JP4970436B2 - 車両座席用取り付け具 - Google Patents
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Description
本発明は、車両座席用取り付け具に関するものであって、特に、自動車座席用取り付け具に関する。
この種の従来の車両座席用取り付け具は、ＤＥ１０３５２６３０Ａ１に記載されているように、ブレーキが外側に配置されているとともに、車両座席用取り付け具の非駆動時に、駆動シャフトが第１取り付け部材に固定されている。
そのため、例えば背もたれの重さや背もたれに作用する負荷や振動などに起因して出力側に作用するトルクを阻止できるようになっている。
車両座席用取り付け具の駆動時は、前述したブレーキが解除され、その結果、取り付け部材は、何らの妨害を受けることなく転動動作を行なうことができるようになっている。
そのため、例えば背もたれの重さや背もたれに作用する負荷や振動などに起因して出力側に作用するトルクを阻止できるようになっている。
車両座席用取り付け具の駆動時は、前述したブレーキが解除され、その結果、取り付け部材は、何らの妨害を受けることなく転動動作を行なうことができるようになっている。
そこで、本発明の目的は、前述したような従来の車両座席用取り付け具を改良することである。
本発明の目的は、ラップスプリングブレーキがドライバーおよび／または偏心手段によって作動するようになっている車両座席用取り付け具により達成される。
有益な改良は、従属する請求項の要旨である。
本発明の目的は、ラップスプリングブレーキがドライバーおよび／または偏心手段によって作動するようになっている車両座席用取り付け具により達成される。
有益な改良は、従属する請求項の要旨である。
本発明の車両座席用取り付け具では、ドライバー、および／または、偏心手段によって作動するラップスプリングブレーキがブレーキとして設けられていることにより、ラップスプリングブレーキを作動させるとともに２つの機能を担うギア付きの車両座席用取り付け具の各構成部材を用いて、ラップスプリングブレーキを車両座席用取り付け具に機能的に一体化できるようになっている。
ラップスプリングブレーキの作動は、ラップスプリングブレーキを作動させるために形成されたラップスプリングアームにドライバー、および／または、偏心手段を直接的に当接させることで行われるか、もしくは、ディスクや別部材のカムなどの中間部材を用いて間接的に行われるようになっている。
前述したラップスプリングブレーキの機能的な一体化は、構造的な一体化を伴うものであり、この構造的な一体化とは、例えば、ラップスプリングアームを車両座席用取り付け具の中心に配置することや、また、ラップスプリングアームと協働してラップスプリングブレーキの制動機能（braking action）を担うラップスプリングブシュを取り付け部材に取り付けることや、また、取り付け部材のカラーや段や広い軸受孔としてラップスプリングブシュを取り付け部材に一体成形することである。
この場合、各部材の内周面や外周面が、ラップスプリングブレーキの制動機能（braking action）を担うようになっている。
ラップスプリングブレーキの作動は、ラップスプリングブレーキを作動させるために形成されたラップスプリングアームにドライバー、および／または、偏心手段を直接的に当接させることで行われるか、もしくは、ディスクや別部材のカムなどの中間部材を用いて間接的に行われるようになっている。
前述したラップスプリングブレーキの機能的な一体化は、構造的な一体化を伴うものであり、この構造的な一体化とは、例えば、ラップスプリングアームを車両座席用取り付け具の中心に配置することや、また、ラップスプリングアームと協働してラップスプリングブレーキの制動機能（braking action）を担うラップスプリングブシュを取り付け部材に取り付けることや、また、取り付け部材のカラーや段や広い軸受孔としてラップスプリングブシュを取り付け部材に一体成形することである。
この場合、各部材の内周面や外周面が、ラップスプリングブレーキの制動機能（braking action）を担うようになっている。
この種の車両座席用取り付け具は、車両座席の少なくとも一方の側面に設けられているとともに、背もたれの後倒に関する安全性および駆動効率を向上するようになっている。
なお、本発明の車両座席用取り付け具で言うところの「後倒」とは、規則的または不規則的な機械的振動などによって生じる偏心手段の回動が取り付け部材の転動動作を生じさせ、その結果、背もたれの重量などに起因して背もたれが後方に旋回してしまうことを意味している。
ラップスプリングブレーキは、車両座席の両側に設けられているのがより好ましいが、車両座席の片側のみに設けられていても何ら構わない。
ラップスプリングブレーキは、出力側において高い固定モーメントを供給するようになっており、駆動側において駆動トルクが作用した際には、前記固定モーメントに対して低い自由転輪モーメント（freewheeling moment）を伴って回転するようになっている。
なお、本発明の車両座席用取り付け具で言うところの「後倒」とは、規則的または不規則的な機械的振動などによって生じる偏心手段の回動が取り付け部材の転動動作を生じさせ、その結果、背もたれの重量などに起因して背もたれが後方に旋回してしまうことを意味している。
ラップスプリングブレーキは、車両座席の両側に設けられているのがより好ましいが、車両座席の片側のみに設けられていても何ら構わない。
ラップスプリングブレーキは、出力側において高い固定モーメントを供給するようになっており、駆動側において駆動トルクが作用した際には、前記固定モーメントに対して低い自由転輪モーメント（freewheeling moment）を伴って回転するようになっている。
駆動側における駆動トルクはドライバーを介して生じるようになっているため、このドライバーは、駆動時においてラップスプリングブレーキに開いた状態（opening manner、解除する状態）を呈させて開放するように設計されており、例えば、ドライバーに設けられた駆動カムでラップスプリングアームに当接して作用し、その結果、ラップスプリングブレーキに開いた状態（opening manner、解除する状態）を呈させるように設計されているのが好ましい。
前述した駆動カムの代わりに、ラップスプリングアーム用の収容部をドライバーに設けても良く、さらには、一定の遊びを受けるように収容部を設計しても良い。
前述した駆動カムの代わりに、ラップスプリングアーム用の収容部をドライバーに設けても良く、さらには、一定の遊びを受けるように収容部を設計しても良い。
偏心手段は、第１取り付け部材と第２取り付け部材との間における力の流れ（force flux）の内側に配置された状態で、第１取り付け部材と第２取り付け部材に取り付けられており、出力側において第１取り付け部材と第２取り付け部材との間における噛合や機械的振動などに起因して生じる揺らぎを含む力とトルクとを受けるために、例えば、ラップスプリングアームに当接して作用し、その結果、ラップスプリングブレーキに閉じた状態（closing manner、制動する状態）を呈させる制御カムを有することで、ラップスプリングブレーキに閉じた状態（closing manner、制動する状態）を呈させて制動機能（braking action）を奏させるように設計されているのが好ましい。
前述した制御カムの代わりに、ラップスプリングアーム用の収容部を偏心手段に設けても良く、さらには、一定の遊びを受けるように収容部を設計しても良い。
偏心手段は、取り付け部材に形成されたカラー、取り付け部材に形成された段部の内側（半径方向内側）、あるいは、取り付け部材に形成された段部の外側（半径方向外側）に取り付けても良い。
前述した制御カムの代わりに、ラップスプリングアーム用の収容部を偏心手段に設けても良く、さらには、一定の遊びを受けるように収容部を設計しても良い。
偏心手段は、取り付け部材に形成されたカラー、取り付け部材に形成された段部の内側（半径方向内側）、あるいは、取り付け部材に形成された段部の外側（半径方向外側）に取り付けても良い。
前述したラップスプリングブレーキは、突起部を第２取り付け部材の内歯部に嵌合させることで、例えば、半径方向に突出形成されたアームを第２取り付け部材の内歯部に嵌合させることで第２取り付け部材に対して非回転状態で配置されたラップスプリングブシュに当接し、その結果、固定モーメントを生じるようになっているのが好ましい。
ラップスプリングブレーキは、ラップスプリングブシュの内壁に接触するように配置されているのが好ましく、また、ラップスプリングアームは、半径方向内側に向けて突出形成されているのが好ましい。
ラップスプリングブレーキは、ラップスプリングブシュの内壁に接触するように配置されているのが好ましく、また、ラップスプリングアームは、半径方向内側に向けて突出形成されているのが好ましい。
前述した偏心手段は、少なくとも部分的に、ほとんど摩擦を生じさせることなく第１取り付け部材と第２取り付け部材に取り付けられているのが好ましく、例えば、偏心手段を構成する楔形セグメントは、滑り軸受ブシュを介して、および／または、転がり軸受ブシュを介して、および／または、表面加工を施して、および／または、表面処理を施して、ほとんど摩擦を生じさせることなく第１取り付け部材と第２取り付け部材とに取り付けられている。
