JP6889715B2 - 車両用回路体 - Google Patents

Description

本発明は、車両に配索される車両用回路体に関する。

車両上においては、例えば主電源であるオルタネータ（発電機）やバッテリから膨大な数の様々な電装品のそれぞれに対して電源電力を適切に供給する必要がある。また、このような電源電力の供給に用いるシステムにおいては、必要に応じて電力供給のオンオフを切り替える機能や、電装品に過大な電流が流れた場合に系統毎に電流を遮断するための機能も搭載する必要がある。

一般的な車両においては、多数の電線の集合体であるワイヤハーネスを車両上に配索し、このワイヤハーネスを介して、主電源と各部の電装品との間を接続し電力の供給を行っている。また、電源電力を複数系統に分配するためにジャンクションブロックを用いたり、電力供給のオンオフを系統毎に制御するためにリレーボックスを用いたり、ワイヤハーネスの各電線や負荷を保護するためにヒューズボックスを用いることが一般的である。

また、車両には、これらの電装品を制御するための制御部も複数備えており、制御部と電装品とはワイヤハーネスにより接続され、互いに通信可能となっている。
特許文献１に示されているワイヤハーネスは、ネットワーク伝送路と、電源やＧＮＤ、その他の信号を供給するための回路とを備えている。また、このワイヤハーネスは、ワイヤハーネス幹線と、サブワイヤハーネスと、オプションサブワイヤハーネスと、ネットワークハブ装置とを備えている。

日本国特開２００５−７８９６２号公報

近年、このような電源系や通信系を含む車両システムは、搭載される電装品の増加や制御の複雑化などにより高度化が進んでいる。また、自動運転技術も急速に進化しており、この自動運転に対応するために各種機能に対する安全要求も高まっている。
これに伴い、車体上に配索されるワイヤハーネスの構造が複雑化する傾向にある。したがって、例えば特許文献１のようにワイヤハーネス幹線と、サブワイヤハーネスと、オプションサブワイヤハーネスとを組み合わせ、全体として複雑な形状のワイヤハーネスを構成し、車体上の様々な箇所に配置される様々な電装品との接続を可能にしている。

また、車両に搭載される電装品の増加に伴い、ワイヤハーネスを構成する各電線の径が太くなったり、電線本数が増えることになるため、ワイヤハーネス全体が大型化したり、重量が増大する傾向にある。また、ワイヤハーネスを搭載する車種の違いや車両に搭載するオプション電装品の種類の増加に伴って、製造すべきワイヤハーネスの種類および品番が増えるため、ワイヤハーネスを構成する部品の共通化が難しく、部品コストや製造コストが増大してしまう。

また、ワイヤハーネスを制作する作業工程においては、所定の配索形状に仕上げるために、ワイヤハーネスを構成する多数の電線の束を事前に指定された経路に沿うように長い距離に亘り引き回すことになり、作業時間が長くかかる。また、ワイヤハーネスの幹線部分では、ほぼすべての電線が集まるため、束ねられる電線本数が多くなり、重くなる。

また、例えば当初の設計時に想定していなかった新たな電装品を車両に搭載する場合には、当該電装品と他の電装品との間で特別な信号を伝送する経路を確保したり、電源電力を供給するために、新たな電線をワイヤハーネスに追加しなければならない。しかし、ワイヤハーネスは構造や形状が複雑であり、既存のワイヤハーネスに対して後から別の電線を追加することは非常に難しい。したがって、種類や品番が異なる新たなワイヤハーネスを設計し、別の製品として作り直す必要がある。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、様々な電装品と車両上の電源との間および電装品同士の電気接続のための構造、特に幹線部分の構成を簡素化し、新たな電線の追加も容易にできる車両用回路体を提供することにある。

本発明に係る上記目的は、下記構成により達成される。
（１） 車両に搭載可能な全ての電装品が搭載されて使用される際に必要十分な電流容量を有する電源ラインと、前記車両に搭載可能な全ての電装品が搭載されて使用される際に必要十分な通信容量を有する通信ラインとを有して車体に配索される幹線と、
補機に接続される枝線と、
前記幹線に供給される前記電源ラインの電力及び前記通信ラインの信号のうち少なくとも一方を前記幹線に接続される前記枝線へ分配するための制御部を有し、前記幹線に沿って分散配置された複数の制御ボックスと、を備える車両用回路体であって、
前記幹線は、平型導体、丸棒導体及び撚り線のうち少なくとも一種類の導体を有する配索材で構成され、
前記複数の制御ボックスとして、主電源に対し前記幹線の上流端に配置される供給側制御ボックスと、前記幹線を分岐する分岐制御ボックスと、前記幹線を分岐することなく中継する中間制御ボックスと、主電源に対し前記幹線を分岐及び中継することなく前記幹線の下流端に配置される制御ボックスと、を個別に有し、
前記幹線として、前記車両の左右両端部間を左右方向に延伸する第１幹線と、前記第１幹線の前記左右方向の中央部から前記車両の後方に向けて前記前後方向に延伸する第２幹線と、を有し、
前記供給側制御ボックスは、前記第１幹線の前記左右方向の一端部に設けられ、前記分岐制御ボックスは、前記第１幹線の前記左右方向の中央部に設けられ、前記中間制御ボックスは、前記第２幹線の前記前後方向の途中部分に設けられ、前記下流端に配置される制御ボックスは、前記第１幹線の前記左右方向の他端部及び前記第２幹線の前記前後方向の後端部に設けられる、
車両用回路体。

（２） 前記配索材は、複数種の前記導体が混在して構成される上記（１）に記載の車両用回路体。

（３） 複数の前記制御ボックス間における前記幹線が、異なる種類の前記導体を有する配索材で構成される上記（１）又は（２）に記載の車両用回路体。

（４） 前記幹線は、前記電源ライン及び前記通信ラインのうち少なくとも一方を分岐する分岐部を有する上記（１）〜（３）の何れか１つに記載の車両用回路体。

（５） 前記幹線には、前記電源ラインの主電源とは別のサブ電源が接続される上記（１）〜（４）の何れか１つに記載の車両用回路体。

（６） 前記幹線が、所定の電流容量を有するアースラインをさらに備える上記（１）〜（５）の何れか１つに記載の車両用回路体。

上記（１）の構成の車両用回路体によれば、所定の電流容量及び所定の通信容量を有して車体に配索される幹線と、この幹線に沿って分散配置された複数の制御ボックスを介して補機を幹線に接続する枝線とによって、単純な構造の車両用回路体を構成することができる。
また、複数の車種、グレード又はオプションに共通して用いられる幹線と、複数の車種、グレード又はオプションの補機によって変更される枝線とに分けて車両用回路体が構成される。そこで、車種、グレード又はオプションの補機が増加したとしても、複数の車種、グレード又はオプションの補機によって配線が異なる枝線のみを準備すればよいため、車両用回路体の製造の容易化およびコストの低減を図ることができる。
なお、幹線の電源ラインは、所定の電流容量を確保するために大きな断面積が必要である。そこで、断面形状が偏平な帯状の平型導体を有する配索材で電源ラインが構成された場合には、厚み方向の折り曲げが容易になり、所定の配索経路に沿って配索するための作業が容易になる。また、汎用性の高い丸棒導体や撚り線を有する配索材で電源ラインが構成される場合には、製造が容易になると共に、曲げ方向が自由となって配索性が高くなる。

上記（２）の構成の車両用回路体によれば、平型導体、丸棒導体及び撚り線を適宜混在させて配索材を構成することで、車両の配索経路に応じて配索性がよく、製造が容易な幹線を得ることができる。

上記（３）の構成の車両用回路体によれば、複数の制御ボックス間における幹線毎に、車両の配索経路に適した導体を有する配索材を用いることができ、配索性が更に向上する。

上記（４）の構成の車両用回路体によれば、幹線が分岐部で複数の幹線に分岐されることにより、各幹線に分散配置される制御ボックスをそれぞれ車両の各部に配置することができる。そこで、車両の各部に配置された補機には、これら制御ボックスに接続された枝線を介しての電力供給や通信データ（信号）の送受信が容易になり、枝線の短線化も可能となる。

上記（５）の構成の車両用回路体によれば、幹線の電源ラインに主電源とサブ電源が分散配置される。そこで、各補機の要求電力が高い場合の電圧変動を各電源からの電流供給で抑制できる。また、車両衝突等により一方の電源からの電力供給が遮断されたような場合には、他方の電源から電力供給することができ、切れない電源ラインを構成することができる。
更に、車両に分散配置された主電源とサブ電源が幹線の電源ラインでつながれることで、電気自動車やハイブリッド車における回生エネルギーの回収が容易になり、エネルギー回収率を向上させることができる。
また、複数の電源を持つことで、電源のバックアップ対応が可能となり、電源異常時の影響を小さくできる。

上記（６）の構成の車両用回路体によれば、幹線における電源ラインにアースラインが並走して配索されることで、通信ラインに対する電源ノイズの回り込みを防止することができる。
また、平型導体を有する配索材で電源ライン及びアースラインが構成されて積層配置され、互いに対向する面の表面積を増やし、両者の隙間を小さくすることで、耐ノイズ性能を更に向上させることができる。

本発明の車両用回路体によれば、様々な電装品と車両上の電源との間および電装品同士の電気接続のための構造、特に幹線部分の構成を簡素化し、新たな電線の追加も容易にできると共に、小型化及び重量の低減が可能になる。

