JP2830575B2 - 車間距離検知・警報装置 - Google Patents
車間距離検知・警報装置Info
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- JP2830575B2 JP2830575B2 JP4028367A JP2836792A JP2830575B2 JP 2830575 B2 JP2830575 B2 JP 2830575B2 JP 4028367 A JP4028367 A JP 4028367A JP 2836792 A JP2836792 A JP 2836792A JP 2830575 B2 JP2830575 B2 JP 2830575B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自車と前車との車間距
離を検知し、その距離がある一定の距離以下になったら
警報を発するようにした車間距離検知・警報装置に関す
る。
離を検知し、その距離がある一定の距離以下になったら
警報を発するようにした車間距離検知・警報装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】主にトラックによる追突事故の原因は、
運転者の居眠り運転や漫然運転が過半数を占めている。
このような事情から、現在、自車と前車との車間距離を
検知し、その距離がある一定距離以下になったら運転者
に対し警報を発するようにした車間距離検知・警報装置
が開発されている。この装置の現状のものの概略は、レ
ーザ光を自車より前方に向けて発射し、そのレーザ光が
前車の後面のリフレクタに当って反射して来たものを受
光し、その時間から車間距離を求め、その車間距離が所
定距離以下になると、車室内のブザーを吹鳴させるよう
になっている。
運転者の居眠り運転や漫然運転が過半数を占めている。
このような事情から、現在、自車と前車との車間距離を
検知し、その距離がある一定距離以下になったら運転者
に対し警報を発するようにした車間距離検知・警報装置
が開発されている。この装置の現状のものの概略は、レ
ーザ光を自車より前方に向けて発射し、そのレーザ光が
前車の後面のリフレクタに当って反射して来たものを受
光し、その時間から車間距離を求め、その車間距離が所
定距離以下になると、車室内のブザーを吹鳴させるよう
になっている。
【０００３】ところで、このような車間距離検知・警報
装置として、旋回路などでは、ガードレール等を検出し
てしまうことから、検出領域を一時的に変えることが試
みられている。また、雨天時等にあっては、路面が滑り
やすくなるので、ワイパスイッチ信号の入力等を契機と
して、警報を早めに発生させるシステムも考えられてい
る。
装置として、旋回路などでは、ガードレール等を検出し
てしまうことから、検出領域を一時的に変えることが試
みられている。また、雨天時等にあっては、路面が滑り
やすくなるので、ワイパスイッチ信号の入力等を契機と
して、警報を早めに発生させるシステムも考えられてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、旋回路で検出
領域を変えることができるのは、車両が旋回路に入って
からであるから、旋回路へ進入直前のステアリングを切
っていない状態では、ガードレール等を検知し、危険な
状態でないにもかかわらず一時的に警報が発生してしま
う。
領域を変えることができるのは、車両が旋回路に入って
からであるから、旋回路へ進入直前のステアリングを切
っていない状態では、ガードレール等を検知し、危険な
状態でないにもかかわらず一時的に警報が発生してしま
う。
【０００５】また、路面状況の検出をワイパスイッチ信
号のみによって行っていると、凍結路等ワイパを作動さ
せない場合には、実際には滑りやすい路面であるにもか
かわらず、早めに警報が発生しないという問題も生じ
る。
号のみによって行っていると、凍結路等ワイパを作動さ
せない場合には、実際には滑りやすい路面であるにもか
かわらず、早めに警報が発生しないという問題も生じ
る。
【０００６】さらに、高速道路の走行時、突然渋滞する
ことがあるが、このような場合には、警報は遅れ勝手と
なる。レーザレーダの性能上１００〜１２０ｍ検知が限
界であり、特に旋回路の先で渋滞している場合には検知
が遅れてしまう。
ことがあるが、このような場合には、警報は遅れ勝手と
なる。レーザレーダの性能上１００〜１２０ｍ検知が限
界であり、特に旋回路の先で渋滞している場合には検知
が遅れてしまう。
【０００７】なお、前方の状況を検出し、後方車両にそ
の情報を送る技術として、特公昭６０−４１４００号に
開示のものがあるが、これは、多重衝突の防止を目的と
して主に車間距離情報を後方車両に送るもので、路面状
況、渋滞状況等をも送るものではない。
の情報を送る技術として、特公昭６０−４１４００号に
開示のものがあるが、これは、多重衝突の防止を目的と
して主に車間距離情報を後方車両に送るもので、路面状
況、渋滞状況等をも送るものではない。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明では、自車から発したレーザ光が所定領域内
に位置する前車で反射して戻って来るまでの時間を検出
して車間距離を求め、この車間距離と自車の制動距離、
空走距離をもとに定めた所定距離との比較結果に基づき
警報を発するようにした車間距離検知・警報装置におい
て、前車が検出する走行環境についての情報を自車でと
り入れ、同情報に基づき前記所定領域または前記所定距
離を変更することを特徴とする。
め、本発明では、自車から発したレーザ光が所定領域内
に位置する前車で反射して戻って来るまでの時間を検出
して車間距離を求め、この車間距離と自車の制動距離、