滑り軸受ブシュ（または、転がり軸受）と該軸受に対して滑動する構成部材との間で生じる摩擦は、楔形セグメントと取り付け部材との間で生じる直接的な摩擦よりも低いため、車両座席用取り付け具の駆動時、すなわち、傾斜調節の動作時における駆動損失を低減でき、車両座席用取り付け具の駆動効率を向上するようになっている。
そのため、車両座席用取り付け具の駆動時に必要とされる力を低減できるようになっている。
そして、車両座席用取り付け具内の遊びが皆無である状態や車両座席用取り付け具の強度を依然として維持できるようになっている。
滑り軸受ブシュ（または、転がり軸受）と該軸受に対して滑動する構成部材との間で生じる摩擦は、楔形セグメントと取り付け部材との間で生じる直接的な摩擦よりも低いため、車両座席用取り付け具の駆動時、すなわち、傾斜調節の動作時における駆動損失を低減でき、車両座席用取り付け具の駆動効率を向上するようになっている。
そのため、車両座席用取り付け具の駆動時に必要とされる力を低減できるようになっている。
そして、車両座席用取り付け具内の遊びが皆無である状態や車両座席用取り付け具の強度を依然として維持できるようになっている。
滑り軸受ブシュの表面に特殊な表面加工を施すことにより、従来の鋼材同士の接触に起因して生じる摩擦よりも小さくなるようになっている。
このような表面加工（例えば、機械加工）、または、コーティングを含む表面処理加工（例えば、化学処理）を取り付け部材に対して施しても良い。
また、転がり軸受けブシュを設けることにより、鋼材同士の接触に起因して生じる摩擦よりも小さくなるように設計しても良い。
そして、これら滑り軸受ブシュと転がり軸受けブシュの双方を組み合わせて採用しても何ら構わない。
このような表面加工（例えば、機械加工）、または、コーティングを含む表面処理加工（例えば、化学処理）を取り付け部材に対して施しても良い。
また、転がり軸受けブシュを設けることにより、鋼材同士の接触に起因して生じる摩擦よりも小さくなるように設計しても良い。
そして、これら滑り軸受ブシュと転がり軸受けブシュの双方を組み合わせて採用しても何ら構わない。
偏心手段は、例えば、相互に離間するように移動することで車両座席用取り付け具を非作動時に遊びのない状態にする２つの楔形セグメントから構成されている。
これら楔形セグメントは、取り付け部材の移動平面に対して平行な平面上で移動するようになっている。
２つの楔形セグメントは、ディスク状に形成しても良く、また、相互に対して軸方向にずれた状態で配置しても何ら構わない。
偏心手段は、車両座席用取り付け具の内部の遊びをなくすものであれば、単一の部材として、例えば、鎌形セグメントやディスク状の一体形偏心部材として設計しても良く、この場合、製造負担や取り付け負担を軽減できる。
ドライバーは、単一部品として形成しても良く、また、複数部品から形成しても良い。
これら楔形セグメントは、取り付け部材の移動平面に対して平行な平面上で移動するようになっている。
２つの楔形セグメントは、ディスク状に形成しても良く、また、相互に対して軸方向にずれた状態で配置しても何ら構わない。
偏心手段は、車両座席用取り付け具の内部の遊びをなくすものであれば、単一の部材として、例えば、鎌形セグメントやディスク状の一体形偏心部材として設計しても良く、この場合、製造負担や取り付け負担を軽減できる。
ドライバーは、単一部品として形成しても良く、また、複数部品から形成しても良い。
通常、背もたれは前方向よりも後方向に高い負荷を受けるため、２つの楔形セグメントのうち１つは、より高い負荷を受けて周辺部材との間で大きな摩擦を生じさせるようになっている。
そのため、前述したより高い負荷を受ける楔形セグメントは、その内周面および外周面に滑り軸受ブシュを配置した状態で取り付けられているのが好ましい。
なお、他方の低い負荷を受ける楔形セグメントまたは両方の楔形セグメントは、その内周面および外周面に滑り軸受ブシュを配置した状態で取り付けられていても、何ら構わない。
そのため、前述したより高い負荷を受ける楔形セグメントは、その内周面および外周面に滑り軸受ブシュを配置した状態で取り付けられているのが好ましい。
なお、他方の低い負荷を受ける楔形セグメントまたは両方の楔形セグメントは、その内周面および外周面に滑り軸受ブシュを配置した状態で取り付けられていても、何ら構わない。
２つのラップスプリングブレーキをドライバーの回転方向毎にそれぞれ設けても良い。
そのため、前述したより強い負荷を受ける楔形セグメント（作動楔形セグメント）は、背もたれの後倒動作時に、楔形セグメントと関連のラップスプリングアームとの間に存在する空通路に起因して逸脱することなく、両方向に即時かつ直接的に固定されるようになっている。
そして、より低い負荷を受ける楔形セグメント（固定楔形セグメント）は、車両座席用取り付け具の非動作状態において遊びのない位置に配置されるようになっている。
そのため、前述したより強い負荷を受ける楔形セグメント（作動楔形セグメント）は、背もたれの後倒動作時に、楔形セグメントと関連のラップスプリングアームとの間に存在する空通路に起因して逸脱することなく、両方向に即時かつ直接的に固定されるようになっている。
そして、より低い負荷を受ける楔形セグメント（固定楔形セグメント）は、車両座席用取り付け具の非動作状態において遊びのない位置に配置されるようになっている。
本発明の車両座席用取り付け具は、手動式、または、モータ駆動式のいずれであっても良く、傾斜調節用の車両部材、特に、座席部材または背もたれに用いられるものであり、前述した座席構成部材の相互間における傾斜角度、例えば、座席のベース部に対する座席クッションの傾斜角度や、座席フレームに対する大腿支持部（thigh support）やロッカー（rocker）の傾斜角度を調節して、その結果、座席フレームまたは座席のベース部に対する座席の高さ調節を実現するようになっており、また、他の座席構成部材に対する傾斜角度、例えば、座席部材に対する背もたれの傾斜調整を実現するようになっている。
本発明を図面に示された５つの実施例とその２つの変形例に基づいて、以下に詳細に説明する。
本発明の第１実施例である車両座席１は、座席部材３と、この座席部材３に対して傾斜調節可能な背もたれ４とで構成されている。
この背もたれ４の傾斜調節を行うために手動で作動するハンドル５は、座席部材３と背もたれ４との間に設けられた水平な駆動シャフト（図示しない）を車両座席１の一方側において回転させるようになっているとともに、車両座席１の両側において車両座席用取り付け具１０に非回転状態で係合している。
そして、背もたれ４は、一対の車両座席用取り付け具１０を介して座席部材３に接続されている。
この背もたれ４の傾斜調節を行うために手動で作動するハンドル５は、座席部材３と背もたれ４との間に設けられた水平な駆動シャフト（図示しない）を車両座席１の一方側において回転させるようになっているとともに、車両座席１の両側において車両座席用取り付け具１０に非回転状態で係合している。
そして、背もたれ４は、一対の車両座席用取り付け具１０を介して座席部材３に接続されている。
車両座席用取り付け具１０は、ロック用および傾斜調節用のギアによって第１取り付け部材１１と第２取り付け部材１２とが相互に接続されたギア付き取り付け具として設計されており、前述したギアは、偏心遊星ギア（an eccentric epicyclic gear）として設計されている。
これらの第１取り付け部材１１および第２取り付け部材１２は、平坦な形状を呈しているとともに鋼材から成形されている。
第１取り付け部材１１は、ハンドル５と駆動シャフトとを支持する車両構造体（本実施例においては、背もたれ４の構造体）に対して固定状態で接続されており、図面において上側に図示されている。
また、本実施例における第２取り付け部材１２は、座席部材３、すなわち、座席部材３の構造体に対して固定状態で接続されており、図面において下側に示されている。
なお、第１取り付け部材１１および第２取り付け部材１２の配置関係は、実施条件に応じて相互に置換しても良く、すなわち、第１取り付け部材１１と第２取り付け部材１２とを相互に置換した場合、車両座席用取り付け具１０を介した力の流れ（force flux）の方向は、前述した説明とは逆になる。
これらの第１取り付け部材１１および第２取り付け部材１２は、平坦な形状を呈しているとともに鋼材から成形されている。
第１取り付け部材１１は、ハンドル５と駆動シャフトとを支持する車両構造体（本実施例においては、背もたれ４の構造体）に対して固定状態で接続されており、図面において上側に図示されている。
また、本実施例における第２取り付け部材１２は、座席部材３、すなわち、座席部材３の構造体に対して固定状態で接続されており、図面において下側に示されている。
なお、第１取り付け部材１１および第２取り付け部材１２の配置関係は、実施条件に応じて相互に置換しても良く、すなわち、第１取り付け部材１１と第２取り付け部材１２とを相互に置換した場合、車両座席用取り付け具１０を介した力の流れ（force flux）の方向は、前述した説明とは逆になる。
したがって、以下で用いられる用語「取り付け（mounting）」および「支持（supporting）は、力の流れ（force flux）の方向に関して制限を加えるものではない。
第２取り付け部材１２をエンボス加工することで形成された外歯付きの歯付きホイール１６と第１取り付け部材１１をエンボス加工することで形成された内歯付きの歯付きリング１７とが、相互に噛み合うことでギアを形成している。
歯付きホイール１６の外歯の歯先円の直径は、歯付きリング１７の内歯の歯元円の直径よりも少なくとも１歯高さ分だけ小さくなるように設定されている。
