DE102009039461B4

DE102009039461B4 - Beschlag für einen Fahrzeugsitz

Info

Publication number: DE102009039461B4
Application number: DE102009039461.3A
Authority: DE
Inventors: Martin Stilleke; Uwe Assmann; Arkadius Rock
Original assignee: Johnson Controls Components GmbH and Co KG
Current assignee: Keiper Seating Mechanisms Co Ltd
Priority date: 2009-08-26
Filing date: 2009-08-26
Publication date: 2014-10-09
Anticipated expiration: 2029-08-27
Also published as: US8540317B2; CN102341267B; US20120007402A1; WO2011023278A1; CN102341267A; DE102009039461A1; KR20120049171A; JP5537661B2; JP2013502937A; KR101685336B1

Abstract

Beschlag für einen Fahrzeugsitz, insbesondere für einen Kraftfahrzeugsitz, mit einem ersten Beschlagteil (11), an welchem ein Zahnkranz (17) ausgebildet ist, einem zweiten Beschlagteil (12), an welchem ein Zahnrad (16) ausgebildet ist, welches mit dem Zahnkranz (17) kämmt, wodurch die beiden Beschlagteile (11, 12) miteinander in Getriebeverbindung stehen, einem von einem Mitnehmer (21) angetriebenen, umlaufenden Exzenter (27, 35) zum Antrieb einer taumelnden, relativen Abwälzbewegung von Zahnrad (16) und Zahnkranz (17), wobei der Exzenter (27, 35) drehbar in einem Kragen (38), der einem der beiden Beschlagteile (11, 12) zugeordnet ist, oder in einer drehfest in diesem Kragen (38) sitzenden Lagerbuchse (28) gelagert ist, und einem Sperrelement (50) für den Exzenter (27, 35), welches wenigstens zeitweise zwischen dem Exzenter (27, 35) und dem den Kragen (38) aufweisenden Beschlagteil (12) wirksam ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerbuchse (28) oder der Kragen (38) eine radial nach außen weisende Verzahnung (28a, 38a) und das die Lagerbuchse (28) und/oder den Kragen (38) ringförmig umschließende Sperrelement (50) wenigstens ein, insbesondere zwei, radial nach innen weisende Zahnsegmente (58) zum Zusammenwirken mit der Verzahnung (28a, 38a) aufweisen.

Description

Die Erfindung betrifft einen Beschlag für einen Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1.
Ein Rastbeschlag, wie beispielsweise in der DE 20 2008 001 597 U1 beschrieben, sperrt, indem eine Feder Speersegmente beaufschlagt, welche von einem ersten Beschlagteil geführt sind und aufgrund der Beaufschlagung durch die Feder mit einem zweiten Beschlagteil zusammenwirken. Ein Getriebebeschlag sperrt aufgrund der Selbsthemmung seines Getriebes und/oder der Reibung seines Exzenters gegenüber dessen Lager.
Ein Beschlag der eingangs genannten Art, welcher als Getriebebeschlag ausgebildet ist, ist beispielsweise aus der DE 10 2007 010 078 B4 bekannt. Das dortige Sperrelement, als Bremselement bezeichnet, ist im entsperrten Zustand innerhalb des Radius der Lagerbuchse angeordnet. Wenn der Beschlag abtriebsseitig ein Drehmoment erfährt, beispielsweise durch Rütteln und Stoßen an der Lehne, kann sich ein Keilsegment geringfügig bewegen. Mittels der anliegenden Omega-Feder wird das Sperrelement beaufschlagt, welches kippt und so in einen gesperrten Zustand übergeht, in welchem es mit einer axial von der Lagerbuchse abstehenden Verzahnung zusammenwirkt, um eine weitere Bewegung des Keilsegmentes zu verhindern. Ein sogenanntes ”Ablaufen”, d. h. eine Drehung des Beschlags in minimalen Schritten, wird verhindert. Eine vergleichbares Sperrelement, welches mit der Kehrseite des Zahnrades zusammenwirkt, ist aus der DE 102 32 029 A1 bekannt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Beschlag der eingangs genannten Art zu verbessern. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Beschlag mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Radial außerhalb des Kragens mit Lagerbuchse ist ein Bauraum vorhanden, damit die Lagerbuchse für die notwendige Lagerabstützung des Exzenters eine gewisse Breite hat, die größer als die Materialstärke des zugeordneten Beschlagteils ist. Dadurch, dass die Lagerbuchse oder der Kragen eine radial nach außen weisende Verzahnung und das die Lagerbuchse und/oder den Kragen ringförmig umschließende Sperrelement wenigstens ein, insbesondere zwei, radial nach innen weisende Zahnsegmente zum Zusammenwirken mit der Verzahnung der Lagerbuchse aufweisen, kann der besagte Bauraum radial außerhalb der Lagerbuchse besser ausgenutzt werden. Das Zusammenwirken des Sperrelementes mit der Lagerbuchse hat gegenüber dem Zusammenwirken mit der Rückseite des Zahnrades den Vorteil, dass Zahnrad und Zahnkranz unabhängig von der Lagerung des Exzenters ausgebildet werden können. Bei unbetätigtem Beschlag, d. h. wenn der Mitnehmer nicht angetrieben (antriebsfrei) ist, den gesperrten Zustand vorliegen zu haben, bietet eine größere Sicherheit als wenn äußere Einflüsse erst den gesperrten Zustand schaffen müssen.