空走距離をもとに定めた所定距離との比較結果に基づき
警報を発するようにした車間距離検知・警報装置におい
て、前車が検出する走行環境についての情報を自車でと
り入れ、同情報に基づき前記所定領域または前記所定距
離を変更することを特徴とする。
【０００９】
【作用】上記車間距離検知・警報装置によれば、前車か
らの情報により前方の路面状況等を知り、それに基づき
警報発生時期を変更するので、適正な時期での警報が実
現できる。
らの情報により前方の路面状況等を知り、それに基づき
警報発生時期を変更するので、適正な時期での警報が実
現できる。
【００１０】
【実施例】本発明に係る車間距離検知・警報装置の一実
施例の装置構成を図１に示し、その取付位置関係の概略
を図２に示す。
施例の装置構成を図１に示し、その取付位置関係の概略
を図２に示す。
【００１１】１はレーザレーダユニットで、発光部２と
受光部３とを備えている。レーザレーダユニット１の構
成を図３に示す。レーザレーダユニット１における発光
部２は、レーザダイオード駆動回路４、レーザダイオー
ド５、発光レンズ６から構成されており、一定時間ごと
にレーザ光をパルス状に発光するようになっている。受
光部３は、前車のリフレクタにより反射したレーザ光を
受光する受光レンズ７、フォトダイオード８、アンプ
９、信号処理器１０等からなっている。これら発光部２
による発光と受光部３による受光との時間差Δｔより距
離検出回路１１によって車間距離Ｄ（＝（Δｔ／２）×
光速）が求められる。
受光部３とを備えている。レーザレーダユニット１の構
成を図３に示す。レーザレーダユニット１における発光
部２は、レーザダイオード駆動回路４、レーザダイオー
ド５、発光レンズ６から構成されており、一定時間ごと
にレーザ光をパルス状に発光するようになっている。受
光部３は、前車のリフレクタにより反射したレーザ光を
受光する受光レンズ７、フォトダイオード８、アンプ
９、信号処理器１０等からなっている。これら発光部２
による発光と受光部３による受光との時間差Δｔより距
離検出回路１１によって車間距離Ｄ（＝（Δｔ／２）×
光速）が求められる。
【００１２】レーザレーダユニット１の検出値である車
間距離信号は、トラック１２のシート１３の下側に組み
込まれている制御系としてのコントロールユニット１４
に入力される。
間距離信号は、トラック１２のシート１３の下側に組み
込まれている制御系としてのコントロールユニット１４
に入力される。
【００１３】レーザレーダユニット１は、図２に示すよ
うにトラック１２のバンパ１５内に組み付けられるが、
本実施例では、図４に示すように、発光部２は、左、中
央、右に三本のレーザ光１６ａ，１６ｂ，１６ｃを発す
るようになっている。図中、４１は道路を示す。
うにトラック１２のバンパ１５内に組み付けられるが、
本実施例では、図４に示すように、発光部２は、左、中
央、右に三本のレーザ光１６ａ，１６ｂ，１６ｃを発す
るようになっている。図中、４１は道路を示す。
【００１４】１７は車速センサで、トランスミッション
の回転部等より車速を検出するようになっている。車速
センサ１７の検出信号はコントロールユニット１４に入
力されるようになっている。１８はステアリングコラム
に設けられたディスク１９とそのスリットを検出する発
光・受光部２０とを備えたステアリングセンサで、その
検出信号である操舵角信号は前記コントロールユニット
１４に入力されるようになっている。
の回転部等より車速を検出するようになっている。車速
センサ１７の検出信号はコントロールユニット１４に入
力されるようになっている。１８はステアリングコラム
に設けられたディスク１９とそのスリットを検出する発
光・受光部２０とを備えたステアリングセンサで、その
検出信号である操舵角信号は前記コントロールユニット
１４に入力されるようになっている。
【００１５】ステアリングセンサ１８の詳細を図５及び
図６に示す。ディスク１９には一定の間隔で角度検出用
のスリット３１が設けられると共に、その内側には、一
つのニュートラル位置検出用のスリット３２が設けられ
ている。発光部・受光部２０はスリット３１検出用のも
のが二つ（２０ａ，２０ｂ）、スリット３２検出用のも
のが一つ（２０ｃ）設けられている。そして、２０ａ，
２０ｂにより得られる波形の位相差により、右回りか左
回りかが検出される。
図６に示す。ディスク１９には一定の間隔で角度検出用
のスリット３１が設けられると共に、その内側には、一
つのニュートラル位置検出用のスリット３２が設けられ
ている。発光部・受光部２０はスリット３１検出用のも
のが二つ（２０ａ，２０ｂ）、スリット３２検出用のも
のが一つ（２０ｃ）設けられている。そして、２０ａ，
２０ｂにより得られる波形の位相差により、右回りか左
回りかが検出される。
【００１６】ニュートラル位置の検出としては、車速が
４０km／ｈ以上でスリット３２が検出されたときをニュ
ートラル位置つまりステアリング角０°のときと判断す
る。そして、この位置を基準にスリット３１の検出量に
より右回りあるいは左回りに何度と検出する。
４０km／ｈ以上でスリット３２が検出されたときをニュ
ートラル位置つまりステアリング角０°のときと判断す
る。そして、この位置を基準にスリット３１の検出量に
より右回りあるいは左回りに何度と検出する。
【００１７】２３は環境センサの一例として機能するワ
イパスイッチであり、そのＯＮ，ＯＦＦ信号はコントロ
ールユニット１４に入力されるようになっている。つま
り、ワイパスイッチ２３がＯＮとなることにより雨天時
と判断するのである。
イパスイッチであり、そのＯＮ，ＯＦＦ信号はコントロ
ールユニット１４に入力されるようになっている。つま
り、ワイパスイッチ２３がＯＮとなることにより雨天時
と判断するのである。
【００１８】他の環境センサ２４としては、雨滴セン