このような歯付きホイール１６と歯付きリング１７との間にある歯数の差によって、歯付きリング１７は、歯付きホイール１６に対して回動するようになっている。
第１取り付け部材１１は、歯付きリング１７の内歯と同心状で一体成形されたカラー１９を歯付きホイール１６に対向する側面に有している。
歯付きホイール１６の外歯の歯先円の直径は、歯付きリング１７の内歯の歯元円の直径よりも少なくとも１歯高さ分だけ小さくなるように設定されている。
このような歯付きホイール１６と歯付きリング１７との間にある歯数の差によって、歯付きリング１７は、歯付きホイール１６に対して回動するようになっている。
第１取り付け部材１１は、歯付きリング１７の内歯と同心状で一体成形されたカラー１９を歯付きホイール１６に対向する側面に有している。
上述した説明に関しては、全ての実施例に共通するものである。
まず、以下に、第１実施例および第２実施例を併せて説明する。
まず、以下に、第１実施例および第２実施例を併せて説明する。
プラスチックから成形されたドライバー２１は、駆動シャフトの外周に形成されたキー溝に係合するように形成されているとともに軸方向に延在する孔２３をその中心に有しており、この孔２３は、以下に使用される円筒状座標系を規定している。
また、ドライバー２１は、一体成形された湾曲した形状の駆動セグメント２５を有しており、この駆動セグメント２５は、第１取り付け部材１１に形成されたカラー１９の周りに配置されている。
第１楔形セグメント２７ａと第２楔形セグメント２７ｂは、それぞれ湾曲した形状を呈しており、その内周面でカラー１９によって少なくとも間接的に支持されているとともに、第２取り付け部材１２内に非回転状態で圧入された第１滑り軸受ブシュ２８をその外周面で支持している。
金属製である第１楔形セグメント２７ａおよび第２楔形セグメント２７ｂの外周面と第１滑り軸受ブシュ２８の内周面との間で生じる摩擦は、第１楔形セグメント２７ａおよび第２楔形セグメント２７ｂと第１取り付け部材１１および第２取り付け部材１２との間で生じる摩擦よりも大幅に小さくなるように設定されている。
また、ドライバー２１は、一体成形された湾曲した形状の駆動セグメント２５を有しており、この駆動セグメント２５は、第１取り付け部材１１に形成されたカラー１９の周りに配置されている。
第１楔形セグメント２７ａと第２楔形セグメント２７ｂは、それぞれ湾曲した形状を呈しており、その内周面でカラー１９によって少なくとも間接的に支持されているとともに、第２取り付け部材１２内に非回転状態で圧入された第１滑り軸受ブシュ２８をその外周面で支持している。
金属製である第１楔形セグメント２７ａおよび第２楔形セグメント２７ｂの外周面と第１滑り軸受ブシュ２８の内周面との間で生じる摩擦は、第１楔形セグメント２７ａおよび第２楔形セグメント２７ｂと第１取り付け部材１１および第２取り付け部材１２との間で生じる摩擦よりも大幅に小さくなるように設定されている。
ドライバー２１に形成された駆動セグメント２５は、第１楔形セグメント２７ａの肉薄な端部と第２楔形セグメント２７ｂの肉薄な端部との間に遊びを有した状態で配置されているとともに、環状に巻かれたオメガ字状ばね３０の両端部を折り曲げることで形成された端部フィンガーは、第１楔形セグメント２７ａの肉厚な端部と第２楔形セグメント２７ｂの肉厚な端部とによってそれぞれ支持されている。
このオメガ字状ばね３０は、第１楔形セグメント２７ａと第２楔形セグメント２７ｂとを周方向に相互離間させるように付勢することで非駆動時における車両座席用取り付け具１０内の遊びを無くすようになっている。
ドライバー２１は、このドライバー２１に嵌着された保持リング３１を介して第１取り付け部材１１の側面で軸方向に固定されている。
軸方向に作用する力を吸収するために、第１取り付け部材１１および第２取り付け部材１２には保持板（図面しない）がそれぞれ溶接されており、この保持板は、傾斜調節動作を阻害することなく他方の取り付け部材にそれぞれ係合するようになっている。
このオメガ字状ばね３０は、第１楔形セグメント２７ａと第２楔形セグメント２７ｂとを周方向に相互離間させるように付勢することで非駆動時における車両座席用取り付け具１０内の遊びを無くすようになっている。
ドライバー２１は、このドライバー２１に嵌着された保持リング３１を介して第１取り付け部材１１の側面で軸方向に固定されている。
軸方向に作用する力を吸収するために、第１取り付け部材１１および第２取り付け部材１２には保持板（図面しない）がそれぞれ溶接されており、この保持板は、傾斜調節動作を阻害することなく他方の取り付け部材にそれぞれ係合するようになっている。
第１楔形セグメント２７ａおよび第２楔形セグメント２７ｂは、第１取り付け部材１１と第２取り付け部材１２との間における力の流れ（force flux）の内側に配置された状態で第１取り付け部材１１と第２取り付け部材１２に取り付けられて偏心手段を構成している。
また、ドライバー２１に形成された駆動セグメント２５は、力の流れ（force flux）の外側に配置されて偏心手段を構成している。
このような偏心手段は、その偏心方向の延長線上で歯付きホイール１６と歯付きリング１７とを押圧して相互に係合させるように設計されている。
駆動シャフトを回転させることによって開始される車両座席用取り付け具１０の駆動時に、その駆動トルクは、ドライバー２１に伝達された後に前述した偏心手段に伝達されるようになっており、そして、この偏心手段は、第１滑り軸受ブシュ２８の内周面に沿って滑動することでその偏心方向を変移させて、すなわち、歯付きリング１７と歯付きホイール１６との係合点を変移させるように設計されており、その結果、第１取り付け部材１１と第２取り付け部材１２とは、相互に揺動状態（wobbling rolling movement）で回動するようになっている。
また、ドライバー２１に形成された駆動セグメント２５は、力の流れ（force flux）の外側に配置されて偏心手段を構成している。
このような偏心手段は、その偏心方向の延長線上で歯付きホイール１６と歯付きリング１７とを押圧して相互に係合させるように設計されている。
駆動シャフトを回転させることによって開始される車両座席用取り付け具１０の駆動時に、その駆動トルクは、ドライバー２１に伝達された後に前述した偏心手段に伝達されるようになっており、そして、この偏心手段は、第１滑り軸受ブシュ２８の内周面に沿って滑動することでその偏心方向を変移させて、すなわち、歯付きリング１７と歯付きホイール１６との係合点を変移させるように設計されており、その結果、第１取り付け部材１１と第２取り付け部材１２とは、相互に揺動状態（wobbling rolling movement）で回動するようになっている。
背もたれ４の旋回方向前方に配置されてより高い負荷を受けるように設計された第１楔形セグメント２７ａと、より低い負荷を受けるように設計された第２楔形セグメント２７ｂとは、通常は傾斜状態で使用される背もたれ４の重量と背もたれ４に対してかかる使用者の体重とによって、相互に離間するようになっている。
車両座席用取り付け具１０の駆動効率は、第１楔形セグメント２７ａとカラー１９との間で生じる摩擦に顕著に依存している。
本発明では、第１楔形セグメント２７ａとカラー１９との間で生じる摩擦を低減するために、第１楔形セグメント２７ａに対してほぼ固定された状態（付着状態）で配置されているとともにカラー１９に対してほとんど摩擦を生じさせることなく滑動する第２滑り軸受ブシュ４１が配設されており、この第２滑り軸受ブシュ４１が、第１滑り軸受ブシュ２８と同様な摩擦低減機能を担っている。
車両座席用取り付け具１０の駆動効率は、第１楔形セグメント２７ａとカラー１９との間で生じる摩擦に顕著に依存している。
本発明では、第１楔形セグメント２７ａとカラー１９との間で生じる摩擦を低減するために、第１楔形セグメント２７ａに対してほぼ固定された状態（付着状態）で配置されているとともにカラー１９に対してほとんど摩擦を生じさせることなく滑動する第２滑り軸受ブシュ４１が配設されており、この第２滑り軸受ブシュ４１が、第１滑り軸受ブシュ２８と同様な摩擦低減機能を担っている。
第１実施例における第２滑り軸受ブシュ４１は、第１楔形セグメント２７ａの内周面よりも幾分小さい範囲にわたって周方向に延在するリング片として設計されており、第２実施例においては、第２滑り軸受ブシュ４１は、ほぼ環状になるように設計されているとともにより低い負荷を受ける第２楔形セグメント２７ｂの内周面側にも達するように配置されている。
これら第１実施例および第２実施例は、この第２滑り軸受ブシュ４１の形状配置のみが異なっており、同様に作用する部材には共通の参照符号が付与されている。
また、第１実施例および第２実施例の変形例では、カラー１９内に配置された第２滑り軸受ブシュ４１は、ハブ２２から離間した位置に配置されており、より強い負荷を受ける第１楔形セグメント２７ａは、延長アームを介して第２滑り軸受ブシュ４１の内部に取り付けられている。
これら第１実施例および第２実施例は、この第２滑り軸受ブシュ４１の形状配置のみが異なっており、同様に作用する部材には共通の参照符号が付与されている。
また、第１実施例および第２実施例の変形例では、カラー１９内に配置された第２滑り軸受ブシュ４１は、ハブ２２から離間した位置に配置されており、より強い負荷を受ける第１楔形セグメント２７ａは、延長アームを介して第２滑り軸受ブシュ４１の内部に取り付けられている。