Die Verwendung eines Exzenterumlaufgetriebes in einem Beschlag erlaubt eine stufenlose Neigungseinstellung der Lehne eines Fahrzeugsitzes. Die Einsparung eines zentralen Ritzels gegenüber einem Planetenumlaufgetriebe führt zur Entstehung einer Taumelbewegung, die der relativen Drehung der Beschlagteile überlagert ist. Der Exzenter, der beispielsweise aus zwei mittels einer Feder auseinander gespanten Keilsegmenten besteht, ist vorzugsweise auf seiner dem besagten Lager des einen Beschlagteils gegenüberliegenden Seite, beispielsweise der Innenseite, an einem Kragen des anderen Beschlagteils gelagert.
Im folgenden ist die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen
1 eine Explosionsdarstellung des Ausführungsbeispiels,
2 eine perspektivische Teilansicht des Ausführungsbeispiels ohne Mitnehmer,
3 eine Detailansicht von 2,
4 eine weitere Detailansicht von 2,
5 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugsitzes, und
6 eine perspektivische Teilansicht einer Abwandlung.
Ein Fahrzeugsitz 1 für ein Kraftfahrzeug weist ein Sitzteil 3 und eine relativ zum Sitzteil 3 in ihrer Neigung einstellbare Lehne 4 auf. Zur Neigungseinstellung der Lehne 4 wird manuell, beispielsweise mittels eines Handrades 5, oder motorisch, beispielsweise mittels eines Elektromotors, eine Antriebswelle 7 gedreht, welche horizontal im Übergangsbereich zwischen Sitzteil 3 und Lehne 4 angeordnet ist. Auf beiden Seiten des Fahrzeugsitzes 1 greift die Antriebswelle 7 auf eine später beschriebene Weise drehfest in einen Beschlag 10 ein. Die Antriebswelle 7 definiert die verwendeten Richtungsangaben eines Zylinderkoordinatensystems.
Der Beschlag 10 ist als Getriebebeschlag ausgebildet, bei welchem ein erstes Beschlagteil 11 und ein zweites Beschlagteil 12 mittels eines Getriebes zum Verstellen und Feststellen miteinander verbunden sind, genauer gesagt mittels eines – vorliegend selbsthemmenden – Exzenterumlaufgetriebes, wie es beispielsweise in der DE 44 36 101 A1 beschrieben ist.
Mit der Montage des Beschlags 10 ist das erste Beschlagteil 11 beispielsweise fest mit der Struktur der Lehne 4 verbunden, also lehnenteilfest. Das zweite Beschlagteil 12 ist dann fest mit der Struktur des Sitzteils 3 verbunden, also sitzteilfest. Diese Zuordnungen der Beschlagteile 11 und 12 sind bevorzugt, wenn die Antriebswelle 7 und die Lehne 4 die gleiche Drehrichtung haben sollen, oder wenn die Lage der Antriebswelle 7 bezüglich der Lehne 4 konstant sein soll, um beispielsweise einen die Antriebswelle 7 drehenden Elektromotor an der Struktur der Lehne 4 anbringen zu können. Die Zuordnungen der Beschlagteile 11 und 12 können jedoch auch vertauscht sein, d. h. das erste Beschlagteil 11 wäre dann sitzteilfest und das zweite Beschlagteil 12 lehnenfest. Letztere Zuordnungen der Beschlagteile 11 und 12 sind bevorzugt, wenn die radialen Abstände der Befestigungspunkte zwischen dem Beschlag 10 und einem relativ dünnen Lehnenblech möglichst groß sein sollen.