サ、路面センサ（Ｇセンサ）、温度センサ、スリップセ
ンサ等が装備される。雨滴センサによれば、雨天である
こと、つまり路面がぬれた状態にあることが検出され、
路面センサによれば路面がじゃり道かどうか、あるいは
その他の状況が検出され、また温度センサによれば他の
センサによる検出結果との組合せにより天候ひいては路
面状況例えば凍結状態などが検出される。スリップセン
サによれば、前輪と後輪との回転速度差より、路面がス
リップしやすい状態かどうか、つまり低μ路か高μ路か
が検出される。検出結果はコントロールユニット１４に
入力される。
サ、路面センサ（Ｇセンサ）、温度センサ、スリップセ
ンサ等が装備される。雨滴センサによれば、雨天である
こと、つまり路面がぬれた状態にあることが検出され、
路面センサによれば路面がじゃり道かどうか、あるいは
その他の状況が検出され、また温度センサによれば他の
センサによる検出結果との組合せにより天候ひいては路
面状況例えば凍結状態などが検出される。スリップセン
サによれば、前輪と後輪との回転速度差より、路面がス
リップしやすい状態かどうか、つまり低μ路か高μ路か
が検出される。検出結果はコントロールユニット１４に
入力される。
【００１９】２１は運転席前方のインストルメントパネ
ルに組み込まれているディスプレイユニットで、車間距
離の表示部、警報を発するブザー、警報発生と共に点滅
するランブなどが設けられ、運転者に注意を促し、さら
には警告するようになっている。
ルに組み込まれているディスプレイユニットで、車間距
離の表示部、警報を発するブザー、警報発生と共に点滅
するランブなどが設けられ、運転者に注意を促し、さら
には警告するようになっている。
【００２０】さらに、本装置は、車々間情報コントロー
ルユニット４２を備えている。このユニット４２は、近
隣を走行中の車両からデジタル通信により情報をとり入
れ、また自車情報を送るものであり、車間距離検知・警
報のための情報として、前方車両より、道路状況（旋回
路、悪路、雪壁状態等）、交通量（渋滞、事故情報等）
をとり入れる。そしてこの情報を車間距離検知・警報装
置用のコントロールユニット１４に入力する。
ルユニット４２を備えている。このユニット４２は、近
隣を走行中の車両からデジタル通信により情報をとり入
れ、また自車情報を送るものであり、車間距離検知・警
報のための情報として、前方車両より、道路状況（旋回
路、悪路、雪壁状態等）、交通量（渋滞、事故情報等）
をとり入れる。そしてこの情報を車間距離検知・警報装
置用のコントロールユニット１４に入力する。
【００２１】次に、当該実施例装置による警報発生に至
る演算過程について説明する。図７に示すように自車１
２と前車２２との間の距離、つまり車間距離Ｄ(m) は前
述のようにレーザレーダユニット１により求められる。
自車速度Ｖf(m/s)は、車速センサ１７により検出され
る。前車２２の速度Ｖa(m/s)は、微少時間当りの車間距
離Ｄの変化より演算により求められる。つまり、自車１
２と前車２２との相対速度より前車速度Ｖa が求められ
る。
る演算過程について説明する。図７に示すように自車１
２と前車２２との間の距離、つまり車間距離Ｄ(m) は前
述のようにレーザレーダユニット１により求められる。
自車速度Ｖf(m/s)は、車速センサ１７により検出され
る。前車２２の速度Ｖa(m/s)は、微少時間当りの車間距
離Ｄの変化より演算により求められる。つまり、自車１
２と前車２２との相対速度より前車速度Ｖa が求められ
る。
【００２２】一方、運転者が危険と判断してブレーキぺ
ダルを踏むまでの時間、つまり空走時間Ｔd(s)、運転者
が危険だと判断する時間、つまり判断時間Ｔx(s)及び自
車の減速度α1(m/s2) と前車の減速度α2(m/s2) は予め
コントロールユニット１４のメモリーに記憶されてい
る。減速度α1 ，α2 はフルブレーキ時を想定した値が
記憶され、通常、α1 ＝α2 とされる。
ダルを踏むまでの時間、つまり空走時間Ｔd(s)、運転者
が危険だと判断する時間、つまり判断時間Ｔx(s)及び自
車の減速度α1(m/s2) と前車の減速度α2(m/s2) は予め
コントロールユニット１４のメモリーに記憶されてい
る。減速度α1 ，α2 はフルブレーキ時を想定した値が
記憶され、通常、α1 ＝α2 とされる。
【００２３】前車２２の制動距離Ｌ1 は、上記前車速度
Ｖa と減速度α2 とからＬ1 ＝Ｖa2／２α2 により求ま
る。
Ｖa と減速度α2 とからＬ1 ＝Ｖa2／２α2 により求ま
る。
【００２４】自車１２の空走距離Ｌ2 は、自車速度Ｖf
と空走時間Ｔd 、判断時間Ｔx とから、Ｌ2 ＝（Ｔd ＋
Ｔx ）Ｖf により求まる。
と空走時間Ｔd 、判断時間Ｔx とから、Ｌ2 ＝（Ｔd ＋
Ｔx ）Ｖf により求まる。
【００２５】自車１２の制動距離Ｌ3 は、自車速度Ｖf
と減速度α1 とからＬ3 ＝Ｖf2／２α1 により求まる。
と減速度α1 とからＬ3 ＝Ｖf2／２α1 により求まる。
【００２６】したがって、警報発生の条件としては、前
車制動距離Ｌ1 と車間距離Ｄとの和が自車制動距離Ｌ3
と自車空走距離Ｌ2 との和より小さくなったときを契機
とする。つまり、 Ｖa2／２α2 ＋Ｄ＜Ｖf2／２α1 ＋（Ｔd ＋Ｔx)Ｖf よって、 Ｄ＜（Ｔd ＋Ｔx)Ｖf ＋（Ｖf2／２α1 −Ｖa2／２α2)＝Ｄs （安全車間距離） となったときに、ディスプレイユニット２１に組み込ま
れているブザーにより警報が発生され、かつランプが点
滅されるのである。
車制動距離Ｌ1 と車間距離Ｄとの和が自車制動距離Ｌ3
と自車空走距離Ｌ2 との和より小さくなったときを契機
とする。つまり、 Ｖa2／２α2 ＋Ｄ＜Ｖf2／２α1 ＋（Ｔd ＋Ｔx)Ｖf よって、 Ｄ＜（Ｔd ＋Ｔx)Ｖf ＋（Ｖf2／２α1 −Ｖa2／２α2)＝Ｄs （安全車間距離） となったときに、ディスプレイユニット２１に組み込ま
