JPWO2003085241A1 - エンジン - Google Patents
エンジン Download PDFInfo
- Publication number
- JPWO2003085241A1 JPWO2003085241A1 JP2003582400A JP2003582400A JPWO2003085241A1 JP WO2003085241 A1 JPWO2003085241 A1 JP WO2003085241A1 JP 2003582400 A JP2003582400 A JP 2003582400A JP 2003582400 A JP2003582400 A JP 2003582400A JP WO2003085241 A1 JPWO2003085241 A1 JP WO2003085241A1
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crankshaft
- engine
- shaft
- gear
- case
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M11/00—Component parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M9/00
- F01M11/02—Arrangements of lubricant conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M11/00—Component parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M9/00
- F01M11/03—Mounting or connecting of lubricant purifying means relative to the machine or engine; Details of lubricant purifying means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
- F16H57/048—Type of gearings to be lubricated, cooled or heated
- F16H57/0487—Friction gearings
- F16H57/0489—Friction gearings with endless flexible members, e.g. belt CVTs
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H2057/0203—Gearboxes; Mounting gearing therein the gearbox is associated or combined with a crank case of an engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H2057/02039—Gearboxes for particular applications
- F16H2057/02043—Gearboxes for particular applications for vehicle transmissions
- F16H2057/02065—Gearboxes for particular applications for vehicle transmissions for motorcycles or squads
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H57/035—Gearboxes for gearing with endless flexible members
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
- F16H57/0402—Cleaning of lubricants, e.g. filters or magnets
- F16H57/0404—Lubricant filters
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
- F16H57/0467—Elements of gearings to be lubricated, cooled or heated
- F16H57/0475—Engine and gearing, i.e. joint lubrication or cooling or heating thereof
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
本発明は、例えば自動二輪車用に好適のエンジン、特にエンジンケースのクランク軸方向一側にVベルト式の無段変速機構を収容する変速機ケースを備えたエンジンに関する。
背景技術
例えば、自動二輪車用エンジンでは、エンジンケースのクランク軸方向一側に、Vベルト式無段変速機構を変速機ケース内に収容してなる無段変速機を備える場合がある。このようなエンジンにおいては、エンジンケースの一側が変速機ケースで占められているため、例えば潤滑系統を構成する部品や始動装置を構成する部品等のエンジン付属部品の配置構造の如何によってはエンジンの幅方向寸法又は前後方向寸法が大型化するといった問題が懸念される。
上記Vベルト式無段機構を備えたエンジンにおける、潤滑系統を構成する部品、例えばオイルフィルタの配置構造として、従来、エンジンケースの側壁にオイルフィルタを突出させてかつ着脱可能に取り付ける構造がある(例えば特開2002−021989号公報参照)。また始動装置を構成するキック軸の配置構造として、従来、キック軸を変速機ケースの反対側で、かつ駆動プーリと従動プーリの間に位置させたものがある(例えば特開平5−213262号公報参照)。
ところが、特許文献1に記載されているオイルフィルタ配置構造では、オイルフィルタがエンジンケースの前壁から前方に、又は側壁から側方に突出しているため、それだけエンジンの前後方向寸法又は幅方向寸法が大きくなるといった問題がある。
また上記特許文献2に記載されているキック軸配置構造では、キック軸の回転をクランク軸に伝達する機構が、エンジンケースの発電機より幅方向外側部分に配置されているため、エンジンの幅方向寸法が大きくなるといった問題がある。
本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、エンジンケースの一側に変速機ケースを備える場合において、エンジンの前後方向寸法や幅方向寸法の大型化を回避できるエンジンを提供することを目的としている。
発明の開示
請求項1の発明は、クランク軸の一端に接続された駆動プーリとクランク軸に平行な変速軸の一端に接続された従動プーリとにVベルトを巻回するとともに変速機ケース内に収容してなるVベルト式無段変速機を上記クランク軸及び変速軸を回転可能に支持するエンジンケースの一側に備え、発電機を上記クランク軸の他端のエンジンケース内部分に装着したエンジンにおいて、上記エンジンケースの上記変速機ケースと反対側の側面にフィルタ室を、該フィルタ室のクランク軸方向位置が上記発電機と少なくともその一部において重なるように凹設し、該フィルタ室内に潤滑油を濾過するオイルフィルタを配設したことを特徴としている。
ここで発明におけるエンジンケースとは、クランク軸を収容するクランクケース,クラッチ機構を収容するクラッチケース,及び発電機を収容する発電機ケース等を総称しており、これらの各ケースはその一部又は全部が一体形成され、あるいは別体形成されている。
請求項2の発明は、請求項1において、上記フィルタ室は、上記クランク軸及び変速軸の軸心を含む第1平面より下方に設けられていることを特徴としている。
請求項3の発明は、請求項1又は2において、上記フィルタ室は、上記第1平面と直交しかつクランク軸の軸心を含む第2平面と、上記第1平面と直交しかつ変速軸の軸心を含む第3平面との間に設けられていることを特徴としている。
請求項4の発明は、請求項1ないし3の何れかにおいて、クラッチ機構を、クランク軸方向位置が上記クランク軸のクランクアームと少なくともその一部において重なるように上記変速軸に装着し、かつ上記フィルタ室を、その軸線が上記クラッチ機構の下縁近傍に位置し、クランク軸方向位置が上記クラッチ機構から離反するように配置したことを特徴としている。
請求項5の発明は、請求項1ないし4の何れかにおいて、上記エンジンケースに接続されたシリンダの排気口に接続された排気管が、上記変速機ケースの下方でかつ上記エンジンケースの底部側方を通って車両後方に延びていることを特徴としている。
請求項6の発明は、請求項1ないし5の何れかにおいて、潤滑油を貯留する潤滑油室がクランク室下方にかつ変速機ケース側に偏位させて配設され、上記フィルタ室は、クランク軸方向に見た時上記潤滑油室と少なくともその一部が重なっていることを特徴としている。
請求項7の発明は、請求項1と同様のエンジンにおいて、キック軸を上記変速機ケースの反対側にかつ上記クランク軸と平行に配置し、さらに該キック軸をクランク軸方向に見た時上記変速軸及び出力軸より下方でかつ上記従動プーリ又はクラッチ機構の少なくとも一方と重なるように位置させたことを特徴としている。
請求項8の発明は、請求項7において、上記変速軸と上記出力軸は同軸をなすように配置されており、上記キック軸は上記出力軸の略真下に位置し、上記従動プーリ及びクラッチ機構の両方と重なっていることを特徴としている。
請求項9の発明は、請求項8において、上記キック軸に装着されたキックギヤを中間軸の一端に装着された第1中間ギヤに噛合可能とし、該中間軸の他端に装着された第2中間ギヤを上記クランク軸に装着されたクランクギヤに噛合させ、上記キックギヤ及び第1中間ギヤは上記クランク軸の上記変速機ケースと反対側のジャーナル部を支持する支持壁部の内側に配置され、上記第2中間ギヤ及びクランクギヤは上記支持壁部の外側に配置されていることを特徴としている。
請求項10の発明は、請求項1と同様のエンジンにおいて、潤滑油を貯留する潤滑油室を、そのクランク軸方向中心が気筒軸線を通るエンジン中心線より上記変速機ケース側に偏位するように配置し、キック軸の回転を上記クランク軸に伝達するキックギヤ列,上記クランク軸の回転を潤滑油ポンプに伝達するポンプギヤ列,始動モータの回転を上記クランク軸に伝達するセルギヤ列,及びクランク軸の回転をバランサ軸に伝達するバランサギヤ列の少なくとも1組を、上記エンジンケースの上記潤滑油室より反変速機ケース側に偏位させて配置したことを特徴としている。
請求項11の発明は、請求項10において、上記クランク軸の上記変速機ケースと反対側のジャーナル部を支持する支持壁部により上記潤滑油室の反変速機ケース側の側壁が構成されており、上記キックギヤ列,ポンプギヤ列,セルギヤ列及びバランサギヤ列の少なくとも1組が上記他側支持壁部に沿って配置されていることを特徴としている。
請求項12の発明は、請求項11において、上記潤滑油室は、上記エンジンケースのクランク室下方から上記変速機ケース下方に渡る領域に位置していることを特徴としている。
請求項13の発明は、請求項11又は12において、上記クランク軸の反変速機ケース側端部には発電機が装着されており、上記キックギヤ列,ポンプギヤ列,セルギヤ列及びバランサギヤ列の少なくとも1組は、上記発電機と上記支持壁部との間を通ってクランク軸に連結されていることを特徴としている。
請求項14の発明は、請求項10ないし13の何れかにおいて、上記エンジンケースの上記変速機ケースと反対側の側面にフィルタ室を、該フィルタ室のクランク軸方向位置が上記クランク軸の反変速機ケース側端部に装着された発電機と少なくともその一部において重なるように凹設し、該フィルタ室内に潤滑油を濾過するオイルフィルタを配設したことを特徴としている。
請求項15の発明は、請求項14において、上記フィルタ室は、その少なくとも一部がクランク軸方向に見た時上記何れかのギヤ列と重なるように配置されていることを特徴としている。
請求項16の発明は、請求項10ないし13の何れかにおいて、上記キックギヤ列は、キック軸に装着されたキックギヤを中間軸の一端に装着された第1中間ギヤに噛合可能とし、該中間軸の他端に装着された第2中間ギヤを上記クランク軸に装着されたクランクギヤに噛合させてなり、上記キックギヤ及び第1中間ギヤは上記支持壁部の内側に配置され、上記第2中間ギヤ及びクランクギヤは上記支持壁部の外側に配置されていることを特徴としている。