第１楔形セグメント２７ａとカラー１９との間で生じる摩擦は、車両座席用取り付け具１０の駆動効率だけではなく車両座席用取り付け具１０に用いられるギアのセルフロック機能（self-locking）にも影響を及ぼしている。
この第１楔形セグメント２７ａを外周側および内周側で滑動するように取り付けた場合においても、車両座席１に用いられる一対の車両座席用取り付け具１０のうち少なくとも一方は非駆動時において出力側に作用するトルクに対抗してセルフロック機能（self-locking）を発揮するように、非駆動時において有効であるブレーキ、すなわち、圧縮応力によりラップスプリングブシュ４６の内壁に摩擦状態で当接するラップスプリングブレーキ４４が、ラップスプリングブシュ４６の内部に配設されている。
ラップスプリングブシュ４６は、例えばアルミニウム合金やプラスチックから成形されているとともに、３組のラップスプリングブシュアーム４８を介して第２取り付け部材１２に対して非回転状態で固定されており、この３組のラップスプリングブシュアーム４８は、相互に周方向に１２０°ずれた状態で半径方向に向けて突出形成されて歯付きホイール１６の後側面にエンボス加工により形成された内歯に嵌合するようになっている。
この第１楔形セグメント２７ａを外周側および内周側で滑動するように取り付けた場合においても、車両座席１に用いられる一対の車両座席用取り付け具１０のうち少なくとも一方は非駆動時において出力側に作用するトルクに対抗してセルフロック機能（self-locking）を発揮するように、非駆動時において有効であるブレーキ、すなわち、圧縮応力によりラップスプリングブシュ４６の内壁に摩擦状態で当接するラップスプリングブレーキ４４が、ラップスプリングブシュ４６の内部に配設されている。
ラップスプリングブシュ４６は、例えばアルミニウム合金やプラスチックから成形されているとともに、３組のラップスプリングブシュアーム４８を介して第２取り付け部材１２に対して非回転状態で固定されており、この３組のラップスプリングブシュアーム４８は、相互に周方向に１２０°ずれた状態で半径方向に向けて突出形成されて歯付きホイール１６の後側面にエンボス加工により形成された内歯に嵌合するようになっている。
ラップスプリングブレーキ４４は、その作動のために、その両端部に半径方向内側に向けて突出形成されたラップスプリングアーム５０を有している。
第１楔形セグメント２７ａは、その軸方向に突出形成されて一対のラップスプリングアーム５０の間に周方向に遊びを有した状態で配置された制御カム５１を有している。
なお、用語「間（between）」または「内（within）」は、周方向における２つの角度範囲のうちで小さい角度範囲のことを意味するものであり、また、用語「外（outside）」は、周方向における２つの角度範囲のうちで大きい角度範囲のことを意味する。
制御カム５１がラップスプリングアーム５０に当接することにより、このラップスプリングアーム５０がラップスプリングブレーキ４４に閉じた状態（closing manner、制動する状態）を呈させて、すなわち、ラップスプリングブレーキ４４の外径を増大させてラップスプリングブシュ４６に対する摩擦を増大させることで、ラップスプリングブレーキ４４が制動機能（braking action）を奏するとともに、偏心手段を形成する各構成部材が第２取り付け部材１２に対して回動することを防止するようになっている。
このようにして、偏心手段を構成する各構成部材の回動を防止することにより、第２取り付け部材１２に対する第１取り付け部材１１の回動を防止するようになっている。
第１楔形セグメント２７ａは、その軸方向に突出形成されて一対のラップスプリングアーム５０の間に周方向に遊びを有した状態で配置された制御カム５１を有している。
なお、用語「間（between）」または「内（within）」は、周方向における２つの角度範囲のうちで小さい角度範囲のことを意味するものであり、また、用語「外（outside）」は、周方向における２つの角度範囲のうちで大きい角度範囲のことを意味する。
制御カム５１がラップスプリングアーム５０に当接することにより、このラップスプリングアーム５０がラップスプリングブレーキ４４に閉じた状態（closing manner、制動する状態）を呈させて、すなわち、ラップスプリングブレーキ４４の外径を増大させてラップスプリングブシュ４６に対する摩擦を増大させることで、ラップスプリングブレーキ４４が制動機能（braking action）を奏するとともに、偏心手段を形成する各構成部材が第２取り付け部材１２に対して回動することを防止するようになっている。
このようにして、偏心手段を構成する各構成部材の回動を防止することにより、第２取り付け部材１２に対する第１取り付け部材１１の回動を防止するようになっている。
ドライバー２１の駆動時において、前述したラップスプリングブレーキ４４の制動機能（braking action）を無効にするために、ドライバー２１は、周方向に向けて駆動セグメント２５に突出形成されて第１楔形セグメント２７ａに対向する第１駆動カム５３と、軸方向に向けて突出形成されて孔２３を中心として駆動セグメント２５とほぼ点対象になるように配置された第２駆動カム５５とを有している。
ラップスプリングアーム５０と制御カム５１は、第１駆動カム５３と第２駆動カム５５との間に遊びを有した状態でそれぞれ配置されており、すなわち、第１駆動カム５３と第２駆動カム５５は、一対のラップスプリングアーム５０の周方向外側にそれぞれ配置されている。
ドライバー２１の回転時には、第１駆動カム５３または第２駆動カム５５が周方向に移動することでラップスプリングアーム５０に当接して作用し、その結果、ラップスプリングアーム５０はラップスプリングブレーキ４４に開いた状態（opening manner、解除する状態）を呈させて、すなわち、ラップスプリングブレーキ４４の外径を小さくしてラップスプリングブシュ４６に対する摩擦を減少させ、前述したラップスプリングブレーキ４４の制動機能（braking action）を無効にするようになっている。
そして、ラップスプリングブレーキ４４の制動機能（braking action）を無効にすることで、第１取り付け部材１１と第２取り付け部材１２とは、偏心手段を介して相互に揺動状態で回動するようになっている。
ラップスプリングアーム５０と制御カム５１は、第１駆動カム５３と第２駆動カム５５との間に遊びを有した状態でそれぞれ配置されており、すなわち、第１駆動カム５３と第２駆動カム５５は、一対のラップスプリングアーム５０の周方向外側にそれぞれ配置されている。
ドライバー２１の回転時には、第１駆動カム５３または第２駆動カム５５が周方向に移動することでラップスプリングアーム５０に当接して作用し、その結果、ラップスプリングアーム５０はラップスプリングブレーキ４４に開いた状態（opening manner、解除する状態）を呈させて、すなわち、ラップスプリングブレーキ４４の外径を小さくしてラップスプリングブシュ４６に対する摩擦を減少させ、前述したラップスプリングブレーキ４４の制動機能（braking action）を無効にするようになっている。
そして、ラップスプリングブレーキ４４の制動機能（braking action）を無効にすることで、第１取り付け部材１１と第２取り付け部材１２とは、偏心手段を介して相互に揺動状態で回動するようになっている。
つぎに、本発明の第３実施例について、図７に基づいて説明する。
ここで第３実施例の構成については、以下に特段の説明がない限り、第１実施例または第２実施例、特に、第２実施例の構成と実質的に同一であるため、第１実施例または第２実施例と同じ構成部材には同じ参照符号が付与される。
ここで第３実施例の構成については、以下に特段の説明がない限り、第１実施例または第２実施例、特に、第２実施例の構成と実質的に同一であるため、第１実施例または第２実施例と同じ構成部材には同じ参照符号が付与される。
ドライバー２１は、第１取り付け部材１１に形成されたカラー１９の内部に取り付けられており、また、鎌形セグメント１２７は、カラー１９の外周面で支持されているとともに湾曲した外周面で第１滑り軸受ブシュ２８を支持しており、そして、第１滑り軸受ブシュ２８は、第２取り付け部材１２の内部に非回転状態で圧入されている。
なお、この鎌形セグメント１２７は、第１実施例または第２実施例における第１楔形セグメント２７ａおよび第２楔形セグメント２７ｂを一体に成形したものであり、その形状および機能は同様である。
ドライバー２１に形成された駆動セグメント２５は、鎌形セグメント１２７の肉薄な端部の間に遊びを有した状態で保持されている。
また、保持リング３１と保持板（図示しない）は、第１実施例および第２実施例と同様である。
なお、この鎌形セグメント１２７は、第１実施例または第２実施例における第１楔形セグメント２７ａおよび第２楔形セグメント２７ｂを一体に成形したものであり、その形状および機能は同様である。
ドライバー２１に形成された駆動セグメント２５は、鎌形セグメント１２７の肉薄な端部の間に遊びを有した状態で保持されている。
また、保持リング３１と保持板（図示しない）は、第１実施例および第２実施例と同様である。
鎌形セグメント１２７は、第１取り付け部材１１と第２取り付け部材１２との間における力の流れ（force flux）の内側に配置されるとともに、第１取り付け部材１１と第２取り付け部材１２に取り付けられる偏心手段の一部を形成している。
このような偏心手段は、その偏心方向の延長線上で歯付きホイール１６と歯付きリング１７とを押圧して相互に係合させるように設計されている。
