PL205630B1

PL205630B1 - Sposób i układ detekcji poślizgu do przekładni bezstopniowej

Info

Publication number: PL205630B1
Application number: PL368620A
Authority: PL
Inventors: Kunihiro Iwatsuki; Kazumi Hoshiya; Yasuhiro Oshiumi; Yasunori Nakawaki; Masataka Osawa; Hiroyuki Nishizawa; Hiroyuki Yamaguchi; Hideyuki Suzuki
Original assignee: Toyota Motor Co Ltd
Priority date: 2001-09-28
Filing date: 2002-09-30
Publication date: 2010-05-31
Also published as: EP1438524A1; CN100363653C; KR100676666B1; DE60205398D1; CN101545536A; CN101178121A; JP2003106442A; CN1653284A; PL368620A1; US20060183581A1; KR20040045014A; CN101178121B; US20100197455A1; US7806790B2; WO2003027540A1; US20100197454A1; CN101545536B; DE60205398T2; JP3597808B2; EP1438524B1

Description

Przedmiotem wynalazku jest sposób i układ detekcji poślizgu do przekładni bezstopniowej, zwłaszcza z bezstopniową zmiana stosunku przełożenia przekładni zębatej, to znaczy stosunku prędkości obrotowej elementu wejściowego i prędkości obrotowej elementu wyjściowego przekładni bezstopniowej.

Znane jest wykorzystywanie w charakterze przekładni bezstopniowej, umożliwiającej zmianę przełożenia w sposób ciągły, przekładni bezstopniowej typu paskowego i bezstopniowej przekładni typu toroidalnego (typu trakcyjnego). Przekładnia bezstopniowa typu paskowego dostosowana jest konstrukcyjnie do przenoszenia momentu obrotowego i zmiany przekładni z użyciem pasa, a przekładnia bezstopniowa typu toroidalnego dostosowana jest do przekazywania momentu obrotowego i zmiany przekładni z wykorzystaniem napędzanego elementu tocznego. W przekładni bezstopniowej typu pasowego, kół pasowych napędzającego i napędzanego, z których każdy może zmieniać szerokość rowka, i z wykorzystaniem siły tarcia następuje przekazanie momentu obrotowego między powierzchniami stykowymi kół pasowych i pasem. Przy takim układzie, przełożenie bezstopniowej przekładni typu pasowego, CVT (continuously variable transmission) zmieniane jest przez zmianę szerokości rowka koła napędzającego tak, że zmienia się czynny promień pasa owiniętego wokół tego koła pasowego.

W toroidalnej przekł adni bezstopniowej natomiast, mię dzy tarczą wejś ciową a tarczą wyjś ciową zamknięta jest toczna rolka napędowa, a moment obrotowy jest przekazywany z wykorzystaniem siły tarcia oleju trakcyjnego znajdującego się między rolką napędową a każdą z tarcz. Przy tej konstrukcji, przełożenie tej przekładni bezstopniowej CVT, zmieniane jest przez zmianę skosu i nachylenia obrotowej rolki napędowej i zmianę w ten sposób promienia miejsca, w którym odbywa się przekazywanie momentu między rolką napędową a każdą z tarcz. W bezstopniowych przekładniach wymienionych powyżej typów, część przenosząca moment stanowi pewną powierzchnię, mianowicie moment jest przekazywany za pośrednictwem powierzchni elementów ustawionych naprzeciwko siebie nawzajem tak, że przełożenie może być zmieniane bezstopniowo.

Jako mechanizmy transmisji mocy przekazujące moment obrotowy za pośrednictwem powierzchni, znane jest sprzęgło cierne, hamulec cierny i tym podobne. Takie sprzęgło cierne lub hamulec cierny są skonstruowane tak, że całe obszary powierzchni ciernych wchodzą we wzajemny kontakt i są rozsuwane względem siebie nawzajem, przy czym powierzchnie cierne są projektowane z uwzglę dnieniem zuż ywania się ich. Natomiast przekł adnia bezstopniowa jest konstruowana tak, aby przenosiła moment obrotowy przez zapewnienie kontaktu pasa lub rolki napędowej z częścią powierzchni przenoszącej moment na każdym kole pasowym lub tarczy, przy ciągłej zmianie części przenoszącej moment. W takiej przekładni bezstopniowej, powierzchnia przenosząca moment obrotowy jest projektowana bez uwzględniania zużywania się, a zatem lokalne zużycie powierzchni przenoszącej moment obrotowy może powodować złe przenoszenie momentu obrotowego lub uszkodzenie przekładni bezstopniowej.

Poza tym istnieje pewna granica wytrzymałości części składowych lub elementów przekładni CVT, takich jak pas, koła pasowe, tarcze i olej trakcyjny. Zatem zwiększanie nacisku na styku odpowiednich elementów dla uniknięcia poślizgu w tej przekładni bezstopniowej nie może być nieograniczone. Ponadto, po zwiększeniu nacisku na styku wzrasta do pewnego poziomu, może się w sposób niepożądany zmniejszyć sprawność transmisji mocy i trwałość przekładni.

W przekł adniach bezstopniowych zatem pożądane jest, aby sił a zaciskają ca potrzebna do zaciśnięcia pasa lub rolki napędowej była ustawiona na wartości minimalnej w zakresie, który zapewni, że nie wystąpi nadmierny poślizg (tak zwany poślizg makro) między pasem a odpowiednim kołem pasowym lub między rolką napędową a odpowiednią tarczą. Tym niemniej, ogólnie biorąc, moment obrotowy przykładany do przekładni bezstopniowej w sposób ciągły się zmienia. Zwłaszcza, kiedy pojazd, w którym wykorzystywana jest przekładnia bezstopniowa doznaje nagłego przyspieszenia lub hamowania lub jest wprowadzany w stan złożony, na przykład czasowy bieg bez obciążenia lub poślizg kół napędowych, to na przekładnię bezstopniową mogą działać nagłe i tymczasowe duże wartości momentu obrotowego.

Jeżeli siła zaciskająca jest ustawiona na większą wartość, w gotowości na takie chwilowe przyrosty momentu obrotowego, to może pogorszyć się sprawność transmisji mocy i zużycie paliwa, kiedy pojazd pracuje w warunkach normalnych, czyli warunkach stanu ustalonego. Odpowiednio do tego, korzystne jest stosowanie sterowania zwiększającego siłę zaciskającą lub zmniejszającego moment

PL 205 630 B1 obrotowy przykładany do przekładni CVT przy rzeczywistym wystąpieniu poślizgu w wyniku opisanego powyżej działania dużego momentu obrotowego.

W mię dzyczasie w publikacji japoń skiego zgł oszenia patentowego nr 62-2059 zaproponowano układ dostosowany do wykrywania warunków wywoływanych poślizgiem w przekładni bezstopniowej. Układ prezentowany w tej publikacji jest dostosowany do określania wadliwego działania, czyli problemu, w przekładni z regulacja bezstopniową. W tym układzie, mierzy się wartości prędkości obrotowej głównego koła pasowego i podrzędnego koła pasowego, z wykorzystaniem czujników, obliczając przełożenie. Jeżeli tak zmierzone przełożenie, lub tempo zmiany przełożenia wykazuje wartość ekstremalną, nieosiąganą w stanie normalnym, to następuje stwierdzenie wadliwego działania układu.

Czujniki stosowane w układzie prezentowanym w powyższej publikacji są takie same, lub równorzędne w stosunku do czujników zwykle stosowanych do kontroli przełożenia przekładni bezstopniowej. W powyższym tak skonstruowanym układzie zatem można wykryć wadliwe działanie, czy inny problem związany z przekładnią bezstopniową bez stosowania innych czujników nowo wprowadzanych dla tego celu. Zatem, układ prezentowany w powyższej publikacji jest przeznaczony do stwierdzania wadliwego działania przekładni ciągłej, ale nie jest wyposażony z zasady w jakąkolwiek funkcję rozwiązywania problemu nadmiernego poślizgu pasa.

Znaczy to, że system prezentowany w powyższej publikacji jest skonstruowany tak, że wykrywa usterkę w przekładni bezstopniowej za pierwszym razem, kiedy przełożenie lub tempo zmiany przełożenia wykazuje wartość nieprawidłową w wyniku nadmiernego poślizgu pasa. Układ zatem nie może być wykorzystywany do zapobiegania wystąpieniu problemu nadmiernego poślizgu pasa. Innymi słowy, układ zaprezentowany w powyższej publikacji nie nadaje się do wykrywania, z dostatecznie dużą szybkością i dokładnością, poczynając od tak zwanego makro-poślizgu (to znaczy poślizgu o znacznej wielkości) pasa lub stanu, który może prowadzić do makro-poślizgu. W wyniku tego opisany powyżej układ konwencjonalny nie może być wykorzystywany jako układ detekcji poślizgu dla realizowania sterowania z uwzględnianiem chwilowego poślizgu pasa w przekładni bezstopniowej.

Zatem celem wynalazku jest opracowanie sposobu i układu nadającego się do natychmiastowego dokładnego wykrywania poślizgu pasa lub podobnego, w przekładni bezstopniowej, lub wykrywania początku poślizgu lub stanu mogącego prowadzić do poślizgu, bez specjalnego czujnika, jednego lub kilku.

Według wynalazku, sposób detekcji poślizgu w przekładni bezstopniowej, z bezstopniową zmianą stosunku prędkości obrotowej elementu wejściowego i prędkości obrotowej elementu wyjściowego, charakteryzuje się tym, że mierzy się wiele wejściowych prędkości obrotowych i wiele wyjściowej prędkości obrotowej i na podstawie wielu wartości pomiarowych wejściowej prędkości obrotowej i wielu wartości pomiarowych wyjściowej prę dkości obrotowej wyznacza się współczynnik korelacji między wejściową prędkością obrotową a wyjściową prędkością obrotową oraz wyznacza się poślizg w przekł adni bezstopniowej na podstawie współczynnika korelacji.

Korzystnie, wyznacza poślizg elementu przenoszącego moment obrotowy za pomocą zespołu wyznaczania poślizgu w przekładni bezstopniowej zawierającej element wejściowy, element wyjściowy i element przenosz ą cy moment obrotowy do przekazywania momentu obrotowego mi ę dzy elementem wejściowym a elementem wyjściowym. Poślizg wyznacza się, kiedy współczynnik korelacji jest mniejszy, niż wyznaczona wartość odniesienia. Wartość odniesienia jest ustawiana na podstawie stanu pracy pojazdu, w którym zainstalowana jest przekładnia bezstopniowa. Korzystnie, zmniejsza się wartość odniesienia przy wzroście tempa przestawiania akceleratora i/lub wzroście prędkości zmian prędkości pojazdu.

Współczynnik korelacji wyznacza się, kiedy stan pracy pojazdu, w którym zainstalowana jest przekładnia bezstopniowa spełnia przynajmniej jeden wyznaczony warunek. Współczynnik korelacji wyznacza się, kiedy pojazd jest w ruchu, a przełożenie przekładni bezstopniowej jest w zasadzie stałe. Liczbę mierzonych wartości zarówno wejściowej prędkości obrotowej, jak i wyjściowej prędkości obrotowej wykorzystywanych do obliczania współczynnika korelacji, ustawia się na podstawie stanu pracy pojazdu, w którym zainstalowana jest przekładnia bezstopniowa. Liczbę mierzonych wartości ustawianych przez środek obliczania współczynnika korelacji można zmniejszać przy wzroście prędkości pojazdu i/lub wzroście prędkości zmian prędkości pojazdu i/lub wzroście akceleratora i/lub wzroście przełożenia.

W innej odmianie wynalazku, sposób detekcji poślizgu dla przekładni bezstopniowej, z bezstopniową zmianą stosunku prędkości obrotowej elementu wejściowego i prędkości obrotowej elementu wyjściowego, charakteryzuje się tym, że mierzy się, powodowaną przez poślizg elementu przenoszącego

PL 205 630 B1 moment obrotowy, składową wibracyjną wejściowej prędkości obrotowej i/lub wyjściowej prędkości obrotowej i wyznacza się poślizg w przekładni bezstopniowej, na podstawie składowej wibracyjnej.

Korzystnie, wyznacza się poślizg elementu przenoszącego moment obrotowy w przekładni bezstopniowej zawierającej element wejściowy, element wyjściowy i element przenoszący moment obrotowy do przekazywania momentu obrotowego między elementem wejściowym a elementem wyjściowym.

Poślizg w przekładni bezstopniowej korzystnie wyznacza się na podstawie porównania składowej wibracyjnej otrzymanej za pomocą zespołu pomiaru składowej wibracyjnej z zadaną pierwszą wartością odniesienia. Pierwszą wartość odniesienia ustawia się na podstawie stanu pracy pojazdu, w którym zainstalowana jest przekładnia bezstopniowa.