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。

図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用回路体を車体上に配索した状態における各部のレイアウトおよび接続状態、並びに車体上に搭載される各モジュールの概要を示す分解斜視図である。 図２は、図１に示した各モジュールが車体上に搭載された状態を示す斜視図である。 図３（ａ）は、図１に示した供給側制御ボックスを示す斜視図、図３（ｂ）は、図３（ａ）のＡ−Ａ断面矢視図である。 図４（ａ）〜図４（ｃ）は、図３に示した供給側制御ボックスの組立手順を示す斜視図である。 図５（ａ），図５（ｂ）は、本実施形態に係る回路基板を説明する斜視図である。 図６（ａ）は、図１に示した分岐制御ボックスを示す斜視図、図６（ｂ）は、図１に示した制御ボックスを示す斜視図、図６（ｃ）は、図１に示した中間制御ボックスを示す斜視図である。 図７は、図２に示したインパネモジュールを説明する要部拡大斜視図である。 図８は、本実施形態に係る分岐ボックスを説明する概略構成図である。 図９（ａ）〜図９（ｃ）は、図８に示した分岐ボックスの構造を説明する斜視図である。 図１０は、本実施形態に係る配索材の変形例を示す分解斜視図である。 図１１は、本実施形態に係る平型導体の変形例を示す要部斜視図である。 図１２は、本実施形態に係る平型導体に構成されたヒューズを説明する斜視図である。 図１３（ａ）は、本実施形態に係る平型導体で構成された電源ラインとアースラインのバッテリ接続例を説明する斜視図、図１３（ｂ）は、図１３（ａ）におけるＢ−Ｂ断面矢視図である。 図１４は、本実施形態に係る平型導体で構成された配索材の接続構造例を説明する斜視図である。 図１５（ａ）〜図１５（ｃ）は、本実施形態に係る電源ラインの配列を説明する斜視図である。 図１６（ａ）〜図１６（ｄ）は、本実施形態に係る配索材の配列を説明する断面図である。 図１７（ａ）〜（ｅ）は、本実施形態に係る配索材の配列を説明する断面図である。 図１８（ａ），図１８（ｂ）は、本実施形態に係る配索材の配列を説明する断面図である。 図１９（ａ），図１９（ｂ）は、本実施形態に係る丸棒導体の基板接続構造を説明する斜視図である。 図２０は、本実施形態に係る撚り線の端子化構造を説明する斜視図である。 図２１（ａ）〜図２１（ｄ）は、本実施形態に係る電源ラインの端子構造例を説明する要部拡大図である。 図２２は、本実施形態に係る丸棒導体の形成例を説明する斜視図である。 図２３は、従来のワイヤハーネスの被覆断面積と本実施形態に係る配索材の被覆断面積とを比較した説明図である。 図２４（ａ），図２４（ｂ）は、本実施形態に係る丸棒導体の端子接続構造を説明する要部斜視図及び断面図である。 図２５（ａ），図２５（ｂ）は、本実施形態に係る丸棒導体の制御ボックス接続構造を説明する要部斜視図及び断面図である。 図２６（ａ），図２６（ｂ）は、本実施形態に係る丸棒導体の変形例を説明する要部斜視図である。 図２７は、本実施形態に係る配索材の変形例を説明する断面図である。 図２８は、本実施形態に係る配索材の変形例を説明する断面図である。 図２９（ａ）は、本実施形態に係る配索材の変形例を説明する縦断面図、図２９（ｂ）は図２９（ａ）におけるＣ−Ｃ断面矢視図である。 図３０（ａ）〜図３０（ｄ）は、本実施形態に係る配索材の変形例を説明する断面図である。 図３１（ａ）本実施形態に係る配索材の変形例を説明する縦断面図、図３１（ｂ）は図３１（ａ）におけるＤ−Ｄ断面矢視図である。 図３２は、本実施形態に係る配索材の変形例を説明する平面図である。 図３３（ａ）〜図３３（ｃ）は、本実施形態に係る配索材の配索形態例を説明する部分斜視図及び横断面図である。 図３４は、本実施形態に係る車両用回路体の変形例を説明する部分断面斜視図である。 図３５は、本実施形態に係る配索材の接合形態例を説明する要部斜視図である。 図３６は、本実施形態に係る配索材の接合形態例を説明する要部斜視図である。 図３７（ａ），図３７（ｂ）は、本実施形態に係る制御ボックスの変形例を説明する要部分解斜視図である。 図３８（ａ），図３８（ｂ）は、本実施形態に係る配索材の変形例を説明する部分断面斜視図である。 図３９（ａ），図３９（ｂ）は、本実施形態に係る配索材の配索形態例を説明する斜視図である。 図４０は、本実施形態に係る車両用回路体の変形例を説明する概略平面図である。 図４１（ａ）〜図４１（ｅ）は、本実施形態に係る車両用回路体の変形例を説明する概略平面図である。 図４２は、本実施形態に係る車両用回路体の変形例を説明する概略構成図である。 図４３は、本実施形態に係る車両用回路体の変形例を説明する概略構成図である。 図４４は、本実施形態に係る車両用回路体の変形例を説明する概略構成図である。 図４５は、本実施形態の変形例に係る車両用回路体を車体上に配索した状態における各部のレイアウトおよび接続状態を示す概略斜視図である。 図４６は、図４５に示した幹線のダッシュパネル貫通構造を説明する要部断面図である。 図４７は、本発明の第２実施形態に係る車両用回路体を車体上に配索した状態における各部のレイアウトおよび接続状態を示す概略平面図である。

本発明に関する具体的な実施形態について、各図を参照しながら以下に説明する。

（車両用回路体）
まず、車両用回路体の基本的な構成について説明する。
本発明の第１実施形態における車両用回路体１０を車体上に配索した状態における各部のレイアウトおよび接続状態の概要を図１に示す。
本発明の車両用回路体は、車載バッテリなどの主電源の電力を車体各部の補機（電装品）に対してそれぞれ供給したり、電装品同士の間で信号のやりとりを行うために必要な伝送経路としたりして利用されるものである（図１参照）。即ち、機能的には車両に搭載される一般的なワイヤハーネスと同様であるが、形状や構造が一般的なワイヤハーネスとは大きく異なる。

具体的には、構造を簡素化するために、所定の電流容量を有する電源ラインと、所定の通信容量を有する通信ラインと、アースラインとを有する幹線が、背骨（バックボーン）のような形状が単純な配索材２０で構成されている。なお、「所定の電流容量」とは、例えば取付対象車両に搭載可能な全ての電装品が搭載されて使用される際に必要十分な電流容量であり、「所定の通信容量」とは、例えば取付対象車両に搭載可能な全ての電装品が搭載されて使用される際に必要十分な通信容量である。そして、この幹線に沿って分散配置された複数の制御ボックスに接続される枝線を介して様々な補機（電装品）を接続できるように構成している。

図１及び図２に示す本第１実施形態に係る車両用回路体１０は、基本的な構成要素として、電源ライン２１と通信ライン２９とを有して車体１に配索される幹線（バックボーン幹線部１５）と、車体各部の電装品に接続される枝線（インパネ枝線サブハーネス３１、フロントドア枝線サブハーネス６３、リアドア枝線サブハーネス６５、センターコンソール枝線サブハーネス６６、フロントシート枝線サブハーネス６７、リアシート枝線サブハーネス６８、ラゲージ枝線サブハーネス６９）と、幹線に供給される電源ライン２１の電力及び通信ライン２９の信号を幹線に接続される枝線へ分配するための制御部を有し、幹線に沿って分散配置された複数の制御ボックス（供給側制御ボックス５１、分岐制御ボックス５３、中間制御ボックス５７、制御ボックス５５，５９）と、を備える。

更に、本第１実施形態に係る車両用回路体１０のバックボーン幹線部１５は、インパネバックボーン幹線部１１と、フロアバックボーン幹線部１３とに大別される。
インパネバックボーン幹線部１１は、ダッシュパネル５０の面に沿った箇所で、図示しないリーンホースの上方の位置にリーンホースとほぼ平行になるように左右方向に向かって直線的に配置されている。なお、インパネバックボーン幹線部１１は、リーンホースに固定されてもよい。
また、フロアバックボーン幹線部１３は、車室内フロアに沿って車体１の左右方向のほぼ中央部において車体１の前後方向に延びるように配置されており、ダッシュパネル５０の面に沿った箇所では上下方向に直線的に延びてインパネバックボーン幹線部１１の中間部に先端が接続されている。インパネバックボーン幹線部１１とフロアバックボーン幹線部１３との接続部は、後述する分岐制御ボックス５３における分岐部を経由して互いに電気的に接続可能な状態になっている。つまり、バックボーン幹線部１５は、インパネバックボーン幹線部１１とフロアバックボーン幹線部１３とでＴ字状に似た形状に構成されている。

さらに、上記インパネバックボーン幹線部１１には、バックボーン幹線部１５の上流である車体１の左側に配置される供給側制御ボックス５１を介してエンコパサブハーネス６１が接続されている。エンコパサブハーネス６１は、エンジンルーム（エンジンコンパートメント）４１内に配置された主電源であるメインバッテリ５及びオルタネータ３を互いに電気的に接続する主電源ケーブル８１を有している。

ここで、エンジンルーム４１と車室４３との境界にはダッシュパネル５０があり、電気接続部材がダッシュパネル５０を貫通する箇所については完全にシールすることが求められる。すなわち、ダッシュパネル５０は、車室４３内の快適性を保つために、エンジンルーム４１からの振動の絶縁、サスペンションからの振動や騒音の低減、高熱、騒音、臭い等の遮断の機能を備える必要があり、この機能を損なわないように、電気接続部材の貫通箇所にも十分な配慮が求められる。

上述したように、本第１実施形態に係る車両用回路体１０は、その主要な構成要素であるインパネバックボーン幹線部１１及びフロアバックボーン幹線部１３、並びに供給側制御ボックス５１、分岐制御ボックス５３、中間制御ボックス５７及び制御ボックス５５，５９の全てが車室４３側の空間に配置されている。そして、インパネバックボーン幹線部１１の左端に設けた供給側制御ボックス５１に接続した主電源ケーブル８１が、ダッシュパネル５０の貫通孔に嵌挿したグロメット８５を通過するように配索され、エンジンルーム４１内のエンコパサブハーネス６１に接続される。これにより、主電源の電力を供給側制御ボックス５１に供給することができる。また、主電源ケーブル８１については曲げやすい材料を用いたり、断面形状を円形にしたり、断面積がインパネバックボーン幹線部１１より小さくなるように構成することが可能であるので、グロメット８５によるシールを容易に行うことができ、配索作業を実施する際の作業性の悪化も回避できる。

また、車室４３内のインパネバックボーン幹線部１１にエンジンルーム４１内の様々な電装品を接続する場合には、例えば供給側制御ボックス５１に接続したサブハーネス７１がダッシュパネル５０を貫通するように設置したり、制御ボックス５５に接続したサブハーネス７３がダッシュパネル５０を貫通するように設置したりすることで、所望の電気接続経路を実現できる。この場合、サブハーネス７１，７３等は断面積が小さく、曲げることも容易であるため、ダッシュパネル５０を貫通する箇所をシールすることは容易である。

また、インパネバックボーン幹線部１１には、供給側制御ボックス５１及び制御ボックス５５を介してインパネ枝線サブハーネス（枝線）３１及びフロントドア枝線サブハーネス（枝線）６３が接続されている。
インパネ枝線サブハーネス３１は、インパネモジュール３０に搭載されたメータパネルやエアコン等の電装品の制御部に電気的に接続されているインパネハーネス３０ａのモジュールドライバ３０ｂに対して、モジュールコネクタＣを介して電気的に接続される。
フロントドア枝線サブハーネス６３は、フロントドア３３に搭載されたドアロックやパワーウィンドウ等の電装品の制御部に電気的に接続されているフロントドアハーネス３３ａのモジュールドライバ３３ｂに対して、非接触給電可能及び近接無線通信可能に接続されることが望ましい。

更に、フロアバックボーン幹線部１３には、中間制御ボックス５７を介してリアドア枝線サブハーネス（枝線）６５、センターコンソール枝線サブハーネス（枝線）６６、フロントシート枝線サブハーネス（枝線）６７、リアシート枝線サブハーネス（枝線）６８、及びサブバッテリ７が接続されている。

リアドア枝線サブハーネス６５は、リアドア３５に搭載されたドアロックやパワーウィンドウ等の電装品の制御部に電気的に接続されているリアドアハーネス３５ａのモジュールドライバ３５ｂに対して、非接触給電可能及び近接無線通信可能に接続されることが望ましい。

センターコンソール枝線サブハーネス６６は、センターコンソール３９に搭載されたエアコンやオーディオの操作パネル等の電装品の制御部に電気的に接続されているセンターコンソールハーネス３９ａのモジュールドライバ３９ｂに対して、モジュールコネクタＣを介し電気的に接続される。

フロントシート枝線サブハーネス６７は、フロントシート３７に搭載された電動リクライニングやシートヒータ等の電装品の制御部に電気的に接続されているフロントシートハーネス３７ａのモジュールドライバ３７ｂに対して、モジュールコネクタＣを介し電気的に接続される。

リアシート枝線サブハーネス６８は、リアシート３８に搭載された電動リクライニングやシートヒータ等の電装品の制御部に電気的に接続されているリアシートハーネス３８ａのモジュールドライバ３８ｂに対して、モジュールコネクタＣを介し電気的に接続される。

更に、フロアバックボーン幹線部１３には、幹線の下流である車体１の後方に配置される制御ボックス５９を介してラゲージ枝線サブハーネス（枝線）６９が接続されている。
ラゲージ枝線サブハーネス６９は、ラゲージルーム内の様々な電装品の制御部に電気的に接続されているラゲージハーネスのモジュールドライバ（図示せず）に対して、モジュールコネクタＣを介し電気的に接続される。
なお、上記モジュールコネクタＣは、バックボーン幹線部１５と各補機に電力と信号を効率的に送付することができるように、電源及びアースの電力と信号とをまとめて制御ボックスに接続することができる。

（配索材）
本第１実施形態に係る車両用回路体１０のバックボーン幹線部１５は、電源ライン２１と、通信ライン２９と、アースライン２７とを有しており、それぞれ平型導体１００を有する配索材２０で構成されている。
また、図１に示した構成においては、サブバッテリ（サブ電源）７が存在する場合を想定しているので、車両用回路体１０のバックボーン幹線部１５には、電源ライン２１としてメイン電源系（電源ライン）２３とサブ電源系（電源ライン）２５とが含まれている。