れているブザーにより警報が発生され、かつランプが点
滅されるのである。
【００２７】この式からわかるように、安全車間距離Ｄ
s の算出に前車２２の速度を勘案しているので、前車２
２が高速走行か低速走行かによって、また加速中か減速
中かによって、さらには停止しているか否かによって最
適な警報時間が決定されるのである。前車２２が停止し
ているときには、式中Ｖa ＝０となる。
s の算出に前車２２の速度を勘案しているので、前車２
２が高速走行か低速走行かによって、また加速中か減速
中かによって、さらには停止しているか否かによって最
適な警報時間が決定されるのである。前車２２が停止し
ているときには、式中Ｖa ＝０となる。
【００２８】ところで、雨天時の濡れた路面あるいは凍
結した路面では車両の減速度α1 ，α2 は小さくなる。
そこで、ワイパスイッチ２３がＯＮされたことが検出さ
れたら、コントロールユニット１４においては、減速度
α1 ，α2 の数値を変更し、警報発生車間距離を変更す
る。つまり、濡れた路面などでは、自動的に安全車間距
離Ｄs が変化し、警報発生時期が早められるのである。
例えば、乾燥路での減速度α1(＝α2)が0.３Ｇ程度とし
たら、路面の状況に応じて0.２Ｇ（例えば、濡れた路面
など）、0.１Ｇ（例えば凍結路、雪道など）と変更する
のである。
結した路面では車両の減速度α1 ，α2 は小さくなる。
そこで、ワイパスイッチ２３がＯＮされたことが検出さ
れたら、コントロールユニット１４においては、減速度
α1 ，α2 の数値を変更し、警報発生車間距離を変更す
る。つまり、濡れた路面などでは、自動的に安全車間距
離Ｄs が変化し、警報発生時期が早められるのである。
例えば、乾燥路での減速度α1(＝α2)が0.３Ｇ程度とし
たら、路面の状況に応じて0.２Ｇ（例えば、濡れた路面
など）、0.１Ｇ（例えば凍結路、雪道など）と変更する
のである。
【００２９】また、高速道路の旋回路３４などの走行時
には、直進時と同様に各レーザ光１６ａ，１６ｂ，１６
ｃによる前車２２の検出領域をとっておくと、ガードレ
ールのリフレクタを検出してしまい、警報を発する必要
がないにもかかわらず、警報が繁雑に発生することとな
ってしまう。これでは、却って運転者の注意力を散漫さ
せてしまう。
には、直進時と同様に各レーザ光１６ａ，１６ｂ，１６
ｃによる前車２２の検出領域をとっておくと、ガードレ
ールのリフレクタを検出してしまい、警報を発する必要
がないにもかかわらず、警報が繁雑に発生することとな
ってしまう。これでは、却って運転者の注意力を散漫さ
せてしまう。
【００３０】そのため、旋回路では、レーザ光１６ａ，
１６ｂ，１６ｃにより前方に車両が存在するか否か検出
する領域（警報判断領域）をガードレールのリフレクタ
を検出しない領域に変えるのである。つまり、図８に示
すように、道路曲率半径Ｒに応じて各レーザ光１６ａ，
１６ｂ，１６ｃの警報判断領域Ｓｌ，Ｓｃ，Ｓｒを変え
るのである。なお、旋回路３４の道路曲率半径Ｒは前述
のステアリングセンサ１８によるステアリング角度によ
り求められ、これを基に、予め求められている道路曲率
半径Ｒと警報判断領域Ｓとの関係（図９）より各レーザ
光１６ａ，１６ｂ，１６ｃの警報判断領域が求められ
る。
１６ｂ，１６ｃにより前方に車両が存在するか否か検出
する領域（警報判断領域）をガードレールのリフレクタ
を検出しない領域に変えるのである。つまり、図８に示
すように、道路曲率半径Ｒに応じて各レーザ光１６ａ，
１６ｂ，１６ｃの警報判断領域Ｓｌ，Ｓｃ，Ｓｒを変え
るのである。なお、旋回路３４の道路曲率半径Ｒは前述
のステアリングセンサ１８によるステアリング角度によ
り求められ、これを基に、予め求められている道路曲率
半径Ｒと警報判断領域Ｓとの関係（図９）より各レーザ
光１６ａ，１６ｂ，１６ｃの警報判断領域が求められ
る。
【００３１】次に、本実施例装置におけるコントロール
ユニットによる具体的な制御例を図１０〜１３のフロー
チャートに基づき説明する。先ず、図１０に示すように
初期値設定がなされる（ステップ(1) ）。つまり、空走
時間Ｔd ，判断時間Ｔx ，自車１２と前車２２のフルブ
レーキ時の減速度α1 ，α2 （α1 ＝α2 ）が設定され
る。次いで、車々間情報コントロールユニット４２より
車々間情報が入力されているかどうか判断される（ステ
ップ(2) ）。
ユニットによる具体的な制御例を図１０〜１３のフロー
チャートに基づき説明する。先ず、図１０に示すように
初期値設定がなされる（ステップ(1) ）。つまり、空走
時間Ｔd ，判断時間Ｔx ，自車１２と前車２２のフルブ
レーキ時の減速度α1 ，α2 （α1 ＝α2 ）が設定され
る。次いで、車々間情報コントロールユニット４２より
車々間情報が入力されているかどうか判断される（ステ
ップ(2) ）。
【００３２】車々間情報なしと判断された場合は、通常
の処理、つまり図１１に示すように自車の検知情報に基
づいた処理がなされる（ステップ(3) ）。即ち、先ず、
前述の計算式に基づき車間距離Ｄが算出され、車速セン
サ１７による自車速度Ｖf が検出され、車間距離Ｄの変
化と自車速度Ｖf とから前車速度Ｖa が求められる（ス
テップ(4)(5)(6) ）。
の処理、つまり図１１に示すように自車の検知情報に基
づいた処理がなされる（ステップ(3) ）。即ち、先ず、
前述の計算式に基づき車間距離Ｄが算出され、車速セン
サ１７による自車速度Ｖf が検出され、車間距離Ｄの変
化と自車速度Ｖf とから前車速度Ｖa が求められる（ス
テップ(4)(5)(6) ）。
【００３３】次に、環境センサ２４等により環境つまり
路面状況が検出される（ステップ(7) ）。例えば、ワイ