請求項17の発明は、請求項11ないし13の何れかにおいて、上記ポンプギヤ列は、上記クランク軸の上記支持壁部と上記発電機との間に装着されたクランクギヤの回転を中間ギヤを介してポンプギヤに伝達するように構成されており、該ポンプギヤは上記支持壁部の上記潤滑油室の側壁を構成する部位に装着された潤滑油ポンプの回転軸に装着されていることを特徴としている。
発明を実施するための最良の形態
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図1ないし図16は、本発明の一実施形態による自動二輪車用エンジンを説明するための図であり、図1は本実施形態エンジンが搭載された自動二輪車の左側面図、図2はエンジンを展開状態で示す断面平面図(図6のII−II線断面図)、図3はエンジンの無段変速機構,遠心クラッチ機構部分の断面平面図、図4,図5はエンジンの右側面図,左側面図、図6はエンジンの無段変速機構,遠心クラッチ機構を取り外した状態の右側面図、図7はクランクケースの右側面図、図8はクランクケースの断面平面図(図5のVIII−VIII線断面図)、図9はエンジンのキック装置の断面平面図(図5のIX−IX線断面図)、図10はキック軸周りの断面平面図、図11はエンジンの潤滑油経路を示す断面平面図、図12,図13は遠心クラッチ機構の断面図,側面図、図14,図15は遠心クラッチ機構の要部の拡大断面図、図16はクランクケースの左側面図である。なお、本実施形態でいう前後,左右とはシートに着座した状態で見た前後,左右を意味する。
図において、1は本実施形態エンジン2が搭載された自動二輪車を示しており、これは車体フレーム1aの前端に固着されたヘッドパイプ3により前輪4が軸支されたフロントフォーク5を左右回動可能に枢支し、中央部に固着されたリヤアームブラケット6より後輪7が軸支されたリヤアーム8を上下揺動可能に枢支し、上記車体フレーム1aの上部に運転者用シート部9aと後部乗員用シート部9bとからなるシート9を配置した概略構造を有している。
上記車体フレーム1aはヘッドパイプ3から斜め下方に延びる左,右のダウンチューブ1bと該各ダウンチューブ1bの後端に続いて斜め上方に延びる左,右のアッパチューブ1cと、ダウンチューブ1bとアッパチューブ1cとに前後方向に架け渡して接合された左右のシートレール1dとからなる。また上記車体フレーム1aはフロントカバー10a,レッグシールド10b,サイドカバー10c等からなる樹脂製の車体カバー10により囲まれている。
上記フロントフォーク5の上端には操向ハンドル11が固定されており、該操向ハンドル11はハンドルカバー11aにより囲まれている。また上記リヤアーム8とリヤアームブラケット6との間にはリヤクッション12が架設されている。
上記エンジン2は空冷式4サイクル単気筒エンジンであり、上記ダウンチューブ1bの後下部に気筒軸線Aを前方に約45度傾斜させて懸架支持されている。このエンジン2は、エンジン本体15とVベルト式無段変速機16とを備え、エンジン本体15のエンジンケース内には湿式多板式遠心クラッチ機構17及び減速歯車機構18が収容されている。
上記エンジン本体15は、シリンダブロック19の上合面にシリンダヘッド20を接続するとともに、該シリンダヘッド20の上側にヘッドカバー21を設け、上記シリンダブロック19の下合面にクランク軸28が収納されたクランクケース22を接続し、該クランクケース22の左側に発電機ケース44を装着した概略構造となっている。本実施形態では、上記クランクケース22と発電機ケース44とでエンジンケースが構成されている。
上記シリンダヘッド20の後面には燃焼凹部20aに連通する吸気ポート20bが開口しており、該吸気ポート20bには吸気管23aを介して気化器23が接続されている。また上記シリンダヘッド20の前面には燃焼凹部20aに連通する排気ポート20cが開口しており、該排気ポート20cには排気管24が接続されている。この排気管24は、エンジン右下側に向かって斜め下方に延び、後述する変速機ケース45の下側でかつ潤滑油室膨出部22bの右外側を通り、車体の右側方を通って斜め後方に延びており、上記後輪7の右側方に配設されたマフラ25に接続されている。上記燃焼凹部20a内にはエンジン右側から斜め下方に向けて螺挿された点火プラグ30の電極が位置している。
上記シリンダブロック19の左側部にはクランクケース22内とシリンダヘッド20内とを連通するチェーン室19aが形成されている。このチェーン室19aには上記クランク軸28によりカム軸31を回転駆動するタイミングチェーン34が配設されており、このカム軸31により吸気バルブ32,排気バルブ33が開閉駆動される。
上記シリンダブロック19のシリンダボア内にはピストン26が摺動自在に挿入配置されている。該ピストン26にはコンロッド27の小端部27bが連結され、該コンロッドの大端部27aは上記クランク軸28の左右のクランクアーム28a,28b間に圧入されたクランクピン29にニードル軸受を介して連結されている。
上記クランク軸28の後方には変速軸47が該クランク軸28と平行に配置されており、該変速軸47の軸方向左側には出力軸48が同軸をなすよう配置されている。この出力軸48のクランクケース外方に突出する左端部には駆動スプロケット49が装着されており、該駆動スプロケット49はチェーン50を介して上記後輪7の従動スプロケット51に連結されている。
上記クランク軸28の変速機ケース45の反対側に位置する左側端部には発電機42が装着されている。この発電機42はクランク軸28にテーパ嵌合されたスリーブ43にロータ42aを固着するとともに、該ロータ42a内にステータ42bを径方向に対向すくように配置し、該ステータ42bを発電機ケース44のクランク軸と同軸をなすボス部42cに固定した構造となっている。
上記クランクケース22はクランク軸方向左側の第1ケース40と右側の第2ケース41とに分割されている。この第1ケース40のクランク軸方向左側に上記発電機42を収容する上記発電機ケース44が着脱可能に装着されており、上記第2ケース41のクランク軸方向右側に上記無段変速機16の収容ケースである変速機ケース45が装着されている。
上記第1,第2ケース40,41の分割線Bは気筒軸線(エンジン中心線)Aより若干左側に偏位している。この第1,第2ケース40,41は概ねクランク軸方向外側に向かって開口する第1,第2外周壁40a,41aの内側にクランク軸28を支持する第1支持壁40b、第2支持壁41bを一体形成した概略構造を有している。
上記第1ケース40の第1支持壁40bは、クランク軸28の左クランクジャーナル部28cを左側ジャーナル軸受35を介して支持する左ジャーナル支持壁部40cと、該左ジャーナル支持壁部40cに対してクランク軸方向左側に段付き状に膨出形成された減速機構支持壁部40dとを有している。
また上記第2ケース41の第2支持壁41bは、クランク軸28の右クランクジャーナル部28dを右側ジャーナル軸受36を介して支持する右ジャーナル支持壁部41cと、該右ジャーナル支持壁部41cに対してクランク軸方向左側に段付き状に膨出形成されたクラッチ支持壁部41dとを有している。
そして上記左,右ジャーナル支持壁部40c,41cにより形成されたクランク室37内に上記クランク軸28のクランクアーム28a,28b及びクランクピン29が収容されている。
また上記第2外周壁41a及びクラッチ支持壁部41dにより形成されたクラッチ室38内に上記遠心クラッチ機構17が収容されている。このクラッチ室38は上記クランク室37と画成されており、かつ後述する開口103により連通している。
さらに上記減速機構支持壁部40dとクラッチ支持壁部41dにより形成された減速室39内に上記減速歯車機構18が収容され、該減速室39は上記クランク室37と画成されることなくそのまま連通している。
上記減速歯車機構18は以下の構造を有する。上記支持壁部40d,41d間に変速軸47と平行に減速軸52を架設するとともに、該減速軸52の右側部を減速軸受53を介して上記クラッチ支持壁部41dにより軸支し、左端部を減速軸受54を介して上記減速機構支持壁部40dに形成された凹部40eにより軸支する。またクラッチ室38内に位置する変速軸47に相対回転可能に装着された一次減速小ギヤ74に噛合する一次減速大ギヤ75を上記減速軸52のクラッチ室38内部分にキー嵌合により結合し、該減速軸52の上記減速室39内部分に一体形成された二次減速小ギヤ52aを上記出力軸48に一体形成された二次減速小ギヤ52aに噛合させた構造となっている。
上記出力軸48は変速軸47と同一軸線上に配設されている。この出力軸48の右端部には上記変速軸47の左端部が挿入される支持孔48bが凹設されており、該支持孔48b内に装着された軸受76を介して該出力軸48の右端部は変速軸47の左端部で軸支されている。また上記出力軸48の左端部は第1ケース40の減速機構支持壁部40dを貫通しており、該支持壁部40dにより軸受77を介して軸支されている。上記出力軸48の突出端部に上記駆動スプロケット49が固着されている。
上記Vベルト式無段変速機16は、上記クランク軸28の右外端部に駆動プーリ55を装着するとともに、上記変速軸47の右外端部に従動プーリ56を装着し、該両プーリ55,56をVベルト57を巻回して連結した構造となっている。
上記Vベルト57は耐熱性,耐久性を有する樹脂製のものであり、詳細には以下の構造を有している。例えばポリアミド樹脂にカーボン繊維又はアラミド繊維を混入させて横H形状に成形してなる多数の樹脂ブロック57aを並べて配置し、これらを超耐熱ゴム製の環状の一対の連結部材57bを嵌合させて連結したものである。
上記駆動プーリ55は、上記クランク軸28の右端部に固定された固定プーリ半体55aと、該固定プーリ半体55aのクランク軸方向内側に軸方向にスライド可能にかつスライドカラー59を介してクランク軸28と共に回転するように配設された可動プーリ半体55bとを有している。上記クランク軸28の右端部にカムプレート58,スライドカラー59がスプライン嵌合により装着され、これらの軸方向外側に上記固定プーリ半体55aが装着され、ロックナット60により締め付け固定されている。上記可動プーリ半体55bと上記カムプレート58との間に円筒形のウエイト61が配設されている。クランク軸28の回転が上昇するにつれてウエイト61が遠心力で半径方向外側に移動して可動プーリ半体55bを軸方向外側に移動させ、これによりプーリの巻き掛け径が大きくなり、減速比が小さくなる。
上記従動プーリ56は、上記変速軸47の右外端部に固定された固定プーリ半体56aと、該固定プーリ半体56aのクランク軸方向外側に軸方向にスライド可能に配設された可動プーリ半体56bとを有している。上記固定プーリ半体56aの軸心部に固着された円筒状のスライドカラー62は変速軸47にスプライン嵌合されており、このスライドカラー62上に上記可動プーリ半体56bの軸心部に固着された円筒状のボス部63が軸方向に移動可能に装着されている。このボス部63にスリット状に形成されたスライド溝63aに上記スライドカラー62に植設されたガイドピン64がスライド可能に、かつ該可動プーリ半体56bが固定プーリ半体56aと共に回転するよう係合している。
上記スライドカラー62の先端部には、環状プレートからなるばね受け部材65がサークリップ65aにより装着されており、このばね受け部材65と上記可動プーリ半体56bとの間には該可動プーリ半体56bを固定プーリ半体56a側に常時付勢するコイルスプリング67が介設されている。
そして上記従動プーリ56は、上記スライドカラー62の先端部62a内に没入するように挿入配置され、上記変速軸47の先端部47aに螺着されたロックナット66より上記変速軸47に固着されている。
ここで、上記スライドカラー62の内径は変速軸47の外径より段付状に大径に設定され、変速軸47の先端部47aは段付状に小径に設定されている。これにより上記ロックナット66及びワッシャ66aをスライドカラー62内に支障なく挿入配置でき、このようにして上記ロックナット66をコイルスプリング67のばね受部材65よりクランク軸方向内側に位置させることが可能となっている。
本実施形態によれば、変速軸47に装着された従動プーリ56の可動プーリ半体56bを固定プーリ半体56aのクランク軸方向外側に配置したので、上記変速軸47の従動プーリ56内側部分に空きスペースを確保することができ、この空きスペースを利用して遠心クラッチ機構17を上記固定プーリ半体56aに隣接するように配置することができる。これによりエンジン幅を拡大することなく上記変速軸47の反従動プーリ56側に出力軸48を同軸配置することができ、その結果、従来の出力軸を変速軸の後側に配置するものに比べてエンジン前後長を短くすることができる。