本第１実施形態に係る配索材２０は、バックボーン幹線部１５内の電源ライン２１、アースライン２７及び通信ライン２９については、断面形状が扁平な帯状の金属材料（例えば銅合金やアルミニウム）からなる平型導体１００を採用し、周囲が絶縁被覆１１０で覆われたこれらの平型導体１００が厚み方向に積層されて構成されている（図１参照）。即ち、電源ライン２１を構成するサブ電源系２５の上にメイン電源系２３が積層され、メイン電源系２３の上に積層されたアースライン２７の上には、例えば一対の平型導体が並設された通信ライン２９が積層されている。

これにより、配索材２０は、大電流の通過を許容可能になり、且つ厚み方向に対する曲げ加工が比較的容易になる。また、配索材２０は、電源ライン２１とアースライン２７を隣同士で並走させたまま配索することができると共に、通信ライン２９と電源ライン２１との間にアースライン２７が積層されることによって、電源ノイズの回り込みを防止できる。

また、バックボーン幹線部１５の電源ライン２１は、所定の電流容量を確保するために大きな断面積が必要であるが、本実施形態の電源ライン２１は、断面形状が偏平な帯状の平型導体１００を有する配索材２０で構成されており、厚み方向の折り曲げが容易になり、所定の配索経路に沿って配索するための作業が容易になる。

（制御ボックス）
本第１実施形態に係る車両用回路体１０は、バックボーン幹線部１５の上流端（インパネバックボーン幹線部１１の左端）に配置される供給側制御ボックス５１と、バックボーン幹線部１５の途中の分岐部（インパネバックボーン幹線部１１とフロアバックボーン幹線部１３との接続部）に配置される分岐制御ボックス５３と、バックボーン幹線部１５の途中（フロアバックボーン幹線部１３の中間部）に配置される中間制御ボックス５７と、バックボーン幹線部１５の下流端（インパネバックボーン幹線部１１の右端及びフロアバックボーン幹線部１３の後端）に配置される制御ボックス５５，５９とからなる５つの制御ボックスを備えている。

供給側制御ボックス５１には、図３（ａ）に示すように、インパネバックボーン幹線部１１に主電源ケーブル８１を接続するための主電源接続部１２０と、フロントドア枝線サブハーネス６３やサブハーネス７１を接続するための枝線接続部１２１とが、設けられている。供給側制御ボックス５１は、これら主電源ケーブル８１、インパネバックボーン幹線部１１、フロントドア枝線サブハーネス６３及びサブハーネス７１の間で各回路の電源系統、アース系統、通信系統を相互に接続することができる。

供給側制御ボックス５１は、図３（ｂ）に示すように、ロアケース１２２とアッパーケース１２４で画成されたケース内に回路基板１２５を収容している。回路基板１２５に実装された３つのメス端子１２７には、サブ電源系２５、メイン電源系２３及びアースライン２７の各平型導体１００に電気的に接続された各オス端子１３０が、嵌合される。また、枝線接続部１２１を構成するため回路基板１２５の一端縁に設けられた複数の基板用コネクタ１３１には、インパネバックボーン幹線部１１におけるサブ電源系２５、メイン電源系２３、アースライン２７及び通信ライン２９が、基板上に構成された回路やバスバーを介して電気的に分岐接続されている。

主電源接続部１２０は、主電源ケーブル８１の電源ライン８２が接続される電源接続部１３３と、アースライン８４が接続されるアース接続部１３５とを有する。
図４（ａ）に示すように、ロアケース１２２に埋設された電源接続部１３３のスタッドボルト（電力入力端子）１４１には、メイン電源系２３の平型導体１００が接続される。また、ロアケース１２２に埋設されたアース接続部１３５のスタッドボルト（電力入力端子）１４３には、アースライン２７の平型導体１００が接続される。通信ライン２９は、例えば基板用コネクタ（図示せず）を介して回路基板１２５に接続される。

そして、図４（ｂ）に示すように、各メス端子１２７が各平型導体１００に電気的に接続された各オス端子１３０に嵌合されるようにして、回路基板１２５がロアケース１２２に固定される。回路基板１２５には、電源ライン２１の電力及び通信ライン２９の信号をエンコパサブハーネス６１や、フロントドア枝線サブハーネス６３や、サブハーネス７１へ分配するための制御部１５１が実装されている。また、回路基板１２５には、複数の電装品（補機）および電装品の接続状態を切り替えるために必要な構成要素として、ＦＰＧＡ（field-programmable gate array）デバイスと回路モジュールを有する切換回路１５３が実装されている。

そして、図４（ｃ）に示すように、電源接続部１３３におけるメイン電源系２３の平型導体１００には、主電源ケーブル８１の電源ライン８２の端部に圧着された端子８６がナット締結される。また、アース接続部１３５におけるアースライン２７の平型導体１００には、主電源ケーブル８１のアースライン８４の端部に圧着された端子８６がナット締結される。このようにして、インパネバックボーン幹線部１１に主電源ケーブル８１を接続固定することができる。
また、枝線接続部１２１の基板用コネクタ１３１には、インパネ枝線サブハーネス３１、フロントドア枝線サブハーネス６３、及びサブハーネス７１の端部に接続されたモジュールコネクタＣがコネクタ接続される。モジュールコネクタＣは、電源ライン２１及びアースライン２７の電力と、通信ライン２９の信号とを各電装品に伝送することができる。

分岐制御ボックス５３は、図６（ａ）に示すように、インパネバックボーン幹線部１１とフロアバックボーン幹線部１３との接続部であるバックボーン幹線部１５の途中の分岐部に配置されており、図示しない電装品に接続されたサブハーネス（枝線）を接続するための枝線接続部１２１を備えている。分岐制御ボックス５３は、これらインパネバックボーン幹線部１１、フロアバックボーン幹線部１３及びサブハーネスの間で各回路の電源系統、アース系統、通信系統を相互に接続することができる。

分岐制御ボックス５３は、上記供給側制御ボックス５１と同様に、ロアケース１２２とアッパーケース１２４で画成されたケース内に回路基板１２５を収容しており、回路基板１２５の一端縁に設けられた複数の基板用コネクタ１３１には、インパネバックボーン幹線部１１におけるサブ電源系２５、メイン電源系２３、アースライン２７及び通信ライン２９が、基板上に構成された回路やバスバーを介して電気的に分岐接続されている。
なお、インパネバックボーン幹線部１１及びフロアバックボーン幹線部１３におけるサブ電源系２５、メイン電源系２３及びアースライン２７は、例えばそれぞれの平型導体１００同士を溶接やボルト締結（図１４参照）等によって電気的に接続固定することができる。また、インパネバックボーン幹線部１１及びフロアバックボーン幹線部１３における通信ライン２９は、例えばコネクタ接続によって電気的に接続固定することができる。

制御ボックス５５は、図６（ｂ）に示すように、インパネバックボーン幹線部１１の右端であるバックボーン幹線部１５の下流端に配置されており、フロントドア枝線サブハーネス６３やサブハーネス７３を接続するための枝線接続部１２１を備えている。制御ボックス５５は、これらインパネバックボーン幹線部１１、フロントドア枝線サブハーネス６３及びサブハーネス７３の間で各回路の電源系統、アース系統、通信系統を相互に接続することができる。

制御ボックス５５は、上記供給側制御ボックス５１と同様に、ロアケース１２２とアッパーケース１２４で画成されたケース内に回路基板１２５を収容しており、回路基板１２５に実装された３つのメス端子１２７には、サブ電源系２５、メイン電源系２３及びアースライン２７の各平型導体１００に電気的に接続された各オス端子１３０が、嵌合される（図３（ｂ）参照）。また、枝線接続部１２１を構成するため回路基板１２５の一端縁に設けられた複数の基板用コネクタ１３１には、インパネバックボーン幹線部１１におけるサブ電源系２５、メイン電源系２３、アースライン２７及び通信ライン２９が、基板上に構成された回路やバスバーを介して電気的に分岐接続されている。
なお、フロアバックボーン幹線部１３の後端に配置される制御ボックス５９は、上記制御ボックス５５と同様の構成を有している。

中間制御ボックス５７は、図６（ｃ）に示すように、フロアバックボーン幹線部１３の中間部であるバックボーン幹線部１５の途中に配置されており、リアドア枝線サブハーネス６５、センターコンソール枝線サブハーネス６６、フロントシート枝線サブハーネス６７、リアシート枝線サブハーネス６８、及びサブバッテリ７を接続するための枝線接続部１２１を備えている。中間制御ボックス５７は、これらフロアバックボーン幹線部１３、リアドア枝線サブハーネス６５、センターコンソール枝線サブハーネス６６、フロントシート枝線サブハーネス６７、リアシート枝線サブハーネス６８、及びサブバッテリ７の間で各回路の電源系統、アース系統、通信系統を相互に接続することができる。

中間制御ボックス５７は、上記供給側制御ボックス５１と同様に、ロアケース１２２とアッパーケース１２４で画成されたケース内に回路基板１２５を収容しており、回路基板１２５の一端縁に設けられた複数の基板用コネクタ１３１には、フロアバックボーン幹線部１３におけるサブ電源系２５、メイン電源系２３、アースライン２７及び通信ライン２９が、基板上に構成された回路やバスバーを介して電気的に分岐接続されている。

上述した各制御ボックス（供給側制御ボックス５１、分岐制御ボックス５３、中間制御ボックス５７、及び制御ボックス５５，５９）は、取付対象車両のグレードや仕向け仕様に応じた枝線接続部１２１を有する複数種の回路基板１２５を適宜変更することで、大半の車種に対応することが可能となり、部品を共通化して品番を削減することができる。
例えば、図５（ａ）に示す回路基板１２６は、枝線接続部１２１を構成する３つの基板用コネクタ１３１と、制御部１５１と、１つの切換回路１５３とを備えている。
これに対し、図５（ｂ）に示す回路基板１２５は、枝線接続部１２１を構成する６つの基板用コネクタ１３１と、制御部１５１と、３つの切換回路１５３とを備えている。
これら回路基板１２６及び回路基板１２５は、共通のロアケース１２２とアッパーケース１２４で画成されたケース内に収容することができる。

（モジュール）
本第１実施形態に係る車両用回路体１０は、バックボーン幹線部１５に枝線として接続されるインパネ枝線サブハーネス３１、フロントドア枝線サブハーネス６３、リアドア枝線サブハーネス６５、センターコンソール枝線サブハーネス６６、フロントシート枝線サブハーネス６７、及びリアシート枝線サブハーネス６８等が、インパネモジュール３０、フロントドア３３、リアドア３５、センターコンソール３９、フロントシート３７、及びリアシート３８等と一体のモジュールとして構成されている。

即ち、インパネ枝線サブハーネス３１は、インパネモジュール３０に搭載された電装品の制御部に電気的に接続されているインパネハーネス３０ａのモジュールドライバ３０ｂに接続されることで、インパネモジュール３０と一体のモジュールで構成することができる。
また、フロントドア枝線サブハーネス６３は、フロントドア３３に搭載された電装品の制御部に電気的に接続されているフロントドアハーネス３３ａのモジュールドライバ３３ｂに対して、非接触給電可能及び近接無線通信可能に接続されることで、フロントドア３３と一体のモジュールで構成することができる。

また、リアドア枝線サブハーネス６５は、リアドア３５に搭載された電装品の制御部に電気的に接続されているリアドアハーネス３５ａのモジュールドライバ３５ｂに対して、非接触給電可能及び近接無線通信可能に接続されることで、リアドア３５と一体のモジュールで構成することができる。
また、センターコンソール枝線サブハーネス６６は、センターコンソール３９に搭載された電装品の制御部に電気的に接続されているセンターコンソールハーネス３９ａのモジュールドライバ３９ｂに接続されることで、インパネモジュール３０と一体のモジュールで構成することができる。