Poślizg w przekładni bezstopniowej korzystnie też wyznacza się na podstawie porównania zakumulowanej wartości składowych wibracyjnych za określony czas, i zadanej drugiej wartości odniesienia. Ustawia się określony czas na podstawie stanu pracy pojazdu, w którym zainstalowana jest przekładnia bezstopniowa. Drugą wartość odniesienia ustawia się na podstawie stanu pracy pojazdu, w którym zainstalowana jest przekładnia bezstopniowa.

W następnej odmianie wynalazku sposób detekcji poś lizgu dla przekładni bezstopniowej, z bezstopniową zmianą stosunku prędkości obrotowej elementu wejściowego i prędkości obrotowej elementu wyjściowego, charakteryzuje się tym, że mierzy się wejściowe prędkości obrotowe i wyjściowe prędkości obrotowe i porównuje się różnicę między przełożeniem rzeczywistym obliczonym z wartości pomiarowych wejściowej prędkości obrotowej i wyjściowej prędkości obrotowej oraz docelowego przełożenia z określoną wartością odniesienia i wyznacza się poślizg w przekładni bezstopniowej, kiedy różnica przewyższa wartość odniesienia przynajmniej zadaną liczbę razy w zadanym okresie czasu.

Przełożenie docelowe można wyznaczać na podstawie wartości otrzymanej w wyniku operacji wygładzania wykonywanej na docelowej wejściowej prędkości obrotowej, która jest wyznaczana na podstawie wymagań dotyczących mocy wyjściowej pojazdu, w którym jest zainstalowana przekładnia bezstopniowa. Korzystnie, kasuje się wyznaczanie poślizgu, kiedy stwierdza się, że przekładnia bezstopniowa jest w trakcie przełączania przełożenia, na podstawie zmiany stanu jazdy pojazdu, w którym zainstalowana jest przekładnia bezstopniowa.

W nastę pnej odmianie wynalazku, sposób detekcji poś lizgu dla przekł adni bezstopniowej, z bezstopniową zmianą stosunku prędkości obrotowej elementu wejściowego i prędkości obrotowej elementu wyjściowego, charakteryzuje się tym, że mierzy się wartości wejściowe prędkości obrotowej i wyjściowe prędkości obrotowej i oblicza się sumę różnic między rzeczywistym przełoż eniem, wyliczonym ze zmierzonych wartości wejściowej prędkości obrotowej i wyjściowej prędkości obrotowej, a docelowym przełoż eniem za zadany okres i wyznacza się poślizg w przekładni bezstopniowej na podstawie sumy różnic obliczanych przez środek obliczania sumy.

Korzystnie, wyznacza się poślizg elementu przenoszącego moment obrotowy w przekładni bezstopniowej zawierającej element wejściowy, element wyjściowy i element przenoszący moment obrotowy, służący do przekazywania momentu obrotowego między elementem wejściowym a elementem wyjściowym.

Poślizg w przekładni bezstopniowej można wyznaczać na podstawie liczby przekroczeń przez sumę różnic określonej wartości odniesienia w określonym okresie czasu.

Wyznaczania poślizgu w przekładni bezstopniowej korzystnie dokonuje się na podstawie okresu czasu, w którym suma różnic utrzymuje się powyżej określonej wartości odniesienia. Przełożenie docelowe wyznacza się na podstawie wartości otrzymanej w wyniku operacji wygładzania wykonywanej na docelowej wejściowej prędkości obrotowej, która jest wyznaczana na podstawie wymagań dotyczących mocy wyjściowej pojazdu, w którym jest zainstalowana przekładnia bezstopniowa.

Korzystnie, kasuje się wyznaczanie poślizgu, kiedy stwierdza się, że przekładnia bezstopniowa jest w trakcie przełączania przełożenia, na podstawie zmiany stanu jazdy pojazdu, w którym zainstalowana jest przekładnia bezstopniowa.

Według wynalazku, układ do detekcji poślizgu do przekładni bezstopniowej, z bezstopniową zmianą stosunku prędkości obrotowej elementu wejściowego i prędkości obrotowej elementu wyjściowego, charakteryzuje się tym, że zawiera zespół obliczania współczynnika korelacji, do obliczania

PL 205 630 B1 współczynnika korelacji między wejściową prędkością obrotową a wyjściową prędkością obrotową, na podstawie wielu wartości pomiarowych wejściowej prędkości obrotowej i wielu wartości pomiarowych wyjściowej prędkości obrotowej i zawiera zespół wyznaczania poślizgu do wyznaczania poślizgu w przekł adni bezstopniowej na podstawie współczynnika korelacji obliczanego przez zespół obliczania współczynnika korelacji.

Przekładnia bezstopniowa zawiera element wejściowy, element wyjściowy i element przenoszący moment obrotowy, do przekazywania momentu obrotowego między elementem wejściowym a elementem wyjściowym, a zespół wyznaczania poślizgu jest dostosowany do wyznaczania poślizgu elementu przenoszącego moment obrotowy w przekładni bezstopniowej.

Zespół wyznaczania poślizgu jest dostosowany do wyznaczania poślizgu w przekładni bezstopniowej, kiedy współczynnik korelacji obliczony przez element do wyznaczania współczynnika korelacji jest mniejszy, niż wyznaczona wartość odniesienia.

Zespół wyznaczania poślizgu jest dostosowany do ustawiania wartości odniesienia na podstawie stanu pracy pojazdu, w którym zainstalowana jest przekładnia bezstopniowa.

Zespół wyznaczania poślizgu jest dostosowany do zmniejszania ustawianej wartości odniesienia przy wzroście tempa przestawiania akceleratora i/lub wzroście prędkości zmian prędkości pojazdu.

Zespół obliczania współczynnika korelacji jest dostosowany do obliczania współczynnika korelacji, kiedy stan pracy pojazdu, w którym zainstalowana jest przekładnia bezstopniowa spełnia przynajmniej jeden wyznaczony warunek. Korzystnie, zespół obliczania współczynnika korelacji jest dostosowany do obliczania współczynnik korelacji, kiedy pojazd jest w ruchu, a przełożenie przekładni bezstopniowej jest w zasadzie stałe. Zespół obliczania współczynnika korelacji może być dostosowany do ustawiania liczby mierzonych wartości zarówno wejściowej prędkości obrotowej, jak i wyjściowej prędkości obrotowej wykorzystywanych do obliczania współczynnika korelacji, na podstawie stanu pracy pojazdu, w którym zainstalowana jest przekładnia bezstopniowa. Zespół obliczania współczynnika korelacji może być też dostosowany do zmniejszania liczby mierzonych wartości przy wzroście prędkości pojazdu i/lub wzroście prędkości zmian prędkości pojazdu i/lub wzroście akceleratora i/lub wzroście przełożenia.

W innej odmianie wynalazku, układ do detekcji poślizgu do przekładni bezstopniowej, z bezstopniową zmianą stosunku prędkości obrotowej elementu wejściowego i prędkości obrotowej elementu wyjściowego, charakteryzuje się tym, że zawiera zespół pomiaru składowej wibracyjnej, do pomiaru składowej wibracyjnej wejściowej prędkości obrotowej i/lub wyjściowej prędkości obrotowej powodowanej przez poślizg elementu przenoszącego moment obrotowy i zawiera zespół wyznaczania poślizgu, do wyznaczania poślizgu w przekładni bezstopniowej, na podstawie składowej wibracyjnej otrzymywanej za pomocą zespołu pomiaru składowej wibracyjnej.

W tej odmianie, korzystnie, przekładnia bezstopniowa zawiera element wejściowy, element wyjściowy i element przenoszący moment obrotowy, służący do przekazywania momentu obrotowego między elementem wejściowym a elementem wyjściowym, a zespół wyznaczania poślizgu jest dostosowany do wyznaczania poślizgu elementu przenoszącego moment obrotowy w przekładni bezstopniowej.

Zespół wyznaczania poślizgu może być dostosowany do wyznaczania poślizgu w przekładni bezstopniowej na podstawie porównania składowej wibracyjnej otrzymanej za pomocą zespołu pomiaru składowej wibracyjnej z zadaną pierwszą wartością odniesienia.

Zespół wyznaczania poślizgu może być dostosowany do wyznaczania poślizgu w przekładni bezstopniowej na podstawie porównania zakumulowanej wartości składowych wibracyjnych za określony czas i zadanej drugiej wartości odniesienia.

Zespół wyznaczania poślizgu korzystnie tez jest dostosowany do ustawiania określonego czasu na podstawie stanu pracy pojazdu, w którym zainstalowana jest przekładnia bezstopniowa.

Zespół wyznaczania poślizgu może być dostosowany do ustawiania pierwszej lub drugiej wartości odniesienia na podstawie stanu pracy pojazdu, w którym zainstalowana jest przekładnia bezstopniowa.

W następnej odmianie wynalazku, układ do detekcji poślizgu do przekładni bezstopniowej, z bezstopniową zmianą stosunku prędkości obrotowej elementu wejściowego i prędkości obrotowej elementu wyjściowego, charakteryzuje się tym, że zawiera zespół komparacji do porównywania różnicy między przełożeniem rzeczywistym obliczonym z wartości pomiarowych wejściowej prędkości obrotowej i wyjściowej prędkości obrotowej oraz docelowego przełożenia, z określoną wartością odniesienia i zawiera zespół wyznaczania poślizgu do wyznaczania poślizgu w przekładni bezstopniowej, kiedy różnica przewyższa wartość odniesienia przynajmniej zadaną liczbę razy w zadanym okresie czasu.

PL 205 630 B1

Przekładnia bezstopniowa korzystnie zawiera element wejściowy, element wyjściowy i element przenoszący moment obrotowy, służący do przekazywania momentu obrotowego między elementem wejściowym a elementem wyjściowym, a zespół wyznaczania poślizgu jest dostosowany do wyznaczania poślizgu elementu przenoszącego moment obrotowy w przekładni bezstopniowej.

W tej odmianie układ korzystnie zawiera zespół do wyznaczania przełożenia docelowego na podstawie wartości otrzymanej w wyniku operacji wygładzania wykonywanej na docelowej wejściowej prędkości obrotowej, która jest wyznaczana na podstawie wymagań dotyczących mocy wyjściowej pojazdu, w którym jest zainstalowana przekładnia bezstopniowa.

Także korzystnie układ zawiera zespół anulowania wyznaczania poślizgu, do kasowania wyznaczania poślizgu, kiedy następuje stwierdzenie, że przekładnia bezstopniowa jest w trakcie przełączania przełożenia, na podstawie zmiany stanu jazdy pojazdu, w którym zainstalowana jest przekładnia bezstopniowa.

W następnej odmianie wynalazku, układ do detekcji poślizgu do przekładni bezstopniowej, z bezstopniową zmianą stosunku prędkości obrotowej elementu wejściowego i prędkości obrotowej elementu wyjściowego, charakteryzuje się tym, że zawiera zespół obliczania sumy, do obliczania sumy różnic między rzeczywistym przełożeniem, wyliczonym ze zmierzonych wartości wejściowej prędkości obrotowej i wyjściowej prędkości obrotowej, a docelowym przełożeniem za zadany okres czasu i zawiera zespół wyznaczania poś lizgu do wyznaczania poś lizgu w przekł adni bezstopniowej, na podstawie sumy różnic obliczanych przez zespół obliczania sumy.

Zespół wykrywania poślizgu korzystnie jest dostosowany do wyznaczania poślizgu w przekładni bezstopniowej na podstawie liczby przekroczeń przez sumę różnic określonej wartości odniesienia w okreś lonym okresie czasu.

Zespół wykrywania poślizgu może być dostosowany do wyznaczania poślizgu w przekładni bezstopniowej, na podstawie okresu, w którym suma różnic utrzymuje się powyżej określonej wartości odniesienia.

Korzystnie, układ zawiera zespół do wyznaczania przełożenia docelowego na podstawie wartości otrzymanej w wyniku operacji wygładzania wykonywanej na docelowej wejściowej prędkości obrotowej, która jest wyznaczana na podstawie wymagań dotyczących mocy wyjściowej pojazdu, w którym jest zainstalowana przekładnia bezstopniowa.

Korzystnie też, układ zawiera zespół anulowania wyznaczania poślizgu, do kasowania wyznaczania poślizgu, kiedy następuje stwierdzenie, że przekładnia bezstopniowa jest w trakcie przełączania przełożenia, na podstawie zmiany stanu jazdy pojazdu, w którym zainstalowana jest przekładnia bezstopniowa.

Poślizg w przekładni bezstopniowej można uważać za stan lub warunki, w których zależność między prędkością obrotową po stronie wejściowej a prędkością obrotową po stronie wyjściowej wykazuje odchylenia od zależności zadanej, która odpowiada przełożeniu (to znaczy stosunkowi prędkości obrotowej wyjściowej do prędkości obrotowej wejściowej. Opisany powyżej układ do wykrywania poślizgu oblicza współczynniki korelacji reprezentujące zależność między wejściową prędkością obrotową a wyjściową prędkością obrotową, a zatem jest w stanie natychmiast i dokładnie określać stan poślizgu przekładni CVT, lub stan prowadzący do nadmiernego poślizgu, lub początek nadmiernego poślizgu.

