態、つまり旋回路を
抜け出たときにも、前車２２との車間距離Ｄが安全車間
距離ＤS より小さい場合には即座に警報が発せられるの
である。
ット領域として警報の発生は行わないが、この領域から
外れた場合には、つまりステップ(13)においてＮＯと判
断された場合には、警報カット領域にないのでステップ
(14)において警報が発せられる。即ち、ガードレール３
５のリフレクタ３６を検出しない状態、つまり旋回路を
抜け出たときにも、前車２２との車間距離Ｄが安全車間
距離ＤS より小さい場合には即座に警報が発せられるの
である。
【００４９】
【００５０】
【００５１】
【００５２】
【００５３】以上の演算がトラック１２の走行中繰り返
される。
される。
【００５４】なお、前述のように安全車間距離Ｄs と車
間距離Ｄとの比較により警報を発生させたりさせなかっ
たりするのであるが、この警報発生を段階的に行うよう
にすることも可能である。
間距離Ｄとの比較により警報を発生させたりさせなかっ
たりするのであるが、この警報発生を段階的に行うよう
にすることも可能である。
【００５５】例えばＤ＜Ｄs のときには第１次警報（注
意警報）として、ブザーが数回程度吹鳴することとし、
第２次警報をＤ＜Ｔd Ｖf ＋（Ｖf2／２α1 −Ｖa2／２
α2)＝Ｄs になったときとし、この場合にはブザーが連
続的に吹鳴するようにするのである。この状態では運転
者の判断を要せず、すぐにブレーキを踏むことを要する
状態である。警報が段階的であれば運転者の対応もす早
いものとなる。
意警報）として、ブザーが数回程度吹鳴することとし、
第２次警報をＤ＜Ｔd Ｖf ＋（Ｖf2／２α1 −Ｖa2／２
α2)＝Ｄs になったときとし、この場合にはブザーが連
続的に吹鳴するようにするのである。この状態では運転
者の判断を要せず、すぐにブレーキを踏むことを要する
状態である。警報が段階的であれば運転者の対応もす早
いものとなる。
【００５６】
【発明の効果】本発明に係る車間距離検知・警報装置に
よれば、旋回路の走行時には旋回路の曲線半径に応じて
前車等の検知領域を変更するようにしたので、旋回路ガ
イドレールのリフレクタを検出したりして誤警報を発す
ることがなくなり、運転フィーリングが向上する。ま
た、旋回路の進入前にあっては、ガードレールのリフレ
クタを検出するきとにより警報を発生しないようにする
ので、誤警報の発生頻度が低くなる。さらに、旋回路を
抜けた後は、即座に前車位置に応じて警報を発生し得る
ので応答性がよい。
よれば、旋回路の走行時には旋回路の曲線半径に応じて
前車等の検知領域を変更するようにしたので、旋回路ガ
イドレールのリフレクタを検出したりして誤警報を発す
ることがなくなり、運転フィーリングが向上する。ま
た、旋回路の進入前にあっては、ガードレールのリフレ
クタを検出するきとにより警報を発生しないようにする
ので、誤警報の発生頻度が低くなる。さらに、旋回路を
抜けた後は、即座に前車位置に応じて警報を発生し得る
ので応答性がよい。
【図１】本発明の一実施例に係る装置構成の概略図であ
る。
る。
【図２】各構成部品の概略的位置関係の説明図である。
【図３】レーザレーダユニットの説明図である。
【図４】レーザ光発進状態の平面図である。
【図５】車間距離、制動距離等の説明図である。
【図６】旋回路走行時警報判断領域を制限した様子の説
明図である。
明図である。
【図７】ステアリングセンサの斜視図である。
【図８】ステアリング角検出の説明図である。
【図９】道路曲線半径と警報判断領域との関係を示す線
図である。
図である。
【図１０】旋回路走行状態の概略図である。
【図１１】リフレクタ検出の波形図である。
【図１２】一実施例のフローチャートである。
【図１３】一実施例のフローチャートである。
１ レーザレーダユニット １２ 自車 １４ コントロールユニット １６ａ，１６ｂ，１６ｃ レーザ光 １７ 車速センサ １８ ステアリングセンサ２３ ワイパスイッチ２４ 環境センサ ２１ ディスプレイユニット ３５ ガイドレール ３６ リフレクタ
Claims (1)
- 【請求項１】 自車から発したレーザ光が前者で反射し
て戻って来るまでの時間を検出して車間距離を求め、こ
の車間距離が自車の制動距離、空走距離をもとに定めた
所定の距離より小さくなった場合に警報を発するように
した車間距離検知・警報装置において、ステアリングセ
ンサを設け、ステアリングセンサによる検出信号によっ
て旋回状態を検出した場合には、前方物体の検出領域を
旋回路の曲率半径に応じて変更し、旋回前においてはレ
ーザーレーダユニットからのレーザ光が旋回路のガード
レールのリフレクタを検出することにより旋回路にかか
ることを判断した場合には、警報発生を停止する制御系
を設けたことを特徴とする車間距離検知・警報装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2406228A JP2706930B2 (ja) | 1990-12-07 | 1990-12-07 | 車間距離検知・警報装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2406228A JP2706930B2 (ja) | 1990-12-07 | 1990-12-07 | 車間距離検知・警報装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04213200A JPH04213200A (ja) | 1992-08-04 |
| JP2706930B2 true JP2706930B2 (ja) | 1998-01-28 |
Family
ID=18515838
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2406228A Expired - Lifetime JP2706930B2 (ja) | 1990-12-07 | 1990-12-07 | 車間距離検知・警報装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2706930B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05174298A (ja) * | 1991-12-24 | 1993-07-13 | Hino Motors Ltd | 衝突警報装置 |
| DE69529481T2 (de) * | 1995-10-17 | 2003-11-27 | Calsonic Corp | Warnungsvorrichtung für den abstand zwischen autos |
| JP4055656B2 (ja) | 2003-05-30 | 2008-03-05 | トヨタ自動車株式会社 | 衝突予測装置 |
| JP4766024B2 (ja) * | 2007-10-04 | 2011-09-07 | トヨタ自動車株式会社 | 衝突予測装置 |
| JP6805785B2 (ja) * | 2016-12-12 | 2020-12-23 | 三菱自動車工業株式会社 | 車線変更支援装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB8302118D0 (en) * | 1983-01-26 | 1983-03-02 | Scapa Porritt Ltd | Link belts |
| JP2596112B2 (ja) * | 1989-02-01 | 1997-04-02 | 日産自動車株式会社 | 衝突防止警報装置 |
-
1990
- 1990-12-07 JP JP2406228A patent/JP2706930B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04213200A (ja) | 1992-08-04 |
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