駆動シャフトを回転させることによって開始される車両座席用取り付け具１０の駆動時に、その駆動トルクは、ドライバー２１に伝達された後に前述した偏心手段に伝達されるようになっており、そして、この偏心手段は、第１滑り軸受ブシュ２８の内周面に沿って滑動することでその偏心方向を変移させて、すなわち、歯付きリング１７と歯付きホイール１６との係合点を変移させるように設計されており、その結果、第１取り付け部材１１と第２取り付け部材１２とは、相互に揺動状態で回動するようになっている。
このような偏心手段は、その偏心方向の延長線上で歯付きホイール１６と歯付きリング１７とを押圧して相互に係合させるように設計されている。
駆動シャフトを回転させることによって開始される車両座席用取り付け具１０の駆動時に、その駆動トルクは、ドライバー２１に伝達された後に前述した偏心手段に伝達されるようになっており、そして、この偏心手段は、第１滑り軸受ブシュ２８の内周面に沿って滑動することでその偏心方向を変移させて、すなわち、歯付きリング１７と歯付きホイール１６との係合点を変移させるように設計されており、その結果、第１取り付け部材１１と第２取り付け部材１２とは、相互に揺動状態で回動するようになっている。
第１実施例および第２実施例と同様に、第３実施例の車両座席用取り付け具１０における駆動効率は、鎌形セグメント１２７とカラー１９との間で生じる摩擦に顕著に依存している。
第２実施例と同様に、ほぼ環状に設計された第２滑り軸受ブシュ４１が配設されていることにより、鎌形セグメント１２７とカラー１９との間で生じる摩擦を低減するようになっている。
この第２滑り軸受ブシュ４１は、例えば、スロットを有する実施例における圧入または閉鎖状実施例における付着といったように、カラー１９の外周面に固定状態で配置されて、ほとんど摩擦を生じさせることなく鎌形セグメント１２７を滑動させるようになっているか、もしくは、鎌形セグメント１２７の外周面にほぼ固定された状態（付着状態）で配置されて、ほとんど摩擦を生じさせることなくカラー１９の外周面を滑動するようになっており、いずれの場合も機能面で第１滑り軸受ブシュ２８に対応している。
第２実施例と同様に、ほぼ環状に設計された第２滑り軸受ブシュ４１が配設されていることにより、鎌形セグメント１２７とカラー１９との間で生じる摩擦を低減するようになっている。
この第２滑り軸受ブシュ４１は、例えば、スロットを有する実施例における圧入または閉鎖状実施例における付着といったように、カラー１９の外周面に固定状態で配置されて、ほとんど摩擦を生じさせることなく鎌形セグメント１２７を滑動させるようになっているか、もしくは、鎌形セグメント１２７の外周面にほぼ固定された状態（付着状態）で配置されて、ほとんど摩擦を生じさせることなくカラー１９の外周面を滑動するようになっており、いずれの場合も機能面で第１滑り軸受ブシュ２８に対応している。
車両座席用取り付け具１０が非駆動時において出力側に作用するトルクに対抗してセルフロック機能（self-locking）を発揮するように、ラップスプリングブレーキ４４が配設されている。
ラップスプリングブレーキ４４を摩擦によって保持するラップスプリングブシュ４６は、その外周の全周に亘って半径方向に突出したラップスプリングブシュアーム４８を有しており、なお、このように外周の全周にわたってラップスプリングブシュアーム４８を突出形成したラップスプリングブシュ４６は、第１実施例または第２実施例においても適用しうる。
このラップスプリングブシュアーム４８は、歯付きホイール１６の後側にエンボス加工で形成された内歯に嵌合している。
ラップスプリングブレーキ４４を摩擦によって保持するラップスプリングブシュ４６は、その外周の全周に亘って半径方向に突出したラップスプリングブシュアーム４８を有しており、なお、このように外周の全周にわたってラップスプリングブシュアーム４８を突出形成したラップスプリングブシュ４６は、第１実施例または第２実施例においても適用しうる。
このラップスプリングブシュアーム４８は、歯付きホイール１６の後側にエンボス加工で形成された内歯に嵌合している。
車両座席用取り付け具１０を作動させるために、ラップスプリングブレーキ４４は、２つのラップスプリングアーム５０を有しており、また、鎌形セグメント１２７は、これら２つのラップスプリングアーム５０の間に配置されるとともに軸方向に突出する制御カム５１を有している。
なお、本実施例においても、前述した用語「間」、「内」、「外」の意味するところは、同様である。
制御カム５１がラップスプリングアーム５０に当接することにより、このラップスプリングアーム５０がラップスプリングブレーキ４４に閉じた状態（closing manner、制動する状態）を呈させるようになっている。
ドライバー２１の駆動時において、前述したラップスプリングブレーキ４４の制動機能（braking action）を無効にするために、ドライバー２１は、第１駆動カム５３と第２駆動カム５５とを有しており、この第１駆動カム５３と第２駆動カム５５との間に、ラップスプリングアーム５０が配置されている。
ドライバー２１の回転時には、第１駆動カム５３または第２駆動カム５５がラップスプリングアーム５０に当接して作用し、その結果、ラップスプリングアーム５０はラップスプリングブレーキ４４に開いた状態（opening manner、解除する状態）を呈させて、前述したラップスプリングブレーキ４４の制動機能（braking action）を無効にするようになっている。
そして、第１駆動カム５３または第２駆動カム５５をさらに移動させることで、第１取り付け部材１１と第２取り付け部材１２とは、偏心手段を介して相互に揺動状態で回動するようになっている。
なお、本実施例においても、前述した用語「間」、「内」、「外」の意味するところは、同様である。
制御カム５１がラップスプリングアーム５０に当接することにより、このラップスプリングアーム５０がラップスプリングブレーキ４４に閉じた状態（closing manner、制動する状態）を呈させるようになっている。
ドライバー２１の駆動時において、前述したラップスプリングブレーキ４４の制動機能（braking action）を無効にするために、ドライバー２１は、第１駆動カム５３と第２駆動カム５５とを有しており、この第１駆動カム５３と第２駆動カム５５との間に、ラップスプリングアーム５０が配置されている。
ドライバー２１の回転時には、第１駆動カム５３または第２駆動カム５５がラップスプリングアーム５０に当接して作用し、その結果、ラップスプリングアーム５０はラップスプリングブレーキ４４に開いた状態（opening manner、解除する状態）を呈させて、前述したラップスプリングブレーキ４４の制動機能（braking action）を無効にするようになっている。
そして、第１駆動カム５３または第２駆動カム５５をさらに移動させることで、第１取り付け部材１１と第２取り付け部材１２とは、偏心手段を介して相互に揺動状態で回動するようになっている。
つぎに、本発明の第４実施例について、図８および図９に基づいて説明する。
ここで第４実施例の構成については、以下に特段の説明がない限り、第１実施例ないし第３実施例の構成と実質的に同一であるため、第１実施例ないし第３実施例と同じ構成部材には同じ参照符号が付与される。
ここで第４実施例の構成については、以下に特段の説明がない限り、第１実施例ないし第３実施例の構成と実質的に同一であるため、第１実施例ないし第３実施例と同じ構成部材には同じ参照符号が付与される。
ドライバー２１は、第１取り付け部材１１に形成されたカラー１９の内部にハブ２２を介して取り付けられており、このハブ２２は、駆動シャフトを配置する中央孔２３を半径方向中央に有しているとともに、外側に面した端部にカバーディスクを有している。
また、このドライバー２１は、一体成形された２つの駆動セグメント２５を有するとともに非回転状態でハブ２２に接続された孔あきの駆動ディスク２２４と係合しており、また、前述した２つの駆動セグメント２５は、相互間に隙間を有した状態で半円形状を呈するようにカラー１９の外周に配置されている。
偏心リング２２６は、カラー１９の外周で支持されており、また、第１楔形セグメント２７ａおよび第２楔形セグメント２７ｂは、その湾曲した内周面で偏心リング２２６に支持されているとともに湾曲した外周面で第１滑り軸受ブシュ２８を支持している。
そして、第１滑り軸受ブシュ２８は、第２取り付け部材１２の内部に非回転状態で圧入されている。
これら部材間の摩擦条件は、第１実施例、第２実施例および第３実施例と同様である。
また、このドライバー２１は、一体成形された２つの駆動セグメント２５を有するとともに非回転状態でハブ２２に接続された孔あきの駆動ディスク２２４と係合しており、また、前述した２つの駆動セグメント２５は、相互間に隙間を有した状態で半円形状を呈するようにカラー１９の外周に配置されている。
偏心リング２２６は、カラー１９の外周で支持されており、また、第１楔形セグメント２７ａおよび第２楔形セグメント２７ｂは、その湾曲した内周面で偏心リング２２６に支持されているとともに湾曲した外周面で第１滑り軸受ブシュ２８を支持している。
そして、第１滑り軸受ブシュ２８は、第２取り付け部材１２の内部に非回転状態で圧入されている。
これら部材間の摩擦条件は、第１実施例、第２実施例および第３実施例と同様である。