パスイッチ２３のＯＮ状態かどうかが検出される。
路面状況が検出される（ステップ(7) ）。例えば、ワイ
パスイッチ２３のＯＮ状態かどうかが検出される。
【００３４】次に、自車及び前車の減速度α1 ，α2 が
前記路面状況に応じて変更される（ステップ(8) ）。前
ステップ(7) で環境情報を検出しない場合には初期設定
の減速度α1 ，α2 がそのまま採用される。
前記路面状況に応じて変更される（ステップ(8) ）。前
ステップ(7) で環境情報を検出しない場合には初期設定
の減速度α1 ，α2 がそのまま採用される。
【００３５】次に、前述の如く検出あるいは算出された
自車速度Ｖf 、前車速度Ｖa 、減速度α1 ，α2 等から
安全車間距離Ｄs が求められる（ステップ(9) ）。この
安全車間距離Ｄs は前車２２の速度を考慮し、また路面
状況に応じて適正に修正したものである。
自車速度Ｖf 、前車速度Ｖa 、減速度α1 ，α2 等から
安全車間距離Ｄs が求められる（ステップ(9) ）。この
安全車間距離Ｄs は前車２２の速度を考慮し、また路面
状況に応じて適正に修正したものである。
【００３６】次に、ステアリングセンサ１８によりステ
アリング角が検出され（ステップ(10)）、ステアリング
角により直進、右旋回、左旋回のいずれの状態にあるか
が判断され、旋回中である場合には、図９に示したよう
なマップ３３から各レーザ光１６ａ，１６ｂ，１６ｃの
警報判断領域（検出すべき領域）Ｓｌ，Ｓｃ，Ｓｒが決
定される（ステップ(11)）。つまり、図８に示すよう
に、距離を制限し、それより先にある物体は読み取らな
いのである。この操作は、レーザ光が戻って来るまでの
時間がある時間以上の場合には距離検出を行なわないこ
とで対応される。
アリング角が検出され（ステップ(10)）、ステアリング
角により直進、右旋回、左旋回のいずれの状態にあるか
が判断され、旋回中である場合には、図９に示したよう
なマップ３３から各レーザ光１６ａ，１６ｂ，１６ｃの
警報判断領域（検出すべき領域）Ｓｌ，Ｓｃ，Ｓｒが決
定される（ステップ(11)）。つまり、図８に示すよう
に、距離を制限し、それより先にある物体は読み取らな
いのである。この操作は、レーザ光が戻って来るまでの
時間がある時間以上の場合には距離検出を行なわないこ
とで対応される。
【００３７】次に、先に求めた安全車間距離Ｄｓと実際
に測定された車間距離Ｄとが比較される（ステップ(1
2)）。ただし、車間距離Ｄと警報判断領域Ｓｌ，Ｓｃ，
Ｓｒとを比較し、車間距離Ｄが警報判断領域Ｓｌ，Ｓ
ｃ，Ｓｒより大きい場合には、ガードレール等を検出す
る可能性があるからステップ(13)に移行し、警報は発生
させず、車間距離のみディスプレイユニット２１に表示
させる。車間距離Ｄが警報判断領域Ｓｌ，Ｓｃ，Ｓｒよ
り小さい場合には、車間距離Ｄが安全車間距離Ｄｓより
大きいかどうかが判断される。なお、ステップ(12)にお
いて、車間距離Ｄとすべての警報判断領域Ｓｌ，Ｓｃ，
Ｓｒとを比較するのは、割り込み車なども検出するため
である。車間距離Ｄが安全車間距離Ｄｓより大きい場合
は、ステップ(13)に移行し、警報は発生させない。
に測定された車間距離Ｄとが比較される（ステップ(1
2)）。ただし、車間距離Ｄと警報判断領域Ｓｌ，Ｓｃ，
Ｓｒとを比較し、車間距離Ｄが警報判断領域Ｓｌ，Ｓ
ｃ，Ｓｒより大きい場合には、ガードレール等を検出す
る可能性があるからステップ(13)に移行し、警報は発生
させず、車間距離のみディスプレイユニット２１に表示
させる。車間距離Ｄが警報判断領域Ｓｌ，Ｓｃ，Ｓｒよ
り小さい場合には、車間距離Ｄが安全車間距離Ｄｓより
大きいかどうかが判断される。なお、ステップ(12)にお
いて、車間距離Ｄとすべての警報判断領域Ｓｌ，Ｓｃ，
Ｓｒとを比較するのは、割り込み車なども検出するため
である。車間距離Ｄが安全車間距離Ｄｓより大きい場合
は、ステップ(13)に移行し、警報は発生させない。
【００３８】車間距離Ｄが安全車間距離Ｄs より小さい
と判断された場合は、次に、前車速度Ｖa と自車速度Ｖ
f とを比較する（ステップ(14)）。前車速度Ｖa が大き
い場合には、車間距離Ｄが大きくなって行く状態である
から警報を発生させる必要はなく、ステップ(13)に移行
し、車間距離Ｄのみ表示させる。
と判断された場合は、次に、前車速度Ｖa と自車速度Ｖ
f とを比較する（ステップ(14)）。前車速度Ｖa が大き
い場合には、車間距離Ｄが大きくなって行く状態である
から警報を発生させる必要はなく、ステップ(13)に移行
し、車間距離Ｄのみ表示させる。
【００３９】前車速度Ｖa が自車速度Ｖf より小さい場
合には、警報すべき領域にあってしかも除々に近づきつ
つある状態にあるので、ディスプレイユニット２１に警
報発生指令が出され、警報が発せられ、また、併せて車
間距離Ｄも表示される（ステップ(15)）。
合には、警報すべき領域にあってしかも除々に近づきつ
つある状態にあるので、ディスプレイユニット２１に警
報発生指令が出され、警報が発せられ、また、併せて車
間距離Ｄも表示される（ステップ(15)）。
【００４０】前記ステップ(2) で車々間情報ありと判断
された場合には、次にカーブ路、雪壁状態信号があるか
どうか判断される（ステップ(16)）。「あり」と判断さ
れた場合は、前車からの情報に基づき警報判断領域を変
更する制御を行う（ステップ(17)）。つまり、図１２の
サブルーチンに示すように、ステアリング角の検出結果
に基づかず、前車からの情報に基づき警報判断領域Ｓ
ｌ，Ｓｃ，Ｓｒを決定するのである（ステップ(22)(2
3)）。前後の演算並びに処理は、図１１に示したものと
同様にしてなされる。
された場合には、次にカーブ路、雪壁状態信号があるか
どうか判断される（ステップ(16)）。「あり」と判断さ