また、フロントシート枝線サブハーネス６７は、フロントシート３７に搭載された電装品の制御部に電気的に接続されているフロントシートハーネス３７ａのモジュールドライバ３７ｂに接続されることで、フロントシート３７と一体のモジュールで構成することができる。
また、リアシート枝線サブハーネス６８は、リアシート３８に搭載された電装品の制御部に電気的に接続されているリアシートハーネス３８ａのモジュールドライバ３８ｂに接続されることで、リアシート３８と一体のモジュールで構成することができる。

更に、本実施形態に係るインパネモジュール３０は、図１に示したように、インパネ本体と伴にグローブボックス３２、センタークラスタ３４、ステアリング３６等の複数のインパネサブモジュールにより構成されている。
図７に示すように、グローブボックス３２が取付けられるインパネモジュール３０の車体１の左側には、インパネバックボーン幹線部１１の左側に配置された供給側制御ボックス５１が位置している。
そこで、主電源ケーブル８１を介してメインバッテリ５に電気的に接続された供給側制御ボックス５１の内部に電源分配用のメカリレーやメカヒューズが設けられた場合には、グローブボックス３２を外すことで、供給側制御ボックス５１内のメカリレーやメカヒューズに容易にアクセスすることができ、これらを交換するためのメンテナンスが容易となる。

（分岐ボックス）
本実施形態に係る車両用回路体１０は、バックボーン幹線部１５の途中（例えば、フロアバックボーン幹線部１３の途中）に、図８に示すように、分岐ボックス１６１を設けることができる。分岐ボックス１６１には、例えばサブバッテリ７が接続される。
フロアバックボーン幹線部１３の途中に分岐ボックス１６１を設けるには、先ず、図９（ａ）に示すように、サブ電源系２５、メイン電源系２３、及びアースライン２７の所定箇所における絶縁被覆１１０を剥がして平型導体１００をそれぞれ露出させた後、各平型導体１００に接続端子１７１，１７２，１７３を溶接等により接続する。

次に、図９（ｂ）に示すように、これら接続端子１７１，１７２，１７３が並設されるようにしてサブ電源系２５、メイン電源系２３、及びアースライン２７が積層される。
そして、図９（ｃ）に示すように、３本のスタットボルト１６７が植設されたケース１６２は、フロアバックボーン幹線部１３の絶縁被覆１１０が剥がされた部分を覆い、スタットボルト１６７がそれぞれ接続端子１７１，１７２，１７３の貫通孔を貫通するようにして取付けられる。

そして、図８に示したように、サブバッテリ７に接続された電源ケーブル１６３，１６４，１６５の端部に圧着されたＬＡ端子１６６をそれぞれスタットボルト１６７に挿通し、ナット固定する。そこで、サブ電源系２５及びメイン電源系２３には電源ケーブル１６３，１６４を介してサブバッテリ７の正極が接続され、アースライン２７には電源ケーブル１６５を介してサブバッテリ７の負極が接続される。
このように、フロアバックボーン幹線部１３の途中に分岐ボックス１６１を設けることで、サブバッテリ７をフロアバックボーン幹線部１３に対して確実かつ容易に接続することができる。

（車両用回路体態の効果）
上述したように、本第１実施形態の車両用回路体１０によれば、所定の電流容量及び所定の通信容量を有して車体１に配索されるバックボーン幹線部１５と、このバックボーン幹線部１５に沿って分散配置された５つの制御ボックス（供給側制御ボックス５１、分岐制御ボックス５３、中間制御ボックス５７、及び制御ボックス５５，５９）を介して車体各部の電装品をバックボーン幹線部１５に接続する枝線（インパネ枝線サブハーネス３１、フロントドア枝線サブハーネス６３、リアドア枝線サブハーネス６５、センターコンソール枝線サブハーネス６６、フロントシート枝線サブハーネス６７、リアシート枝線サブハーネス６８、ラゲージ枝線サブハーネス６９等）とによって、単純な構造の車両用回路体を構成することができる。

即ち、車体１の左右方向に延びるインパネバックボーン幹線部１１と、車体１のほぼ中央部において車体１の前後方向に延びるフロアバックボーン幹線部１３とで構成されたシンプルな全体形状のバックボーン幹線部１５は、製造が容易である。なお、バックボーン幹線部１５は、各制御ボックス間で分割可能な分割構造とされ、制御ボックスを介して互いに接続される構造とすることもできる。

また、バックボーン幹線部１５に沿って分散配置される複数の制御ボックス（供給側制御ボックス５１、分岐制御ボックス５３、中間制御ボックス５７、及び制御ボックス５５，５９）に接続される枝線（インパネ枝線サブハーネス３１、フロントドア枝線サブハーネス６３、リアドア枝線サブハーネス６５、センターコンソール枝線サブハーネス６６、フロントシート枝線サブハーネス６７、リアシート枝線サブハーネス６８、ラゲージ枝線サブハーネス６９等）は、車体エリア毎に小分けされることで各エリアの回路仕様差が分散され、電線長を短くすることができる。そこで、生産性の向上を図ることができると共に、小分けされて小型化された枝線は梱包率が向上して輸送費を低減することができる。

更に、複数の車種、グレード又はオプションに共通して用いられるバックボーン幹線部１５と、複数の車種、グレード又はオプションの補機によって変更される枝線（インパネ枝線サブハーネス３１、フロントドア枝線サブハーネス６３、リアドア枝線サブハーネス６５、センターコンソール枝線サブハーネス６６、フロントシート枝線サブハーネス６７、リアシート枝線サブハーネス６８、ラゲージ枝線サブハーネス６９等）とに分けて車両用回路体１０が構成される。そこで、車種、グレード又はオプションの補機が増加したとしても、複数の車種、グレード又はオプションの補機によって配線が異なる枝線のみを準備すればよいため、車両用回路体１０の製造の容易化およびコストの低減を図ることができる。

また、本第１実施形態に係るバックボーン幹線部１５は、電源ライン２１及び通信ライン２９が、分岐制御ボックス５３が配置されたインパネバックボーン幹線部１１とフロアバックボーン幹線部１３との接続部である分岐部で分岐されたＴ字状に構成されている。そこで、バックボーン幹線部１５が分岐部で複数に分岐されることにより、インパネバックボーン幹線部１１とフロアバックボーン幹線部１３に分散配置される複数の制御ボックス（供給側制御ボックス５１、分岐制御ボックス５３、中間制御ボックス５７、及び制御ボックス５５，５９）をそれぞれ車体１の各部に配置することができる。そこで、車体１の各部に配置された補機（電装品）には、これら制御ボックスに接続された枝線（インパネ枝線サブハーネス３１、フロントドア枝線サブハーネス６３、リアドア枝線サブハーネス６５、センターコンソール枝線サブハーネス６６、フロントシート枝線サブハーネス６７、リアシート枝線サブハーネス６８、ラゲージ枝線サブハーネス６９等）を介しての電力供給や通信データ（信号）の送受信が容易になり、枝線の短線化も可能となる。
なお、本発明の幹線は、インパネバックボーン幹線部１１とフロアバックボーン幹線部１３とによるＴ字状にかぎらず、Ｉ字状やＨ字状などの種々の形態を採りうる。

また、本第１実施形態の車両用回路体１０によれば、バックボーン幹線部１５の電源ライン２１にメインバッテリ（主電源）５とサブバッテリ（サブ電源）７が分散配置されている。そこで、各補機（電装品）の要求電力が高い場合の電圧変動を各電源からの電流供給で抑制できる。また、車両衝突等により一方の電源からの電力供給が遮断されたような場合には、他方の電源から電力供給することができ、切れない電源ライン２１を構成することができる。
更に、車両に分散配置されたメインバッテリ５とサブバッテリ７がバックボーン幹線部１５の電源ライン２１でつながれることで、電気自動車やハイブリッド車における回生エネルギーの回収が容易になり、エネルギー回収率を向上させることができる。
また、複数の電源を持つことで、電源のバックアップ対応が可能となり、電源異常時の影響を小さくできる。

（変形例）
以下、上記第１実施形態に係る車両用回路体１０の各構成の変形例について、詳細に説明する。
図１０は、本実施形態に係る配索材の変形例を示す分解斜視図である。
バックボーン幹線部を構成する配索材１８０は、アルミニウム製の平型導体からなる電源ライン１８１及びアースライン１８３と、ＦＰＣ（Flexible Printed Circuits）からなる通信ライン１８５とで構成されている。
そこで、配索材１８０は、電源ライン１８１とアースライン１８３を隣同士で並走させたまま配索することができると共に、通信ライン１８５と電源ライン１８１との間にアースライン１８３が積層されることによって、電源ノイズの回り込みを防止できる。
また、配索材１８０における電源ライン１８１とアースライン１８３がアルミニウム製の平型導体で形成され、通信ライン１８５がＦＰＣで形成されることで、軽量で薄いバックボーン幹線部を得ることができる。

図１１は、本実施形態に係る平型導体の変形例を示す要部斜視図である。
図１１に示すように、電源ラインやアースラインを構成するための平型導体１９０は、長手方向の一部分に薄板部１９１が適宜形成される。
そこで、平型導体１９０は、薄板部１９１で板厚方向へ曲り易くなり、バックボーン幹線部を車体１に配索する際に車体の形状に倣って容易に曲げることができる。そこで、バックボーン幹線部の配索性を向上させることができる。

図１２は、本実施形態に係る平型導体に構成されたヒューズを説明する斜視図である。
バッテリに接続される電源ライン１９３は、平型導体からなり、先端部にはバッテリポストに嵌挿される取付孔１９７が形成されている。
そして、取付孔１９７の基端側には、ヒューズ１９５が一体形成されている。ヒューズ１９５は、平型導体の幅を狭めた細径部に、低融点金属からなる可容体１９９を設けたものである。更に、ヒューズ１９５は、透明な蓋部１９４を有するヒューズハウジング１９２に覆われている。
このようなヒューズ１９５を一体に備えた電源ライン１９３によれば、電源ラインをバッテリに接続する際にヒューズを別途用意する必要がなく、部品数の増加を抑制できる。

図１３は、本実施形態に係る平型導体で構成された電源ラインとアースラインのバッテリ接続例を説明する斜視図および断面図である。
図１３に示すように、バックボーン幹線部における電源ライン２０１及びアースライン２０３は、平型導体からなり、先端部には貫通孔が形成されている。
バッテリ２１０のプラスターミナル２１３には、内方に屈曲したＬ字状のバスバー２１７が電気的に接続固定され、マイナスターミナル２１１には、内方に屈曲したＬ字状のバスバー２１５が電気的に接続固定されている。更に、交差するこれらバスバー２１５，２１７の先端にそれぞれ形成された貫通孔は、ボルト２２１が貫通できるように同心に配置されている。

そして、バスバー２１５，２１７の先端に穴付きの絶縁シート２１９を挟み、電源ライン２０１がバスバー２１７の上面に重ねられ、アースライン２０３がバスバー２１５の下面に重ねられた状態で、これらを貫通したボルト２２１にナット２２３が締付固定される。
その結果、複雑な接続構造なしに、電源ライン２０１はバスバー２１７を介してバッテリ２１０のプラスターミナル２１３に接続され、アースライン２０３はバスバー２１５を介してバッテリ２１０のマイナスターミナル２１１に接続される。
このようなバッテリ接続構造によれば、平型導体からなる電源ライン２０１とアースライン２０３とを平行に配索したままバッテリ２１０にそれぞれ接続することができるので、耐ノイズ性を向上することができる。

図１４は、本実施形態に係る平型導体で構成された配索材の接続構造例を説明する斜視図である。
図１４に示した接続構造は、例えば、図６（ａ）に示した分岐制御ボックス５３において、インパネバックボーン幹線部１１及びフロアバックボーン幹線部１３におけるサブ電源系２５、メイン電源系２３及びアースライン２７のそれぞれの平型導体１００同士をボルト締結によって電気的に接続固定するものである。