Przy ustawieniu wartości odniesienia na odpowiednią wartość, układ detekcyjny jest w stanie wykryć zarówno niewielki stopień poślizgu, jak i poślizg duży, i zrealizować odpowiednie sterowanie dla usunięcia poślizgu. Równocześnie, układ detekcji poślizgu może pozwolić na uniknięcie nadmiernie czułej detekcji, która prowadziłaby do niepotrzebnego sterowania kompensującego poślizg.

Zastosowanie według wynalazku obliczania współczynnika korelacji, kiedy stan pracy pojazdu, w którym zainstalowana jest przekł adnia bezstopniowa speł nia przynajmniej jeden wyznaczony warunek, zapewnia, że nawet, jeśli stan ruchu pojazdu zmienia się w sposób skomplikowany, to obliczanie współczynnika korelacji jest wykonywane tylko wtedy, kiedy pojazd jest w odpowiednim do tego stanie. Jest, zatem, możliwe dokładne wyznaczanie stanu poślizgu w przekładni bezstopniowej.

W innej odmianie wykonania niniejszego wynalazku, przy obliczaniu współczynnika korelacji ustawia się liczbę mierzonych wartości każdej z prędkości obrotowych, wejściowej i wyjściowej,

PL 205 630 B1 wykorzystywanych do obliczania współczynnika korelacji, na podstawie stanu pracy pojazdu, w której jest zainstalowana przekładnia bezstopniowa.

Powyższe umożliwia uniknięcie błędnego wyznaczania poślizgu w przekładni bezstopniowej lub uniknięcie sytuacji, w której obliczanie współczynnika korelacji jest niepotrzebnie powtarzane nawet, jeżeli stan pojazdu się nie zmienia.

Przedmiot wynalazku jest zilustrowany w przykładach wykonania na rysunku, gdzie podobne elementy oznaczone są tymi samymi odnośnikami liczbowymi, i na którym: Fig. 1 przedstawia przebieg działań jednego z przykładów sterowania realizowanego przez sterownik układu detekcji poślizgu według jednej z odmian wykonania niniejszego wynalazku; Fig. 2 przedstawia wykres ukazujący zmiany współczynnika korelacji w czasie; Fig. 3 przedstawia wykres ukazujący w uproszczeniu tendencję zmian wartości odniesienia w zależności od warunków pracy pojazdu; Fig. 4 przedstawia wykres ukazujący w uproszczeniu tendencję zmian liczby punktów próbkowania dla otrzymania współczynnika korelacji odpowiednio do warunków pracy pojazdu; Fig. 5 przedstawia przebieg działań innego przykładu sterowania realizowanego przez układ detekcji poślizgu według wynalazku; Fig. 6 przedstawia wykres ukazujący zmiany wartości otrzymane przez poddanie prędkości obrotowej wału wejściowego procesowi filtrowania pasmowego; Fig. 7 przedstawia przebieg działań innego przykładu sterowania realizowanego przez układ detekcji poślizgu według wynalazku; Fig. 8 przedstawia wykres ukazujący zmiany zakumulowanej wartości po filtrowaniu pasmowym; Fig. 9 przedstawia przebieg działań następnego przykładu sterowania realizowanego przez układ detekcji poślizgu według wynalazku; Fig. 10 przedstawia wykres ukazujący zmiany różnicy między rzeczywistym przełożeniem i docelowym przełożeniem przekładni CVT; Fig. 11 przedstawia przebieg działań otrzymany przez częściową modyfikację przebiegu działań z fig. 9; Fig. 12 przedstawia widok ukazujący zmiany sumy różnic; Fig. 13 przedstawia inną przebieg działań otrzymany przez częściową modyfikację sieci działań z fig. 11; a Fig. 14 przedstawia uproszczeniu widok ukazujący układ napędowy i układ sterujący pojazdu z przekładnią bezstopniową, w której stosowany jest układ detekcji poślizgu według wynalazku.

Poniżej szczegółowo opisano niektóre z odmian wykonania niniejszego wynalazku. Po pierwsze, w odniesieniu do fig. 14 opisano układ napędowy i układ sterowania pojazdu silnikowego, do którego wynalazek ma zastosowanie. Fig. 14 w uproszczeniu przedstawia układ napędowy zawierający przekładnię bezstopniową (CVT) 1 typu pasowego. Przekładnia CVT 1 jest dołączona do źródła napędu 3 za pośrednictwem mechanizmu 2 przełączania w przód/wstecz.

Źródło napędu 3 jest to jednostka napędowa generująca moc do poruszania pojazdu, i stanowi silnik spalinowy, silnik elektryczny lub podobny. W niniejszej odmianie wykonania źródło napędu 3 ma postać silnika spalinowego. Ponieważ silnik może obracać się tylko w jednym kierunku, to stosowany jest mechanizm 2 przełączania w przód/wstecz, konstrukcyjnie dostosowany do wyprowadzania momentu wejściowego albo bez zmiany kierunku albo w kierunku przeciwnym.

W przykładzie przedstawionym na fig. 14, jako mechanizm 2 przełączania napędu w przód/wstecz stosowana jest planetarna przekładnia z dwoma obiegowymi kołami zębatymi. W tym mechanizmie koło zębate pierścieniowe 5 jest umieszczone koncentrycznie z kołem słonecznym 4, a między kołem słonecznym 4 i kołem pierścieniowym 5 jest rozmieszczone koło obiegowe 6, które jest zazębione z kołem słonecznym 4 i inne koło obiegowe 7, które zazębione jest z kołem obiegowym 6 i kołem zębatym pierścieniowym 5. Koła zębate obiegowe 6, 7 są podtrzymywane przez kosz 8 tak, że te koła obiegowe mogą się swobodnie obracać wokół własnych osi obrotu i wokół osi środkowej planetarnego mechanizmu przekładniowego. Do sprzężenia dwóch elementów obrotowych (to znaczy koła słonecznego i kosza 8) w jedną jednostkę służy sprzęgło 9 do napędu w przód. Stosuje się również hamulec 10 biegu wstecznego, do odwracania kierunku momentu obrotowego wyprowadzanego z mechanizmu 2 przełącznika napędu w przód/wstecz, przez selektywne unieruchamianie; koła pierścieniowego.

Konstrukcja przekładni CVT 1 jest taka sama, jak konstrukcja znanej bezstopniowej przekładni typu pasowego. Przekładnia CVT 1 jest zaopatrzona w element wejściowy 11 i element wyjściowy 12, takie jak koła pasowe, napędowe i napędzane, które są umieszczone wzajemnie równolegle. Każde z kół pasowych elementów wejściowego wyjściowego 11 i 12 w zasadzie składa się z tarczy rowkowej stałej i tarczy rowkowej ruchomej, która jest dostosowana do przemieszczania jej w przód i w tył w jej kierunku osiowym przez siłownik hydrauliczny 13 lub 14. Przy takiej konstrukcji szerokość rowka każdego z kół pasowych elementów wejściowego wyjściowego 11, 12 zmienia się wraz z przesuwaniem tarczy rowkowej koła pasowego w kierunku osiowym, zmieniając tym samym promień owinięcia elementem przenoszącym 15 napęd, na przykład pasem, owiniętym wokół kół pasowych elementów

PL 205 630 B1 wejściowego 11 i elementu wyjściowego 12, (to znaczy, skuteczny promień każdego koła pasowego) i płynnie zmienia się przełożenie przekładni CVT 1. Napędzający pas elementu wejściowego 11 jest połączony z koszem 8 służącym za element wyjściowy mechanizmu 2 przełączania napędu w przód/wstecz.

Ciśnienie hydrauliczne (ciśnienie przewodu lub jego ciśnienie skorygowane) przykładane jest do siłownika hydraulicznego 14 dla napędzanego koła pasowego elementu wyjściowego 12 za pośrednictwem pompy hydraulicznej i hydraulicznego urządzenia lub układu sterującego (niepokazany). Poziom ciśnienia hydraulicznego podawanego do siłownika hydraulicznego 14 jest sterowany tak, aby pozostawał proporcjonalny do wartości momentu obrotowego odbieranego przez przekładnię CVT 1. Przy takiej konstrukcji, element przenoszący 15 napęd jest zaciśnięty, czy też uchwycony między tarczami rowkowymi koła pasowego napędzanego elementu wyjściowego 12, i w ten sposób działa nań odpowiednia siła ciągnąca tak, że między każdym z kół pasowych elementów wejściowego wyjściowego 11, 12 a elementem przenoszącym 15 napęd pojawia się niezawodnie odpowiednia siła zaciskająca (czyli siła docisku). Z drugiej strony siłownik hydrauliczny 14 napędzającego koła pasowego elementu wejściowego 11 jest zasilany ciśnieniem oleju, które zależy od potrzebnego przełożenia, dla ustawienia szerokości rowka (czyli średnicy podziałowej) koła pasowego elementu wejściowego 11 na wartości docelowej.

Napędzane koło pasowe elementu wyjściowego 12 jest połączone z różnicowym zespołem przekładniowym 17 za pośrednictwem pary kół zębatych 16 i jest dostosowane konstrukcyjnie do oddawania na zewnątrz momentu obrotowego na koła napędzające 18 mechanizmu różnicowego 17.

Do detekcji warunków roboczych (czyli warunków jazdy) pojazdu zawierającego przekładnię CVT 1 i silnik 3 służą różne czujniki, które generują sygnał wskazujący na prędkość silnika, czujnik 20 wejściowej prędkości obrotowej, do pomiaru prędkości obrotowej napędzanego koła pasowego elementu wejściowego 11 i generowania sygnału reprezentatywnego dla wejściowej prędkości obrotowej, czujnik 21 wyjściowej prędkości obrotowej do pomiaru prędkości obrotowej napędzanego koła pasowego elementu wyjściowego 12 i generowania sygnału reprezentatywnego dla wyjściowej prędkości obrotowej. Poza tym stosowany jest czujnik położenia akceleratora, czujnik otwarcia przepustnicy, czujnik hamulca i inne czujniki, jakkolwiek nie zostały przedstawione na rysunku. Czujnik położenia akceleratora jest stosowany dla pomiaru stopnia wciśnięcia pedału akceleratora, i na wyjściu daje sygnał wskazujący na położenie pedału akceleratora. Czujnik otwarcia przepustnicy jest dostosowany konstrukcyjnie do pomiaru stopnia otwarcia przepustnicy i na wyjściu daje sygnał o otwarciu przepustnicy. Czujnik hamulcowy jest dostosowany konstrukcyjnie do podawania na zewnątrz sygnału, kiedy wciśnięty jest pedał hamulca.

Również elektroniczny zespół sterujący (CVT-ECU) 22 dla przekładni służy do sterowania sprzęganiem i zwalnianiem sprzęgła 9 w przód/wstecz i hamulca napędu odwrotnego, siłą zaciskającą podawaną do elementu przenoszącego 15 napęd i przełożeniem przekładni CVT 1. Elektroniczny zespół sterujący 22 dla przekładni zaopatrzony jest na przykład w mikrokomputer jako główną część składową, i jest dostosowany do realizowania obliczeń na podstawie danych wejściowych i danych zapamiętanych z wyprzedzeniem, aby umożliwić regulacje, takie jak ustalenie wybranego trybu roboczego, na przykład napęd w przód, napęd, napęd wstecz lub tryb neutralny, ustawianie odpowiedniego docisku zaciskającego i ustawianie przełożenia przekładni bezstopniowej 1.

Dane wejściowe (czyli sygnały) odbierane przez elektroniczny zespół sterujący 22 dla przekładni odbiera sygnały wskazujące prędkość silnika Ne, obciążenie silnika (E/G), otwarcie przepustnicy, położenie akceleratora, wskazujące na stopień wciśnięcia pedału akceleratora (niepokazany), i tak dalej, z elektronicznego zespołu sterującego (E/G-ECU) 23 do sterowania silnikiem 3.

Przekładnia CVT 1 może sterować, płynnie lub skokowo, prędkością silnika jako wejściową prędkością obrotową, co opisano powyżej. Jeśli zatem przekładnia CVT 1 jest zainstalowana na pojeździe silnikowym, to poprawia się wykorzystanie paliwa przez pojazd. Na przykład, docelowa siła napędowa jest wyznaczona na podstawie potrzebnej wartości napędu, reprezentowanej położeniem pedału akceleratora lub podobnej, i prędkości pojazdu. Następnie wyznacza się, na podstawie docelowej siły napędowej i prędkości pojazdu, docelowe parametry wyjściowe przekładni CVT 1, potrzebnej do osiągnięcia tej docelowej siły napędowej. Wtedy, wykorzystując wyznaczoną wcześniej mapę wyznacza się prędkość silnika dla osiągnięcia mocy wyjściowej z optymalnym, wykorzystaniem paliwa. Poza tym, przełożeniem przekładni CVT 1 steruje się tak, aby osiągnąć wyznaczoną prędkość silnika.