駆動セグメント２５は、第１楔形セグメント２７ａの肉薄な端部と第２楔形セグメント２７ｂの肉薄な端部との間に遊びを有した状態で配置され、また、オメガ字状ばね３０の両端部を折り曲げることで形成された端部フィンガーは、第１楔形セグメント２７ａの肉厚な端部と第２楔形セグメント２７ｂの肉厚な端部との間で支持され、そして、オメガ字状ばね３０は、駆動ディスク２２４を挟んで駆動セグメント２５を配置した側とは逆側に配置され、さらに、オメガ字状ばね３０の端部フィンガーは、駆動ディスク２２４に形成されたスロット付きガイド部を貫通して軸方向に延在している。
オメガ字状ばね３０は、第１楔形セグメント２７ａと第２楔形セグメント２７ｂとを周方向に相互離間させるように付勢することで非駆動時における車両座席用取り付け具１０内の遊びを無くすようになっている。
また、保持リング３１と保持板（図示しない）は、第１実施例ないし第３実施例と同様である。
オメガ字状ばね３０は、第１楔形セグメント２７ａと第２楔形セグメント２７ｂとを周方向に相互離間させるように付勢することで非駆動時における車両座席用取り付け具１０内の遊びを無くすようになっている。
また、保持リング３１と保持板（図示しない）は、第１実施例ないし第３実施例と同様である。
第１楔形セグメント２７ａと第２楔形セグメント２７ｂと偏心リング２２６とは、第１取り付け部材１１と第２取り付け部材１２との間における力の流れ（force flux）の内側に配置されるとともに、第１取り付け部材１１と第２取り付け部材１２に取り付けられる偏心手段を構成している。
このような偏心手段は、その偏心方向の延長線上で歯付きホイール１６と歯付きリング１７とを押圧して相互に係合させるように設計されている。
駆動シャフトを回転させることによって開始される車両座席用取り付け具１０の駆動時に、その駆動トルクは、ドライバー２１に伝達された後に前述した偏心手段に伝達されるようになっており、そして、この偏心手段は、第１滑り軸受ブシュ２８の内周面に沿って滑動することでその偏心方向を変移させて、すなわち、歯付きリング１７と歯付きホイール１６との係合点を変移させるように設計されており、その結果、第１取り付け部材１１と第２取り付け部材１２とは、相互に揺動状態で回動するようになっている。
このような偏心手段は、その偏心方向の延長線上で歯付きホイール１６と歯付きリング１７とを押圧して相互に係合させるように設計されている。
駆動シャフトを回転させることによって開始される車両座席用取り付け具１０の駆動時に、その駆動トルクは、ドライバー２１に伝達された後に前述した偏心手段に伝達されるようになっており、そして、この偏心手段は、第１滑り軸受ブシュ２８の内周面に沿って滑動することでその偏心方向を変移させて、すなわち、歯付きリング１７と歯付きホイール１６との係合点を変移させるように設計されており、その結果、第１取り付け部材１１と第２取り付け部材１２とは、相互に揺動状態で回動するようになっている。
そして、第１実施例ないし第３実施例と同様に、第４実施例の車両座席用取り付け具１０における駆動効率は、偏心リング２２６とカラー１９との間で生じる摩擦に顕著に依存している。
第２実施例と同様に、ほぼ環状に設計された第２滑り軸受ブシュ４１が配設されていることにより、偏心リング２２６とカラー１９との間で生じる摩擦を低減するようになっている。
この第２滑り軸受ブシュ４１は、カラー１９の外周面に固定状態で配置されて、ほとんど摩擦を生じさせることなく偏心リング２２６を滑動させるようになっているか、もしくは、偏心リング２２６の外周面にほぼ固定された状態で配置されて、ほとんど摩擦を生じさせることなくカラー１９の外周面を滑動するようになっており、いずれの場合も機能面で第１滑り軸受ブシュ２８に対応している。
第２実施例と同様に、ほぼ環状に設計された第２滑り軸受ブシュ４１が配設されていることにより、偏心リング２２６とカラー１９との間で生じる摩擦を低減するようになっている。
この第２滑り軸受ブシュ４１は、カラー１９の外周面に固定状態で配置されて、ほとんど摩擦を生じさせることなく偏心リング２２６を滑動させるようになっているか、もしくは、偏心リング２２６の外周面にほぼ固定された状態で配置されて、ほとんど摩擦を生じさせることなくカラー１９の外周面を滑動するようになっており、いずれの場合も機能面で第１滑り軸受ブシュ２８に対応している。
車両座席用取り付け具１０が非駆動時において出力側に作用するトルクに対抗してセルフロック機能（self-locking）を発揮するために、ラップスプリングブレーキ４４が配設されている。
ラップスプリングブレーキ４４を摩擦によって保持するラップスプリングブシュ４６は、その外周の全周に亘って半径方向に突出したラップスプリングブシュアーム４８を有している。
このラップスプリングブシュアーム４８は、歯付きホイール１６の後側にエンボス加工で形成された内歯に嵌合している。
ラップスプリングブレーキ４４を摩擦によって保持するラップスプリングブシュ４６は、その外周の全周に亘って半径方向に突出したラップスプリングブシュアーム４８を有している。
このラップスプリングブシュアーム４８は、歯付きホイール１６の後側にエンボス加工で形成された内歯に嵌合している。
車両座席用取り付け具１０を作動させるために、ラップスプリングブレーキ４４は、２つのラップスプリングアーム５０を有しており、また、偏心リング２２６は、これら２つのラップスプリングアーム５０の間に配置されるとともに駆動ディスク２２４の中央開口を貫通して軸方向に延在する制御カム５１を有している。
なお、本実施例においても、前述した用語「間」、「内」、「外」の意味するところは、同様である。
制御カム５１がラップスプリングアーム５０に当接することにより、このラップスプリングアーム５０がラップスプリングブレーキ４４に閉じた状態（closing manner、制動する状態）を呈させるようになっている。
ドライバー２１の駆動時において、前述したラップスプリングブレーキ４４の制動機能（braking action）を無効にするために、ドライバー２１に形成されたハブ２２は、第１駆動カム５３と第２駆動カム５５とを有しており、この第１駆動カム５３と第２駆動カム５５との間で、ラップスプリングアーム５０を保持するようになっている。
ドライバー２１の回転時には、第１駆動カム５３または第２駆動カム５５がラップスプリングアーム５０に当接して作用し、その結果、ラップスプリングアーム５０はラップスプリングブレーキ４４に開いた状態（opening manner、解除する状態）を呈させて、前述したラップスプリングブレーキ４４の制動機能（braking action）を無効にするようになっている。
そして、第１駆動カム５３または第２駆動カム５５をさらに移動させることで、第１取り付け部材１１と第２取り付け部材１２とは、偏心手段を介して相互に揺動状態で回動するようになっている。
なお、本実施例においても、前述した用語「間」、「内」、「外」の意味するところは、同様である。
制御カム５１がラップスプリングアーム５０に当接することにより、このラップスプリングアーム５０がラップスプリングブレーキ４４に閉じた状態（closing manner、制動する状態）を呈させるようになっている。
ドライバー２１の駆動時において、前述したラップスプリングブレーキ４４の制動機能（braking action）を無効にするために、ドライバー２１に形成されたハブ２２は、第１駆動カム５３と第２駆動カム５５とを有しており、この第１駆動カム５３と第２駆動カム５５との間で、ラップスプリングアーム５０を保持するようになっている。
ドライバー２１の回転時には、第１駆動カム５３または第２駆動カム５５がラップスプリングアーム５０に当接して作用し、その結果、ラップスプリングアーム５０はラップスプリングブレーキ４４に開いた状態（opening manner、解除する状態）を呈させて、前述したラップスプリングブレーキ４４の制動機能（braking action）を無効にするようになっている。
そして、第１駆動カム５３または第２駆動カム５５をさらに移動させることで、第１取り付け部材１１と第２取り付け部材１２とは、偏心手段を介して相互に揺動状態で回動するようになっている。
つぎに、本発明の第５実施例について、図１０および図１１に基づいて説明する。
ここで第５実施例の構成については、以下に特段の説明がない限り、第１実施例ないし第４実施例の構成と実質的に同一であるため、第１実施例ないし第４実施例と同じ構成部材には同じ参照符号が付与される。
ここで第５実施例の構成については、以下に特段の説明がない限り、第１実施例ないし第４実施例の構成と実質的に同一であるため、第１実施例ないし第４実施例と同じ構成部材には同じ参照符号が付与される。
一体形偏心部材３２７は、その外周面で第１滑り軸受ブシュ２８を支持する円筒状ディスク形状の本体部と、この本体部の中心から偏心した状態で一体成形されるとともにカラー１９の内部に第２滑り軸受ブシュ４１を介して取り付けられるハブ部とを有しており、また、第１滑り軸受ブシュ２８は、第２取り付け部材１２の内部に非回転状態で圧入されている。
第２滑り軸受ブシュ４１は、例えば、閉じたリング状に形成されてカラー１９の内部に圧入されるとともに、ほとんど摩擦を生じさせることなく一体形偏心部材３２７を滑動させるようになっているか、もしくは、閉じたリング状に形成されて一体形偏心部材３２７の外周面にほぼ固定された状態で配置されるとともに、ほとんど摩擦を生じさせることなくカラー１９の内部を滑動するようになっている。
また、第２滑り軸受ブシュ４１は、前述したいずれの場合も機能面で第１滑り軸受ブシュ２８に対応しており、第１実施例ないし第４実施例と同様に、一体形偏心部材３２７とカラー１９との間で生じる摩擦を低減させて車両座席用取り付け具１０の駆動効率を向上させるようになっている。