れた場合は、前車からの情報に基づき警報判断領域を変
更する制御を行う（ステップ(17)）。つまり、図１２の
サブルーチンに示すように、ステアリング角の検出結果
に基づかず、前車からの情報に基づき警報判断領域Ｓ
ｌ，Ｓｃ，Ｓｒを決定するのである（ステップ(22)(2
3)）。前後の演算並びに処理は、図１１に示したものと
同様にしてなされる。
【００４１】ステップ１６で「なし」、つまりカーブ路
等の情報が「ない」と判断された場合は、前車からの情
報に基づき警報発生距離を変更する（ステップ(28)）。
つまり、図１３に示すように、車間距離Ｄの算出、自車
速度Ｖｆ検出、前車速度Ｖaの算出を行った後（ステッ
プ(29)〜(31)）、前方車からの路面状態、渋滞状況等を
検出し（ステップ(32)）、その検出結果に基づいて自車
及び前車の減速度α1，α2 が決定されるのである（ス
テップ(33)）。
等の情報が「ない」と判断された場合は、前車からの情
報に基づき警報発生距離を変更する（ステップ(28)）。
つまり、図１３に示すように、車間距離Ｄの算出、自車
速度Ｖｆ検出、前車速度Ｖaの算出を行った後（ステッ
プ(29)〜(31)）、前方車からの路面状態、渋滞状況等を
検出し（ステップ(32)）、その検出結果に基づいて自車
及び前車の減速度α1，α2 が決定されるのである（ス
テップ(33)）。
【００４２】次に、この減速度α1 ，α2 及び前述の自
車速度Ｖf 検出、前車速度Ｖa 等に基づき安全車間距離
Ｄs が求められ（ステップ(34)）、実際に測定された車
間距離Ｄとの比較がなされ（ステップ(35)）、前述した
他の処理と同様に、安全であれば車間距離のみ表示され
（ステップ(36)）、警報すべき状態であれば、警報が発
生され、並びに車間距離が表示される（ステップ(37)(3
8)）。なお、ステップ(35)においては、他の処理と同様
に、旋回路情報もとり入れられ、警報判断領域の変更も
なされる。
車速度Ｖf 検出、前車速度Ｖa 等に基づき安全車間距離
Ｄs が求められ（ステップ(34)）、実際に測定された車
間距離Ｄとの比較がなされ（ステップ(35)）、前述した
他の処理と同様に、安全であれば車間距離のみ表示され
（ステップ(36)）、警報すべき状態であれば、警報が発
生され、並びに車間距離が表示される（ステップ(37)(3
8)）。なお、ステップ(35)においては、他の処理と同様
に、旋回路情報もとり入れられ、警報判断領域の変更も
なされる。
【００４３】図１４には他の制御例を示す。先ず、初期
値設定がなされ、次いで車間距離Ｄ、自車速度Ｖf 検
出、前車速度Ｖa が算出される（ステップ(1) 〜(4)
）。
値設定がなされ、次いで車間距離Ｄ、自車速度Ｖf 検
出、前車速度Ｖa が算出される（ステップ(1) 〜(4)
）。
【００４４】次に、車々間情報を受信しているかどうか
が判断され（ステップ(5) ）、受信していないと判断さ
れた場合には、ワイパスイッチ２３がＯＮか否かが判断
され、ＯＦＦである場合には、晴天時の減速度α1 ，α
2 が決定され、ＯＮである場合には、雨天時の減速度α
1 ，α2 が決定される（ステップ(5) 〜(8) ）。
が判断され（ステップ(5) ）、受信していないと判断さ
れた場合には、ワイパスイッチ２３がＯＮか否かが判断
され、ＯＦＦである場合には、晴天時の減速度α1 ，α
2 が決定され、ＯＮである場合には、雨天時の減速度α
1 ，α2 が決定される（ステップ(5) 〜(8) ）。
【００４５】次に、再度車々間情報を受信しているか否
かが判断される（ステップ(9) ）。受信していない場合
には、ステアリングセンサ１８が角度を検出しているか
どうか判断し、角度を検出している場合、つまり旋回路
走行中である場合には、その検出信号に応じてレーザ光
１６ａ，１６ｂ，１６ｃの警報判断領域Ｓｌ，Ｓｃ，Ｓ
ｒが決定され、角度を検出していない場合には、直進状
態のＳｌ，Ｓｃ，Ｓｒに固定される（ステップ(10)〜(1
2)）。
かが判断される（ステップ(9) ）。受信していない場合
には、ステアリングセンサ１８が角度を検出しているか
どうか判断し、角度を検出している場合、つまり旋回路
走行中である場合には、その検出信号に応じてレーザ光
１６ａ，１６ｂ，１６ｃの警報判断領域Ｓｌ，Ｓｃ，Ｓ
ｒが決定され、角度を検出していない場合には、直進状
態のＳｌ，Ｓｃ，Ｓｒに固定される（ステップ(10)〜(1
2)）。
【００４６】次に、先に求めた安全車間距離Ｄｓと実際
に測定された車間距離Ｄとが比較される（ステップ(1
3)）。ただし、車間距離Ｄと警報判断領域Ｓｌ，Ｓｃ，
Ｓｒとを比較し、車間距離Ｄが警報判断領域Ｓｌ，Ｓ
ｃ，Ｓｒより大きい場合にはガードレール等を検出する
可能性があるからステップ(14)に移行し、警報は発生さ
せず、車間距離のみディスプレイユニット２１に表示さ
せる。車間距離Ｄが警報判断領域Ｓｌ，Ｓｃ，Ｓｒより
小さい場合には、車間距離Ｄが安全車間距離Ｄｓより大
きいかどうかが判断される。なお、ステップ(13)におい
て、車間距離Ｄとすべての警報判断領域Ｓｌ，Ｓｃ，Ｓ
ｒとを比較するのは、割り込み車なども検出するためで
ある。車間距離Ｄが安全車間距離Ｄｓより大きい場合
は、ステップ(14)に移行し、警報は発生させない。
に測定された車間距離Ｄとが比較される（ステップ(1
3)）。ただし、車間距離Ｄと警報判断領域Ｓｌ，Ｓｃ，
Ｓｒとを比較し、車間距離Ｄが警報判断領域Ｓｌ，Ｓ
ｃ，Ｓｒより大きい場合にはガードレール等を検出する
可能性があるからステップ(14)に移行し、警報は発生さ
せず、車間距離のみディスプレイユニット２１に表示さ
せる。車間距離Ｄが警報判断領域Ｓｌ，Ｓｃ，Ｓｒより
小さい場合には、車間距離Ｄが安全車間距離Ｄｓより大
きいかどうかが判断される。なお、ステップ(13)におい