PL 205 630 B1

Dla wykorzystania poprawy sprawności paliwowej, przekładnią CVT 1 steruje się tak, aby osiągnąć wysoką sprawność przenoszenia mocy. Mówiąc bardziej szczegółowo, moment obrotowy, czyli siłę zaciskania pasa przekładni CVT 1, reguluje się na podstawie momentu obrotowego silnika nie powodującego jeszcze poślizgu pasa elementu przenoszącego 15 napęd na wartość minimalną w zakresie, w którym przekładnia CVT 1 może jeszcze przekazywać moment docelowy o zadanej wartości. Sterowanie odbywa się normalnie w stanie ustalonym, w którym prędkość pojazdu i zapotrzebowanie mocy wyjściowej zmieniają się ostro lub w stanie prawie ustalonym, w którym nieznacznie zmienia się jeden lub obydwa z tych parametrów.

Tymczasem, jeżeli pojazd nagle hamuje lub przyspiesza, lub jeżeli pojazd wjeżdża na przedmiot leżący na drodze lub na stopień, to moment przykładany do układu zawierającego przekładnię CVT 1 nagle zmienia się. W tym przypadku, wydajność momentu obrotowego przekładni CVT 1 może stać się relatywnie niedostateczna, powodując w ten sposób prawdopodobieństwo poślizgu pasa elementu przenoszącego 15. W takim przypadku, zatem, układ sterowania według tej odmiany wykonania realizuje tak zwane reaktywne sterowanie z chwilowym zwiększeniem siły zaciśnięcia pasa lub chwilowego zmniejszenia momentu silnika. Układ sterujący według niniejszej odmiany wykonania jest dostosowany do realizacji poniżej opisanego sterowania tak, aby ocenić lub stwierdzić wystąpienie sytuacji (to znaczy makro-poślizgu), która wymaga opisanego powyżej sterowania reaktywnego.

Figura 1 przedstawia przebieg działań ukazujący jeden przykład realizacji sterowania w przypadku stwierdzania makro-poślizgu) pasa elementu przenoszącego 15 przekładni CVT 1. Przy tym sterowaniu, otrzymuje się współczynnik korelacji, na podstawie stosowanych prędkości obrotowych, wejściowej i wyjściowej. Jak to pokazano na fig. 1, najpierw w kroku S1 stwierdza się czy stan jazdy pojazdu mieści się w zakresie obliczeniowym współczynnika korelacji. Współczynnik korelacji wykorzystywany przy tym sterowaniu jest współczynnikiem obliczonym na podstawie prędkości obrotowej (xi) wału wejściowego i prędkości obrotowej (yi) wału wyjściowego. Kiedy każda z prędkości obrotowych, wejściowa i wyjściowa, ma wartość inną niż 0 a przełożenie jest utrzymywane prawie stałe, to następuje stwierdzenie stanu jazdy pojazdu mieszczącego się w zakresie obliczeniowym współczynnika korelacji. Znaczy to, że współczynnik korelacji mieści się w zakresie obliczeniowym, kiedy pojazd jedzie przy utrzymywaniu się prawie stałego przełożenia (to znaczy, stosunek prędkości, który jest odwrotnością przełożenia, utrzymywany jest prawie stały).

Jeżeli w kroku S1 ocena jest negatywna, to flaga F zostaje w kroku S2 ustawiona na 0, a i następuje powrót sterowania. Jeżeli natomiast w kroku S1 stwierdzenie jest dodatnie, to w kroku S3 następuje ustawienie flagi F na 1 i prędkość obrotowa (xi) wału wejściowego oraz prędkość obrotowa (yi) wału wyjściowego zostają odczytane w krokach, odpowiednio S4 i S5. Te wartości prędkości obrotowej (xi, yi) są mierzone przez, odpowiednio, czujnik 20 wejściowej prędkości obrotowej, i czujnik 21 wyjściowej prędkości obrotowej, przedstawione na fig. 14. W kroku S6, otrzymuje się współczynnik korelacji wykorzystując N zestawów prędkości obrotowych (xi, yi), które zostały dotąd odczytane.

Współczynnik korelacji S jest reprezentowany poniższym wyrażeniem (1):

W powyższym wyrażeniu (1), każdy sufiks (1, 2,... n) reprezentuje punkt próbkowania, w którym była mierzona prędkość obrotowa (xi lub yi) a n reprezentuje czas aktualny.

Wystąpienie lub możliwość poślizgu (makro-poślizgu) pasa wyznacza się przez wykorzystanie współczynnika korelacji S w następujący sposób. W wyrażeniu (1), moc prędkości obrotowych części wejściowych i wyjściowych (to znaczy wałów, wejściowego i wyjściowego przekładni CVT 1) jest normalizowana prze pierwiastek kwadratowy mocy prędkości obrotowej wejściowej i prędkości obrotowej wyjściowej. Zgodnie z wyrażeniem (1), kiedy moc prędkości obrotowej wejściowej i wyjściowej maleje, to wartość normalizowana maleje. Mówiąc dokładniej, kiedy poślizg pasa elementu przenoszącego 15 nie występuje, współczynnik korelacji S jest równy 1. Kiedy występuje poślizg pasa elementu przenoszącego 15, to na odwrót, ta wartość staje się mniejsza od 1.

PL 205 630 B1

Zatem, kiedy pas elementu przenoszącego 15 nie ślizga się, lecz jest zabierany przez napęd i koła pasowe 11, 12, to jest prawdziwa zależność reprezentowana przez poniższe wyrażenie (2):

yi = γ xi .(2)

Tutaj, γ reprezentuje stosunek prędkości (który jest odwrotnością przełożenia).

Po wstawieniu wyrażenia (2) do powyższej zamieszczonego wyrażenia (1), współczynnik korelacji S jest reprezentowany przez wyrażenie (3), i jego wartość jest równa 2.

Współczynnik korelacji S = γ (Χ^ Xj+X₂· X₂+-+X_n-X_n) yjx₁ ²+x2²+-+xn² yjy²· (x₁ ²+x2²+-+xn²) _ γ (x!²+x2²+-+xn²) γ· (χ^+Χ^+'-'+Χη²) = 1,0 ...(3)

Jak to opisano powyżej, jednym z warunków obliczeń jest to, aby stosunek prędkości γ był prawie stały, dla wyłączenia tego stosunku prędkości przed nawias. Zatem nie jest korzystny pomiar prędkości wałów, wejściowego i wyjściowego, w długich odstępach czasowych lub czasie próbkowania.

Poniżej opisano przypadek, w którym pas elementu przenoszącego 15 nie jest dostatecznie uchwycony przez koła pasowe, napędzające i napędzane, odpowiednio elementów wejściowego 11 i wyjściowego 12, i ślizga się. Kiedy pas elementu przenoszącego 15 się ślizga, to zależność między prędkością obrotową (xi) wału wejściowego i prędkością obrotową (yi) wału wyjściowego w zależności od stosunku prędkości γ, którą ustala się obecnie, staje się nieprawdziwa. Zależność między tymi prędkościami obrotowymi jest reprezentowana w zamieszczonym poniżej wyrażeniu (4):

yi = ki γ xi ... (4)

W tym przypadku, wyrażenie (4) zostaje wstawione do wyrażenia powyżej (1), i współczynnik korelacji jest wtedy reprezentowany przez następujące wyrażenie (5):

Współczynnik korelacji _ _Ύ (k₁-x₁- X!+k₂ · x₂ x₂+-+k„ x_n · x_n)_ yjx₁ ²+x2²+-+xn² yjy²· (ki Xi²+k2² x2²+-+kn² xn²) _ _k! - X!²+k2- x2² +-+kn-x_n ²_ δ/χι²+Χ2²+···+χπ² y/ (ki² Xi²+k2² x2²+-+kn² x_n ²)

Kiedy współczynnik ki nie jest stały, wskutek fluktuacji prędkości powodowanych poślizgiem pasa elementu przenoszącego 15, współczynnik korelacji S staje się mniejszy od 1. W szczególności, wyrażenie (5) jest transformowane w poniższe wyrażenie (6).

Współczynnik korelacji:

PL 205 630 B1

Po rozłożeniu licznika i mianownika wyrażenia (6) otrzymuje się następujące wyrażenia, odpowiednio (7) i (8):

(kr xi²+k2· x2²+-+kn - x_n ²) · (kr Xi²+k2- x2²+-+kn - x_n ²) =ki X!² · (k2 X!²+k2 · x₂ ²+-+k_n x_n ²) +k₂ · x₂ ² · (ki Xi²+k2 x2²+-+kn · x_n ²) +k_n- x_n ²· (kr x1²+k2-x₂ ²+-+k_n-x_n ²) =ki². Xi⁴+k2² - x2⁴+...+kn2. xn4+xi². (ki. k2. x₂ ²+...+ki. k_n. x_n ²) +x₂ ². (k2. ki.xi²+...+k2. k_n.x_n ²) x_n ² · (kn · kx · xi²+-+ · kn · k_n-i · x_n-i²) - (7) (xi²+x2²+-+xn²) · (ki²· Xi²+k2²· x2²+-+kn² xn²) =xi² (ki²· xi²+k₂ ² x2²+-+kn² x²) +x₂ ² · (ki²xi²+k₂ ² x2²+-+kn² - x_n ²) +x_n ² · (ki²xi²+k₂ ² x2²+-+kn² x_n ²) =ki² · xi⁴+k2² · x2⁴+-+kn² - xn⁴+xi² · (k2² · x2²+-+kn² · xn²) +X₂ ² · (ki²Xi²+k2² X2²+-+kn² Xn²) +x_n ²· (ki²Xi²+-+kn-i² xn-i²) -(8)

Jeżeli czas próbkowania n wynosi 3, to wyrażenia (7) i (8) przechodzą w następujące wyrażenia (9) i (10), odpowiednio:

k₂ ² · Xi⁴+k2² · x2⁴+k3² x2⁴+Xi² (ki k2 x2²+—+ki · k? · x3²) +x₂- (k₂-kr Xi²+k2-k3- x3²) x3²· (k3-kr xi²+k3-k₂- x₂ ²) = ki² · xi⁴+k2² · x2⁴+k3² · x3⁴ ⁺ (2- kr k2- Χ1² · x2²+2 kr k3-X!²· x3²+2 k2-k3- x2 x2³ x3²} - (9) k₂ ² · x2⁴+k2² · x2⁴+—+k3² x3⁴+xi² (k2² · x2 +—+k3² x3²) +x₂ ²· (ki²xi²+k2²-x2²+k3²’x3²) +x₃ ²· (ki²x1²+k3-₁ ² · x₃-i²) =ki²-xi⁴+k2² -x2⁴+k3²-x3⁴ (X!²-X2²· (k!²+k2²)+Xi²-X3²· (k!²+k3²)⁺X2²-X3²· (k2²+k3²)) ...(10)

PL 205 630 B1

Przy porównywaniu odpowiednich współczynników związanych z wyrazami x1²-x2² i podobnymi, w wyrażeniach (9) i (10), stwierdza się prawdziwość następujących zależności (11):

kf + km² > 2 · kjkm ...(11)

W tym, wyrażeniu, j i m są sufiksami, na przykład 1 i 2.

Wyrażenie (11) można przekształcić w wyrażenie następujące:

(kj - km)² > 0 ...(12)

W tym przypadku, ponieważ Ki i Km są liczbami rzeczywistymi, to zależność opisana wyrażeniem (12) jest zawsze prawdziwa, a zatem jest również prawdziwa zależność opisana wyrażeniem (11). Również, kiedy liczba próbkowań n jest większa niż 3, zależności wyrażeń (11) i (12) pozostają prawdziwe. Kiedy zaczynają się zmieniać prędkości obrotowe wejściowa/wyjściowa, wartość mianownika, jak to opisano powyżej, staje się większa, niż licznika. W wyniku tego współczynnik S staje się mniejszy od 1. Odpowiednio do tego, możliwe jest stwierdzenie poślizgu pasa elementu przenoszącego 15 na podstawie współczynnika korelacji S.

W kroku S6 z fig. 1, współczynnik korelacji jest wyznaczany obliczeniowo. W kroku S7, sprawdza się, czy współczynnik korelacji jest równy lub mniejszy od pierwszej wartości odniesienia S1 ustalonej wcześniej. Ta pierwsza wartość odniesienia S1 jest mniejsza od 1 i jest wyznaczona z góry jako wartość odpowiadająca stanowi, w którym występuje makro-poślizg, lub stanowi poślizgowemu, który może doprowadzić do makro-poślizgu.