本実施形態では、上記ロックナット66を、上記可動プーリ半体56bを固定プーリ半体56a側に付勢するコイルスプリング67を支持するばね受け部材65より軸方向内側に没入させて配置したので、コイルスプリング67の必要長さを確保しつつ簡単な構造で変速軸方向外側への出っ張りを小さくすることでき、エンジン車幅寸法の大型化を抑制できる。
即ち、例えば、図17に示すように、変速軸200にスライドカラー201の外端面をロックナット203により締め付け固定する構造の場合には、ロックナット203の分だけ変速機ケース204が車幅方向外側に出っ張ることとなる。これに対して本実施形態では、ロックナット66がばね受部材65の外端より軸方向内方に位置するので、変速機ケース45の出っ張りをt(約10mm程度)だけ小さくできる。
また上記コイルスプリング67が軸方向外側に位置するので、コイルスプリング67のメンテナンスや交換を行なう場合にはサークリップ65aを外すだけでよく、作業を容易に行なうことができる。ちなみに、可動プーリ半体を固定プーリ半体の内側に、即ちコイルスプリングを軸方向内側に配置した場合には、従動プーリ全体を取り外さなければならず作業性が低い。
上記変速機ケース45は、上記クランクケース22とは独立して形成された略密閉構造のものであり、右側方から見て(図4参照)、上記クランクケース22の上側の大部分を覆う楕円形状を有している。上記変速機ケース45は、クランク軸方向外側に開口する有底箱状のケース本体45aと該開口を気密に閉塞する蓋体45bとからなり、ボルト70により上記第2ケース41に共締め固定されている。上記ケース本体45aは樹脂成形品であり、上記蓋体45bはアルミニューム合金鋳造品である。
上記ケース本体45aの底壁45cと第2ケース41との間には隙間aが設けられており、この隙間aによりエンジン2からの熱が変速機ケース45に伝わるのを抑制している。またケース本体45aを樹脂成形品としたので、この点からもエンジン2側からの熱が変速機ケース45側に伝わるのを抑制している。
上記クラッチ室38を形成する第2外周壁41aの軸方向の外側には遠心クラッチ機構17を出し入れできる大きさを有する開口41eが形成されている。この開口41eにはクラッチカバー71が油密に装着されており、該クラッチカバー71はボルト72により上記第2外周壁41aの開口縁部に着脱可能に締め付け固定されている。これにより変速機ケース45を従動プーリ56とともに取り外し、クラッチカバー71を外すことによって遠心クラッチ機構17を変速軸47とともに取り外せるようになっている。
上記遠心クラッチ機構17は変速軸47の軸方向左端部,中央部に装着された一側,他側クラッチ軸受80,81により軸方向移動不能に位置決め挟持されている。この一側クラッチ軸受80はクラッチ支持壁部41dにより支持されており、上記他側クラッチ軸受81は上記クラッチカバー71により支持されている。
そして上記一側クラッチ軸受80及び減速軸受53を支持するクラッチ支持壁部41dは、右ジャーナル軸受36を支持する第2クランク支持壁部41cよりクランク軸方向左側に偏位しており、換言すれば上記左ジャーナル軸受35を支持する第1クランク支持壁部40cと上記第2クランク支持壁41cとの間に位置している。より具体的には、気筒軸線A上に、あるいは気筒軸線Aより若干分割線B寄りに位置している。
また上記他側クラッチ軸受81を支持するクラッチカバー71は上記右ジャーナル軸受36を支持する第2クランク支持壁部41bよりクランク軸方向右外側に位置している。さらにまた上記出力軸48の左側軸受77を支持する減速機構支持壁部40dは左ジャーナル軸受35を支持する第1クランク支持壁部40cよりクランク軸方向左外側に位置している。
本実施形態によれば、駆動プーリ55と従動プーリ56とに巻回されたVベルト57を樹脂製のものとしたので、ベルト自体の耐熱性,耐久性をゴム製ベルトに比べて高めることができ、Vベルト57の冷却を不要にできる。その結果、変速機ケース45を密閉構造とすることが可能となり、水やほこりの進入を防止できる。
また耐久性の高い樹脂製ベルト57を採用したことにより、駆動,従動プーリ55,56の外径を小さくすることが可能であり、その分だけ駆動,従動プーリ55,56の軸間距離を短くすることができ、エンジン全体をコンパクトにできる。
本実施形態では、変速機ケース45をクランクケース22から独立した密閉構造のものとしたので、両ケース22,45の間に生じる隙間aによってエンジン熱が遮断されることとなり、エンジン2からの熱が変速機ケース45に伝わり難く、ベルト室内の温度上昇を抑制できる。
上記クランクケース22をクランク軸方向に第1,第2ケース40,41に分割し、第2ケース41のクランク軸方向外側に上記変速機ケース45を配置し、該変速機ケース45のクランク軸方向内側近傍に遠心クラッチ機構17を配置したので、変速軸47の無段変速機構16と反対側に出力軸48を同軸配置することができ、エンジン2の幅寸法の拡大を抑えつつ前後方向寸法を小さくすることができる。
また上記遠心クラッチ機構17を変速軸47に装着された一側,他側クラッチ軸受80,81により挟持したので、別部品を用いることなく簡単な構造で遠心クラッチ機構17を軸方向に位置決め支持できる。
本実施形態では、一側クラッチ軸受80を支持するクラッチ一側支持壁41dをクランク軸28の左,右ジャーナル軸受35,36を支持する第1,第2クランク支持壁40c,41cの間に位置させ、他側クラッチ軸受81を支持するクラッチカバー(クラッチ他側支持壁)71を右ジャーナル軸受36を支持する第2クランク支持壁41cのクランク軸方向外側に位置させたので、第1クランク支持壁40c,クラッチ一側支持壁41d同士及び第2クランク支持壁41c,クラッチカバー71同士を同一線上に位置させる場合に比べてクランク軸28と変速軸47との軸間距離を短くしながらクラッチ室38の容積を確保することができ、遠心クラッチ機構17をコンパクトに収納でき、ひいてはエンジン全体をコンパクトにすることができる。
また上記第2ケース41の開口41eにクラッチカバー71を着脱可能に取付けたので、変速機ケース45及びクラッチカバー71を外すことにより変速軸47とともに遠心クラッチ機構17を取り外すことができ、メンテナンスや部品交換作業を容易に行なうことができる。
本実施形態では、変速軸47の反変速機ケース45側に出力軸48を同軸をなすように配置し、該出力軸48に駆動スプロケット49を装着したので、遠心クラッチ機構17と駆動スプロケット49とを同軸上に配置することができ、エンジンの前後方向寸法を小さくすることができる。
上記遠心クラッチ機構17は従動プーリ56のクランク軸方向内側に近接させて配置されている。より具体的には、クラッチ機構17は、碗状のアウタクラッチ83の開口付近のクランク軸方向位置がクランク軸28の右側のクランクアーム28bと重なるように配置されている。
上記遠心クラッチ機構17は湿式多板式のもので、主として図12〜図15に示すように、上記アウタクラッチ83のボス83bを変速軸47に共に回転するようにスプライン嵌合させ、該アウタクラッチ83の軸方向内側にインナクラッチ84を同軸配置し、該インナクラッチ84のハブ部84aを上記一次減速小ギヤ74に共に回転するようにスプライン嵌合させた概略構造を有している。なお、上記一次減速小ギヤ74は変速軸47に回転自在に装着されている。
上記アウタクラッチ83内には複数枚のアウタクラッチ板85が配置され、その両端に位置するように2枚の押圧プレート86,86が配置され、両者85,86は該アウタクラッチ83と共に回転するように該アウタクラッチ83に係止されている。また上記アウタクラッチ板85及び押圧プレート86の間にはインナクラッチ板87が配置され、該各インナクラッチ板87は上記インナクラッチ84と共に回転するように該インナクラッチ84の外周に係止されている。
上記アウタクラッチ83の内側にはカム面83aが形成されており、該カム面83aと上記外側の押圧プレート86との間にはウエイト88が配設されている。このウエイト88はアウタクラッチ83の遠心力により半径方向外側に移動するに伴ってカム面83aにより図12の図面左方(クラッチ接続方向)に移動し、押圧プレート86を押圧移動させてアウタ,インナクラッチ板85,86同士を接続状態とする。なお、図12において、遠心クラッチ機構17の軸線より上側は遮断状態を、下側は接続状態を示している。
上記遠心クラッチ機構17にはクラッチ板貼り付き防止機構90が設けられている。この貼り付き防止機構90は、上記各アウタクラッチ板85の間及び該アウタクラッチ板85と押圧プレート86との間にアウタクラッチ板85,押圧プレート86を互いに離間させる方向に付勢する板ばね91を介設して構成されている。
また上記各インナクラッチ板87には該インナクラッチ板87の軸方向移動を規制するピン92が周方向に間隔をあけて挿通されており、各ピン92の各インナクラッチ板87の間には該インナクラッチ板87同士を離間させる方向に付勢するコイルばね93が装着されている。
本実施形態の遠心クラッチ機構17では、ウエイト88はエンジン回転が上昇するにつれて遠心力でクラッチ径方向外方に移動し、カム面83aによりその軸方向位置が決定される。そしてスロットル(不図示)の開操作によりエンジン回転が所定値以上になると上記ウエイト88が押圧プレート86を押圧移動させてアウタ,インナクラッチ板85,87を圧接させ、これによりエンジン回転が変速軸47から減速歯車機構18を介して出力軸48に伝達され、該出力軸48の回転により駆動スプロケット49,チェーン50を介して後輪7が回転駆動される。
スロットルの閉操作によるエンジン回転数の減少に伴ってウエイト88が半径方向内方に移動し、エンジン回転数が所定値以下になるとウエイト88による圧接力が解放され、上記アウタ,インナクラッチ板85,87が相対回転し、エンジン回転は変速軸47と出力軸48との間で遮断される。
そして上記クラッチ遮断時において、上記圧接力が解放されると板ばね91の反力によってアウタクラッチ板85,押圧プレート86が互いに離間するとともに、コイルばね93の反力によってインナクラッチ板87同士が離反する。
これによりアウタ,インナクラッチ板85,87同士の潤滑油による貼付きを防止でき、クラッチの引きずり現象が防止される。
また各ピン92によりインナクラッチ板87の軸方向移動が規制されているので、クラッチ遮断時にインナクラック板87が傾いたりするのを防止でき、この点からもクラッチの引きずり現象を防止できる。
次に上記エンジン2の潤滑油系統について説明する。
本潤滑油系統は、上記クランクケース22の底部22a形成された潤滑油室95内の潤滑油をオイルポンプ96により吸い込んで上記クランク軸28,カム軸31の軸受部及び摺動部等の被潤滑部に圧送供給し、該被潤滑部を潤滑した潤滑油を上記潤滑油室95に自然落下により戻す構造となっている。
ここで上記潤滑油室95は、クランク室37の下方に位置しておりエンジン右側に膨出する膨出部22bを備えている。この膨出部22bは上記変速機ケース45の下方に位置し、かつ該変速機ケース45との間には隙間cが形成されている。上述の変速機ケース45のクランクケース22との空間aは上記隙間cを関して外方に排出される。
このように本実施形態では、膨出部22bを変速機ケース45の下方に位置するように膨出形成したので、潤滑油室95の全体としての幅方向中心Dはクランク軸方向右側に偏位している。また、上記潤滑油室95の反変速機ケース側の側壁を構成する内側壁22cのクランク軸方向位置は、上記クランク軸28の左側のジャーナル軸受35を支持する左ジャーナル支持壁40cと略同じ位置となっている。
上記オイルポンプ96は、主として図11に示すように、上記潤滑油室95の上記内側壁22cに配置されている。このオイルポンプ96のクランク軸方向位置は上記左ジャーナル支持壁40cと発電機42との間に位置している。上記オイルポンプ96は、吸込口97a,吐出口97bを有するハウジング97によりポンプ軸96aを軸支し、該ポンプ軸96aの外端部にポンプギヤ98を装着した構造となっている。
上記第1ケース40には上記吸込口97aに連通する吸込み通路40fが形成され、該吸込み通路40fはオイルストレーナ99を介して潤滑油室95内の底面上に開口している。また上記第1ケース40には上記吐出口97bに連通する潤滑油供給通路40gが形成されている。この供給通路40gはオイルフィルタ100を通って上記発電機ケース44に形成されたメイン供給通路44aに連通されており、該メイン供給通路44aの下流端は上記クランク軸28の左端面に連通するオイル室44cに接続されている。
上記クランク軸28には上記オイル室44cに連通するオイル通路28eが軸心方向に形成されており、該オイル通路28eは上記クランクピン29に形成された分岐通路29aを介して該クランクピン29とコンロッド27との連結軸受部101に開口している。