先ず、インパネバックボーン幹線部１１におけるサブ電源系２５、メイン電源系２３及びアースライン２７のそれぞれの絶縁被覆１１０を一部剥がして平型導体１００をそれぞれ露出させ、貫通孔を開ける。また、フロアバックボーン幹線部１３におけるサブ電源系２５、メイン電源系２３及びアースライン２７の先端の絶縁被覆１１０をそれぞれ剥がして平型導体１００を露出させ、貫通孔を開ける。

次に、インパネバックボーン幹線部１１におけるサブ電源系２５、メイン電源系２３及びアースライン２７の平型導体１００の上に、フロアバックボーン幹線部１３におけるサブ電源系２５、メイン電源系２３及びアースライン２７の平型導体１００をそれぞれ重ねる。

そして、重ねられたサブ電源系２５と重ねられたメイン電源系２３との間、並びに、重ねられたメイン電源系２３と重ねられたアースライン２７との間に、穴付き絶縁板２３７をそれぞれ挟み、これらが重ねられた状態で、これらを貫通した絶縁性ボルト２３８に絶縁性ナット２３９が締付固定される。なお、絶縁性ボルト２３８及び絶縁性ナット２３９は、電気絶縁性のエンプラやセラミック等により形成されることが望ましい。
その結果、インパネバックボーン幹線部１１及びフロアバックボーン幹線部１３におけるサブ電源系２５、メイン電源系２３及びアースライン２７のそれぞれの平型導体１００同士は、強固にボルト締結される。

図１５は、本実施形態に係る電源ラインの配列を説明する斜視図である。
図１５（ａ）に示す配索材２４０は、サブ電源系２４１と、メイン電源系２４３と、アースライン２４５と、通信ライン２４７とを有しており、それぞれ撚り線を有する電線で構成されている。
配索材２４０は、汎用性の高い撚り線を有する電線で構成されているので、製造が容易になると共に、曲げ方向が自由となって配索性が高くなる。

また、配索材２４０は、１２ボルトと４８ボルトのバックボーン幹線部で併用することができる十分な電流容量を有するものとする。そこで、普段は１２ボルトがバックボーン幹線部に供給され、補機の消費電力が大きい場合には、ＤＣ／ＤＣコンバータ（高圧／低圧コンバータ）で昇圧した４８ボルトがバックボーン幹線部により供給される。このようにバックボーン幹線部が１２ボルトと４８ボルトＶを切り替えて使うことで、補機に対する電源電圧の補償をし易くすることができる。

図１５（ｂ）に示す配索材２５０は、１２ボルトの電源系２５１と、１２ボルトのアースライン２５５と、４８ボルトの電源系２５３と、４８ボルトのアースライン２５７とが、並設されており、それぞれ撚り線を有する電線で構成されている。
そこで、配索材２５０を有するバックボーン幹線部も、１２ボルトと４８ボルトＶを切り替えて使うことで、補機に対する電源電圧の補償をし易くすることができる。

図１５（ｃ）に示す配索材２６０は、１２ボルトの電源系２５１と、１２ボルトと４８Ｖの共用のアースライン２５９と、４８ボルトの電源系２５３とが、並設されており、それぞれ撚り線を有する電線で構成されている。
そこで、配索材２６０を有するバックボーン幹線部は、電線数を減らしてスペースの削減や軽量化が可能となる。

図１６は、本実施形態に係る配索材の配列を説明する斜視図である。
図１６（ａ）に示す配索材２７０は、サブ電源系２７１とアースライン２７３とのツイスト線の上に、メイン電源系２７２とアースライン２７４とのツイスト線を重ね、その上に通信ライン２７５，２７６のツイスト線を重ねた構成とされている。
そこで、配索材２７０は、ツイストによる打消しで耐ノイズ性能を向上させることができる。

図１６（ｂ）に示す配索材２８０は、平型導体からなるサブ電源系２８１の上にアースライン２８３、メイン電源系２８２、アースライン２８３、及び通信ライン２８５が順次積層されて構成されている。
そこで、配索材２８０は、アースライン２８３が分散配置されることにより耐ノイズ性能を向上させることができる。

図１６（ｃ）に示す配索材２９０は、平型導体からなるサブ電源系２９１とメイン電源系２９２の周囲を編組２９３と編組２９４とでそれぞれ覆ってから板厚方向に重ねた後、その上に通信ライン２８５が積層されて構成されている。
そこで、配索材２９０は、編組２９３及び編組２９４がアースとシールドを兼用するので耐ノイズ性能が向上する。

図１６（ｄ）に示す配索材３００は、ノイズを含むサブ電源系３０１と通信ライン３０５との間にアースライン３０３を挟み、メイン電源系３０２と通信ライン３０５との間にアースライン３０４を挟むことにより、通信ライン３０５をシールドする。
また、通信ライン３０５の上下にアースライン３０４，３０３を配置してシールド性能を向上させる。
更に、サブ電源系３０１及びメイン電源系３０２と、アースライン３０３，３０４３とをそれぞれ平型導体で構成して積層することにより、電源系とアースラインとの対向面積が広く、且つ隙間が狭くなることで、シールド性能が向上する。

図１７は、本実施形態に係る配索材の配列を説明する斜視図である。
図１７（ａ）〜図１７（ｄ）は、それぞれ撚り線を有する電線で構成されたメイン電源系３１１及びサブ電源系３１２と、撚り線を有する電線で構成されたアースライン３１３と、プラスチック光ファイバで構成された通信ライン３１４とで構成された配索材３１０，３２０，３３０，３４０の配索パターンを示す断面図である。
このように、配索材３１０，３２０，３３０，３４０における通信ライン３１４に、ノイズに強い光通信を使うことで、バックボーン幹線部の配索パターンの自由度を向上させることができる。

図１７（ｅ）に示す配索材３５０は、それぞれアルミニウム製の丸棒導体で構成されたメイン電源系３５１及びサブ電源系３５２と、撚り線を有する電線で構成された一対のアースライン３１３と、プラスチック光ファイバで構成された通信ライン３１４とを束ねて構成されている。
そこで、丸棒導体で構成されたサブ電源系３５２と、一対のアースライン３１３との隙間に配設された通信ライン３１４は、傷付きが防止され、車体１への配索がし易くなる。

図１８は、本実施形態に係る配索材の配列を説明する断面図である。
図１８（ａ）に示すように、配索材３６０は、１２ボルトのメイン電源系３６１及びメインアースライン３６２と、１２ボルトのサブ電源系３６５及びサブアースライン３６６と、４８ボルトのメインアースライン３６３及びメイン電源系３６４と、４８ボルトのサブアースライン３６７及びサブ電源系３６８とが、それぞれ互い違いに配置される。
そこで、配索材３６０は、シールド性能が上がり、シールドレスとすることができ、ノイズフィルタの削減も可能となる。

図１８（ｂ）に示すように、配索材３７０は、それぞれ撚り線を有する電線で構成されて並設されたメイン電源系３７１及びサブ電源系３７３と、メイン電源系３７１及びサブ電源系３７３の外周面をそれぞれ覆う編組線からなるアースライン３７５及び３７７と、並設されたメイン電源系３７１とサブ電源系３７３との間の上下隙間に這わされる一対の通信ライン３７６、３７８とが、互いに平行に配置されている。

そこで、配索材３７０は、メイン電源系３７１及びサブ電源系３７３の外周面がそれぞれアースライン３７５，３７７で覆われことにより、通信ライン３７６，３７８へのノイズ影響を抑えることができる。
また、シールドとアースを共用しており、通信ライン３７６，３７８が、二本のメイン電源系３７１とサブ電源系３７３との間の上下隙間に這わされることで、省スペース化を図ることができる。

図１９は、本実施形態に係る丸棒導体の基板接続構造を説明する斜視図である。
図１９（ａ）に示すように、例えば丸棒導体４０３を有する配索材４０１を制御ボックス内の回路基板４１１に電気的に接続する際には、先ず、配索材４０１の接続箇所における絶縁被覆４０４を剥がして丸棒導体４０３を露出させる。
銅合金製の圧着端子４０５は、一対の圧着片４０７と、回路基板４１１のスルーホール４１３に挿入される一対のリード４０９とを備えている。

そして、配索材４０１の露出した丸棒導体４０３に圧着端子４０５の圧着片４０７を圧着固定した後、図１９（ｂ）に示すように、圧着端子４０５のリード４０９を回路基板４１１のスルーホール４１３に挿入し、半田付けする。その結果、配索材４０１の丸棒導体４０３は、回路基板４１１の所定回路に電気的に接続される。

従って、本実施形態に係る丸棒導体４０３の基板接続構造によれば、回路基板４１１に接続するために丸棒導体４０３を加工する必要がなく、専用のプレス装置やプレス金型等の専用の加工設備が不要となり、加工コストを抑えることができる。即ち、従来は丸棒導体を相手側の端子や電線と接続を行う為には、接続部を平たく加工し、溶接やボルト締めを行う必用があり、加工コストが高くなっていた。
また、配索材４０１の任意の位置の絶縁被覆４０４を剥がして丸棒導体４０３を露出させることで、圧着端子４０５を丸棒導体４０３の任意の位置に取り付けることができるので、配索材４０１のレイアウト自由度を高めることができる。

図２０は、本実施形態に係る撚り線の端子化構造を説明する斜視図である。
図２０に示すように、例えばアルミニウム合金からなる撚り線４２１を有する電線で構成され配索材４２０をバッテリターミナル等のスタットボルトに固定する際には、絶縁被覆４０４を剥がして配索材４２０の端部に露出させた撚り線４２１をＬＡ端子形状にプレス加工する。
そこで、配索材４２０の端部にＬＡ端子を接続する必要がなくなり、部品点数を削減することができる。

図２１は、本実施形態に係る電源ラインの端子構造例を説明する要部拡大図である。
本実施形態に係るバックボーン幹線部における電源ラインの接続端子としては、例えば、「１．５端子」と呼ばれるターミナルサイズの接続端子と、「４．８端子」と呼ばれるターミナルサイズの接続端子とが使用される。
図２１（ａ）に示すように、「４．８端子」と呼ばれるオスタブ端子４３０は、端子幅Ｗが４．８ｍｍと広く、相手側のメス端子も大型化してしまう。

そこで、例えば図２１（ｂ）に示したオス端子４３１のように、立体的な断面Ｕ字状に端子接続部を形成することで、表面積（相手端子との接触面積）を増やして小型でも大電流に対応することができる構造とする。
また、図２１（ｃ）に示したオス端子４３３のように、立体的な矩形筒状に端子接続部を形成することで、表面積を増やして小型でも大電流に対応することができる構造とする。
また、図２１（ｄ）に示したオス端子４３５のように、立体的な円筒状に端子接続部を形成することで、表面積を増やして小型でも大電流に対応することができる構造とする。

図２２は、本実施形態に係る丸棒導体の形成例を説明する斜視図である。
図２２に示す配索材４０１は、アルミ電線の芯線４４７を製造する際の２次中間体４４５を用いてアルミニウム製の丸棒導体４０３が形成されている。
即ち、公知のアルミ電線における芯線４４７は、例えば、アルミインゴット４４１から円柱状の１次中間体４４３を形成した後、１次中間体４４３を引き延ばして長尺の２次中間体４４５を形成し、更に２次中間体４４５を小径に引き伸ばすことで形成されている。
そこで、２次中間体４４５をそのまま丸棒導体４０３として周囲に絶縁被覆４０４を形成するだけで、配索材４０１を成形することができ、丸棒導体を専用に加工製造する場合に比べて、丸棒導体４０３の加工費を削減することができる。