Jeżeli współczynnik korelacji S jest równy lub mniejszy od pierwszej wartości odniesienia S1, a zatem wynik sprawdzenia w kroku S7 jest pozytywny, to w kroku S8 następuje stwierdzenie prawdopodobieństwa makro-poślizgu (następuje stwierdzenie makro-poślizgu). W następnym kroku S9, w odpowiedzi na stwierdzenie w kroku S8 makro-poślizgu, odbywa się sterowanie reakcyjne. Krótko mówiąc, sterowanie reakcyjne jest realizowane dla unikania bądź tłumienia makro-poślizgów. Jako sterowanie reakcyjne służy na przykład zwiększenie siły zaciskowej przykładanej do pasa elementu przenoszącego 15 lub zmniejszenie momentu silnika. Poza tym, jeżeli do transmitowania momentu do przekładni CVT 1 wykorzystywane jest na przykład sprzęgło, to pod działaniem sterowania reakcyjnego następuje zmniejszenie przepustowości tego sprzęgła. Stopień sterowania reakcyjnego jest ustawiany odpowiednio do stopnia makro-poślizgu, mianowicie wartości współczynnika korelacji S.

Przeciwnie, kiedy współczynnik korelacji S jest większy od pierwszej wartości odniesienia S1 opisanej powyżej, i w kroku S7 stwierdzenie było negatywne, to wtedy w kroku S10 następuje sprawdzenie, czy współczynnik korelacji S jest równy lub większy od drugiej wartość odniesienia S2. Druga wartość odniesienia S2 jest wartością większą od pierwszej wartości odniesienia S1 lecz mniejsza od 1, i jest określana z góry jako wartość, która odpowiada stanowi, w którym występuje stosunkowo niewielki makro-poślizg.

Kiedy w kroku S10 stwierdzenie jest negatywne, mianowicie, kiedy współczynnik korelacji S jest mniejszy od drugiej wartości odniesienia S2, to wskazuje to, że występuje stosunkowo niewielki makro-poślizg, lub jest tylko prawdopodobne jego wystąpienie. W takim przypadku, zatem, sterowanie przechodzi do kroku S8 dla stwierdzenia makro-poślizgu. Następnie, sterowanie jest realizowane w kroku S9.

Przy negatywnym stwierdzeniu w kroku S10, odwrotnie, w kroku S11 następuje stwierdzenie nie-makro-poślizgu. Stwierdzenie nie-makro-poślizgu następuje, kiedy makro-poślizg nie występuje lub nie jest prawdopodobne jego wystąpienie, lub kiedy pas elementu przenoszącego 15 ślizga się, lecz stopień poślizgu mieści się w zakresie dopuszczalnym. W tym przypadku sterowanie reakcyjne jest realizowane w miarę potrzeb w kroku S12, w odpowiedzi na stwierdzenie nie-makro-poślizgu dokonane w kroku S11. Jednym z przykładów sterowania reakcyjnego jest sterowanie dla zmniejszenia siły zaciskającej wywieranej na pas elementu przenoszącego 15. To sterowanie ma na celu poprawę sprawności przekazywania przekładni CVT 1 i minimalizację ciśnienia hydraulicznego podawanego do przekładni CVT 1 dla zmniejszenia w ten sposób strat mocy w pompie hydraulicznej, zapewniając w ten sposób poprawę wydajności paliwa.

Figura 2 przedstawia wykres ukazujący zmiany współczynnika korelacji S podczas przejścia ze stanu, w którym makro-poślizg pasa elementu przenoszącego 15 nie występuje, do stanu, w którym makro-poślizg pasa elementu przenoszącego 15 występuje. Kiedy moment obrotowy jest przekazywany przez przekładnie CVT 1, nieuniknienie występuje poślizg, który można określić jako „mikro-poślizg”. Zatem moment jest przenoszony przez przekładnię CVT 1 z współczynnikiem korelacji S,

PL 205 630 B1 który zmienia się bardzo nieznacznie. Kiedy z pewnego powodu występuje stan pracy pojazdu prowadzący do makro-poślizgu pasa elementu przenoszącego 15, współczynnik korelacji S zaczyna narastać do pewnego poziomu. Kiedy następnie rozpoczyna się makro-poślizg, współczynnik korelacji S zaczyna gwałtownie spadać. Na przykład, wartości S1 i S2 są ustawiane odpowiednio na wartości wskazane na fig. 2.

Tymczasem określany jest współczynnik korelacji S na podstawie prędkości obrotowej wałów wejściowego i wyjściowego. Zależność między tymi prędkościami obrotowymi zmienia się nie tylko wskutek poślizgu pasa elementu przenoszącego 15 lecz również wskutek zmian momentu obrotowego silnika, przyspieszenia/opóźnienia pojazdu i tym podobnych, które występują przy zmianie stopnia działania akceleratora. Jakkolwiek współczynnik korelacji S może zmniejszać się wskutek takich zmian, to taki spadek współczynnika korelacji S nie wskazuje na występowanie prawdopodobieństwa makro-poślizgu. Zatem w tym przypadku konieczne jest pominięcie dokonywania wyznaczania makropoślizgu. Dla spełnienia tej konieczności, każda z wartości odniesienia S1 i S2 może być zmieniona odpowiednio do warunków działania pojazdu, na przykład tempa zmiany stopnia działania akceleratora, przyspieszenia/opóźnienia pojazdu i tak dalej.

Figura 3 przedstawia wykres ukazujący tendencję zmian wartości odniesienia S1 i S2. Jak to pokazano na fig. 3, odpowiednie wartości S1, S2 odniesienia są zmniejszane w miarę wzrostu tempa MCC zmiany stopnia działania akceleratora lub przyspieszenia/opóźnienia ΔV. Zatem, jeżeli współczynnik korelacji S zmniejsza się wskutek jednego lub więcej czynników innych, niż makro-poślizg, to nie zostanie stwierdzone przez pomyłkę występowanie prawdopodobieństwa makro-poślizgu i sterowanie reakcyjne nie zostanie wykonane przez pomyłkę w odpowiedzi na spadek współczynnika korelacji S. Zatem można uniknąć omyłkowego stwierdzenia makro-poślizgu, lub je stłumić. Poza tym zapobiega się opóźnieniu w stwierdzeniu wystąpienia prawdopodobieństwa poślizgu.

Również współczynnik korelacji S jest obliczany z wykorzystaniem zbioru wartości detekcyjnych reprezentujących prędkości obrotowe, wejściową i wyjściową. Liczba zestawów zmierzonych wartości (która poniżej nazywana jest „liczbą zestawów”) wyznaczana jest, korzystnie, w stanie roboczym pojazdu. Fig. 4 stanowi wykres w uproszczeniu przedstawiający jeden przykład tendencji, czyli trendu przy wyznaczaniu liczby zestawów N. Jak to pokazano na fig. 4, liczba zestawów N zmniejsza się w miarę jak zwiększa się stopień uruchomienia akceleratora MCC, przełożenie γ, itp. Kiedy na przykład tempo zmiany stopnia uruchomienia akceleratora jest duże, to należy zakładać, że duży jest stopień czyli wielkość odpowiedniej zmiany przełożenia. W tym przypadku, liczba zestawów zostaje zmniejszona dla uniknięcia obliczania współczynnika korelacji S na podstawie prędkości obrotu przy bardzo różnych przełożeniach, i tym samym uniknięcia błędnego wyznaczania mikro-poślizgu i opóźnienia w wyznaczaniu występowania lub prawdopodobieństwa poślizgu pasa elementu przenoszącego 15.

Jak to opisano powyżej, układ wykrywania poślizgu w tej odmianie wykonania, jest dostosowany konstrukcyjnie do wyznaczania mikro-poślizgów na podstawie współczynnika korelacji przez pomiar prędkości obrotowej wejściowej i wyjściowej za pomocą czujników 21, 22, które są zwykle wykorzystywane do wyznaczania przełożenia przekładni CVT 1. W tej konstrukcji, poślizg pasa elementu przenoszącego 15 jest natychmiast stwierdzany z dostatecznie dużą dokładnością, bez stosowania czujnika lub czujników specjalnie przeznaczonych do tej funkcji. Ponadto, ponieważ układ wykrywania poślizgu jest w stanie realizować niezbędne sterowanie reakcyjne na podstawie wyznaczania mikropoślizgów, to zapobiega to uszkodzeniu przekładni CVT 1 w wyniku nadmiernego poślizgu pasa elementu przenoszącego 15.

Tymczasem, prędkość obrotowa Nin wału wejściowego przekładni CVT 1 zmienia się wskutek różnych czynników, na przykład sterowania przełożeniem, poślizgu pasa elementu przenoszącego 15 lub okresowych zmian wejściowego momentu obrotowego. Zatem, przez określenie stopnia zmiany wejściowej prędkości obrotowej spowodowanej poślizgiem pasa elementu przenoszącego 15, poza ogólną zmiana wartości, jest możliwe stwierdzenie występowania lub możliwości mikro-poślizgu pasa elementu przenoszącego 15 na podstawie wyznaczonej wartości (wielkości zmiany). Poniżej opisano przykład takiego sterowania.

Figura 5 przedstawia przebieg działań innego przykładu regulacji. Przy tej regulacji, najpierw w kroku S21 dokonuje się odczytu prędkości obrotowej Nin mierzonej przez czujnik 20 wejściowej prędkości obrotowej. Następnie wydziela się składową wibracyjną Nin-vib, na przykład przez realizację procesu filtrowania pasmowego lub na podstawie odchylenia rzeczywistej prędkości obrotowej Nin wału wejściowego od wartości żądanej prędkości obrotowej wału wejściowego Wartość żądana jest

PL 205 630 B1 wyznaczana jako taka, przy której osiąga się pożądane przełożenie. Podczas procesu filtrowania pasmowego, usunięte zostają również szumy pomiarowe.

Figura 6 przedstawia wykres ukazujący jeden z przykładów zmian w wartości po filtracji pasmowej w funkcji czasu, kiedy prędkość obrotowa Nin wału wejściowego jest poddawana filtrowaniu pasmowemu (20-30 Hz). Kiedy nie występuje mikro-poślizg, jak to pokazano na fig. 6, to wartość po filtrowaniu pasmowym utrzymuje się w stosunkowo wąskim zakresie. Kiedy występuje makro-poślizg natomiast, wartość filtrowana pasmowo nagle wzrasta. Z tego względu, wartość odniesienia Nin-vib1 jest wyznaczana z wyprzedzeniem jako indeks kryterium do stwierdzania występowania makropoślizgu, i w kroku S23 stwierdza się, czy składowa wibracyjna Nin-vib otrzymywana w kroku S22 jest równa lub większa od wartości odniesienia Nin-vib1. W międzyczasie wartość Nin-vib1 może się zmienić zgodzie ze stanem pracy pojazdu, zamiast pozostać stałą, tak aby ochronić przed błędnymi określeniami, jak również uniknąć opóźnienia w stwierdzeniu występowania makro-poślizgu.

Jeżeli składowa wibracyjna Nin-vib jest równa lub większa od wartości odniesienia, Nin-vib1, i w kroku S23 wystąpiło stwierdzenie pozytywne, to w kroku S24 dokonuje się stwierdzenia makro-poślizgu, i w kroku S25 realizowane jest sterowanie reakcyjne. Operacje w kroku S24 i kroku S25 są takie same, lub równoważne jak operacje wykonywane w krokach, odpowiednio S8 i S9 Z Fig. 1.

Jeżeli składowa wibracyjna Nin-vib jest mniejsza od wartości odniesienia mniejsza od wartości odniesienia Nin-vib1, a zatem w kroku S23 nastąpiło stwierdzenie negatywne, to wskazuje to, że makro-poślizg nie występuje, jak można wnioskować z fig. 6. W tym przypadku w kroku S26 następuje stwierdzenie nie makro-poślizgu. Następnie, w kroku S27 odbywa się normalne sterowanie. Przy tym normalnym sterowaniu, siła zaciskająca pas jest ustawiana zgodnie z, na przykład, momentem obrotowym silnika lub wielkością wciśnięcia pedału akceleratora (to znaczy wartością uruchomienia akceleratora).

W celu realizacji sterowania w sposób przedstawiony powyżej w odniesieniu do fig. 5 i 6, układ detekcji poślizgu według wynalazku wykorzystuje tylko czujnik 20 wejściowej prędkości obrotowej, jako czujnik dla natychmiastowego i dokładnego wyznaczania makro-poślizgów pasa elementu przenoszącego 15 bez konieczności stosowania do tego celu innych czujników. Ponadto, ponieważ układ detekcji poślizgu jest w stanie realizować niezbędne sterowanie reakcyjne po wykryciu makro-poślizgu, to możliwe jest uniknięcie możliwego w przeciwnym przypadku uszkodzenia przekładni CVT 1 w wyniku nadmiernego poślizgu pasa elementu przenoszącego 15.

Jakkolwiek wystąpienie makro-poślizgu wykrywa się na podstawie wartości filtrowanych pasmowo w sterowaniu przedstawionym na fig. 5, to układ detekcji poślizgu według innej odmiany wykonania niniejszego wynalazku ma konstrukcję umożliwiającą stwierdzenie wystąpienia makro-poślizgu na podstawie zakumulowanej wartości składowych wibracyjnych spowodowanych poślizgiem pasa podczas okresu od poprzedniego momentu czasowego do aktualnego momentu czasowego. Jeden z przykładowa) takiego sterowania opisano poniżej.