ここで上記オイルフィルタ100は、上記発電機ケース44に凹設されたフィルタ室100a内にエレメント100bを収容配置し、該フィルタ室100aをフィルタカバー100cで着脱可能に覆った構造のものである。上記フィルタ室100bは、そのクランク軸方向位置が上記発電機42と重なるように形成されており、フィルタカバー100cは発電機ケース44と略同じクランク軸方向位置に位置している。
また上記フィルタ室100aは、クランク軸方向に見た時、クランク軸28及び変速軸47の軸心を含む第1平面Cより下方で、さらに該第1平面Cと直交しかつクランク軸28の軸心を含む第2平面Eと、上記第1平面Cと直交しかつ変速軸47の軸心を含む第3平面Fとの間に設けられている。
さらにまた上記フィルタ室100aはクランク室37の下方に位置し、クランク軸方向に見たとき上記潤滑油室95とその一部において重なっている。
また上記クラッチ機構17は、これのクランク軸方向位置が上記クランク軸28の右側のクランクアーム28bと少なくともその一部において重なるように上記変速軸47に装着されており、かつ上記フィルタ室100aはその軸線がクラッチ機構17の下縁近傍に、より詳細には該下縁より少し下方に位置し、クランク軸方向位置が上記クラッチ機構17から左側に離反するように配置されている。なお、44dは潤滑油の油面がMAX〜MINにあることを確認するための油面チェック用窓である。
上記オイルポンプ96により吸い込まれた潤滑油は供給通路40g,オイルフィルタ100,メイン供給通路44aを通ってオイル通路28eに圧送され、該オイル通路28eから分岐通路29aを介して連結軸受部101に供給される。この連結軸受部101に供給された潤滑油は、供給油圧によって、及びクランク軸28の遠心力によってクランク室37内に飛散し、この飛散する潤滑油の一部は減速室39内に進入して二次減速小ギヤ52a,大ギヤ48aを潤滑し、この後潤滑油室95内に落下する。
本実施形態によれば、クランクケース22の底部22aに変速機ケース45の下方に位置するように膨出部22bを膨出形成したので、変速機ケース45下方の空きスペースを有効利用して潤滑油室95の潤滑油量を増やすことができ、ケース底部を深くして潤滑油量を確保する場合に比べ、エンジン2の高さ寸法を大きく必要がない。
またクランクケース22の底部22aを変速機ケース45の下方に膨出させたので、潤滑油室95の表面積を増やすことができ、それだけ冷却性を高めることができ、さらにエンジン全体の重量バランスを良好にできる。
ここで本実施形態では、Vベルト57を樹脂製とするとともに、変速機ケース45をクランクケース22とは独立したものとしたので、ゴム製ベルトを採用する場合に比べてベルト自体の耐熱性,耐久性を高めることができ、またエンジンからの熱影響を抑制することができる。その結果、駆動,従動プーリ55,56の小径化が可能となり、変速機ケース45を小型化することができ、該変速機ケース45の下方に空きスペースを設けることができ、その結果上記膨出部22bを形成して潤滑油容量を大きくできたものである。
また本実施形態では、変速機ケース45と反対側に位置する発電機ケース44の側面にフィルタ室100aを、これのクランク軸方向位置が上記発電機42と重なるように凹設したので、オイルフィルタ100を発電機ケース44から突出することなく配置でき、変速機ケース45を備えていながらオイルフィルタ100の配置によってエンジン幅が拡大するといった問題を回避できる。
また上記フィルタ室100aを、上記クランク軸28及び変速軸47の軸心を含む第1平面Cより下方で、かつ該第1平面Cと直交しかつクランク軸28の軸心を含む第2平面Eと、上記第1平面Cと直交しかつ変速軸47の軸心を含む第3平面Fとの間に設けたので、発電機ケース44の変速機ケース45と反対側部分にフィルタ室100aを凹設するスペースを確保でき、オイルフィルタ100を発電機ケース44から突出することなく配設できる。
さらにまたクラッチ機構17を発電機ケース44からクランク軸方向内方に奥まった位置に配置し、かつフィルタ室100aをクラッチ機構17の下縁より下方に軸線が位置するように配置したので、フィルタ室100aの配置スペースをより一層確実に確保でき、オイルフィルタ100を発電機ケース44の側面から突出することなく配設できる。
また排気管24を、上記変速機ケース45の下方でかつ上記潤滑油室95の側方を通って車両後方に延長したので、排気管24を変速機ケース45と反対側に配置されたフィルタ室100aと干渉することなく配置でき、オイルフィルタ100の交換等のメンテナンス性を確保できる。
さらにまた潤滑油室95をクランク室下方にかつ変速機ケース45側に偏位させて配設したので、上記フィルタ室100aを、クランク軸方向に見た時上記潤滑油室95と少なくともその一部が重なるように配置することが可能となり、フィルタ室100aの配置スペースを確保できる。
次に上記遠心クラッチ機構17の潤滑構造について説明する。
上記遠心クラッチ機構17は、主として図3,図7に示すように、クランク軸直角方向に見て、上記コンロッド27とクランクピン29との連結軸受部101からの潤滑油飛散領域内にその一部が重なるように位置している。具体的には、遠心クラッチ機構17のアウタ,インナクラッチ板85,87がクランク室37に臨む位置に配置されている。
そして上記クランク室37とクラッチ室38とを画成する第2外周壁41aには上記連結軸受部101から飛散した潤滑油を該クラッチ室38内に導入する導入開口103が形成されている。
また上記クラッチ支持壁部41dにはクラッチ室38内側に延びるガイド部104が一体形成されている。このガイド部104は、クランク軸28と変速軸47とを結ぶ延長線上に位置し、上記導入開口103と概ね対向するよう縦方向に延びる潤滑油受け部104aと、該潤滑油受け部104aの下端に続いて変速軸47の下方に回り込むようにして円弧状に延びる案内部104bとを有している。この案内部104bはインナクラッチ84の円錐台形状をなすボス部分内に差し込まれるように位置している。
これにより導入開口103から進入した潤滑油をガイド部104により受け止めるとともに、上記遠心クラッチ機構17の外周より内側部分により多く案内し、該クラッチ機構17の遠心力でもって上記潤滑油がアウタ,インナクラッチ板85,87の間に供給されるとともに、一次減速大ギヤ75,小ギヤ74の噛合部に供給される(図3,図7の矢印参照)。
本実施形態の遠心クラッチ機構潤滑構造によれば、クランクピン29とコンロッド大端部27aとの連結軸受部101に供給された潤滑油を遠心クラッチ機構17に導くようにしたので、連結軸受部101から多量に噴出,飛散する潤滑油を遠心クラッチ機構17に供給でき、特別な潤滑油経路を設ける必要がなく、かつ充分な潤滑油量を遠心クラッチ機構17に供給でき、アウタ,インナクラッチ板85,87の焼き付きを防止できる。
本実施形態では、遠心クラッチ機構17をクランク室37から画成されたクラッチ室38内に、かつクランク軸直角方向に見て、上記連結軸受部101からの潤滑油飛散領域内に位置するように配置し、該クラッチ室38とクランク室37とを画成する第2外周壁41aに潤滑油の進入を許容する導入開口103を形成したので、非常に簡単な構造でクランク室37からの潤滑油を効果的にクラッチ室38に導入することができる。
本実施形態では、クラッチ支持壁部41dにクラッチ室38内側に延びるガイド部104を一体形成し、該ガイド部104を、クランク軸28と変速軸47とを結ぶ延長線上に位置し上記導入開口103と概ね対向するよう延びる潤滑油受け部104aと、該潤滑油受け部104aの下端に続いて変速軸47の下方に回り込むようにして円弧状に延びる案内部104bとから構成したので、アウタ,インナクラッチ板85,87に潤滑油をより確実に供給することができる。
次にキック式始動装置,セルモータ式始動装置からの回転力をクランク軸に伝達するキックギヤ列,セルギヤ列,及びクランク軸の回転をオイルポンプ,バランサ軸に伝達するポンプギヤ列,バランサギヤ列について説明する。
主として、図5,図9,図10に示すように、キック始動装置のキック軸110は、変速機ケース上記出力軸48の略垂直下方にはこれと平行に配設されている。またこのキック軸110は、クランク軸方向に見ると、上記クラッチ機構17及び従動プーリ56の両方にその一部が重なるように配置されている。
また上記キック軸110の上記駆動スプロケット49より内側部分は第1ケース40のボス部40hにより軸支され、外側部分は発電機ケース44に一対形成されたボス部44bにより軸支されている。
上記キック軸110の外端部にはキックアーム111が装着され、内側端部にはキックギヤ112が軸方向にスライド可能にスプライン嵌合されている。このキックギヤ112は第1ケース40内に位置している。また上記キック軸110の内端部には復帰ばね113が巻き付けられており、該復帰ばね113によりキック軸110は踏み込み位置に回動付勢されている。
上記キック軸110とクランク軸28との間には主中間軸114,副中間軸115がそれぞれキック軸110と平行に配設されている。この主中間軸114は第1ケース40と第2ケース41とに架け渡して軸支されており、該主中間軸114には上記キックギヤ112に噛合可能な主中間ギヤ116が装着されている。
上記副中間軸115は第1ケース40に形成された軸受け部40jにより軸支されており、該副中間軸115の内,外端部はそれぞれ第1ケース40の内側,外側に突出している。この副中間軸115のケース内側には上記主中間ギヤ116に噛合する第1中間ギヤ115aが一体形成されており、ケース外側には第2中間ギヤ117が装着されている。この第2中間ギヤ117は後述する第1クランクギヤ121に噛合している。
このようにして上記キックギヤ112,主中間ギヤ116,第1中間ギヤ115a,第2中間ギヤ117により上記キック軸110の回転をクランク軸28に伝達するキックギヤ列が構成されており、このキックギヤ列は、上記左側のジャーナル軸受35を支持する第1支持壁40bと発電機42との間に配置されている。
そして上記キックギヤ112,主中間ギヤ116,及び第1中間ギヤ115aは第1ケース40内側の上記潤滑油室95に連通する位置に配置されている。また上記第2中間ギヤ117,第1クランクギヤ121,及びカムスプロケット122は第1ケース40の外側に配置されている。
上記キックアーム111を踏み込むことによりキック軸110が回転し、該回転に伴ってキックギヤ112が軸方向に移動して上記主中間ギヤ116に噛合し、第1,第2中間ギヤ115a,117を介して第1クランクギヤ121に伝達され、クランク軸28が回転する。
上記クランク軸28の左ジャーナル軸受35と上記発電機42のスリーブ43との間には外側から順に一方向クラッチ120,上記第1クランクギヤ121,カムスプロケット122が装着されている。
上記一方向クラッチ120には始動ギヤ120aが装着されており、該始動ギヤ120aにはアイドラギヤ124を介してスタータモータ125の駆動ギヤ125aが連結されている。このスタータモータ125はモータ軸線をクランク軸28と平行に向けてクランクケース22の前壁に配置固定されている。
上記駆動ギヤ125a,ドライブギヤ124及び始動ギヤ120aによりスタータモータ125の回転をクランク軸28に伝達するセルギヤ列が構成されている。このセルギヤ列は、上記右側のジャーナル軸受35の支持壁と発電機42との間に位置している。
本実施形態のキック装置によれば、キックギヤ112,主中間ギヤ116,及び第1中間ギヤ115aを潤滑油室95に連通する部分に位置させたので、これらのギヤの噛合部を十分に潤滑できる。
また、主中間軸115を第1ケース40の内側から外側に貫通させ、キック軸110の回転を主中間軸115の内側から外側に伝達し、該外側の第2中間ギヤ117から第1クランクギヤ121を介してクランク軸28に伝達したので、第1クランクギヤ121をクランクジャーナル部28cより外側に配置させることができ、クランク軸受35,36の間隔を狭くでき、クランク軸28をコンロッド27による曲げモーメントを小さくして軸支できる。さらにまたカムスプロケット122,第2クランクギヤ127の配置スペースを確保することができ、クランク軸周りのレイアウトを容易に行なうことができる。即ち、キック軸110の回転を第1ケース40内においてクランク軸28に伝達するようにした場合、左のクランク軸受35と左クランクアーム28aとの間にギヤが必要となり、左,右軸受35,36の間隔が広くなり、上記曲げモーメント上不利となる。
本実施形態では、上記キック軸110を出力軸48の垂直方向略下方に配置したので、キックアーム111の踏み込み操作がし易いとともに、エンジン2の前後寸法を小さくすることができる。