Die beiden Beschlagteile 11 und 12 lassen sich jeweils näherungsweise in eine kreisrunde Scheibenform einbeschreiben. Die beiden Beschlagteile 11 und 12 bestehen vorzugsweise aus Metall, insbesondere Stahl. Zur Aufnahme der axial wirkenden Kräfte, also zum Zusammenhalt der Beschlagteile 11 und 12 ist ein Umklammerungsring 13 vorgesehen. Ein solcher Zusammenhalt mittels eines Umklammerungsrings ist beispielsweise in der US 6,799,806 B2 beschrieben. Der vorzugsweise metallische Umklammerungsring 13 ist mit der Montage des Beschlags 10 fest mit dem zweiten Beschlagteil 12 verbunden, vorzugsweise zunächst aufgepresst und dann verschweißt. Alternativ ist der Umklammerungsring 13 umgebördelt, wobei er das zweite Beschlagteil 12 übergreift. An einer seiner Stirnseiten weist der Umklammerungsring 13 einen radial nach innen gebogenen Rand auf, mittels welchem er, gegebenenfalls unter Zwischenlage eines Gleitrings, das erste Beschlagteil 11 radial außen übergreift, ohne die Relativbewegung der beiden Beschlagteile 11 und 12 zu behindern. In baulicher Hinsicht bilden die beiden Beschlagteile 11 und 12 daher zusammen eine scheibenförmige Einheit.
Zur Ausbildung des Getriebes ist am zweiten Beschlagteil 12 ein außenverzahntes Zahnrad 16 und am ersten Beschlagteil 11 ein innenverzahnter Zahnkranz 17 ausgebildet, welche miteinander kämmen. Der Durchmesser des Kopfkreises der Außenverzahnung des Zahnrads 16 ist um wenigstens eine Zahnhöhe (des Zahnkranzes 17) kleiner als der Durchmesser des Fußkreises der Innenverzahnung des Zahnkranzes 17. Ein entsprechender Unterschied der Zähneanzahl von Zahnrad 16 und Zahnkranz 17 von wenigstens einem Zahn ermöglicht eine Abwälzbewegung des Zahnkranzes 17 am Zahnrad 16.
Das erste Beschlagteil 11 weist auf der dem Zahnrad 16 zugewandten Seite konzentrisch zum Zahnkranz 17 einen ersten Kragen 19 auf, der als Kragenzug am ersten Beschlagteil 11 angeformt (d. h. einstückig ausgebildet) oder daran als separate Hülse befestigt sein kann. Im ersten Kragen 19 ist ein Mitnehme 21 mittels einer Nabe 22 drehbar gelagert. Der Mitnehme 21 besteht vorzugsweise aus Kunststoff. Die Nabe 22 des Mitnehmen 21 ist zentral mit einer Bohrung 23 zur Aufnahme der Antriebswelle 7 versehen. Das Profil der Bohrung 23 ist passend zum Profil der Antriebswelle 7, vorliegend einem Keilwellenprofil, ausgebildet. Im Anschluss an seine Nabe 22 weist der Mitnehmer 21 eine einstückig mit der Nabe 22 ausgebildete Abdeckscheibe 25 mit größerem Durchmesser als die Nabe auf.
Auf dem ersten Kragen 19 sind zwei Keilsegmente 27 (mit ihren gekrümmten Innenflächen) abgestützt, die (mit ihren gekrümmten Außenflächen) das zweite Beschlagteil 12 mittels einer Gleitlagerbuchse 28 lagern, welche drehfest im zweiten Beschlagteil 12 sitzt. Der Mitnehmer 21 weist – radial beabstandet zur Nabe 22 – ein mit Spiel zwischen die Schmalseiten der Keilsegmente 27 fassendes Mitnehmersegment 29 auf, welches mit der Abdeckscheibe 25 und mit der Nabe 22 einstückig ausgebildet ist. Die einander zugekehrten Breitseiten der Keilsegmente 27 nehmen mit je einer durch vorspringende Materialpartien definierten Ausnehmung jeweils einen abgewinkelten Endfinger einer Omega-Feder 35 auf, welche die Keilsegmente 27 in Umfangsrichtung auseinanderdrückt, wobei im Betrieb die vorspringenden Materialpartien der Keilsegmente 27 einander berühren und beaufschlagen können.