Przy tym sterowaniu, jak to pokazano na fig. 7, w kroku S31 jest odczytywana prędkość obrotowa Nin, i w kroku S32 wyznaczana jest składowa wibracyjna Nin-vib, w taki sam, jak w krokach, odpowiednio, S21 i S22 z fig. 5. Następnie, sprawdza się, czy możliwa jest realizacja akumulacji składowych wibracyjnych Nin-vib. Mówiąc dokładniej, w kroku S33 sprawdza się, czy otrzymano i zestawów danych potrzebnych do zrealizowania akumulacji składowych wibracyjnych w oknie czasowym

Jeżeli w kroku S33 następuje stwierdzenie negatywne, sterowanie wraca, i oczekuje na otrzymanie wymaganej liczby zestawów danych. Natomiast przy pozytywnym stwierdzeniu w kroku S33, realizowany jest krok S34, obliczania zakumulowanej w oknie czasowym wartości S-vib(N) składowych wibracyjnych otrzymanych w okresie między chwilą obecną (punktem czasowym N) a poprzednim momentem czasowym (punktem czasowym N-1), to znaczy w wyznaczonym czasie przed chwilą obecną. W tym przypadku, liczba zestawów danych przeznaczonych do zakumulowania może się zmieniać zależnie od stanu pracy pojazdu.

Figura 8 przedstawia wykres ukazujący zmiany zakumulowanej w oknie czasowym wartości składowych wibracyjnych Nin-vib wynikających z poślizgu pasa elementu przenoszącego 15. Kiedy nie występuje makro-poślizg, to zakumulowana, filtrowana pasmowo wartość S-vib(N) jest utrzymywana w stosunkowo niewielkim zakresie, jak pokazano na fig. 8. Kiedy natomiast makro-poślizg występuje, to zakumulowana filtrowana pasmowo-przepustowo wartość S-vib(N) gwałtownie rośnie. W świetle tego, wartość odniesienia, Sa, którą można wykorzystywać jako kryterium lub próg, do stwierdzania występowania makro-poślizgu, jest ustawiana wcześniej, i w kroku S35 następuje sprawdzenie,

PL 205 630 B1 czy zakumulowana filtrowana pasmowo-przepustowo wartość S-vib(N) otrzymana w kroku 34 jest równa lub większa od wartości odniesienia Sa. W międzyczasie wartość odniesienia Sa może, zamiast być stałą, zostać zmieniona, zgodnie ze stanem pracy pojazdu, tak aby zapobiec błędnemu stwierdzaniu makro-poślizgu, jak również zapobiec opóźnieniu w wyznaczaniu występowania makro-poślizgu,

Jeżeli zakumulowana, filtrowana pasmowo, wartość S-vib(N) jest równa lub większa od wartości odniesienia Sa i w kroku S35 nastąpiło stwierdzenie pozytywne, to w kroku S36 następuje stwierdzenie makro-poślizgu, i wtedy w kroku S37 realizowane jest sterowanie reakcyjne. Te operacje w kroku S36 i w kroku S37 są takie same, lub równoważne, odpowiednio, operacjom w kroku S24 i kroku S25 z fig. 5 lub operacjom w kroku S8 i kroku S9 z fig. 1.

Jeżeli natomiast zakumulowana, filtrowana pasmowo, wartość S-vib(N) jest mniejsza od wartości odniesienia Sa i w kroku S35 nastąpiło stwierdzenie negatywne, to oznacza, że makro-poślizg nie występuje, co widać na fig. 8. Zatem, w tym przypadku w kroku S38 następuje stwierdzenie niemakro-poślizgu. Wtedy w kroku S37 realizowane jest sterowanie normalne. Te operacje w kroku S38 i w kroku S39 są takie same, lub równoważne, odpowiednio, operacjom w kroku S26 i kroku S27 z fig. 5.

W celu realizacji sterowania przedstawionego powyżej w odniesieniu do fig. 7 i 8, układ detekcji poślizgu według niniejszej odmiany wykonania wykorzystuje tylko czujnik 20 wejściowej prędkości obrotowej, jako czujnik dla natychmiastowego i dokładnego wyznaczania makro-poślizgów pasa elementu przenoszącego 15 bez konieczności stosowania do tego celu innych czujników. Ponadto, ponieważ układ detekcji poślizgu jest w stanie realizować niezbędne sterowanie reakcyjne po wykryciu makro-poślizgu, to możliwe jest uniknięcie możliwego w przeciwnym przypadku uszkodzenia przekładni CVT 1 w wyniku nadmiernego poślizgu pasa elementu przenoszącego 15.

Jak to opisano powyżej, poślizg pasa elementu przenoszącego 15 powoduje zmiany prędkości obrotowej wejściowej i wyjściowej. Przy takiej zmianie prędkości obrotowych, rzeczywiste przełożenie, które otrzymuje się jako stosunek prędkości obrotowej wału wejściowego i prędkością obrotową wały wyjściowego, odchyla się do przełożenia (to znaczy, przełożenia docelowego) ustalonego bezpośrednio przed wystąpieniem poślizgu pasa elementu przenoszącego 15, dając w wyniku różnicę między przełożeniem rzeczywistym a przełożeniem docelowym. Zgodnie z inną odmianą wykonania niniejszego wynalazku, wystąpienie makro-poślizgu stwierdza się na podstawie opisanej powyżej różnicy między przełożeniem rzeczywistym a przełożeniem docelowym.

Figura 9 przedstawia przebieg działań jeszcze jednego przykładu regulacji w przypadku wyznaczania makro-poślizgu w sposób opisany powyżej. Przy tej regulacji, najpierw, w kroku S41 odbywa się sprawdzenie, czy przełożenie się zmieniło, mianowicie, przekładnia CVT 1 znajduje się na środkowym biegu. Docelowe przełożenie jest zwykle ustawiane na podstawie wymagań zewnętrznych (to znaczy stopnia uruchomienia akceleratora) i na przykład prędkości pojazdu lub prędkości silnika. Natomiast, kiedy przekładnia CVT 1 jest w połowie zakresu zmiany biegów jako wartość z opóźnieniem pierwszego rzędu w stosunku do finalnej wartości ustawionej, może być ustawione przełożenie docelowe lub docelowa wejściowa prędkość odpowiadająca docelowemu przełożeniu. Zgodnie z tym, zmieniającego się przełożenia docelowego nie można wykorzystywać jako podstawy do stwierdzania wystąpienia lub możliwość poślizgu pasa 15 odpowiednio do tego, w kroku S41 odbywa się stwierdzenie, czy przekładnia CYT 1 jest w środku zakresu przełączania, i jeżeli w kroku S41 stwierdzenie jest pozytywne, to środek sterujący wraca bez wykonania jakiegokolwiek konkretnego sterowania.

Jeżeli przekładnia CVT 1 nie jest w środku zakresu przełączania, i w kroku S41 stwierdzenie jest negatywne to w kroku S42 oblicza się rzeczywiste przełożenie γ jako stosunek wejściowej prędkości obrotowej Nin do wyjściowej prędkości obrotowej Nout, obu otrzymanych w pomiarach rzeczywistych. Następnie, w kroku S43 następuje obliczenie przełożenia docelowego Ytag, jako stosunku wejściowej docelowej prędkości obrotowej Nint i wyjściowej prędkości obrotowej Nout otrzymanej z pomiaru rzeczywistego. Wtedy, w kroku S44 następuje stwierdzenie, czy bezwzględna wartość różnicy między rzeczywistym przełożeniem γ a przełożeniem docelowym Ytag jest większa od wartości Δγa która została wyznaczony wcześniej.

Figura 10 przedstawia wykres ilustrujący jeden przykład sytuacji, w której zmienia się różnica między rzeczywistym przełożeniem γ a docelowym przełożeniem Ytag. Ponieważ wejściowa prędkość obrotowa zmienia się wskutek różnych czynników podczas pacy przekładni CVT 1, jak to opisano powyżej, to różnica przełożeń, rzeczywistego i docelowego stale zmienia się nieznacznie w kierunku dodatnim i ujemnym względem zera, jak to pokazano na fig. 10. Kiedy nie występuje makro-poślizg,

PL 205 630 B1 to różnica przełożenia utrzymuje się w zakresie niewielkim. Kiedy występuje makro-poślizg wejściowa prędkość obrotowa zaczyna się bardzo odchylać od wartości docelowej, powodując w wyniku wzrost różnicy przełożenia. Odpowiednio do tego, możliwe jest stwierdzenie wystąpienia lub możliwości wystąpienia makro-poślizgu przez stwierdzenie, czy różnica przełożenia jest mniejsza, czy większa od wartości progowej ustalonej dla stwierdzania makro-poślizgów.

Mówiąc dokładniej, w przykładzie przedstawionym na fig. 9, w kroku S45 oblicza się, ile razy różnica przełożenia przewyższenia wartość odniesienia Δγa. Następnie, w kroku S46 stwierdza się, czy powyższa krotność przekroczenia spełnia zamieszczony powyżej warunek (|y-Ytag| > Δγa) osiąga określoną wartość w wyznaczonym okresie czasu. Sprawdzenie odbywa się dla zapobieżenia błędnemu stwierdzeniu wskutek występowania zakłóceń, na przykład szumu.

Jeżeli stwierdzenie w kroku S46 jest pozytywne, to w kroku S47 następuje stwierdzenie wystąpienia lub prawdopodobieństwa wystąpienia poślizgu lub makro-poślizgu pasa elementu przenoszącego 15. W tym przypadku, układ detekcji poślizgu realizuje sterowanie w odpowiedzi na wykrycie makro-poślizgu, na przykład zwiększając siłą zaciskająca pas lub zmniejszając moment obrotowy silnika, jak w odpowiednich przykładach sterowania opisanych powyżej. Odwrotnie, jeśli w kroku S46 następuje stwierdzenie negatywne, to następuje powrót sterowania.

Z drugiej strony, jeżeli różnica przełożenia jest równa lub mniejsza od wartości Δγa odniesienia, i w kroku S44 następuje stwierdzenie negatywne, to w kroku S48 następuje sprawdzenie, czy ten stan trwał w ciągu wyznaczonego okresu czasu. Jeśli w kroku S48 następuje stwierdzenie negatywne, to następuje powrót sterowania, z oczekiwaniem na czas do przejścia. Kiedy natomiast w kroku S48 następuje stwierdzenie pozytywne, to wskazuje to, że rzeczywiste przełożenie γ nie różni się znacznie od docelowego przełożenia Ytag, i ta sytuacja trwała w ciągu określonego okresu czasu. W tym przypadku w kroku S49 następuje anulowanie stwierdzenia poślizgu.

W celu realizacji sterowania przedstawionego powyżej w odniesieniu do fig. 9, układ detekcji poślizgu według niniejszej odmiany wykonania wykorzystuje tylko czujnik 20 wejściowej prędkości obrotowej, jako czujnik dla natychmiastowego i dokładnego wyznaczania makro-poślizgów pasa elementu przenoszącego 15 bez konieczności stosowania do tego celu innych czujników. Ponadto, ponieważ układ detekcji poślizgu jest w stanie realizować niezbędne sterowanie reakcyjne po wykryciu makro-poślizgu, to możliwe jest uniknięcie możliwego w przeciwnym przypadku uszkodzenia przekładni CVT 1 w wyniku nadmiernego poślizgu pasa elementu przenoszącego 15.

W sterowaniu przedstawionym na fig. 9 w celu stwierdzenia wystąpienia lub prawdopodobieństwa wystąpienia poślizgu, odbywa się zliczanie, ile razy różnica przełożenia przekracza wartość Δγa. Zamiast tego, do stwierdzenia wystąpienia lub prawdopodobieństwa wystąpienia poślizgu można wykorzystywać sumę różnic przełożenia, która została zakumulowana za wyznaczony okres czasu lub w wyznaczonej liczbie punktów próbkowania. Mówiąc dokładniej, zlicza się, ile razy suma różnic przełożenia akumulowanych, jak to opisano powyżej przekracza zadaną wartość sumy odniesienia Ya. Jeżeli ta liczbę razy osiągnęła wyznaczoną z góry liczbę w wyznaczonym z góry czasie, to stwierdza się, że występuje poślizg. Fig. 11 przedstawia przebieg działań ilustrującą jeden przykład sterowania w celu stwierdzenia w taki sposób wystąpienia lub prawdopodobieństwa wystąpienia makro-poślizgu. Operacje w odpowiednich krokach sieci działań przedstawionej na fig. 11 są takie same, jak operacje sieci działań przedstawionej na fig. 9, z tym wyjątkiem, że krok S44 z fig. 9 jest zastąpiony przez krok S44A z fig. 11. W międzyczasie, wartość sumy odniesienia Ya może, zamiast być stałą, zostać zmieniona, zgodnie ze stanem pracy pojazdu tak, aby zapobiec błędnemu stwierdzaniu lub opóźnieniu w stwierdzeniu występowania lub prawdopodobieństwa występowania makro-poślizgu.