また上記キック軸110の後輪駆動スプロケット49の車幅方向内側をクランクケース22の第1クラッチ支持壁部40dにて軸支し、車幅方向外側を発電機ケース44にて軸支し、該キック軸110の発電機ケース44の外方突出端にキックアーム111を装着したので、キック軸110,ひいてはキックアーム111を後輪駆動スプロケット49に干渉することなく最適な踏み込み位置に配置することができる。
上記キック軸110は、図4に示すように、クランク軸方向に見たとき、上記変速機ケース45の特に従動スプロケット56の軸方向投影面内で、かつ遠心クラッチ機構17の軸方向投影面内に位置している。より具体的には、従動プーリ56の略垂直下部に位置するように配置されている。
このようにキック軸110を変速機ケース45の反対側に配置したので、該変速機ケース45内にキック軸配置スペースを確保する必要なく、そのため上記無段変速機構16の駆動プーリ55と従動プーリ56とは僅かな隙間b(図3参照)が生じる程度に近接させて配置でき、それだけエンジンの前後長を小さくすることができる。
また上記キック軸110を変速機ケース45のクランク軸方向投影面内に配置したので、キック軸110をクランク軸28に近い位置で、かつ踏み込み易い位置に配置することができる。
本実施形態では、上記遠心クラッチ機構17を従動プーリ56のクランク軸方向内側近傍に配置し、上記キック軸110を遠心クラッチ機構17の軸方向投影面内で、かつ変速軸47の略垂直下方に配置したので、キック軸110を遠心クラッチ機構投影面内における空きスペースを利用して、かつ最も踏み込み易い位置に配置することができるとともに、エンジン2の前後長さを小さくすることができる。
上記クランク軸28の後上方にはバランサ軸129が該クランク軸28と平行に配設されている。このバランサ軸129は第1,第2ケース40,41にバランサ軸受130,131を介して軸支されている。該バランサ軸129の左端部は第1ケース40から外側に突出しており、該突出部にはバランサギヤ132が結合されている。このバランサギヤ132の内周部にはダンパ部材133が介設されている。
ここで、上記バランサ軸受130,131内にクランク軸28の左,右のクランクアーム28a,28bが位置し、かつバランサ軸129のバランサウエイト129aは上記左,右のクランクアーム28a,28bの間で、かつクランクピン29の回転軌跡に重なるようにクランク軸28側に近接させて配置されている。これによりバランサ軸周りがコンパクトになっている。
上記クランク軸28に圧入された第1クランクギヤ(第1駆動ギヤ)121には第2クランクギヤ(第2駆動ギヤ)127が共に回転するように装着されており、該第2クランクギヤ127に上記バランサギヤ(第2従動ギヤ)132が噛合している。より詳細には上記第2クランクギヤ127の内周面には内周歯127aが形成されており、該内周歯127aには上記第1クランクギヤ121の外周歯121aが嵌合している(図6参照)。
上記第1クランクギヤ121,第2クランクギヤ127,バランサギヤ132によりクランク軸28の回転をバランサギヤ132に伝達するバランサギヤ列が構成されている。このバランサギヤ列は、上記左側のジャーナル軸受35を支持する支持壁と発電機42との間に配置されている。
上記ポンプギヤ(第1従動ギヤ)98には第2中間ギヤ117を介して上記第1クランクギヤ121が連結されている。このようにして第1クランクギヤ121,第2中間ギヤ117はキック始動とオイルポンプ駆動とに共用されており、この第1クランクギヤ121,第2中間ギヤ117,ポンプギヤ98によりクランク軸28の回転をオイルポンプ96に伝達するポンプギヤ列が構成されている。このポンプギヤ列は上記左側のジャーナル軸受35を支持する支持壁と発電機42との間に配置されている。
また上記クランク軸28に装着された一方向クラッチ120,第1クランクギヤ121,カムスプロケット122は上記クランク軸28の左端部に螺装されたナット123を締め付けることにより上記スリーブ43とジャーナル軸受35とで軸方向移動不能に挟持されている。
本実施形態によれば、第1クランクギヤ121に噛合する第2中間ギヤ117をキック軸110の回転をクランク軸28に伝達する場合と、クランク軸28の回転をポンプギヤ98に伝達する場合とに共用したので、それだけクランク軸長さを短くでき、エンジン幅をコンパクトにできる。
またクランク軸28に圧入した第1クランクギヤ121に、第2クランクギヤ127の内周歯127aを嵌合させるとともに、第2中間ギヤ117を噛合させるようにしたので、第1クランクギヤ121のクランク軸28への圧入長さを十分に確保することができ、クランク軸28の回転を確実にポンプギヤ98,バランサギヤ132に伝達することができる。
本実施形態では、第1クランクギヤ121の外周歯121aと第2クランクギヤ127の内周歯127aとを嵌合させる構造を採用したので、第2クランクギヤ127の組み付けが容易であるとともに、メンテナンス時の取り外しを容易に行える。即ち、上記クランク軸28のナット123を外してスリーブ43,一方向クラッチ121を取り外すことにより、上記第2クランクギヤ127を第1クランクギヤ121から容易に取り外すことができる。
そして本エンジン2の上記各軸の配置構造は以下のようになっている。
クランク軸方向に見て、上記クランク軸28の後方に変速軸47,出力軸48が略同一水平面上に配置されている。このクランク軸28及び出力軸48の軸心を含む第1平面Cの上側に上記バランサ軸129及び減速軸52が配置されており、下側にキック軸110,ポンプ軸96a,主,副中間軸114,115が配置されている。
また上記キック軸110は出力軸48の略垂直下方に配置され、上記ポンプ軸96aはバランサ軸129の略垂直下方に配置されている。さらに上記主,副中間軸114,115はクランク軸28とキック軸110とを結ぶ線上に配置されている。
本実施形態によれば、クランク軸28及び出力軸48を含む第1平面Cの上側にバランサ軸129を配置し、下側にキック軸110及びオイルポンプ96のポンプ軸96aを配置したので、これらを上,下にバランス良く配置することができ、エンジンの大型化を回避できる。即ち、上記第1平面Cの上側でシリンダボアの後側に配置スペースを形成し、このスペースにバランサ軸129を配置している。そしてバランサ軸129はウエイト129aが大きな回転軌跡を持って回転するので、潤滑油に浸漬した状態にあると潤滑油撹拌によるロス馬力が大きくなるが、本実施形態ではバランサ軸129が潤滑油を拡散することはない。また上記第1平面Cの上側でバランサ軸129と出力軸48との間の空きスペースを利用して減速軸52を配置している。この場合、潤滑油が供給されにくい上部に位置しているが、クランク軸28のコンロッドの連結軸受部101から飛散する潤滑油が減速ギヤ75等に供給されるので潤滑不足の問題はない。
また上記キック軸110を出力軸48の略垂直方向下方に配置したので、エンジン2の前後長さを小さくすることができるとともに、キック軸110を踏み込み易い位置に配置することができる。
さらにまた潤滑油室95を変速機ケース45側に偏位するように配置し、キックギヤ列,ポンプギヤ列,セルギヤ列,及びクバランサギヤ列を、エンジンケースの潤滑油室95より反変速機ケース45側に偏位させて配置したので、より具体的には、左側のクランクジャーナル部を支持する第1支持壁40bと発電機42との間に位置するように配置したので、発電機42と第1支持壁40bとの間のスペースを有効利用して各種ギヤ列を配置でき、各種ギヤ列の配置スペースを確保でき、エンジン幅の拡大を回避できる。
また上記潤滑油室95を、上記クランク室下方から上記変速機ケース下方に渡る領域に位置させたので、潤滑油室95の必要な潤滑油容量を確保しながら潤滑油室95の偏位配置を実現でき、これにより確実にギヤ列の配置スペースを確保できる。
また各種ギヤ列をクランクジャーナル部の第1支持壁40bに沿って又は該支持壁40bと発電機42との間に配置したので、フィルタ室100aを変速機ケースと反対側に位置する発電機ケース44の側面にクランク軸方向に見た時その少なくとも一部が上記何れかのギヤ列と重なるように配置することが可能となり、エンジン幅方向寸法,前後方向寸法をすることなくオイルフィルタ100を配置できる。
産業上の利用可能性
請求項1の発明によれば、エンジンケースの変速機ケースと反対側の側面にフィルタ室を凹設し、該フィルタ室のクランク軸方向位置が上記発電機と少なくともその一部において重なるようにしたので、オイルフィルタをエンジンケースから突出することなく配置でき、変速機ケースを備えていながらオイルフィルタの配置によってエンジン幅が拡大するといった問題を回避できる。
また請求項2の発明では、上記フィルタ室を、上記クランク軸及び変速軸の軸心を含む第1平面より下方に設けたので、また請求項3の発明では、上記フィルタ室を、上記第1平面と直交しかつクランク軸の軸心を含む第2平面と、上記第1平面と直交しかつ変速軸の軸心を含む第3平面との間に設けたので、エンジンケースの変速機ケースと反対側部分にフィルタ室を凹設するスペースを確保でき、オイルフィルタをエンジンケースから突出することなく配設でき、エンジン幅の拡大を回避できる。
請求項4の発明では、クラッチ機構をクランク軸方向位置が上記クランク軸のクランクアームと少なくともその一部において重なるように、つまりクラッチ機構をエンジンケースの反変速機ケース側からクランク軸方向内方に奥まった位置に配置し、かつフィルタ室をクラッチ機構の下縁近傍に軸線が位置するように配置したので、フィルタ室の配置スペースをより一層確実に確保でき、オイルフィルタをエンジンケースの側面から突出することなく配設でき、エンジン幅の拡大を回避できる。
請求項5の発明によれば、排気官を、上記変速機ケースの下方でかつ上記エンジンケースの底部側方を通って車両後方に延長したので、排気管を変速機ケースと反対側に配置されたフィルタ室と干渉することなく配置でき、オイルフィルタの交換等のメンテナンス性を確保できる。
請求項6の発明によれば、潤滑油室をクランク室下方にかつ変速機ケース側に偏位させて配設したので、上記フィルタ室を、クランク軸方向に見た時上記潤滑油室と少なくともその一部が重なるように配置することが可能となり、フィルタ室の配置スペースを確保でき、オイルフィルタをエンジンケースから突出することなく配置できる。
請求項7の発明によれば、キック軸を上記変速機ケースの反対側に、変速軸及び出力軸より下方でかつ上記従動プーリ又はクラッチ機構の少なくとも一方と重なるように配置したので、また請求項8の発明では、キック軸を上記従動プーリ及びクラッチ機構の両方と重なるように配置したので、駆動プーリと従動プーリとの軸間距離を小さくすることができ、それだけエンジンの前後長を小さくすることができる。また上記キック軸を反変速機ケース側に配置したので、キック軸をクランク軸に近い位置で、かつ踏み込み易い位置に配置することができる。
請求項9の発明では、キックギヤ及び第1中間ギヤをエンジンケースの、変速機ケースと反対側のクランクジャーナル部を支持する支持壁部の内側に配置し、第2中間ギヤ及びクランクギヤは上記支持壁部の外側に配置したので、クランクギヤをクランクジャーナル部の外側直近に配置でき、変速機ケースを設けながらキックギヤ列の配置によるエンジン幅の拡大を回避できる。
請求項10の発明では、潤滑油室を変速機ケース側に偏位するように配置し、キックギヤ列,ポンプギヤ列,セルギヤ列,及びクバランサギヤ列の少なくとも1組を、エンジンケースの潤滑油室より反変速機ケース側に偏位させて配置したので、潤滑油室の偏位配置によりエンジンケースの反変速機ケース側に各種ギヤ列の配置スペースを確保でき、エンジン幅の拡大を回避できる。
請求項11の発明によれば、変速機ケースと反対側のジャーナル部を支持する支持壁部により上記潤滑油室の反変速機ケース側の側壁を構成し、上記キックギヤ列,ポンプギヤ列,セルギヤ列及びバランサギヤ列の少なくとも1組を上記支持壁部に沿って配置したので、潤滑油室の偏位配置によりエンジンケースの反変速機ケース側に各種ギヤ列の配置スペースをより一層確実に確保でき、エンジン幅の拡大を回避できる。
請求項12の発明によれば、上記潤滑油室を、上記エンジンケースのクランク室下方から上記変速機ケース下方に渡る領域に位置させたので、潤滑油室の必要な潤滑油容量を確保しながら潤滑油室の偏位配置を実現でき、これにより確実にギヤ列の配置スペースを確保でき、ひいてはエンジン幅の拡大を回避できる。
請求項13の発明によれば、上記クランク軸の反変速機ケース側端部に発電機を装着し、上記キックギヤ列,ポンプギヤ列,セルギヤ列及びバランサギヤ列の少なくとも1組を、上記発電機と上記他側支持壁部との間を通ってクランク軸に連結したので、発電機と支持壁部との間のスペースを有効利用して各種ギヤ列を配置でき、ひいてはエンジン幅の拡大,エンジン長手方向寸法の拡大を回避できる。