Die Gleitlagerbuchse 28 sitzt in einer Aufnahme im zweiten Beschlagteil 12, wobei die Gleitlagerbuchse 28 vorzugsweise in das zweite Beschlagteil 12 eingepresst ist. Das Material des zweiten Beschlagteils 12, welches diese Aufnahme berandet und über welches die Gleitlagerbuchse 28 axial übersteht, wird durch einen zweiten Kragen 38 des zweiten Beschlagteils 12 gebildet. Die Gleitlagerbuchse 28 sitzt also drehfest in diesem zweiten Kragen 38. Wie der erste Kragen 19, kann der zweite Kragen 38 am zweiten Beschlagteil 12 angeformt (d. h. einstückig ausgebildet) oder daran als separate Hülse befestigt sein.
Der Mitnehmer 21 wird auf der Außenseite des ersten Beschlagteils 11 durch einen aufgeclipsten Sicherungsring 43 axial gesichert. Auf der Außenseite des zweiten Beschlagteils 12 ist zwischen dessen radial äußerem Rand und der Abdeckscheibe 25 ein Dichtring 44 vorgesehen, beispielsweise aus Gummi oder weichem Kunststoff, der mit der Abdeckscheibe 25 verbunden ist, insbesondere verclipst ist.
Durch die Keilsegmente 27 (und die Omega-Feder 35) wird ein Exzenter definiert, welcher in Verlängerung der Richtung der Exzentrizität das Zahnrad 16 an einer so definierten Eingriffsstelle in den Zahnkranz 17 drückt. Bei einem Antrieb durch die sich drehende Antriebswelle 7 wird ein Drehmoment zunächst auf den Mitnehmer 21 und mittels des Mitnehmersegments 29 dann auf den Exzenter übertragen, welcher entlang der Gleitlagerbuchse 28 gleitet unter Verlagerung der Richtung der Exzentrizität und damit unter Verlagerung der Eingriffsstelle des Zahnrades 16 im Zahnkranz 17, was sich als taumelnde Abwälzbewegung darstellt, d. h. als Relativdrehung mit überlagerter Taumelbewegung. Die Neigung der Lehne 4 ist dadurch zwischen mehreren Gebrauchsstellungen stufenlos einstellbar.
In Abhängigkeit der Montage des Beschlags 10 wird der Exzenter (d. h. die Keilsegmente 27) vom zweiten Beschlagteil 12 gelagert, während er seinerseits das erste Beschlagteil 11 lagert, oder die Verhältnisse sind genau umgekehrt, d. h. der Exzenter ist am ersten Beschlagteil 11 abgestützt und stützt das zweite Beschlagteil 12.
Unter dynamischen Betriebsbedingungen kann durch Rütteln und Stoßen an der Lehne 4 (stoßartiges, abtriebsseitiges Drehmoment) ein ”Ablaufen” des Beschlags 10 auftreten, d. h. der Beschlag 10 verliert für minimale Zeitspannen seine Spielfreistellung, so dass er sich in minimalen Schritten dreht. Um dies zu verhindern, ist ein Sperrelement 50 vorgesehen. Das Grundprinzip des Sperrelementes 50 ist in der DE 195 48 809 C1 beschrieben. Das Sperrelement 50 ist einstückig aus Federstahl ausgebildet und legt sich – axial auf der der Abdeckscheibe 25 zugewandten Seite – radial außen um die Gleitlagerbuchse 28, umschließt dieselbe also ringförmig. Entsprechend wie in der DE 195 48 809 C1 weist das Sperrelement 50 zwei axial abstehende, winkelförmig ausgebildete Stützfinger 52 zum Zusammenwirken mit dem Mitnehmer 21, genauer gesagt mit zwei Anschlägen 25a an der Abdeckscheibe 25, auf. Die Endfinger der Omega-Feder 35 greifen durch ausreichend große Öffnungen 54 des Sperrelementes 50, um die Keilsegmente 27 zu erreichen.