Figura 12 przedstawia wykres ilustrujący zmianę sumy różnic przełożenia, które są sumowane w odniesieniu do wyznaczonej liczby (na przykład dziesięciu) punktów próbkowana przedstawionych na fig. 10. Jak jasno wynika z fig. 12, kiedy makro-poślizg nie występuje, suma różnic przełożenia utrzymuje się na stosunkowo małych wartościach. Kiedy natomiast poślizg występuje, suma zaczyna gwałtownie rosnąć. Odpowiednio do tego, możliwe jest stwierdzenie występowania lub prawdopodobieństwa występowania makro-poślizgu, kiedy suma przewyższa zadaną wartość progową. W rozwiązaniu alternatywnym, możliwe jest również stwierdzenie występowania lub prawdopodobieństwa występowania makro-poślizgu na podstawie sprawdzania, ile razy suma przekracza wartość sumy odniesienia Ya, zamiast jedynie na podstawie porównania sumy z wartością progową tak, aby umożliwić uniknięcie błędnego stwierdzania w wyniku pewnego rodzaju zaburzeń, lub zapobieżenie mu.

W celu realizacji sterowania przedstawionego powyżej w odniesieniu do fig. 11, układ detekcji poślizgu według niniejszej odmiany wykonania wykorzystuje tylko czujnik 20 wejściowej prędkości

PL 205 630 B1 obrotowej, jako czujnik dla natychmiastowego i dokładnego wyznaczania makro-poślizgów pasa elementu przenoszącego 15 bez konieczności stosowania do tego celu innych czujników. Ponadto, ponieważ układ detekcji poślizgu jest w stanie realizować niezbędne sterowanie reakcyjne po wykryciu makro-poślizgu, to możliwe jest uniknięcie możliwego w przeciwnym przypadku uszkodzenia przekładni CVT 1 w wyniku nadmiernego poślizgu pasa elementu przenoszącego 15.

Jak wynika w sposób oczywisty z fig. 10 lub 12, ukazujących zmiany różnicy przełożenia, lub sumy różnic przełożenia, kiedy pas elementu przenoszącego 15 zaczyna się ślizgać, (to znaczy pojawia się makro-poślizg), te wartości stopniowo narastają, i utrzymują się na dużych wartościach aż do, na przykład uszkodzenia i zatrzymania pracy przekładni CVT 1, albo wzrostu do granicy siły zaciskającej pas, albo skrajnego zmniejszenia się momentu obrotowego silnika. Odpowiednio do tego, występowanie lub prawdopodobieństwo występowania makro-poślizgu może zostać stwierdzone na podstawie czasu, w którym suma różnic przełożenia utrzymuje się powyżej wartości sumy odniesienia Ya, zamiast zliczania liczby przekroczeń wartości sumy odniesienia Ya.

Figura 13 przedstawia przebieg działań ilustrujących kolejny przykład sterowania w celu stwierdzenia w taki sposób wystąpienia lub prawdopodobieństwa wystąpienia makro-poślizgu. Operacje w odpowiednich krokach sieci działań przedstawionej na fig. 13 są takie same, jak operacje sieci działań przedstawionej na fig. 11, z tym wyjątkiem, że kroki S45 i S46 w sieci działań z fig. 11 są zastąpione przez krok S45A z fig. 13. W kroku S45A, stwierdza się, czy warunek wyznaczony w kroku S44A jest stale spełniany w zadanym okresie czasu.

W celu realizacji sterowania przedstawionego powyżej, układ detekcji poślizgu według niniejszej odmiany wykonania wykorzystuje tylko czujnik 20 wejściowej prędkości obrotowej, jako czujnik dla natychmiastowego i dokładnego wyznaczania makro-poślizgów pasa elementu przenoszącego 15 bez konieczności stosowania do tego celu innych czujników, jak w przypadku sterowania z fig. 11. Ponadto, ponieważ układ detekcji poślizgu jest w stanie realizować niezbędne sterowanie reakcyjne po wykryciu makro-poślizgu, to możliwe jest uniknięcie możliwego w przeciwnym przypadku uszkodzenia przekładni CVT 1 w wyniku nadmiernego poślizgu pasa elementu przenoszącego 15.

Jakkolwiek wyznaczanie poślizgu pasa (makro-poślizgu) w procedurach sterujących na fig. 9, 11 i 13, nie odbywa się podczas przełączania przekładni CVT 1, to układ detekcji poślizgu może być zbudowany tak, aby dokonywał wykrywania poślizgu pasa, nawet, kiedy przekładnia CVT 1 jest w połowie przestawiania. W tym przypadku jednakowoż, docelową prędkość wejściową ustawia się na dużą wartość, a różnica między rzeczywistym przełożeniem a przełożeniem docelowym staje się duża, co może w wyniku powodować pogorszenie dokładności wykrywania poślizgu pasa. Przy dokonywaniu sprawdzenia poślizgu pasa przy wykorzystaniu różnicy przełożenia podczas przełączania przekładni CVT 1 jest, zatem, korzystne poddawanie docelowej wejściowej prędkości obrotowej operacji wygładzania, i obliczanie różnicy przełożenia z wykorzystaniem docelowego przełożenia wyznaczonego na podstawie wygładzonej docelowej wejściowej prędkości obrotowej. Dzięki temu, można zapobiec błędnemu stwierdzaniu występowania lub prawdopodobieństwa występowania makro-poślizgu.

Jakkolwiek układy detekcji poślizgu w przedstawionych odmianach wykonania niniejszego wynalazku są dostosowane do wykorzystywania w pasowych przekładniach CVT, to wynalazek może mieć zastosowanie do układów detekcji poślizgu do zastosowania w bezstopniowych przekładniach typu toroidalnego (typu trakcyjnego). Ponadto, wejściowa prędkość obrotowa nie jest ograniczona do prędkości obrotowej wału wejściowego. Mówiąc dokładnie, wejściowa prędkość obrotowa może być zdefiniowana jako prędkość obrotowa dowolnej części przekładni bezstopniowej, która jest zestawiona odpowiednio do obracania się przy otrzymywaniu momentu obrotowego z pewnego źródła mocy, lub prędkość obrotowa dowolnej części stanowiącej z nią zespół. Również wyjściowa prędkość obrotowa nie jest ograniczona do prędkości obrotowej wału wyjściowego. Mówiąc dokładnie, wyjściowa prędkość obrotowa może być zdefiniowana jako prędkość obrotowa dowolnej części przekładni bezstopniowej, która jest zestawiona do obracania się z przekazywaniem momentu obrotowego z pewnej części wejściowej, lub prędkością obrotową dowolnej części stanowiącej z nią zespół. W dodatku jeszcze, układ detekcji poślizgu według niniejszego wynalazku może być konstruowany tak, aby realizował w kombinacji wiele opisanych powyżej czynności sterowania wykrywaniem poślizgu.

Claims

1. Sposób detekcji poślizgu w przekładni bezstopniowej (1), z bezstopniową zmianą stosunku prędkości obrotowej elementu wejściowego (11) i prędkości obrotowej elementu wyjściowego (12), znamienny tym, że mierzy się wiele wejściowych prędkości obrotowych i wiele wyjściowej prędkości obrotowej i na podstawie wielu wartości pomiarowych wejściowej prędkości obrotowej i wielu wartości pomiarowych wyjściowej prędkości obrotowej wyznacza się współczynnik korelacji między wejściową prędkością obrotową a wyjściową prędkością obrotową oraz wyznacza się poślizg w przekładni bezstopniowej (1) na podstawie współczynnika korelacji.

2. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że wyznacza poślizg elementu przenoszącego moment obrotowy za pomocą zespołu wyznaczania poślizgu w przekładni bezstopniowej (1) zawierającej element wejściowy (11), element wyjściowy (12) i element przenoszący (15) moment obrotowy do przekazywania momentu obrotowego między elementem wejściowym (11) a elementem wyjściowym (12).

3. Sposób według zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, że poślizg wyznacza się, kiedy współczynnik korelacji jest mniejszy, niż wyznaczona wartość odniesienia.

4. Sposób według zastrz. 3, znamienny tym, że wartość odniesienia jest ustawiana na podstawie stanu pracy pojazdu, w którym zainstalowana jest przekładnia bezstopniowa (1).

5. Sposób według zastrz. 4, znamienny tym, że zmniejsza się wartość odniesienia przy wzroście tempa przestawiania akceleratora i/lub wzroście prędkości zmian prędkości pojazdu.

6. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że współczynnik korelacji wyznacza się, kiedy stan pracy pojazdu, w którym zainstalowana jest przekładnia bezstopniowa (1) spełnia przynajmniej jeden wyznaczony warunek.

7. Sposób według zastrz. 6, znamienny tym, że współczynnik korelacji wyznacza się, kiedy pojazd jest w ruchu, a przełożenie przekładni bezstopniowej (1) jest w zasadzie stałe.

8. Sposób według zastrz. 7, znamienny tym, że liczbę mierzonych wartości zarówno wejściowej prędkości obrotowej, jak i wyjściowej prędkości obrotowej wykorzystywanych do obliczania współczynnika korelacji, ustawia się na podstawie stanu pracy pojazdu, w którym zainstalowana jest przekładnia bezstopniowa (1).

9. Sposób według zastrz. 8, znamienny tym, że liczbę mierzonych wartości ustawianych przez środek obliczania współczynnika korelacji zmniejsza się przy wzroście prędkości pojazdu i/lub wzroście prędkości zmian prędkości pojazdu i/lub wzroście akceleratora i/lub wzroście przełożenia.

10. Sposób detekcji poślizgu dla przekładni bezstopniowej (1), z bezstopniową zmianą stosunku prędkości obrotowej elementu wejściowego (11) i prędkości obrotowej elementu wyjściowego (12), znamienny tym, że mierzy się, powodowaną przez poślizg elementu przenoszącego (15) moment obrotowy, składową wibracyjną wejściowej prędkości obrotowej i/lub wyjściowej prędkości obrotowej i wyznacza się poślizg w przekładni bezstopniowej (1) na podstawie składowej wibracyjnej.

11. Sposób według zastrz. 10, znamienny tym, że wyznacza się poślizg elementu przenoszącego moment obrotowy w przekładni bezstopniowej (1) zawierającej element wejściowy (11), element wyjściowy (12) i element przenoszący (15) moment obrotowy do przekazywania momentu obrotowego między elementem wejściowym (11) a elementem wyjściowym (12).

12. Sposób według zastrz. 10 albo 11, znamienny tym, że poślizg w przekładni bezstopniowej (1) wyznacza się na podstawie porównania składowej wibracyjnej otrzymanej za pomocą zespołu pomiaru składowej wibracyjnej z zadaną pierwszą wartością odniesienia.

13. Sposób według zastrz. 12, znamienny tym, że pierwszą wartość odniesienia ustawia się na podstawie stanu pracy pojazdu, w którym zainstalowana jest przekładnia bezstopniowa (1).

14. Sposób według zastrz. 10 albo 11, znamienny tym, że poślizg w przekładni bezstopniowej (1) wyznacza się na podstawie porównania zakumulowanej wartości składowych wibracyjnych za określony czas, i zadanej drugiej wartości odniesienia.

15. Sposób według zastrz. 14, znamienny tym, że ustawia się określony czas na podstawie stanu pracy pojazdu, w którym zainstalowana jest przekładnia bezstopniowa (1).

16. Sposób według zastrz. 14, znamienny tym, że drugą wartość odniesienia ustawia się na podstawie stanu pracy pojazdu, w którym zainstalowana jest przekładnia bezstopniowa (1).

17. Sposób detekcji poślizgu dla przekładni bezstopniowej (1), z bezstopniową zmianą stosunku prędkości obrotowej elementu wejściowego (11) i prędkości obrotowej elementu wyjściowego (12), znamienny tym, że mierzy się wejściowe prędkości obrotowe i wyjściowe prędkości obrotowe i poPL 205 630 B1 równuje się różnicę między przełożeniem rzeczywistym obliczonym z wartości pomiarowych wejściowej prędkości obrotowej i wyjściowej prędkości obrotowej oraz docelowego przełożenia z określoną wartością odniesienia i wyznacza się poślizg w przekładni bezstopniowej (1), kiedy różnica przewyższa wartość odniesienia przynajmniej zadaną liczbę razy w zadanym okresie czasu.

18. Sposób według zastrz. 17, znamienny tym, że wyznacza się poślizg elementu przenoszącego moment obrotowy w przekładni bezstopniowej (1) zawierającej element wejściowy, element wyjściowy i element przenoszący moment obrotowy do przekazywania momentu obrotowego między elementem wejściowym a elementem wyjściowym.

19. Sposób według zastrz. 17, znamienny tym, że przełożenie docelowe wyznacza się na podstawie wartości otrzymanej w wyniku operacji wygładzania wykonywanej na docelowej wejściowej prędkości obrotowej, która jest wyznaczana na podstawie wymagań dotyczących mocy wyjściowej pojazdu, w którym jest zainstalowana przekładnia bezstopniowa (1).