請求項14の発明では、各種ギヤ列をクランクジャーナル部の支持壁に沿って又は該支持壁と発電機との間に配置し、フィルタ室をエンジンケースの変速機ケースと反対側の側面にクランク軸方向位置が上記発電機と重なるように凹設したので、さらに請求項15の発明では、フィルタ室を、クランク軸方向に見た時その少なくとも一部が上記何れかのギヤ列と重なるように配置したので、エンジンケースの一側に変速機ケースを備えている場合に、反変速機ケース側に配置されたギヤ列と干渉することなくフィルタ室を凹設でき、エンジン幅を拡大することなくオイルフィルタを配置できる。
請求項16の発明では、キックギヤ及び第1中間ギヤを上記他側支持壁部の内側に配置し、第2中間ギヤ及びクランクギヤを上記他側支持壁部の外側に配置したので、クランクギヤをクランクジャーナル部の外側直近に配置でき、変速機ケースを設けながらキックギヤ列の配置によるエンジン幅の拡大を回避できる。
請求項17の発明によれば、変速機ケース側に偏位した潤滑油室の側壁を構成する部位に潤滑油ポンプを装着したので、潤滑油ポンプを支障なくクランク軸方向内側の奥まった位置に配置でき、エンジン幅の拡大を回避できる。
【図面の簡単な説明】
図1は、本発明の一実施形態によるエンジンが搭載された自動二輪車の左側面図である。
図2は、上記エンジンの展開状態を示す断面平面図(図6のII−II線断面図)である。
図3は、上記エンジンの無段変速機構,遠心クラッチ機構部分の断面平面図である。
図4は、上記エンジンの右側面図である。
図5は、上記エンジンの左側面図である。
図6は、上記エンジンの無段変速機構,遠心クラッチ機構を取り外した状態の右側面図である。
図7は、上記エンジンのクランクケースの右側面図である。
図8は、上記クランクケースの断面背面図(図5のVIII−VIII線断面図)である。
図9は、上記エンジンのキック装置の断面平面図(図5のIX−IX線断面図)である。
図10は、上記キック装置の断面背面図である。
図11は、上記エンジンの潤滑油経路を示す断面背面図である。
図12は、上記遠心クラッチ機構の断面図である。
図13は、上記遠心クラッチ機構の側面図である。
図14は、上記遠心クラッチ機構の要部の拡大断面図である。
図15は、上記遠心クラッチ機構の要部の拡大断面図である。
図16は、上記クランクケースの左側面図である。
図17は、従来の一般的な従動プーリの断面図である。
Claims (17)
- クランク軸の一端に接続された駆動プーリとクランク軸に平行な変速軸の一端に接続された従動プーリとにVベルトを巻回するとともに変速機ケース内に収容してなるVベルト式無段変速機を上記クランク軸及び変速軸を回転可能に支持するエンジンケースの一側に備え、発電機を上記クランク軸の他端のエンジンケース内部分に装着したエンジンにおいて、上記エンジンケースの上記変速機ケースと反対側の側面にフィルタ室を、該フィルタ室のクランク軸方向位置が上記発電機と少なくともその一部において重なるように凹設し、該フィルタ室内に潤滑油を濾過するオイルフィルタを配設したことを特徴とするエンジン。
- 請求項1において、上記フィルタ室は、上記クランク軸及び変速軸の軸心を含む第1平面より下方に設けられていることを特徴とするエンジン。
- 請求項1又は2において、上記フィルタ室は、上記第1平面と直交しかつクランク軸の軸心を含む第2平面と、上記第1平面と直交しかつ変速軸の軸心を含む第3平面との間に設けられていることを特徴とするエンジン。
- 請求項1ないし3の何れかにおいて、クラッチ機構を、クランク軸方向位置が上記クランク軸のクランクアームと少なくともその一部において重なるように上記変速軸に装着し、かつ上記フィルタ室を、その軸線が上記クラッチ機構の下縁近傍に位置し、クランク軸方向位置が上記クラッチ機構から離反するように配置したことを特徴とするエンジン。
- 請求項1ないし4の何れかにおいて、上記エンジンケースに接続されたシリンダの排気口に接続された排気管が、上記変速機ケースの下方でかつ上記エンジンケースの底部側方を通って車両後方に延びていることを特徴とするエンジン。
- 請求項1ないし5の何れかにおいて、潤滑油を貯留する潤滑油室がクランク室下方にかつ変速機ケース側に偏位させて配設され、上記フィルタ室は、クランク軸方向に見た時上記潤滑油室と少なくともその一部が重なっていることを特徴とするエンジン。
- クランク軸の一端に接続された駆動プーリとクランク軸に平行な変速軸の一端に接続された従動プーリとにVベルトを巻回するとともに変速機ケース内に収容してなるVベルト式無段変速機をエンジンケースの一側に備え、クラッチ機構を上記変速軸のエンジンケース内部分に装着するとともに該クラッチ機構の出力側に出力軸を配設したエンジンにおいて、キック軸を上記変速機ケースの反対側にかつ上記クランク軸と平行に配置し、さらに該キック軸を上記クランク軸方向に見た時上記変速軸及び出力軸より下方でかつ上記従動プーリ又はクラッチ機構の少なくとも一方と重なるように位置させたことを特徴とするエンジン。
- 請求項7において、上記変速軸と上記出力軸は同軸をなすように配置されており、上記キック軸は上記出力軸の略真下に位置し、上記従動プーリ及びクラッチ機構の両方と重なっていることを特徴とするエンジン。
- 請求項8において、上記キック軸に装着されたキックギヤを中間軸の一端に装着された第1中間ギヤに噛合可能とし、該中間軸の他端に装着された第2中間ギヤを上記クランク軸に装着されたクランクギヤに噛合させ、上記キックギヤ及び第1中間ギヤは上記クランク軸の上記変速機ケースと反対側のジャーナル部を支持する支持壁部の内側に配置され、上記第2中間ギヤ及びクランクギヤは上記支持壁部の外側に配置されていることを特徴とするエンジン。
- クランク軸の一端に接続された駆動プーリとクランク軸に平行な変速軸の一端に接続された従動プーリとにVベルトを巻回するとともに変速機ケース内に収容してなるVベルト式無段変速機をエンジンケースの一側に備えたエンジンにおいて、潤滑油を貯留する潤滑油室を、そのクランク軸方向中心が気筒軸線を通るエンジン中心線より上記変速機ケース側に偏位するように配置し、キック軸の回転を上記クランク軸に伝達するキックギヤ列,上記クランク軸の回転を潤滑油ポンプに伝達するポンプギヤ列,始動モータの回転を上記クランク軸に伝達するセルギヤ列,及びクランク軸の回転をバランサ軸に伝達するバランサギヤ列の少なくとも1組を、上記エンジンケースの上記潤滑油室より反変速機ケース側に偏位させて配置したことを特徴とするエンジン。
- 請求項10において、上記クランク軸の上記変速機ケースと反対側のジャーナル部を支持する支持壁部により上記潤滑油室の反変速機ケース側の側壁が構成されており、上記キックギヤ列,ポンプギヤ列,セルギヤ列及びバランサギヤ列の少なくとも1組が上記支持壁部に沿って配置されていることを特徴とするエンジン。
- 請求項11において、上記潤滑油室は、上記エンジンケースのクランク室下方から上記変速機ケース下方に渡る領域に位置していることを特徴とするエンジン。
- 請求項11又は12において、上記クランク軸の反変速機ケース側端部には発電機が装着されており、上記キックギヤ列,ポンプギヤ列,セルギヤ列及びバランサギヤ列の少なくとも1組は、上記発電機と上記支持壁部との間を通ってクランク軸に連結されていることを特徴とするエンジン。
- 請求項10ないし13の何れかにおいて、上記エンジンケースの上記変速機ケースと反対側の側面にフィルタ室を、該フィルタ室のクランク軸方向位置が上記クランク軸の反変速機ケース側端部に装着された発電機と少なくともその一部において重なるように凹設し、該フィルタ室内に潤滑油を濾過するオイルフィルタを配設したことを特徴とするエンジン。
- 請求項14において、上記フィルタ室は、その少なくとも一部がクランク軸方向に見た時上記何れかのギヤ列と重なるように配置されていることを特徴とするエンジン。
- 請求項10ないし13の何れかにおいて、上記キックギヤ列は、キック軸に装着されたキックギヤを中間軸の一端に装着された第1中間ギヤに噛合可能とし、該中間軸の他端に装着された第2中間ギヤを上記クランク軸に装着されたクランクギヤに噛合させてなり、上記キックギヤ及び第1中間ギヤは上記支持壁部の内側に配置され、上記第2中間ギヤ及びクランクギヤは上記支持壁部の外側に配置されていることを特徴とするエンジン。
- 請求項11ないし13の何れかにおいて、上記ポンプギヤ列は、上記クランク軸の上記支持壁部と上記発電機との間に装着されたクランクギヤの回転を中間ギヤを介してポンプギヤに伝達するように構成されており、該ポンプギヤは上記支持壁部の上記潤滑油室の側壁を構成する部位に装着された潤滑油ポンプの回転軸に装着されていることを特徴とするエンジン。
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002105025 | 2002-04-08 | ||
JP2002105025 | 2002-04-08 | ||
PCT/JP2003/004467 WO2003085241A1 (fr) | 2002-04-08 | 2003-04-08 | Moteur |
Related Child Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2007263256A Division JP4663702B2 (ja) | 2002-04-08 | 2007-10-09 | エンジン |
JP2007263255A Division JP4410817B2 (ja) | 2002-04-08 | 2007-10-09 | エンジン |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPWO2003085241A1 true JPWO2003085241A1 (ja) | 2005-08-11 |
JP4139779B2 JP4139779B2 (ja) | 2008-08-27 |
Family
ID=28786360
Family Applications (4)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2003582400A Expired - Lifetime JP4139779B2 (ja) | 2002-04-08 | 2003-04-08 | エンジン |
JP2007263256A Expired - Lifetime JP4663702B2 (ja) | 2002-04-08 | 2007-10-09 | エンジン |
JP2007263255A Expired - Lifetime JP4410817B2 (ja) | 2002-04-08 | 2007-10-09 | エンジン |
JP2009051310A Expired - Lifetime JP4992061B2 (ja) | 2002-04-08 | 2009-03-04 | エンジン |
Family Applications After (3)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2007263256A Expired - Lifetime JP4663702B2 (ja) | 2002-04-08 | 2007-10-09 | エンジン |
JP2007263255A Expired - Lifetime JP4410817B2 (ja) | 2002-04-08 | 2007-10-09 | エンジン |
JP2009051310A Expired - Lifetime JP4992061B2 (ja) | 2002-04-08 | 2009-03-04 | エンジン |
Country Status (8)
Country | Link |
---|---|
US (3) | US20050107194A1 (ja) |
EP (2) | EP2479403A3 (ja) |
JP (4) | JP4139779B2 (ja) |
CN (3) | CN100510348C (ja) |
AU (1) | AU2003235999A1 (ja) |
BR (1) | BR0309013B1 (ja) |
ES (1) | ES2386541T3 (ja) |
WO (1) | WO2003085241A1 (ja) |
Families Citing this family (44)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2004340294A (ja) * | 2003-05-16 | 2004-12-02 | Suzuki Motor Corp | 自動二輪車用無段変速装置の制御装置 |