図２３は、従来のワイヤハーネスの被覆断面積と本実施形態に係る配索材の被覆断面積とを比較した説明図である。
図２３の左側に図示したように、車体に配索される電源ライン、アースライン、及び通信ラインを備えた従来のワイヤハーネスＷ／Ｈは、多数の電線４５２からなる電線束であり、断面径が大型化する傾向にある。
これに対し、図２３の右側に図示した本実施形態に係る配索材４５０は、アルミニウム製の丸棒導体４０３の周囲に絶縁被覆４０４を形成した電源ライン４５１及びアースライン４５３と、プラスチック光ファイバ４５４で構成された通信ライン４５６とが、長手方向に沿って所定間隔でモールド成形されたクランプ４５５で一体的に保持されている。

そこで、ワイヤハーネスＷ／Ｈにおける絶縁被覆Ｒと導体Ｍとの断面積構成と、配索材４５０における絶縁被覆Ｒと導体Ｍとの断面積構成とを比較すると、導体Ｍの断面積が同一にも関わらず、ワイヤハーネスＷ／Ｈの絶縁被覆Ｒの断面積は配索材４５０の絶縁被覆Ｒの断面積よりも大きくなっている。即ち、従来のワイヤハーネスＷ／Ｈは、多数の電線４５２がそれぞれ絶縁被覆を有していたのに対し、配索材４５０は、電源ライン４５１、アースライン４５３、及び通信ライン４５６をそれぞれ１本化することで絶縁被覆Ｒの断面積を削減することができ、結果として配索材４５０を大きくスリム化することができる。

配索材４５０に一体にモールド成形されたクランプ４５５は、クランプ本体４５７の両端部に係止クリップ４５９が突設されている。そこで、これら係止クリップ４５９を車体パネルなどの貫通孔に挿入して係止させることで、配索材４５０を車体に容易に配索固定することができる。

図２４は、本実施形態に係る丸棒導体の端子接続構造を説明する要部斜視図及び断面図である。
例えば丸棒導体４０３を有する配索材４０１を制御ボックス内の回路基板に電気的に接続する際には、先ず、配索材４０１の接続箇所における絶縁被覆４０４を部分的に剥がして丸棒導体４０３を露出させる。
銅合金製の接続端子４６１は、丸棒導体４０３の外側面に当接する円筒状内面を有する固定部４６３と、固定部４６３の外面に突設されたタブ端子部４６５とを備えている。

そして、配索材４０１の露出した丸棒導体４０３に接続端子４６１の固定部４６３を溶着や超音波により固定する。そこで、回路基板に設けた相手端子にタブ端子部４６５を嵌合することで、配索材４０１の丸棒導体４０３は、回路基板の所定回路に電気的に接続される。固定部４６３が丸棒導体４０３の外側面に当接する円筒状内面を有するので、接続端子４６１は丸棒導体４０３に対する接地面積を十分に確保し、接続信頼性を確保することができる。

図２４（ａ）に示したように、複数の配索材４０１を並設して構成されたバックボーン幹線部４６０は、各タブ端子部４６５が互いに配索材４０１の径方向外方へ平行に突設した状態で相手端子と嵌合する。そこで、タブ端子部４６５は、並設された複数の配索材４０１に対して、配列の間隔を変えることなく相手端子と嵌合することができる。

図２５は、本実施形態に係る丸棒導体の制御ボックス接続構造を説明する要部斜視図及び断面図である。
図２５（ａ），図２５（ｂ）に示すように、バックボーン幹線部を構成するメイン電源系、サブ電源系、及びアースラインがそれぞれアルミニウム製の丸棒導体４７３で構成される場合には、各丸棒導体４７３の先端に小径の端子接続部４７５を形成し、該端子接続部４７５に嵌合するアルミ合金製の相手メス端子４７７を各端子収容室４７１内に配置する。

そして、丸棒導体４７３の先端部がオス端子として制御ボックス４７０の各端子収容室４７１に挿入されると、バックボーン幹線部は制御ボックス４７０に電気的に接続された状態となる。
そこで、制御ボックス４７０に電気的に接続される各丸棒導体４７３の先端には、接続端子を別途付ける必要がなくなり、部品点数を削減することができる。

図２６は、本実施形態に係る丸棒導体の変形例を説明する要部斜視図である。
図２６（ａ）に示す配索材４８０は、アルミニウム製の丸棒導体からなる断面円形部４８１と、アルミニウム製の厚めの平型導体からなる板状部４８３と、アルミニウム製の薄めの平型導体からなる薄板状部４８５とが、長手方向に沿ってシームレスに形状が変化するように接続されて形成されている。
板状部４８３は、板厚方向に曲がり易く、薄板状部４８５は更に曲り易い。また、断面円形部４８１は、板状部４８３や薄板状部４８５に比べて曲り難いが、曲げ方向が自由である。
そこで、配索材４８０により構成されたバックボーン幹線部は、車体の配索経路に応じて３次元的な配索が容易となる。

図２６（ｂ）に示す配索材４９０は、アルミニウム製の厚めの平型導体からなる板状部４９３と、アルミニウム製の丸棒導体からなる断面円形部４９５とが、長手方向に沿ってシームレスに形状が変化するように接続されて形成されている。
板状部４９３は、断面円形部４９５よりも高さが低く、高さを抑えて配索する必要がある部分に使われる。
そこで、配索材４９０を複数本重ねて構成されたバックボーン幹線部は、高さを抑えて配索する必要がある部分に板状部４９３が使われ、立体的に経路配索し易くする部分に断面円形部４９５が使われることで、車体の配索経路に応じて３次元的な配索が容易となる。
なお、これら配索材４８０，４９０は、アルミ素線を使わずにアルミニウム製の丸棒や矩形棒から形成することができるので、製造コストを削減できる。

図２７は、本実施形態に係る配索材の変形例を説明する断面図である。
図２７に示す配索材５００は、中心導体５０１と、中心導体５０１の外側に同軸に配置された絶縁層５０５と、絶縁層５０５の外周面を覆う編組線からなるアースライン５０３とを備えた同軸ケーブルである。

そして、中心導体５０１には、電源ラインとして電流が流されると共に、ＰＬＣ（電力線通信）技術にて信号が流される。
そこで、配索材５００は、電源ラインとアースラインと信号ラインの３本機能を中心導体５０１とアースライン５０３の２本構成で対応することが可能となり、それを同軸構造で構成し、太い同軸ケーブルとすることで、大電流を流すことが可能となる。

図２８は、本実施形態に係る配索材の変形例を説明する断面図である。
図２８に示す配索材５１０は、複数のリッツ線（エナメル線）５１１の撚り線からなる電源ライン５１５と、電源ライン５１５の外側を囲む編組線として配置されたアースライン５１３とで構成されている。
そこで、配索材５１０は、コンパクトでありながらノイズに強い電線となる。

図２９は、本実施形態に係る配索材の変形例を説明する断面図である。
図２９に示すように、配索材５２０は、複数の芯線５２４からなる電源ライン５２１と、複数の芯線５２４からなるアースライン５２２とが、所定間隔で平行に配設された状態で長円形断面の絶縁被覆５２３により覆われている。
電源ライン５２１とアースライン５２２の両端部にはそれぞれ端子５２５が接続されており、これら端子５２５はコネクタハウジング５２７に収容されている。
そこで、配索材５２０は、電源ライン５２１とアースライン５２２とを一つの絶縁被覆５２３で覆うことができ、複数の芯線をそれぞれ絶縁被覆が覆っていた従来のワイヤハーネスに比べて、配索スペースを削減でき、製造コストを低減することができる。

図３０は、本実施形態に係る配索材の変形例を説明する断面図である。
図３０（ａ）に示す配索材５３０は、複数のリッツ線（エナメル線）５３３からなる電源ライン５３１と、複数のリッツ線（エナメル線）５３３からなるアースライン５３２とが、近接した状態で長円形断面の絶縁被覆５３４により覆われている。
即ち、電源ライン５３１とアースライン５３２は、互いに被覆層はないが、リッツ線５３３により構成されているので、近接しても互いに短絡することがない。そこで、配索材５３０は、被覆層がない電源ライン５３１とアースライン５３２を近接した状態で絶縁被覆５３４により覆うことで、コンパクトな構成とすることができる。

図３０（ｂ）に示す配索材５４０は、複数のリッツ線５３３からなる電源ライン５３１と、複数のリッツ線５３３からなるアースライン５３２とが、近接した状態で円形断面の絶縁被覆５４３により覆われている。

図３０（ｃ）に示す配索材５５０は、複数のリッツ線５３３からなる半円形断面の電源ライン５５１と、複数のリッツ線５３３からなる半円形断面のアースライン５５３とが、円形断面となるように合わせた状態で円形断面の絶縁被覆５５５４により覆われている。

図３０（ｄ）に示す配索材５６０は、複数のリッツ線５３３からなるサブ電源ライン５６１と、複数のリッツ線５３３からなるメイン電源ライン５６２と、複数のリッツ線５３３からなるアースライン５６３とが、近接した状態で楕円形断面の絶縁被覆５６４により覆われている。

図３１は、本実施形態に係る配索材の変形例を説明する断面図である。

図３１に示すように、配索材５７０は、複数のリッツ線５３３からなる電源ライン５７１と、複数のリッツ線５３３からなるアースライン５７３とが、ノイズ打消し効果アップのためにツイストされた状態で長円形断面の絶縁被覆５７４により覆われている。
電源ライン５７１とアースライン５７３の両端部にはそれぞれ端子５７８が接続されており、これら端子５７８はコネクタハウジング５５７９に収容されている。
そこで、配索材５７０は、ツイストされた電源ライン５７１とアースライン５７３とを一つの絶縁被覆５７４で覆うことができ、複数の芯線をそれぞれ絶縁被覆が覆っていた従来のツイストケーブルに比べて、配索スペースを削減できる。また、配索材５７０は、リッツ線５３３同士を密着することができ、効率よくノイズを抑制できる。また、配索材５７０は、電源ライン５７１とアースライン５７３をツイストしながら絶縁被覆５７４を形成できるので、１回の電線製作工程で製造することができ、加工費を低減することができる。

図３２は、本実施形態に係る配索材の変形例を説明する平面図である。
図３２に示す配索材５８０は、複数のリッツ線５８４からなる電源ライン５８１と、複数のリッツ線５８４からなるアースライン５８３とが、編組線のように互いに編み込まれている。そして、電源ライン５８１とアースライン５８３の両端部には、それぞれ半田や超音波で端子５８５が接続されている。編み込まれている電源ライン５８１とアースライン５８３は、リッツ線５８４同士が導通しないため、それぞれ独立した電流経路を維持することができる。
そこで、配索材５８０は、リッツ線５８４同士が密着するように電源ライン５８１とアースライン５８３とが編み込まれているので、効率よくノイズを抑制することができる。

図３３は、本実施形態に係る配索材の配索形態例を説明する部分斜視図及び横断面図である。
図３３（ａ）に示すように、電源ライン線５９１とアースライン５９３と通信ライン５９５とが、断面半円状の絶縁被覆５９６で覆われた配索材５９０は、断面半円状のリーンホース５９７と重ね合わせて一体に配索される。そこで、配索材５９０は、スペース効率が向上し、小型化することができる。

図３３（ｂ）に示すように、配索材６００は、サブ電源系２５とメイン電源系２３とアースライン２７と通信ライン２９とが積層された状態で断面矩形状のリーンホース６０１内に配索されている。そこで、配索材６００は、スペース効率が向上し、小型化することができる。

図３３（ｃ）に示すように、配索材６１０は、通信ライン６１９の上にアースライン６１７が積層され、アースライン６１７の上には、電源ライン６１１を構成するメイン電源系６１３の上にサブ電源系６１５が積層されている。そして、これらをまとめるように外皮６１２が周囲を覆っている。
そこで、配索材６１０は、アースライン６１７によってシールドされ、電源ライン６１１のノイズの回り込みが抑制される。