20. Sposób według zastrz. 17, znamienny tym, że kasuje się wyznaczanie poślizgu, kiedy stwierdza się, że przekładnia bezstopniowa (1) jest w trakcie przełączania przełożenia, na podstawie zmiany stanu jazdy pojazdu, w którym zainstalowana jest przekładnia bezstopniowa (1).

21. Sposób detekcji poślizgu dla przekładni bezstopniowej (1), z bezstopniową zmianą stosunku prędkości obrotowej elementu wejściowego (11) i prędkości obrotowej elementu wyjściowego (12), znamienny tym, że mierzy się wartości wejściowe prędkości obrotowej i wyjściowe prędkości obrotowej i oblicza się sumę różnic między rzeczywistym przełożeniem, wyliczonym ze zmierzonych wartości wejściowej prędkości obrotowej i wyjściowej prędkości obrotowej, a docelowym przełożeniem za zadany okres i wyznacza się poślizg w przekładni bezstopniowej (1) na podstawie sumy różnic obliczanych przez środek obliczania sumy.

22. Sposób według zastrz. 21, znamienny tym, że wyznacza się poślizg elementu przenoszącego moment obrotowy w przekładni bezstopniowej (1) zawierającej element wejściowy (11), element wyjściowy (12) i element przenoszący (15) moment obrotowy, służący do przekazywania momentu obrotowego między elementem wejściowym (11) a elementem wyjściowym (12).

23. Sposób według zastrz. 21 albo 22, znamienny tym, że poślizg w przekładni bezstopniowej (1) wyznacza się na podstawie liczby przekroczeń przez sumę różnic określonej wartości odniesienia w określonym okresie czasu.

24. Sposób według zastrz. 21 albo 22, znamienny tym, że wyznaczania poślizgu w przekładni bezstopniowej (1) dokonuje się na podstawie okresu czasu, w którym suma różnic utrzymuje się powyżej określonej wartości odniesienia.

25. Sposób według zastrz. 21, znamienny tym, że przełożenie docelowe wyznacza się na podstawie wartości otrzymanej w wyniku operacji wygładzania wykonywanej na docelowej wejściowej prędkości obrotowej, która jest wyznaczana na podstawie wymagań dotyczących mocy wyjściowej pojazdu, w którym jest zainstalowana przekładnia bezstopniowa.

26. Sposób według zastrz. 21, znamienny tym, że kasuje się wyznaczanie poślizgu, kiedy stwierdza się, że przekładnia bezstopniowa jest w trakcie przełączania przełożenia, na podstawie zmiany stanu jazdy pojazdu, w którym zainstalowana jest przekładnia bezstopniowa.

27. Układ do detekcji poślizgu do przekładni bezstopniowej (1), z bezstopniową zmianą stosunku prędkości obrotowej elementu wejściowego (11) i prędkości obrotowej elementu wyjściowego (12), znamienny tym, że zawiera zespół obliczania współczynnika korelacji, do obliczania współczynnika korelacji między wejściową prędkością obrotową a wyjściową prędkością obrotową, na podstawie wielu wartości pomiarowych wejściowej prędkości obrotowej i wielu wartości pomiarowych wyjściowej prędkości obrotowej i zawiera zespół wyznaczania poślizgu do wyznaczania poślizgu w przekładni bezstopniowej (1) na podstawie współczynnika korelacji obliczanego przez zespół obliczania współczynnika korelacji.

28. Układ według zastrz. 27, znamienny tym, że przekładnia bezstopniowa (1) zawiera element wejściowy (11), element wyjściowy (12) i element przenoszący (15) moment obrotowy, do przekazywania momentu obrotowego między elementem wejściowym a elementem wyjściowym, a zespół wyznaczania poślizgu jest dostosowany do wyznaczania poślizgu elementu przenoszącego (15) moment obrotowy w przekładni bezstopniowej (1).

29. Układ według zastrz. 27 albo 28, znamienny tym, że zespół wyznaczania poślizgu jest dostosowany do wyznaczania poślizgu w przekładni bezstopniowej (1), kiedy współczynnik korelacji obliczony przez element do wyznaczania współczynnika korelacji jest mniejszy, niż wyznaczona wartość odniesienia.

PL 205 630 B1

30. Układ według zastrz. 29, znamienny tym, że zespół wyznaczania poślizgu jest dostosowany do ustawiania wartości odniesienia na podstawie stanu pracy pojazdu, w którym zainstalowana jest przekładnia bezstopniowa (1).

31. Układ według zastrz. 30, znamienny tym, że zespół wyznaczania poślizgu jest dostosowany do zmniejszania ustawianej wartości odniesienia przy wzroście tempa przestawiania akceleratora i/lub wzroście prędkości zmian prędkości pojazdu.

32. Układ według zastrz. 27, znamienny tym, że zespół obliczania współczynnika korelacji jest dostosowany do obliczania współczynnika korelacji, kiedy stan pracy pojazdu, w którym zainstalowana jest przekładnia bezstopniowa spełnia przynajmniej jeden wyznaczony warunek.

33. Układ według zastrz. 32, znamienny tym, że zespół obliczania współczynnika korelacji jest dostosowany do obliczania współczynnik korelacji, kiedy pojazd jest w ruchu, a przełożenie przekładni bezstopniowej jest w zasadzie stałe.

34. Układ według zastrz. 33, znamienny tym, że zespół obliczania współczynnika korelacji jest dostosowany do ustawiania liczby mierzonych wartości zarówno wejściowej prędkości obrotowej, jak i wyjściowej prędkości obrotowej wykorzystywanych do obliczania współczynnika korelacji, na podstawie stanu pracy pojazdu, w którym zainstalowana jest przekładnia bezstopniowa (1).

35. Układ według zastrz. 34, znamienny tym, że zespół obliczania współczynnika korelacji jest dostosowany do zmniejszania liczby mierzonych wartości przy wzroście prędkości pojazdu i/lub wzroście prędkości zmian prędkości pojazdu i/lub wzroście akceleratora i/lub wzroście przełożenia.

36. Układ do detekcji poślizgu do przekładni bezstopniowej (1), z bezstopniową zmianą stosunku prędkości obrotowej elementu wejściowego (11) i prędkości obrotowej elementu wyjściowego (12), znamienny tym, że zawiera zespół (20) pomiaru składowej wibracyjnej, do pomiaru składowej wibracyjnej wejściowej prędkości obrotowej i/lub wyjściowej prędkości obrotowej powodowanej przez poślizg elementu przenoszącego (15) moment obrotowy i zawiera zespół wyznaczania poślizgu, do wyznaczania poślizgu w przekładni bezstopniowej (1), na podstawie składowej wibracyjnej otrzymywanej za pomocą zespołu pomiaru składowej wibracyjnej.

37. Układ według zastrz. 36, znamienny tym, że przekładnia bezstopniowa (1) zawiera element wejściowy (11), element wyjściowy (12) i element przenoszący (15) moment obrotowy, służący do przekazywania momentu obrotowego między elementem wejściowym a elementem wyjściowym, a zespół wyznaczania poślizgu jest dostosowany do wyznaczania poślizgu elementu przenoszącego (15) moment obrotowy w przekładni bezstopniowej (1).

38. Układ według zastrz. 36 albo 37, znamienny tym, że zespół wyznaczania poślizgu jest dostosowany do wyznaczania poślizgu w przekładni bezstopniowej (1) na podstawie porównania składowej wibracyjnej otrzymanej za pomocą zespołu pomiaru składowej wibracyjnej z zadaną pierwszą wartością odniesienia.

39. Układ według zastrz. 36 albo 37, znamienny tym, że zespół wyznaczania poślizgu jest dostosowany do wyznaczania poślizgu w przekładni bezstopniowej (1) na podstawie porównania zakumulowanej wartości składowych wibracyjnych za określony czas i zadanej drugiej wartości odniesienia.

40. Układ według zastrz. 39, znamienny tym, że zespół wyznaczania poślizgu jest dostosowany do ustawiania określonego czasu na podstawie stanu pracy pojazdu, w którym zainstalowana jest przekładnia bezstopniowa (1).

41. Układ według zastrz. 39, znamienny tym, że zespół wyznaczania poślizgu jest dostosowany do ustawiania pierwszej lub drugiej wartości odniesienia na podstawie stanu pracy pojazdu, w którym zainstalowana jest przekładnia bezstopniowa (1).

42. Układ do detekcji poślizgu do przekładni bezstopniowej (1), z bezstopniową zmianą stosunku prędkości obrotowej elementu wejściowego (11) i prędkości obrotowej elementu wyjściowego (12), znamienny tym, że zawiera zespół komparacji do porównywania różnicy między przełożeniem rzeczywistym obliczonym z wartości pomiarowych wejściowej prędkości obrotowej i wyjściowej prędkości obrotowej oraz docelowego przełożenia, z określoną wartością odniesienia i zawiera zespół wyznaczania poślizgu do wyznaczania poślizgu w przekładni bezstopniowej (1), kiedy różnica przewyższa wartość odniesienia przynajmniej zadaną liczbę razy w zadanym okresie czasu.

43. Układ według zastrz. 42, znamienny tym, że przekładnia bezstopniowa zawiera element wejściowy (11), element wyjściowy (12) i element (15) przenoszący moment obrotowy, służący do przekazywania momentu obrotowego między elementem wejściowym a elementem wyjściowym, a zespół wyznaczania poślizgu jest dostosowany do wyznaczania poślizgu elementu przenoszącego moment obrotowy w przekładni bezstopniowej (1).

PL 205 630 B1

44. Układ według zastrz. 42, znamienny tym, że zawiera zespół do wyznaczania przełożenia docelowego na podstawie wartości otrzymanej w wyniku operacji wygładzania wykonywanej na docelowej wejściowej prędkości obrotowej, która jest wyznaczana na podstawie wymagań dotyczących mocy wyjściowej pojazdu, w którym jest zainstalowana przekładnia bezstopniowa (1).

45. Układ według zastrz. 42, znamienne tym, że zawiera zespół anulowania wyznaczania poślizgu, do kasowania wyznaczania poślizgu, kiedy następuje stwierdzenie, że przekładnia bezstopniowa (1) jest w trakcie przełączania przełożenia, na podstawie zmiany stanu jazdy pojazdu, w którym zainstalowana jest przekładnia bezstopniowa (1).

46. Układ do detekcji poślizgu do przekładni bezstopniowej (1), z bezstopniową zmianą stosunku prędkości obrotowej elementu wejściowego (11) i prędkości obrotowej elementu wyjściowego (12), znamienny tym, że zawiera zespół obliczania sumy, do obliczania sumy różnic między rzeczywistym przełożeniem, wyliczonym ze zmierzonych wartości wejściowej prędkości obrotowej i wyjściowej prędkości obrotowej, a docelowym przełożeniem za zadany okres czasu i zawiera zespół wyznaczania poślizgu do wyznaczania poślizgu w przekładni bezstopniowej (1), na podstawie sumy różnic obliczanych przez zespół obliczania sumy.

47. Układ według zastrz. 46, znamienny tym, że przekładnia bezstopniowa (1) zawiera element wejściowy (11), element wyjściowy (12) i element (15) przenoszący moment obrotowy, do przekazywania momentu obrotowego między elementem wejściowym a elementem wyjściowym, a zespół wyznaczania poślizgu jest dostosowany do wyznaczania poślizgu elementu przenoszącego moment obrotowy w przekładni bezstopniowej (1).

48. Układ według zastrz. 46 albo 47, znamienny tym, że zespół wykrywania poślizgu jest dostosowany do wyznaczania poślizgu w przekładni bezstopniowej (1 na podstawie liczby przekroczeń przez sumę różnic określonej wartości odniesienia w określonym okresie czasu.

49. Układ według zastrz. 46 albo 47, znamienny tym, że zespół wykrywania poślizgu jest dostosowany do wyznaczania poślizgu w przekładni bezstopniowej (1), na podstawie okresu, w którym suma różnic utrzymuje się powyżej określonej wartości odniesienia.

50. Układ według zastrz. 46, znamienny tym, że zawiera zespół do wyznaczania przełożenia docelowego na podstawie wartości otrzymanej w wyniku operacji wygładzania wykonywanej na docelowej wejściowej prędkości obrotowej, która jest wyznaczana na podstawie wymagań dotyczących mocy wyjściowej pojazdu, w którym jest zainstalowana przekładnia bezstopniowa (1).

51. Układ według zastrz. 46, znamienne tym, że zawiera zespół anulowania wyznaczania poślizgu, do kasowania wyznaczania poślizgu, kiedy następuje stwierdzenie, że przekładnia bezstopniowa (1) jest w trakcie przełączania przełożenia, na podstawie zmiany stanu jazdy pojazdu, w którym zainstalowana jest przekładnia bezstopniowa (1).