JP4767603B2 (ja) * | 2005-07-04 | 2011-09-07 | ヤマハ発動機株式会社 | パワーユニット及び該パワーユニットを備えた鞍乗型車両 |
PL1813523T3 (pl) * | 2005-07-14 | 2010-01-29 | Bayerische Motoren Werke Ag | Motocykl |
JP2007071254A (ja) * | 2005-09-05 | 2007-03-22 | Yamaha Motor Co Ltd | Vベルト式無段変速機及び鞍乗型車両 |
EP1971768A4 (en) * | 2006-01-10 | 2009-10-14 | Bajaj Auto Ltd | INTERNAL COMBUSTION ENGINE WITH CONTINUOUS VARIABLE TRANSMISSION |
JP4545131B2 (ja) * | 2006-09-29 | 2010-09-15 | 本田技研工業株式会社 | 動力伝達装置 |
ATE428845T1 (de) * | 2006-11-29 | 2009-05-15 | Yamaha Motor Co Ltd | Grätschsitz-fahrzeug |
JP4358222B2 (ja) * | 2006-11-30 | 2009-11-04 | 本田技研工業株式会社 | クラッチアクチュエータを備えるエンジン |
JP4939190B2 (ja) * | 2006-11-30 | 2012-05-23 | 本田技研工業株式会社 | 小型車両用パワーユニット |
JP4907368B2 (ja) * | 2007-01-26 | 2012-03-28 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジンユニットおよびそれを備えた鞍乗型車両 |
JP2009024618A (ja) | 2007-07-20 | 2009-02-05 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジン |
EP2031211B1 (en) * | 2007-08-31 | 2013-10-02 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine and straddle type vehicle |
JP5047746B2 (ja) * | 2007-09-28 | 2012-10-10 | 本田技研工業株式会社 | 小型車両のパワーユニット |
JP5020765B2 (ja) * | 2007-09-29 | 2012-09-05 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車用パワーユニット |
JP2009162194A (ja) * | 2008-01-10 | 2009-07-23 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の潤滑構造 |
JP5301184B2 (ja) * | 2008-03-25 | 2013-09-25 | 本田技研工業株式会社 | パワーユニット |
JP2009257360A (ja) * | 2008-04-14 | 2009-11-05 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジン及びそれを備えた車両 |
JP5219883B2 (ja) * | 2009-02-24 | 2013-06-26 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のスタータモータ配置構造 |
JP5303340B2 (ja) * | 2009-03-31 | 2013-10-02 | 本田技研工業株式会社 | キック式始動装置付き内燃機関 |
JP5417080B2 (ja) * | 2009-08-03 | 2014-02-12 | 本田技研工業株式会社 | 車両用パワーユニットの補器配置構造 |
JP2011163252A (ja) * | 2010-02-12 | 2011-08-25 | Honda Motor Co Ltd | エンジン |
JP5567876B2 (ja) * | 2010-03-26 | 2014-08-06 | 本田技研工業株式会社 | 小型車両用パワーユニット |
WO2012158220A1 (en) * | 2011-05-19 | 2012-11-22 | Husqvarna Outdoor Products Inc. | Crankcase cover for a four-stroke engine |
JP5921158B2 (ja) * | 2011-11-17 | 2016-05-24 | 株式会社クボタ | 作業機 |
EP2916039A4 (en) * | 2013-02-14 | 2016-04-13 | Aisin Aw Co | POWER TRANSMISSION DEVICE |
KR101393586B1 (ko) * | 2013-02-25 | 2014-05-12 | 현대자동차 주식회사 | 엔진 구조 |
JP5908452B2 (ja) * | 2013-12-10 | 2016-04-26 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のバランサー構造 |
CN104179567A (zh) * | 2014-05-26 | 2014-12-03 | 何长军 | 一种柴油发动机动力输出轴系统 |
TW201607792A (zh) * | 2014-08-29 | 2016-03-01 | Kwang Yang Motor Co | 多用途車之動力與供電結合構造 |
FR3029584B1 (fr) * | 2014-12-03 | 2018-03-16 | IFP Energies Nouvelles | Dispositif de transmission de vitesse pour le deplacement d'un vehicule automobile, notamment d'un vehicule motorise a au moins deux roues, et groupe motopropulseur utilisant un tel dispositif en particulier pour un vehicule hybride. |
US10054211B2 (en) * | 2015-07-20 | 2018-08-21 | Dennis Zulawski | Drive clutch |
US11156154B2 (en) * | 2015-12-09 | 2021-10-26 | Honda Motor Co., Ltd. | Internal combustion engine |
ITUB20156895A1 (it) * | 2015-12-10 | 2017-06-10 | Piaggio & C Spa | Dispositivo di trasmissione a variazione continua con dispositivo di regolazione alla cambiata |
JP6574542B2 (ja) * | 2016-03-28 | 2019-09-11 | 本田技研工業株式会社 | パワーユニット |
JP6444351B2 (ja) * | 2016-09-27 | 2018-12-26 | 本田技研工業株式会社 | 車載内燃機関のオイルフィルター取付け構造 |
CN107738575A (zh) * | 2017-11-20 | 2018-02-27 | 重庆万虎机电有限责任公司 | 一种三轮摩托车的单缸发动机及其传动系统 |
US10348162B1 (en) * | 2017-12-21 | 2019-07-09 | Ge Aviation Systems Llc | Method and assembly of an electric machine |
JP6756765B2 (ja) * | 2018-03-30 | 2020-09-16 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両 |
JP6756782B2 (ja) * | 2018-07-06 | 2020-09-16 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関 |
US11047449B2 (en) * | 2019-10-24 | 2021-06-29 | Kevin Blane | Engine counterbalanced by unbalanced crankshaft mounted accessory |
CN113264141B (zh) * | 2020-02-14 | 2023-02-24 | 光阳工业股份有限公司 | 摩托车后摇臂配置 |
CN113291399A (zh) * | 2020-02-21 | 2021-08-24 | 光阳工业股份有限公司 | 摩托车 |
TWI749499B (zh) * | 2020-03-30 | 2021-12-11 | 光陽工業股份有限公司 | 機車的傳動結構 |
CN111478001B (zh) * | 2020-05-14 | 2021-04-13 | 江苏富联通讯技术有限公司 | 一种便于装配的5g基站陶瓷滤波器模块及其组装方法 |
Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH09250320A (ja) * | 1996-03-12 | 1997-09-22 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関のオイルポンプ装置 |
JPH1179067A (ja) * | 1997-09-14 | 1999-03-23 | Honda Motor Co Ltd | 水冷4サイクルエンジン |
JPH11193723A (ja) * | 1996-10-18 | 1999-07-21 | Honda Motor Co Ltd | 並列4気筒エンジン |
JP2001010582A (ja) * | 1999-06-29 | 2001-01-16 | Yamaha Motor Co Ltd | スノーモービルにおける車両構成部品の配設構造 |
JP2001082119A (ja) * | 1999-09-09 | 2001-03-27 | Honda Motor Co Ltd | エンジンの潤滑装置 |
JP2001090545A (ja) * | 1999-09-24 | 2001-04-03 | Yamaha Motor Co Ltd | 4サイクルエンジン |
Family Cites Families (23)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3212348A (en) * | 1963-03-13 | 1965-10-19 | Suzuki Motor Co | Kick starting device for a motor cycle |
JPS5653087Y2 (ja) | 1974-08-09 | 1981-12-10 | ||
JPS5927125U (ja) | 1982-08-10 | 1984-02-20 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の冷却装置 |
JPS5996414A (ja) * | 1982-11-24 | 1984-06-02 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車等の車両におけるエンジンユニツト |
JPS6029334A (ja) * | 1983-04-04 | 1985-02-14 | Honda Motor Co Ltd | 走行車両 |
JP2566241B2 (ja) * | 1987-06-24 | 1996-12-25 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジンの始動装置 |