図３４は、本実施形態に係る車両用回路体の変形例を説明する部分断面斜視図である。
図３４に示すバックボーン幹線部６２０は、複数の制御ボックス６２１，６２３，６２５間における幹線が、丸棒導体を有する配索材６２７と、平型導体を有する配索材６２９で構成されている。
本実施形態のバックボーン幹線部６２０によれば、複数の制御ボックス６２１，６２３，６２５間における幹線毎に、車両の配索経路に適した導体を有する配索材６２７，６２９を用いることができ、配索性が更に向上する。

図３５は、本実施形態に係る配索材の接合形態例を説明する要部斜視図である。
図３５に示すように、配索材６３０は、薄板状の２つの配索材６３１，６３２を対向面同士で突き合わせて連結することでこれらを一体化できるように構成している。具体的には、配索材６３１の右側端面には突起部６３４が形成され、配索材６３２の左側端面には突起部６３４と相補形状をなす凹部６３６が形成されている。

また、電源ライン６３３、アースライン６３５、及び信号ライン６３７の各電極が、配索材６３１の右側端面に露出するように配置されている。図示しないが、同様に、配索材６３２の左側端面にも、電源ライン６３３、アースライン６３５、及び信号ライン６３７の各々と接触可能な各電極が配置されている。

このように、連結箇所の形状、電極仕様などを事前に標準化した複数の配索材６３１，６３２等の種類を選択し、選択した部材同士を組み合わせることにより、様々な仕様に対応する配索材６３０を構成することが可能である。この場合、標準化した配索材６３０の種類を減らすことが可能であり、品番数も削減できる。

図３６は本実施形態に係る配索材の接合形態例を説明する要部斜視図である。
図３６に示すように、配索材６４０は、薄板状の２つの配索材６４２，６４６を対向側面同士で突き合わせて連結することでこれらを一体化できるように構成している。具体的には、配索材６４２の右側面には長手方向に沿って所定間隔で複数の凹部６３６が形成され、配索材６４６の左側面には凹部６３６と相補形状をなす突起部６４８が長手方向に沿って所定間隔で複数形成されている。

さらに、配索材６４２には、１２ボルトのメイン電源系６４１と、１２ボルトのサブ電源系６４３と、１２ボルトのアースライン６４５と、信号ライン６４７とが、並設されており、それぞれ撚り線を有する電線で構成されている。
また、配索材６４６には、４８ボルトの電源系６５１と、４８ボルトのアースライン６４９とが、並設されておりそれぞれ撚り線を有する電線で構成されている。

このように、本実施形態によれば、電圧違いの配索材６４２，６４６を組み合わせて１つの配索材６４０とすることができる。また、電圧違いの配索材を後からでも簡便に追加することができる。更に、配索材６４２，６４６は、突起部６４８と凹部６３６を嵌合する簡単な作業で固定することができる。

図３７は、本実施形態に係る制御ボックスの変形例を説明する要部分解斜視図である。
図３７（ａ）に示すように、バックボーン幹線部６６１に沿って配置される制御ボックス６５０は、バックボーン幹線部６６１に接続された制御ボックス本体６５８と、制御ボックス本体６５８のタブ端子６５６に着脱自在なカートリッジ６５３，６５５とを備える。
カートリッジ６５３は、図示しない枝線のモジュールコネクタが接続される枝線接続部を構成する４つのコネクタ口６５２を有している。また、カートリッジ６５５は、枝線のモジュールコネクタが接続される枝線接続部を構成する６つのコネクタ口６５２を有している。

そこで、制御ボックス６５０は、カートリッジ６５３，６５５を適宜選択し、共通の制御ボックス本体６５８に装着することで、モジュール接続数のバリエーションをもつことができ、車両装備グレードにあった制御ボックスをバックボーン幹線部６６１に容易に設定することができる。

図３７（ｂ）に示すように、バックボーン幹線部６６１に沿って配置される制御ボックス６６０は、バックボーン幹線部６６１に接続された制御ボックス本体６５８と、制御ボックス本体６５８に着脱自在なカートリッジ６５７，６５９とを備える。
カートリッジ６５７は、「４．８端子」に対応したコネクタ口６５４等を有する４８ボルト電源に対応した構成を有している。また、カートリッジ６５９は、「１．５端子」に対応したコネクタ口６５２等を有する１２ボルト電源に対応した構成を有している。

そこで、制御ボックス６６０は、カートリッジ６５７，６５９を選択し、共通の制御ボックス本体６５８に装着することで、１２ボルト電源、４８ボルト電源、及び双方の電源バリエーションに対応することができる。そこで、制御ボックス６６０を備えたバックボーン幹線部６６１は、１つの電圧を昇圧あるいは降圧して異なる電圧の機器に対応することができる。

図３８は、本実施形態に係る配索材の変形例を説明する部分断面斜視図である。
図３８（ａ）に示すように、配索材６７０は、平型導体からなるアースライン６７１と、アースライン６７１の両側部に配置された丸棒導体からなるメイン電源系６７３及びサブ電源系６７５とを備える。アースライン６７１は、メイン電源系６７３及びサブ電源系６７５との対向面に、これらメイン電源系６７３及びサブ電源系６７５との対向面積を増やすため、半円筒状の凹面６７２が形成されている。

そこで、配索材６７０は、メイン電源系６７３及びサブ電源系６７５に対向する対向面積が増え、耐ノイズ性が向上する。
なお、アースライン６７１は、丸棒導体からなるメイン電源系６７３及びサブ電源系６７５が対向するので半円筒状の凹面６７２が形成されたが、メイン電源系６７３及びサブ電源系６７５が平型導体からなる場合は、平坦面が形成される。即ち、アースライン６７１の対向面は、対向するメイン電源系６７３及びサブ電源系６７５の形状に応じた相補形状を有する面となる。

図３８（ｂ）に示すように、配索材６７４は、それぞれ撚り線を有する電線で構成されて近接して並設されたメイン電源系６７７及びサブ電源系６７８と、これらメイン電源系６７７とサブ電源系６７８の並設方向と平行にメイン電源系６７７及びサブ電源系６７８の上下に配置された平型導体からなる一対のアースライン６７６，６７６と、それぞれ撚り線を有する電線で構成されて平板なアースライン６７６と隣接するメイン電源系６７７及びサブ電源系６７８との間の上下隙間に這わされる一対の通信ライン６７９，６７９とが、互いに平行に配置されている。

そこで、配索材６７４は、メイン電源系６７７及びサブ電源系６７８の上下が平型導体からなる一対のアースライン６７６で覆われることにより、通信ライン６７９，６７９へのノイズ影響を抑えることができる。
また、通信ライン６７９，６７９が、平板なアースライン６７６と隣接するメイン電源系６７７及びサブ電源系６７８との間の上下隙間に這わされることで、省スペース化を図ることができる。

図３９は、本実施形態に係る配索材の配索形態例を説明する斜視図である。
図３９（ａ）に示すように、並行に配設されたメイン電源系６８１、アースライン６８３、及びサブ電源系６８５が絶縁被覆６８７で覆われた薄板状の配索材６８０は、厚み方向に曲げることは可能である。しかしながら、車体配索時には、配索材６８０が弾性反発力により直線状に戻ろうとするため、隅部などへの配索作業は困難である。
そこで、図３９（ｂ）に示すように、配索材６８０の表裏面に所定角度に屈曲した形状の添え木部材６８２，６８４を配置することで、配索材６８０の配索経路に沿った所望形状の保持を可能とする。これにより、配索材６８０の配索作業性が向上する。

図４０は、本実施形態に係る車両用回路体の変形例を説明する概略平面図である。
図４０に示すように、電源ライン７１１とアースライン７１３を有するバックボーン幹線部７００は、電源であるバッテリ７０６及びオルタネータ７０７に接続されている。更に、バックボーン幹線部７００には、複数の制御ボックス７０１，７０３，７０５が分散配置されている。そして、各制御ボックス７０１，７０３，７０５には、補機７１５やモータ７１７が接続されている。
更に、各制御ボックス７０１，７０３，７０５内や、その近傍における電源ライン７１１及びアースライン７１３には、複数のサブバッテリ７２０が接続されている。

そこで、バックボーン幹線部７００は、サブバッテリ７２０をノイズ源に近いところへ設定することでノイズを吸収し易くし、ＥＣＵへのノイズ回り込みを抑制できる。
また、複数の制御ボックス７０１，７０３，７０５が分散配置されることで、ノイズを出すものやノイズの影響を受けるものがバックボーン幹線部７００のどこの位置にあっても問題がなくなり、耐ノイズ性能が向上する。

図４１は、本実施形態に係る車両用回路体の変形例を説明する概略平面図である。
図４１（ａ）〜図４１（ｄ）に示すバックボーン幹線部７３０，７４０，７５０，７６０のように、バッテリ７３２は、車両の条件などによって、バックボーン幹線部のどの位置にも接続することができる。この際、電圧変動やノイズの影響をなくすため、制御ボックス７３１と制御ボックス７３３との間に配索されるバックボーン幹線部７３０，７４０，７５０，７６０の配索材（電源ライン７３５及びアースライン７３７）は、低インピーダンスのものを使用することが望ましい。
また、図４１（ｅ）に示すバックボーン幹線部７７０のように、バッテリ７３２は、制御ボックス７７１内に設置することもできる。

図４２は、本実施形態に係る車両用回路体の変形例を説明する概略構成図である。
図４２に示すように、電源ライン７８２とアースライン７８４を有するバックボーン幹線部７８０は、電源であるバッテリ７９０及びオルタネータ７９１に接続されている。更に、バックボーン幹線部７８０には、複数の制御ボックス７８１，７８３，７８５が分散配置されている。そして、各制御ボックス７８１，７８３，７８５には、補機７８７，７８８，７８９が接続されている。バックボーン幹線部７８０の一番車両後方側に、サブバッテリを繋ぐこともできる。

更に、バッテリ７９０及びオルタネータ７９１は、車体７９２にボディアースされている。また、大電流系の補機７８８，７８９も、車体７９２にボディアースされている。補機７８８は、アース線７９３を介して車体７９２にボディアースされ、補機７８９は、車体７９２にケースを固定するブラケット７９４を介して車体７９２にボディアースされている。
即ち、大電流系の補機７８８，７８９がボディアースを経由することで、ノイズの影響を小さくすることができ、アース電圧変動の抑制やオルタネータ７９１のノイズの抑制が可能となる。

図４３は、本実施形態に係る車両用回路体の変形例を説明する概略構成図である。
図４３に示すように、バックボーン幹線部８００は、例えばアルミニウム製の丸棒導体や撚り線からなる電源ライン８１１とアースライン８１３とがツイスト化された配索材８１０を有する。配索材８１０は、電源であるバッテリ７９０及びオルタネータ７９１に接続されている。
電源ライン８１１とアースライン８１３とがツイスト化されることで、ノイズの打消し効果が向上し、外来ノイズの耐性を向上できる。

図４４は、本実施形態に係る車両用回路体の変形例を説明する概略構成図である。
図４４に示すように、電源ライン８２８とアースライン８２９を有するバックボーン幹線部８２０は、電源であるバッテリ７９０及びオルタネータ７９１に接続されている。更に、バックボーン幹線部８２０には、複数の制御ボックス８２１，８２３，８２５，８２７が分散配置されている。そして、各制御ボックス８２１，８２３，８２５には、補機８３３が接続されている。

更に、制御ボックス８２１，８２３，８２５，８２７間におけるバックボーン幹線部８２０には、環状のフェライト８３０が装着されている。
そこで、各制御ボックス８２１，８２３，８２５，８２７下流のノイズがバックボーン幹線部８２０を通じて拡散するのを防止できる。