て、車間距離Ｄとすべての警報判断領域Ｓｌ，Ｓｃ，Ｓ
ｒとを比較するのは、割り込み車なども検出するためで
ある。車間距離Ｄが安全車間距離Ｄｓより大きい場合
は、ステップ(14)に移行し、警報は発生させない。
【００４７】車間距離Ｄが安全車間距離Ｄs より小さい
と判断された場合は、次に、前車速度Ｖa と自車速度Ｖ
f とを比較する（ステップ(15)）。前車速度Ｖa が大き
い場合には、車間距離Ｄが大きくなって行く状態である
から警報を発生させる必要はなく、ステップ(14)に移行
し、車間距離Ｄのみ表示させる。
と判断された場合は、次に、前車速度Ｖa と自車速度Ｖ
f とを比較する（ステップ(15)）。前車速度Ｖa が大き
い場合には、車間距離Ｄが大きくなって行く状態である
から警報を発生させる必要はなく、ステップ(14)に移行
し、車間距離Ｄのみ表示させる。
【００４８】前車速度Ｖa が自車速度Ｖf より小さい場
合には、警報すべき領域にあってしかも除々に近づきつ
つある状態にあるので、ディスプレイユニット２１に警
報発生指令が出され、警報が発せられ、また、併せて車
間距離Ｄも表示される（ステップ(16)）。
合には、警報すべき領域にあってしかも除々に近づきつ
つある状態にあるので、ディスプレイユニット２１に警
報発生指令が出され、警報が発せられ、また、併せて車
間距離Ｄも表示される（ステップ(16)）。
【００４９】前記ステップ(5) で車々間情報を受信して
いると判断された場合は、次に路面、渋滞情報を受信し
ているかどうか判断し、受信していなければ前述のステ
ップ(6) 以降の処理に移行する（ステップ(17)）。受信
している場合には、次にワイパスイッチ２３がＯＮかど
うかが判断され（ステップ(18)）、ＯＮであれば雨天時
であるから、ステップ(8) に移行し、雨天時の減速度α
1 ，α2 を決定する。ワイパスイッチ２３がＯＦＦであ
る場合は車々間情報の内容を検出し（ステップ(19)）、
前車が検出する路面状態、渋滞状況に合わせて減速度α
1 ，α2 を決定する。（ステップ(20)）。
いると判断された場合は、次に路面、渋滞情報を受信し
ているかどうか判断し、受信していなければ前述のステ
ップ(6) 以降の処理に移行する（ステップ(17)）。受信
している場合には、次にワイパスイッチ２３がＯＮかど
うかが判断され（ステップ(18)）、ＯＮであれば雨天時
であるから、ステップ(8) に移行し、雨天時の減速度α
1 ，α2 を決定する。ワイパスイッチ２３がＯＦＦであ
る場合は車々間情報の内容を検出し（ステップ(19)）、
前車が検出する路面状態、渋滞状況に合わせて減速度α
1 ，α2 を決定する。（ステップ(20)）。
【００５０】この後、ステップ(9) に移行し、再度車々
間情報を受信しているかどうか判断し、受信していなけ
れば、旋回路を考慮したステップ(10)以降の処理を行
う。車々間情報を検出している場合には、旋回路情報を
受信しているかどうか判断し、（ステップ(21)）、受信
していなければステップ(10)以降の処理を行う。
間情報を受信しているかどうか判断し、受信していなけ
れば、旋回路を考慮したステップ(10)以降の処理を行
う。車々間情報を検出している場合には、旋回路情報を
受信しているかどうか判断し、（ステップ(21)）、受信
していなければステップ(10)以降の処理を行う。
【００５１】旋回路情報を受信している場合には、ステ
アリングセンサ１８が角度検出を行っているかどうか判
断し、角度検出を行っている場合は、自車も旋回路を走
行中であるので、実際の検出角度信号に基づき警報判断
領域Ｓｌ，Ｓｃ，Ｓｒを決定する（ステップ(22)(1
1)）。ステアリングセンサ１８が角度検出をしていない
場合は、前車のみが旋回路に入っている状態であるか
ら、前車の情報に基づきレーザ光１６ａ，１６ｂ，１６
ｃによる警報判断領域Ｓｌ，Ｓｃ，Ｓｒを決定する（ス
テップ(23)(11)）。旋回路にさしかかる前から旋回路に
合わせて警報判断領域を変えるので、旋回路直前でもガ
ードレールなどを検出して誤警報を発生するといった事
態が回避できる。以降は前述したステップ(13)〜(16)の
処理がなされる。
アリングセンサ１８が角度検出を行っているかどうか判
断し、角度検出を行っている場合は、自車も旋回路を走
行中であるので、実際の検出角度信号に基づき警報判断
領域Ｓｌ，Ｓｃ，Ｓｒを決定する（ステップ(22)(1
1)）。ステアリングセンサ１８が角度検出をしていない
場合は、前車のみが旋回路に入っている状態であるか
ら、前車の情報に基づきレーザ光１６ａ，１６ｂ，１６
ｃによる警報判断領域Ｓｌ，Ｓｃ，Ｓｒを決定する（ス
テップ(23)(11)）。旋回路にさしかかる前から旋回路に
合わせて警報判断領域を変えるので、旋回路直前でもガ
ードレールなどを検出して誤警報を発生するといった事
態が回避できる。以降は前述したステップ(13)〜(16)の
処理がなされる。
【００５２】なお、前述のように安全車間距離Ｄs と車
間距離Ｄとの比較により警報を発生させたりさせなかっ
たりするのであるが、この警報発生を段階的に行うよう
にすることも可能である。例えばＤ＜Ｄs のときには第
１次警報（注意警報）として、ブザーが数回程度吹鳴す
ることとし、第２次警報を Ｄ＜Ｔd Ｖf ＋（Ｖf2／２α1 −Ｖa2／２α2)＝Ｄs 1
（警告車間距離）になったときとし、この場合にはブザ
ーが連続的に吹鳴するようにするのである。この状態で
は運転者の判断を要せず、すぐにブレーキを踏むことを
要する状態である。警報が段階的であれば運転者の対応
もす早いものとなる。また、本発明はトラックに限ら
ず、バス，乗用車などにも同様に適用できる。
間距離Ｄとの比較により警報を発生させたりさせなかっ
たりするのであるが、この警報発生を段階的に行うよう
にすることも可能である。例えばＤ＜Ｄs のときには第