第２滑り軸受ブシュ４１は、例えば、閉じたリング状に形成されてカラー１９の内部に圧入されるとともに、ほとんど摩擦を生じさせることなく一体形偏心部材３２７を滑動させるようになっているか、もしくは、閉じたリング状に形成されて一体形偏心部材３２７の外周面にほぼ固定された状態で配置されるとともに、ほとんど摩擦を生じさせることなくカラー１９の内部を滑動するようになっている。
また、第２滑り軸受ブシュ４１は、前述したいずれの場合も機能面で第１滑り軸受ブシュ２８に対応しており、第１実施例ないし第４実施例と同様に、一体形偏心部材３２７とカラー１９との間で生じる摩擦を低減させて車両座席用取り付け具１０の駆動効率を向上させるようになっている。
ドライバー２１は、そのハブ２２を介して一体形偏心部材３２７に形成された中空ハブの内部に回転自在な状態で取り付けられているとともに、一体形偏心部材３２７を移動させ、すなわち、空経路を通過した後に一体形偏心部材３２７を周方向に移動させるようになっている。
そして、保持リング３１と保持板（図示しない）は、第１実施例ないし第４実施例と同様である。
そして、保持リング３１と保持板（図示しない）は、第１実施例ないし第４実施例と同様である。
一体形偏心部材３２７は、第１取り付け部材１１と第２取り付け部材１２との間における力の流れ（force flux）の内側に配置された状態で第１取り付け部材１１と第２取り付け部材１２に取り付けられて偏心手段を構成している。
このような偏心手段は、その偏心方向の延長線上で歯付きホイール１６と歯付きリング１７とを押圧して相互に係合させるように設計されている。
駆動シャフトを回転させることによって開始される車両座席用取り付け具１０の駆動時に、その駆動トルクは、ドライバー２１に伝達された後に一体形偏心部材３２７に伝達されるようになっており、そして、この一体形偏心部材３２７は、第１滑り軸受ブシュ２８の内周面に沿って滑動することでその偏心方向を変移させて、すなわち、歯付きリング１７と歯付きホイール１６との係合点を変移させるように設計されており、その結果、第１取り付け部材１１と第２取り付け部材１２とは、相互に揺動状態で回動するようになっている。
このような偏心手段は、その偏心方向の延長線上で歯付きホイール１６と歯付きリング１７とを押圧して相互に係合させるように設計されている。
駆動シャフトを回転させることによって開始される車両座席用取り付け具１０の駆動時に、その駆動トルクは、ドライバー２１に伝達された後に一体形偏心部材３２７に伝達されるようになっており、そして、この一体形偏心部材３２７は、第１滑り軸受ブシュ２８の内周面に沿って滑動することでその偏心方向を変移させて、すなわち、歯付きリング１７と歯付きホイール１６との係合点を変移させるように設計されており、その結果、第１取り付け部材１１と第２取り付け部材１２とは、相互に揺動状態で回動するようになっている。
車両座席用取り付け具１０が非駆動時において出力側に作用するトルクに対抗してセルフロック機能（self-locking）を発揮するように、ラップスプリングブレーキ４４が配設されている。
ラップスプリングブレーキ４４を摩擦によって保持するラップスプリングブシュ４６は、その外周の全周に亘って半径方向に突出したラップスプリングブシュアーム４８を有している。
このラップスプリングブシュアーム４８は、歯付きホイール１６の後側にエンボス加工で形成された内歯に嵌合している。
ラップスプリングブレーキ４４を摩擦によって保持するラップスプリングブシュ４６は、その外周の全周に亘って半径方向に突出したラップスプリングブシュアーム４８を有している。
このラップスプリングブシュアーム４８は、歯付きホイール１６の後側にエンボス加工で形成された内歯に嵌合している。
車両座席用取り付け具１０を作動させるために、ラップスプリングブレーキ４４は、２つのラップスプリングアーム５０を有しており、また、一体形偏心部材３２７は、これら２つのラップスプリングアーム５０の間に配置されるとともに軸方向に突出する制御カム５１を有している。
なお、本実施例においても、前述した用語「間」、「内」、「外」の意味するところは、同様である。
制御カム５１がラップスプリングアーム５０に当接することにより、このラップスプリングアーム５０がラップスプリングブレーキ４４に閉じた状態（closing manner、制動する状態）を呈させるようになっている。
ドライバー２１の駆動時において、前述したラップスプリングブレーキ４４の制動機能（braking action）を無効にするために、ドライバー２１は、第１駆動カム５３と第２駆動カム５５とを有しており、この第１駆動カム５３と第２駆動カム５５との間で、ラップスプリングアーム５０を保持するようになっている。
ドライバー２１の回転時には、第１駆動カム５３または第２駆動カム５５がラップスプリングアーム５０に当接して作用し、その結果、ラップスプリングアーム５０はラップスプリングブレーキ４４に開いた状態（opening manner、解除する状態）を呈させて、前述したラップスプリングブレーキ４４の制動機能（braking action）を無効にするようになっている。
そして、第１駆動カム５３または第２駆動カム５５をさらに移動させることで、第１取り付け部材１１と第２取り付け部材１２とは、一体形偏心部材３２７を介して相互に揺動状態で回動するようになっている。
なお、本実施例においても、前述した用語「間」、「内」、「外」の意味するところは、同様である。
制御カム５１がラップスプリングアーム５０に当接することにより、このラップスプリングアーム５０がラップスプリングブレーキ４４に閉じた状態（closing manner、制動する状態）を呈させるようになっている。
ドライバー２１の駆動時において、前述したラップスプリングブレーキ４４の制動機能（braking action）を無効にするために、ドライバー２１は、第１駆動カム５３と第２駆動カム５５とを有しており、この第１駆動カム５３と第２駆動カム５５との間で、ラップスプリングアーム５０を保持するようになっている。
ドライバー２１の回転時には、第１駆動カム５３または第２駆動カム５５がラップスプリングアーム５０に当接して作用し、その結果、ラップスプリングアーム５０はラップスプリングブレーキ４４に開いた状態（opening manner、解除する状態）を呈させて、前述したラップスプリングブレーキ４４の制動機能（braking action）を無効にするようになっている。
そして、第１駆動カム５３または第２駆動カム５５をさらに移動させることで、第１取り付け部材１１と第２取り付け部材１２とは、一体形偏心部材３２７を介して相互に揺動状態で回動するようになっている。
つぎに、前述した第１実施例ないし第５実施例の全ての実施例に共通した変形例を以下に示す。
ここで、本発明の変形例では、ドライバー２１の回転方向ごとにそれぞれ設けられて相互に反対の方向に閉じる２つのラップスプリングブレーキ４４が設けられている。
各ラップスプリングブレーキ４４には、図１２に示すように、ラップスプリングアーム５０がそれぞれ２つずつ設けられており、各ラップスプリングブレーキ４４の片方のラップスプリングアーム５０が、第１楔形セグメント２７ａ、鎌形セグメント１２７、一体形偏心部材３２７、または、各々に形成された制御カム５１に遊びのない状態で固定されるとともに、もう片方のラップスプリングアーム５０が、少しの空経路を経た後にドライバー２１に形成された第１駆動カム５３または第２駆動カム５５によって作用を受けるようになっている。
そして、ドライバー２１の駆動時には、２つのラップスプリングブレーキ４４のうちの一方は、第１駆動カム５３または第２駆動カム５５によって開かれる（解除される）ようになっており、他方は、第１楔形セグメント２７ａなどによって開かれる（解除される）ようになっている。
さらに、これら２つのラップスプリングブレーキ４４は、図１３に示すように、単一のラップスプリングブシュ４６の内部で相互に軸方向に並んだ状態で配置されているのが好ましい。
ここで、本発明の変形例では、ドライバー２１の回転方向ごとにそれぞれ設けられて相互に反対の方向に閉じる２つのラップスプリングブレーキ４４が設けられている。
各ラップスプリングブレーキ４４には、図１２に示すように、ラップスプリングアーム５０がそれぞれ２つずつ設けられており、各ラップスプリングブレーキ４４の片方のラップスプリングアーム５０が、第１楔形セグメント２７ａ、鎌形セグメント１２７、一体形偏心部材３２７、または、各々に形成された制御カム５１に遊びのない状態で固定されるとともに、もう片方のラップスプリングアーム５０が、少しの空経路を経た後にドライバー２１に形成された第１駆動カム５３または第２駆動カム５５によって作用を受けるようになっている。
そして、ドライバー２１の駆動時には、２つのラップスプリングブレーキ４４のうちの一方は、第１駆動カム５３または第２駆動カム５５によって開かれる（解除される）ようになっており、他方は、第１楔形セグメント２７ａなどによって開かれる（解除される）ようになっている。
さらに、これら２つのラップスプリングブレーキ４４は、図１３に示すように、単一のラップスプリングブシュ４６の内部で相互に軸方向に並んだ状態で配置されているのが好ましい。
つぎに、前述した第１実施例ないし第５実施例の全ての実施例に共通した更なる変形例を以下に示す。