図４５は、本実施形態の変形例に係る車両用回路体を車体上に配索した状態における各部のレイアウトおよび接続状態を示す概略斜視図である。
図４５に示す車両用回路体９００は、基本的な構成要素として、電源ライン９３１とアースライン９３３と通信ライン９３５とを有して車体９０１に配索される幹線（バックボーン幹線部９１５）と、車体各部の電装品に接続される枝線（インパネ枝線サブハーネス９６５、フロントドア枝線サブハーネス９６３、リアドア枝線サブハーネス９７７、ラゲージ枝線サブハーネス９７９）と、幹線に供給される電源ライン９３１の電力及び通信ライン９３５の信号を幹線に接続される枝線へ分配するための制御部を有し、幹線に沿って分散配置された複数の制御ボックス（供給側制御ボックス９５１、分岐制御ボックス９５３、中間制御ボックス９６１、制御ボックス９５５，９５７，９５９、９６６）と、を備える。

更に、車両用回路体９００のバックボーン幹線部９１５は、インパネバックボーン幹線部９１１と、フロアバックボーン幹線部９１３と、エンコパバックボーン幹線部９１９とに大別される。
インパネバックボーン幹線部９１１は、ダッシュパネル９５０の面に沿った箇所で、図示しないリーンホースの上方の位置にリーンホースとほぼ平行になるように左右方向に向かって直線的に配置されている。なお、インパネバックボーン幹線部９１１は、リーンホースに固定されてもよい。

また、フロアバックボーン幹線部９１３は、車室内フロアに沿って車体９０１の左右方向のほぼ中央部において車体９０１の前後方向に延びるように配置されており、ダッシュパネル９５０の面に沿った箇所では上下方向に直線的に延びた立ち上がり部９１７の先端部が、ダッシュパネル９５０の貫通孔に装着されたジョイントボックス９２０に接続されている。更に、フロアバックボーン幹線部９１３に分岐接続された立ち上がり部９１８の先端が、インパネバックボーン幹線部９１１の中間部に接続されている。

更に、フロアバックボーン幹線部９１３には、ダッシュパネル９５０の貫通孔に装着されたジョイントボックス９２０を介してエンコパバックボーン幹線部９１９が接続されている。
車両のエンジンルーム４１内に配索されたエンコパバックボーン幹線部９１９は、供給側制御ボックス９５１に接続された枝線サブハーネス９７５を介して主電源であるメインバッテリ５に接続されている。供給側制御ボックス９５１及び制御ボックス９５９には、枝線サブハーネス９７１及び９７１が接続されている。

ここで、エンジンルーム４１と車室４３との境界にはダッシュパネル９５０があり、電気接続部材がダッシュパネル９５０を貫通する箇所については完全にシールすることが求められる。すなわち、ダッシュパネル９５０は、車室４３内の快適性を保つために、エンジンルーム４１からの振動の絶縁、サスペンションからの振動や騒音の低減、高熱、騒音、臭い等の遮断の機能を備える必要があり、この機能を損なわないように、電気接続部材の貫通箇所にも十分な配慮が求められる。

図４６に示すように、ジョイントボックス９２０は、ハウジング９２１内を貫通する中継端子９２３，９２５，９２７と、ダッシュパネル９５０との間をシールするパッキン９２２とを備える。
そして、フロアバックボーン幹線部９１３の立ち上がり部９１７における電源ライン９３１、アースライン９３３、及び通信ライン９３５と、エンコパバックボーン幹線部９１９における電源ライン９３１、アースライン９３３、及び通信ライン９３５とは、中継端子９２３，９２５，９２７の両端部にボルト９４１によりボルト締結及びコネクタ９４３によりコネクタ結合することで接続される。

そこで、フロアバックボーン幹線部９１３とエンコパバックボーン幹線部９１９とは、ダッシュパネル９５０の貫通孔に装着されたジョイントボックス９２０を介して液密に接続される。

図４７は、本発明の第２実施形態に係る車両用回路体を車体上に配索した状態における各部のレイアウトおよび接続状態を示す概略平面図である。
図４７に示す車両用回路体１０００は、基本的な構成要素として、所謂プラグインハイブリッド車の車体１００１に配索される幹線であるバックボーン幹線部１０１５と、車体各部の電装品に接続される枝線（フロントドア枝線サブハーネス１０６３、リアドア枝線サブハーネス１０６５など）と、幹線に供給される電源ラインの電力及び通信ラインの信号を幹線に接続される枝線へ分配するための制御部を有し、幹線に沿って分散配置された複数の制御ボックス（供給側制御ボックス１０５１、分岐制御ボックス１０５３、中間制御ボックス１０５７、制御ボックス１０５５，１０５９）と、高圧バッテリパック１１１０とパワーコントロールユニット１２２０とを接続するために車体下部に配設された高圧ケーブル１３００と、を備える。

高圧バッテリパック１１１０は、高圧Ｊ／Ｂ１１４０を介して高圧バッテリ１１３０の高圧電力を高圧ケーブル１３００に送電する。高圧ケーブル１３００からパワーコントロールユニット１２２０に送電された電力は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１２３０を介してモータジェネレータ及びエンジン１２１０に送られる。
高圧Ｊ／Ｂ１１４０には、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１２０を介してバックボーン幹線部１０１５のフロアバックボーン幹線部１０１３及びインパネバックボーン幹線部１０１１が接続されている。

供給側制御ボックス１０５１に接続された電源ケーブルは、ヒュージブルリンク１０２０を介してメインバッテリ１００５に接続されている。メインバッテリ１００５は、ヒュージブルリンク１０２２を介してパワーコントロールユニット１２２０のＤＣ／ＤＣ１２３０にも接続されている。
車両用回路体１０００は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１２３０とＤＣ／ＤＣコンバータ１１２０とが、車両のフロントとリアに配置されることで、電源冗長性を実現することができる。

そこで、バックボーン幹線部１０１５には、高圧バッテリパック１１１０の電力をＤＣ／ＤＣコンバータ１１２０で降圧し、サブ電源として供給することができる。
即ち、バックボーン幹線部１０１５の端部にヒュージブルリンク１０２０，１０２２が配置され、フロント又はリアでショートした場合には回路遮断し、ＤＣ／ＤＣコンバータ１２３０又はＤＣ／ＤＣコンバータ１１２０の一方から電源供給を継続（バックアップ）することができる。

従って、上述の車両用回路体１０，９００，１０００によれば、様々な電装品と車両上の電源との間および電装品同士の電気接続のための構造、特に幹線部分の構成を簡素化し、新たな電線の追加も容易にできると共に、小型化及び重量の低減が可能になる。

ここで、上述した本発明に係る車両用回路体の実施形態の特徴をそれぞれ以下［１］〜［６］に簡潔に纏めて列記する。

［１］ 所定の電流容量を有する電源ライン（２１）と、所定の通信容量を有する通信ライン（２９）とを有して車体に配索される幹線（バックボーン幹線部１５）と、
補機に接続される枝線（インパネ枝線サブハーネス３１、フロントドア枝線サブハーネス６３、リアドア枝線サブハーネス６５、センターコンソール枝線サブハーネス６６、フロントシート枝線サブハーネス６７、リアシート枝線サブハーネス６８、ラゲージ枝線サブハーネス６９）と、
前記幹線に供給される前記電源ラインの電力及び前記通信ラインの信号のうち少なくとも一方を前記幹線に接続される前記枝線へ分配するための制御部を有し、前記幹線に沿って分散配置された複数の制御ボックス（供給側制御ボックス５１、分岐制御ボックス５３、中間制御ボックス５７、制御ボックス５５，５９）と、を備える車両用回路体であって、
前記幹線は、平型導体（１００）、丸棒導体（４０３）及び撚り線のうち少なくとも一種類の導体を有する配索材（２０）で構成される車両用回路体（１０）。
［２］ 前記配索材は、複数種の前記導体が混在して構成される上記［１］に記載の車両用回路体。
［３］ 複数の前記制御ボックス間における前記幹線が、異なる種類の前記導体を有する配索材で構成される上記［１］又は［２］に記載の車両用回路体。

［４］ 前記幹線は、前記電源ライン及び前記通信ラインのうち少なくとも一方を分岐する分岐部を有する上記［１］〜［３］の何れか１つに記載の車両用回路体。
［５］ 前記幹線には、前記電源ラインの主電源（メインバッテリ５）とは別のサブ電源（サブバッテリ７）が接続されることを特徴とする上記［１］〜［４］の何れか１つに記載の車両用回路体。
［６］ 前記幹線が、所定の電流容量を有するアースライン（２７）をさらに備える上記［１］〜［５］の何れか１つに記載の車両用回路体。

本発明を詳細にまた特定の実施態様を参照して説明したが、本発明の精神と範囲を逸脱することなく様々な変更や修正を加えることができることは当業者にとって明らかである。

本出願は、2016年6月24日出願の日本特許出願（特願2016−125287）、2016年6月24日出願の日本特許出願（特願2016−125896）、2016年6月30日出願の日本特許出願（特願2016−131166）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

本発明によれば、様々な電装品と車両上の電源との間および電装品同士の電気接続のための構造、特に幹線部分の構成を簡素化し、新たな電線の追加も容易にできる車両用回路体を提供できるという効果を奏する。この効果を奏する本発明は、車両に配索される車両用回路体に関して有用である。

１０ 車両用回路体
１５ バックボーン幹線部（幹線）
２１ 電源ライン
２７ アースライン
２９ 通信ライン
３１ インパネ枝線サブハーネス（枝線）
５１ 供給側制御ボックス
５３ 分岐制御ボックス
５７ 中間制御ボックス
５５ 制御ボックス
５９ 制御ボックス
６３ フロントドア枝線サブハーネス（枝線）
６５ リアドア枝線サブハーネス（枝線）
６６ センターコンソール枝線サブハーネス（枝線）
６７ フロントシート枝線サブハーネス（枝線）
６８ リアシート枝線サブハーネス（枝線）
６９ ラゲージ枝線サブハーネス（枝線）
１００ 平型導体

Claims (6)

1. 車両に搭載可能な全ての電装品が搭載されて使用される際に必要十分な電流容量を有する電源ラインと、前記車両に搭載可能な全ての電装品が搭載されて使用される際に必要十分な通信容量を有する通信ラインとを有して車体に配索される幹線と、
   補機に接続される枝線と、
   前記幹線に供給される前記電源ラインの電力及び前記通信ラインの信号のうち少なくとも一方を前記幹線に接続される前記枝線へ分配するための制御部を有し、前記幹線に沿って分散配置された複数の制御ボックスと、を備える車両用回路体であって、
   前記幹線は、平型導体、丸棒導体及び撚り線のうち少なくとも一種類の導体を有する配索材で構成され、
   前記複数の制御ボックスとして、主電源に対し前記幹線の上流端に配置される供給側制御ボックスと、前記幹線を分岐する分岐制御ボックスと、前記幹線を分岐することなく中継する中間制御ボックスと、主電源に対し前記幹線を分岐及び中継することなく前記幹線の下流端に配置される制御ボックスと、を個別に有し、
   前記幹線として、前記車両の左右両端部間を左右方向に延伸する第１幹線と、前記第１幹線の前記左右方向の中央部から前記車両の後方に向けて前記前後方向に延伸する第２幹線と、を有し、
   前記供給側制御ボックスは、前記第１幹線の前記左右方向の一端部に設けられ、前記分岐制御ボックスは、前記第１幹線の前記左右方向の中央部に設けられ、前記中間制御ボックスは、前記第２幹線の前記前後方向の途中部分に設けられ、前記下流端に配置される制御ボックスは、前記第１幹線の前記左右方向の他端部及び前記第２幹線の前記前後方向の後端部に設けられる、
   車両用回路体。
2. 前記配索材は、複数種の前記導体が混在して構成される請求項１に記載の車両用回路体。
3. 複数の前記制御ボックス間における前記幹線が、異なる種類の前記導体を有する配索材で構成される請求項１又は２に記載の車両用回路体。
4. 前記幹線は、前記電源ライン及び前記通信ラインのうち少なくとも一方を分岐する分岐部を有する請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用回路体。
5. 前記幹線には、前記電源ラインの主電源とは別のサブ電源が接続される請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用回路体。
6. 前記幹線が、所定の電流容量を有するアースラインをさらに備える請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用回路体。

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