１次警報（注意警報）として、ブザーが数回程度吹鳴す
ることとし、第２次警報を Ｄ＜Ｔd Ｖf ＋（Ｖf2／２α1 −Ｖa2／２α2)＝Ｄs 1
（警告車間距離）になったときとし、この場合にはブザ
ーが連続的に吹鳴するようにするのである。この状態で
は運転者の判断を要せず、すぐにブレーキを踏むことを
要する状態である。警報が段階的であれば運転者の対応
もす早いものとなる。また、本発明はトラックに限ら
ず、バス，乗用車などにも同様に適用できる。
【００５３】
【発明の効果】本発明に係る車間距離検知・警報装置に
よれば、前方車両からの情報に基づき警報発生領域、時
期等を変えるようにしたので、旋回路突入前でもガード
レール等を検知してしまうことによる誤警報の発生が防
止でき、さらに予め路面、環境状況等を知って対応する
ので警報に遅れが生ずることがなく、警報機能が向上す
る。
よれば、前方車両からの情報に基づき警報発生領域、時
期等を変えるようにしたので、旋回路突入前でもガード
レール等を検知してしまうことによる誤警報の発生が防
止でき、さらに予め路面、環境状況等を知って対応する
ので警報に遅れが生ずることがなく、警報機能が向上す
る。
【図１】本発明の一実施例に係る装置構成の概略図であ
る。
る。
【図２】各構成部品の概略的位置関係の説明図である。
【図３】レーザレーダユニットの説明図である。
【図４】レーザ光発進状態の平面図である。
【図５】ステアリングセンサの斜視図である。
【図６】ステアリング角検出の説明図である。
【図７】車間距離，制動距離等の説明図である。
【図８】高速道路と一般道路とでレーザ光による検出域
を変えた様子の説明図である。
を変えた様子の説明図である。
【図９】道路曲線半径と警報判断領域との関係を示す線
図である。
図である。
【図１０】一実施例のフローチャートである。
【図１１】図１０中のサブルーチンである。
【図１２】図１０中のサブルーチンである。
【図１３】図１０中のサブルーチンである。
【図１４】他の制御例のフローチャートである。
１ レーザレーダユニット １２ 自車 １４ コントロールユニット １６ａ，１６ｂ，１６ｃ レーザ光 １７ 車速センサ １８ ステアリングセンサ ２１ ディスプレイユニット ２２ 前車 ２３ ワイパスイッチ ２４ 環境センサ ４２ 車々間情報コントロールユニット
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) G08G 1/16 B60R 21/00 620
Claims (1)
- 【請求項１】 自車から発したレーザ光が所定領域内に
位置する前車で反射して戻って来るまでの時間を検出し
て車間距離を求め、この車間距離と自車の制動距離、空
走距離をもとに定めた所定距離との比較結果に基づき警
報を発するようにした車間距離検知・警報装置におい
て、前車が検出する走行環境についての情報を自車でと
り入れ、同情報に基づき前記所定領域または前記所定距
離を変更することを特徴とする車間距離検知・警報装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4028367A JP2830575B2 (ja) | 1992-02-14 | 1992-02-14 | 車間距離検知・警報装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4028367A JP2830575B2 (ja) | 1992-02-14 | 1992-02-14 | 車間距離検知・警報装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05225498A JPH05225498A (ja) | 1993-09-03 |
| JP2830575B2 true JP2830575B2 (ja) | 1998-12-02 |
Family
ID=12246658
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4028367A Expired - Fee Related JP2830575B2 (ja) | 1992-02-14 | 1992-02-14 | 車間距離検知・警報装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2830575B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3733541B2 (ja) * | 1996-03-18 | 2006-01-11 | 本田技研工業株式会社 | 車速制御装置 |
| JP2000046574A (ja) * | 1998-07-24 | 2000-02-18 | Honda Motor Co Ltd | 車両用ナビゲーション装置 |
| JP3925642B2 (ja) * | 2002-09-18 | 2007-06-06 | 三菱自動車工業株式会社 | 運転支援装置 |
| JP4830381B2 (ja) * | 2005-07-15 | 2011-12-07 | 日産自動車株式会社 | 走行支援装置および走行支援方法 |
-
1992
- 1992-02-14 JP JP4028367A patent/JP2830575B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05225498A (ja) | 1993-09-03 |
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Legal Events
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