Die Gleitlagerbuchse 28 steht in axialer Richtung über den zweiten Kragen 38 des zweiten Beschlagteils 12 über. Im axial überstehenden Teil weist die Gleitlagerbuchse 28 eine radial nach außen weisende Verzahnung 28a auf. An dieser Verzahnung 28a ist das Sperrelement 50 mittels vorzugsweise drei Lagersegmenten 56 gelagert. Die Lagersegmente 56 stehen vom Sperrelement 50 axial ab, und zwar auf der dem zweiten Beschlagteil 12 zugewandten Seite. Die axiale Abmessung der Lagersegmente 56 entspricht der axialen Abmessung der Verzahnung 28a, also des überstehenden Teils der Gleitlagerbuchse 28. Bei den beiden Stützfingern 52 kann je eines der drei Lagersegmente 56 vorgesehen sein, während das dritte Lagersegment 56, welches von den beiden anderen verschieden ausgebildet sein kann, beispielsweise bei den Öffnungen 54 vorgesehen sein kann. Eine Vorspannung im Sperrelement 50, beispielsweise aufgrund einer leicht elliptischen Form, sorgt für einen guten Sitz des Sperrelementes 50 auf der Gleitlagerbuchse 28 im Bereich der Lagersegmente 56. Zwischen den Lagersegmenten 56 ist das Sperrelement 50 stellenweise von der Gleitlagerbuchse 28 beabstandet.
Das ringförmige Sperrelement 50 weist zusätzlich zwei Zahnsegmente 58 auf, welche radial nach innen weisen. Die Zahnsegmente 58 sind beispielsweise in der Nähe der Stützfinger 52 und in Umfangsrichtung benachbart zu den Lagersegmenten 56 angeordnet. Wenn der Beschlag 10 nicht angetrieben wird, sperrt er aufgrund der maximalen, spielfreien Exzentrizität der von der Omega-Feder 35 beaufschlagten Keilsegmente 27 und der Reibung zwischen den Keilsegmenten 27 und dem Kragen 19. Dann stehen auch die Zahnsegmente 58 des Sperrelementes 50 in Zahneingriff mit der Verzahnung 28a der Gleitlagerbuchse 28. Wenn unter den genannten dynamischen Betriebsbedingungen die Exzentrizität temporär reduziert werden sollte, so dass sich die Keilsegmente 27 stoßartig geringfügig bewegen sollten, so hat dieses keinen Einfluß auf den Zahneingriff zwischen den Zahnsegmenten 58 und der Verzahnung 58a. Vielmehr verhindert das Sperrelement 50 durch eine Anlage der Endfinger der Omega-Feder 35 an den Rand der Öffnungen 54, dass sich die Omega-Feder 35 – und damit die Keilsegmente 27 – weiterdrehen kann.
Wenn der Beschlag 10 angetrieben wird, drückt der voreilende Anschlag 25a des Mitnehmers 21 gegen den ihm zugeordneten Stützfinger 52 des Sperrelementes 50. Das Sperrelement 50 verformt sich, so dass sich die Zahnsegmente 58 aus der Verzahnung 28a der Gleitlagerbuchse 28 lösen, und zwar bevor das Mitnehmersegment 29 auf der dem voreilenden Anschlag 25a gegenüber liegenden Seite das dortige Keilsegment 27 beaufschlagt. Mit der weiteren Drehung des Mitnehmers 21 wird das Sperrelement 50 im entsperrten Zustand mitgenommen (und damit die Öffnungen 54). Die Keilsegmente 27 können sich daher ungehindert bewegen. Endet die Drehung des Mitnehmers 21, sorgt die Vorspannung des Sperrelementes 50 wieder für dessen gesperrten Zustand.