ここで、本発明の更なる変形例では、ラップスプリングブシュが、第１滑り軸受ブシュ２８を軸受けする孔を有する材料部分を介して第２取り付け部材１２に一体成形されているとともに、カラー態様で軸方向に延在し、また、第１滑り軸受ブシュ２８を軸受けする内周面とは逆側の外周面でラップスプリングブレーキ４４を保持するようになっている。
ここで、本発明の更なる変形例では、ラップスプリングブシュが、第１滑り軸受ブシュ２８を軸受けする孔を有する材料部分を介して第２取り付け部材１２に一体成形されているとともに、カラー態様で軸方向に延在し、また、第１滑り軸受ブシュ２８を軸受けする内周面とは逆側の外周面でラップスプリングブレーキ４４を保持するようになっている。
このようにラップスプリングブレーキ４４がラップスプリングブシュの外周に配置された場合、前述した第１実施例ないし第５実施例とはラップスプリングブレーキ４４の作用態様が逆転し、すなわち、ラップスプリングブレーキ４４の直径の増加は開く（解除する）態様の作用を及ぼすとともに、ラップスプリングブレーキ４４の直径の減少を伴う収縮は、閉じる（制動する）態様の作用を及ぼすようになっている。
そのため、第１楔形セグメント２７ａ、鎌形セグメント１２７、または、一体形偏心部材３２７には、半径方向外方に突出する２つ制御カム５１が設けられており、また、これら２つ制御カム５１は、相互間でラップスプリングアーム５０を保持するようになっており、そして、第１駆動カム５３が、ラップスプリングアーム５０の間に配置されている。
なお、ここでの用語「間」、「内」、「外」の意味するところは、第１実施例ないし第５実施例と同様である。
さらには、第１楔形セグメント２７ａおよび第２楔形セグメント２７ｂを採用した場合には、第１楔形セグメント２７ａの取付けは、延長アームを介してカラー１９の内側において行なわれ、また、第２楔形セグメント２７ｂの取付けは、カラー１９の外側において行なわれるようになっている。
そのため、第１楔形セグメント２７ａ、鎌形セグメント１２７、または、一体形偏心部材３２７には、半径方向外方に突出する２つ制御カム５１が設けられており、また、これら２つ制御カム５１は、相互間でラップスプリングアーム５０を保持するようになっており、そして、第１駆動カム５３が、ラップスプリングアーム５０の間に配置されている。
なお、ここでの用語「間」、「内」、「外」の意味するところは、第１実施例ないし第５実施例と同様である。
さらには、第１楔形セグメント２７ａおよび第２楔形セグメント２７ｂを採用した場合には、第１楔形セグメント２７ａの取付けは、延長アームを介してカラー１９の内側において行なわれ、また、第２楔形セグメント２７ｂの取付けは、カラー１９の外側において行なわれるようになっている。
１ ・・・ 車両座席
３ ・・・ 座席部材
４ ・・・ 背もたれ
５ ・・・ ハンドル
１０ ・・・ 車両座席用取り付け具
１１ ・・・ 第１取り付け部材
１２ ・・・ 第２取り付け部材
１６ ・・・ 歯付きホイール
１７ ・・・ 歯付きリング
１９ ・・・ カラー
２１ ・・・ ドライバー
２２ ・・・ ハブ
２３ ・・・ 孔
２５ ・・・ 駆動セグメント
２７ａ・・・ 第１楔形セグメント
２７ｂ・・・ 第２楔形セグメント
２８ ・・・ 第１滑り軸受ブシュ
３０ ・・・ オメガ字状ばね
３１ ・・・ 保持リング
４１ ・・・ 第２滑り軸受ブシュ
４４ ・・・ ラップスプリングブレーキ
４６ ・・・ ラップスプリングブシュ
４８ ・・・ ラップスプリングブシュアーム
５０ ・・・ ラップスプリングアーム
５１ ・・・ 制御カム
５３ ・・・ 第１駆動カム
５５ ・・・ 第２駆動カム
１２７ ・・・ 鎌形セグメント
２２４ ・・・ 駆動ディスク
２２６ ・・・ 偏心リング
３２７ ・・・ 一体形偏心部材
３ ・・・ 座席部材
４ ・・・ 背もたれ
５ ・・・ ハンドル
１０ ・・・ 車両座席用取り付け具
１１ ・・・ 第１取り付け部材
１２ ・・・ 第２取り付け部材
１６ ・・・ 歯付きホイール
１７ ・・・ 歯付きリング
１９ ・・・ カラー
２１ ・・・ ドライバー
２２ ・・・ ハブ
２３ ・・・ 孔
２５ ・・・ 駆動セグメント
２７ａ・・・ 第１楔形セグメント
２７ｂ・・・ 第２楔形セグメント
２８ ・・・ 第１滑り軸受ブシュ
３０ ・・・ オメガ字状ばね
３１ ・・・ 保持リング
４１ ・・・ 第２滑り軸受ブシュ
４４ ・・・ ラップスプリングブレーキ
４６ ・・・ ラップスプリングブシュ
４８ ・・・ ラップスプリングブシュアーム
５０ ・・・ ラップスプリングアーム
５１ ・・・ 制御カム
５３ ・・・ 第１駆動カム
５５ ・・・ 第２駆動カム
１２７ ・・・ 鎌形セグメント
２２４ ・・・ 駆動ディスク
２２６ ・・・ 偏心リング
３２７ ・・・ 一体形偏心部材
Claims (12)
- 第１取り付け部材（１１）と、該第１取り付け部材（１１）に対してギア接続された第２取り付け部材（１２）と、前記第１取り付け部材（１１）と第２取り付け部材（１２）とに回転自在な状態で取り付けられて第１取り付け部材（１１）と第２取り付け部材（１２）とを転動動作させる偏心手段（２７ａ、２７ｂ；１２７：３２７）と、該偏心手段（２７ａ、２７ｂ；１２７；３２７）を駆動させるドライバー（２１）と、非駆動時に出力側に作用するトルクに対抗して車両座席用取り付け具（１０）をロックするラップスプリングブレーキ（４４）とを備えた車両座席用取り付け具（１０）において、
前記ドライバー（２１）が、前記ラップスプリングブレーキ（４４）に駆動時に開いた状態を呈させて解除するように構成され、
前記偏心手段（２７ａ、２７ｂ；１２７；３２７）が、前記ラップスプリングブレーキ（４４）に閉じた状態を呈させるように構成され、
前記ラップスプリングブレーキ（４４）が、前記第２取り付け部材（１２）に非回転状態で固定されたラップスプリングブシュ（４６）に当接するようになっているか、または、前記第２取り付け部材（１２）に一体成形されたラップスプリングブシュ（４６）に当接するようになっていることを特徴とする車両座席用取り付け具（１０）。 - 前記ラップスプリングブレーキ（４４）が、その作動のために２つのラップスプリングアーム（５０）を有していることを特徴とする請求項１記載の車両座席用取り付け具（１０）。
- 前記ドライバー（２１）が、前記ラップスプリングアーム（５０）の一方に当接して作用することで前記ラップスプリングブレーキ（４４）に開いた状態を呈させる駆動カム（５３、５５）を有していることを特徴とする請求項２記載の車両座席用取り付け具（１０）。
- 前記偏心手段（２７ａ、２７ｂ；１２７；３２７）が、前記ラップスプリングアーム（５０）の一方に当接して作用することで前記ラップスプリングブレーキ（４４）に閉じた状態を呈させる制御カム（５１）を有していることを特徴とする請求項２または請求項３記載の車両座席用取り付け具（１０）。
- 前記ラップスプリングブシュ（４６）が、前記第２取り付け部材（１２）に形成された内歯に嵌合するように半径方向に突出形成された複数のラップスプリングブシュアーム（４８）を有していることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一つに記載の車両座席用取り付け具（１０）。
- 前記第１取り付け部材（１１）または第２取り付け部材（１２）に一体成形されて偏心手段（２７ａ、２７ｂ；１２７；３２７）を支持するカラーが、前記偏心手段（２７ａ、２７ｂ；１２７；３２７）を支持する側とは反対側を用いて前記ラップスプリングブシュ（４６）としての機能を発揮するように設計されていることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一つに記載の車両座席用取り付け具（１０）。
- 前記ラップスプリングブレーキ（４４）が、前記車両座席用取り付け具（１０）に対して構造的に一体化されていることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか一つに記載の車両座席用取り付け具（１０）。
- 前記偏心手段（２７ａ、２７ｂ；１２７；３２７）が、前記第１取り付け部材（１１）と第２取り付け部材（１２）とに対して低摩擦状態で取り付けられていることを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれか一つに記載の車両座席用取り付け具（１０）。
- 前記偏心手段（２７ａ、２７ｂ；１２７；３２７）が、複数の楔形セグメント（２７ａ、２７ｂ）、または、鎌形セグメント（１２７）、または、一体形の偏心部材（３２７）から構成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項８のいずれか一つに記載の車両座席用取り付け具（１０）。
- 前記ラップスプリングブレーキ（４４）が、前記ドライバー（２１）の回転方向ごとにそれぞれ設けられていることを特徴とする請求項１乃至請求項９のいずれか一つに記載の車両座席用取り付け具（１０）。
- 車両座席（１）の傾斜調節自在な座席構成部材（３、４）において、
請求項１乃至請求項１０のいずれか一つに記載の車両座席用取り付け具（１０）を用いて前記座席構成部材（３、４）の相互間の傾斜角度、または、他の座席構成部材（３、４）に対する傾斜角度が調整されるようになっていることを特徴とする傾斜調節自在な座席構成部材（３、４）。 - 請求項１１記載の傾斜調整自在な座席構成部材（３、４）を備えていることを特徴とする車両座席（１）。
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