FR2617540B1 (fr) * | 1987-07-01 | 1992-07-10 | Peugeot Cycles | Dispositif de demarrage pour vehicule motorise a deux roues |
JPH04357351A (ja) * | 1991-06-03 | 1992-12-10 | Yamaha Motor Co Ltd | Vベルト変速機 |
JPH05213263A (ja) * | 1992-01-31 | 1993-08-24 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車の動力伝達装置 |
JP3140538B2 (ja) | 1992-01-31 | 2001-03-05 | ヤマハ発動機株式会社 | 鞍乗型車両における動力伝達装置の構成部品配設構造 |
JP3326842B2 (ja) * | 1993-02-10 | 2002-09-24 | スズキ株式会社 | スクータのオイル濾過装置 |
JP3466352B2 (ja) * | 1995-11-24 | 2003-11-10 | 本田技研工業株式会社 | 4サイクル内燃機関のオイル供給装置 |
JP3875341B2 (ja) * | 1996-07-03 | 2007-01-31 | 本田技研工業株式会社 | 車両用バランサー装置付きエンジン |
JP3996251B2 (ja) * | 1997-10-28 | 2007-10-24 | ヤマハ発動機株式会社 | スクータ型自動二輪車 |
JP4082791B2 (ja) * | 1998-07-17 | 2008-04-30 | 本田技研工業株式会社 | 車両用内燃機関の補機配置構造 |
JP4049474B2 (ja) * | 1999-03-04 | 2008-02-20 | 本田技研工業株式会社 | スタータモータ付き頭上カム軸式エンジン |
JP4536183B2 (ja) * | 1999-06-17 | 2010-09-01 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車 |
JP2001003723A (ja) * | 1999-06-17 | 2001-01-09 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車用エンジン |
TW496932B (en) * | 2000-03-30 | 2002-08-01 | Honda Motor Co Ltd | Power transmission device for a small-sized vehicle |
CN2421195Y (zh) | 2000-04-17 | 2001-02-28 | 冯立群 | 风冷式v型双缸摩托车用发动机 |
JP2002021989A (ja) | 2000-07-05 | 2002-01-23 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車用エンジンの冷却装置 |
US6758197B2 (en) * | 2000-09-01 | 2004-07-06 | Bombardier-Rotax Gmbh | Blow-by gas separator and decompressor for an internal combustion engine |
JP4042947B2 (ja) * | 2000-10-13 | 2008-02-06 | 本田技研工業株式会社 | 動力装置の潤滑構造 |
-
2003
- 2003-04-08 AU AU2003235999A patent/AU2003235999A1/en not_active Abandoned
- 2003-04-08 CN CNB2006101507108A patent/CN100510348C/zh not_active Expired - Fee Related
- 2003-04-08 US US10/502,709 patent/US20050107194A1/en not_active Abandoned
- 2003-04-08 JP JP2003582400A patent/JP4139779B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 2003-04-08 BR BRPI0309013-2A patent/BR0309013B1/pt not_active IP Right Cessation
- 2003-04-08 WO PCT/JP2003/004467 patent/WO2003085241A1/ja active Application Filing
- 2003-04-08 EP EP12000374.4A patent/EP2479403A3/en not_active Withdrawn
- 2003-04-08 ES ES03745706T patent/ES2386541T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2003-04-08 CN CN2006101507112A patent/CN1932260B/zh not_active Expired - Fee Related
- 2003-04-08 CN CN03802854A patent/CN100593077C/zh not_active Expired - Fee Related
- 2003-04-08 EP EP03745706A patent/EP1498592B1/en not_active Expired - Lifetime
-
2007
- 2007-10-09 JP JP2007263256A patent/JP4663702B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 2007-10-09 JP JP2007263255A patent/JP4410817B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 2007-11-02 US US11/934,738 patent/US7401589B2/en not_active Expired - Lifetime
-
2009
- 2009-03-04 JP JP2009051310A patent/JP4992061B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
2010
- 2010-07-21 US US12/840,533 patent/USRE42841E1/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH09250320A (ja) * | 1996-03-12 | 1997-09-22 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関のオイルポンプ装置 |
JPH11193723A (ja) * | 1996-10-18 | 1999-07-21 | Honda Motor Co Ltd | 並列4気筒エンジン |
JPH1179067A (ja) * | 1997-09-14 | 1999-03-23 | Honda Motor Co Ltd | 水冷4サイクルエンジン |
JP2001010582A (ja) * | 1999-06-29 | 2001-01-16 | Yamaha Motor Co Ltd | スノーモービルにおける車両構成部品の配設構造 |
JP2001082119A (ja) * | 1999-09-09 | 2001-03-27 | Honda Motor Co Ltd | エンジンの潤滑装置 |
JP2001090545A (ja) * | 1999-09-24 | 2001-04-03 | Yamaha Motor Co Ltd | 4サイクルエンジン |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP4992061B2 (ja) | 2012-08-08 |
CN100593077C (zh) | 2010-03-03 |
CN1625647A (zh) | 2005-06-08 |
EP1498592B1 (en) | 2012-06-06 |
CN1932260A (zh) | 2007-03-21 |
JP2008019877A (ja) | 2008-01-31 |
US20080096718A1 (en) | 2008-04-24 |
CN1932260B (zh) | 2011-06-08 |
USRE42841E1 (en) | 2011-10-18 |
ES2386541T3 (es) | 2012-08-22 |
BR0309013B1 (pt) | 2012-04-17 |
CN1932259A (zh) | 2007-03-21 |
EP2479403A2 (en) | 2012-07-25 |
EP1498592A1 (en) | 2005-01-19 |
US7401589B2 (en) | 2008-07-22 |
BR0309013A (pt) | 2005-02-01 |
AU2003235999A1 (en) | 2003-10-20 |
JP2009113812A (ja) | 2009-05-28 |
CN100510348C (zh) | 2009-07-08 |
JP4410817B2 (ja) | 2010-02-03 |
JP4139779B2 (ja) | 2008-08-27 |
WO2003085241A1 (fr) | 2003-10-16 |
EP2479403A3 (en) | 2013-07-17 |
EP1498592A4 (en) | 2010-06-23 |
US20050107194A1 (en) | 2005-05-19 |
JP2008064104A (ja) | 2008-03-21 |
JP4663702B2 (ja) | 2011-04-06 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4139779B2 (ja) | エンジン | |
JPWO2003085285A1 (ja) | エンジン | |
JP3993170B2 (ja) | エンジンのクラッチ機構潤滑構造 | |
JP7382163B2 (ja) | ハイブリッド車両 | |
JP4181051B2 (ja) | エンジン | |
JP4291859B2 (ja) | エンジン | |
JP2003301903A (ja) | エンジン | |
JP7344024B2 (ja) | ハイブリッド車両 | |
JP7382162B2 (ja) | ハイブリッド車両 | |
JP7208865B2 (ja) | 鞍乗車両 | |
JP2003293786A (ja) | エンジン | |
JP2003293787A (ja) | エンジン | |
JP2003293912A (ja) | エンジンのキック装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070807 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20071009 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20080527 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20080609 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 4139779 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110613 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110613 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120613 Year of fee payment: 4 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130613 Year of fee payment: 5 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
EXPY | Cancellation because of completion of term |