Eine Abwandlung zum Ausführungsbeispiel stimmt mit dem Ausführungsbeispiel überein, soweit nicht abweichend beschrieben, so dass gleiche und gleichwirkende Bauteile die gleichen Bezugszeichen tragen. In dieser Abwandlung ist am zweiten Kragen 38 eine radial nach außen weisende Verzahnung 38a ausgebildet, welche mit dem (den zweiten Kragen 38 ringförmig umschließenden) Sperrelement 50 zusammenwirkt. Entsprechend schließt die Gleitlagerbuchse 28 bündig mit dem zweiten Kragen 38 ab, d. h. ohne axialen Überstand und ohne Verzahnung 28a. Das zweite Beschlagteil 12 dieser Abwandlung ist in 6 dargestellt. Das zweite Beschlagteil 12 endet am Zahnrad 16, so dass der Umklammerungsring 13 sinnvollerweise auf der anderen Stirnseite des ersten Beschlagteils 11 angeordnet ist, um das zweite Beschlagteil 12 übergreifen zu können und (mit einem etwas geringeren Durchmesser) am ersten Beschlagteil 11 befestigt zu sein. Bei geeigneter Beschichtung der Innenseite des zweiten Kragens 38 oder der Außenseite der Keilsegmente 27 kann die Gleitlagerbuchse 28 komplett entfallen.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugsitz
3: Sitzteil
4: Lehne
5: Handrad
7: Antriebswelle
10: Beschlag
11: erstes Beschlagteil
12: zweites Beschlagteil
13: Umklammerungsring
16: Zahnrad
17: Zahnkranz
19: erster Kragen
21: Mitnehmer
22: Nabe
23: Bohrung
25: Abdeckscheibe
25a: Anschlag
27: Keilsegment
28: (Gleit)Lagerbuchse
28a, 38a: Verzahnung
29: Mitnehmersegment
35: Omega-Feder
38: zweiter Kragen
43: Sicherungsring
44: Dichtring
50: Sperrelement
52: Stützfinger
54: Öffnung
56: Lagersegment
58: Zahnsegment

Claims

Beschlag für einen Fahrzeugsitz, insbesondere für einen Kraftfahrzeugsitz, mit einem ersten Beschlagteil (11), an welchem ein Zahnkranz (17) ausgebildet ist, einem zweiten Beschlagteil (12), an welchem ein Zahnrad (16) ausgebildet ist, welches mit dem Zahnkranz (17) kämmt, wodurch die beiden Beschlagteile (11, 12) miteinander in Getriebeverbindung stehen, einem von einem Mitnehmer (21) angetriebenen, umlaufenden Exzenter (27, 35) zum Antrieb einer taumelnden, relativen Abwälzbewegung von Zahnrad (16) und Zahnkranz (17), wobei der Exzenter (27, 35) drehbar in einem Kragen (38), der einem der beiden Beschlagteile (11, 12) zugeordnet ist, oder in einer drehfest in diesem Kragen (38) sitzenden Lagerbuchse (28) gelagert ist, und einem Sperrelement (50) für den Exzenter (27, 35), welches wenigstens zeitweise zwischen dem Exzenter (27, 35) und dem den Kragen (38) aufweisenden Beschlagteil (12) wirksam ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerbuchse (28) oder der Kragen (38) eine radial nach außen weisende Verzahnung (28a, 38a) und das die Lagerbuchse (28) und/oder den Kragen (38) ringförmig umschließende Sperrelement (50) wenigstens ein, insbesondere zwei, radial nach innen weisende Zahnsegmente (58) zum Zusammenwirken mit der Verzahnung (28a, 38a) aufweisen.
Beschlag nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in einem gesperrten Zustand des Sperrelementes (50), bei antriebsfreiem Mitnehmer (21), die vorgesehenen Zahnsegmente (58) in Eingriff mit der Verzahnung (28a, 38a) stehen.
Beschlag nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass in einem entsperrten Zustand des Sperrelementes (50) die vorgesehenen Zahnsegmente (58) und die Verzahnung (28a, 38a) mittels des angetriebenen Mitnehmers (21) außer Eingriff gebracht sind.
Beschlag nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (50) wenigstens einen, insbesondere zwei, Stützfinger (52) aufweist, welche jeweils mit einem Anschlag (25a) des Mitnehmers (21) zusammenwirken.
Beschlag nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (50) im gesperrten Zustand eine Vorspannung aufweist.
Beschlag nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Verformung des ringförmigen Sperrelementes (50) die Vorspannung erzeugt.
Beschlag nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (50) einstückig aus Federstahl gefertigt ist.
Beschlag nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (50) wenigstens zwei, insbesondere drei, Lagersegmente (56) aufweist, die in Umfangsrichtung versetzt zu den vorgesehenen Zahnsegmenten (58) an der Lagerbuchse (28) oder am Kragen (38), insbesondere an deren jeweiliger Verzahnung (28a, 38a), anliegen.
Beschlag nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Keilsegmente (27) und eine Omega-Feder (35) den Exzenter (27, 35) definieren.
Beschlag nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (50) wenigstens eine, insbesondere zwei, Öffnungen (54) aufweist, durch welche die Omega-Feder (35) greift.
Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einem Sitzteil (3) und einer Lehne (4), deren Neigung mittels wenigstens eines Beschlags (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche einstellbar ist.