JP3718779B2 - タイヤのスリップ防止装置 - Google Patents
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Description
〔背景技術〕
〔特許文献1〕特開2003−89307号公報
〔発明の開示〕
〔発明が解決しようとする課題〕
〔課題を解決しようとする手段〕
タイヤの接地面から内側面の一部および外側面の一部にかけて屈曲して接する横断アーム部を一対と、タイヤの内側面側において前記一対の横断アーム部のタイヤの内側面にかけて屈曲した部分をタイヤの内側のサイドウォールの曲面の一部に沿って互いに連結する内側サイド部と、タイヤの外側面部において前記一対の横断アーム部のタイヤの外側面にかけて屈曲した部分からタイヤの外側のサイドウォールの曲面の一部に沿って互いにタイヤの円周方向に外向きに延びる一対の外側サイド部とを有したアームフレームをタイヤ1本当たり複数設け、各前記外側サイド部の先端にはタイヤへの装着の際に隣接させる他のアームフレームに対して着脱自在に連結するための連結部を設けて構成してなり、タイヤに装着するに際しては、それらのアームフレームどうしを前記連結部のみにより、互いに連結するようにしたことを特徴とする、この様に構成すれば、最もシンプルな構造とすることができる。また、アームフレーム同士の連結により、タイヤへの自己保持を行うことができる。即ち、タイヤの内側面と道路接地面と外側面とがつながっている。
前記発明手段のタイヤのスリップ防止装置にさらに、前記各アームフレームの一対の前記横断アーム部のタイヤの外側面にかけて屈曲した部分どうしの間を連結する補強連結部を設けたことを特徴とする装置。よって、外側面部のさらなる補強によって、一段とアームフレームの強度が増すことになる。
前記発明手段のタイヤのスリップ防止装置にさらに、内側サイド部の途中にフリージョイント部を有したことを特徴とする装置。よって、タイヤの変形(車体重量等の荷重)によるアームフレームへのトルクに対しての逃げのものや、振動等の分散によいのである。
前記発明の、タイヤのスリップ防止装置にさらに、前記フリージョイント部に弾性体を装着したことを特徴とする装置。(弾性体とは、スプリング、ゴム等である)
前記発明のタイヤのスリップ防止装置にさらに、前記アームフレームの数をタイヤ1本当り2個から4個までとする前記装置である。
前記発明のタイヤのスリップ防止装置にさらに、前記アームフレームの数をタイヤ1本当り、3個とする前記装置。
〔発明の効果〕
〔発明を実施するための最良の形態〕
〔実施例〕
図1は、アームフレームを1本のタイヤ当たり3個使用するタイプのものであり、アームフレームをタイヤの外側面側から見た図である。よって、実線の太線は、タイヤの外側面(サイドウォール)側のアームフレームである。そして、細線の2本線は、タイヤの内側面(サイドウォール)側のアームフレームである。タイヤへの装着方法を一応説明すると、1つの方法として、まず、1対の横断アームをタイヤの上部からタイヤの幅を飛び越えさせて1個のアームフレームを引っ掛ける(内側面部へ)ようにして、左右どちらかの側へ移動するのである。一応、3個用のものなので、1個が約120度になっており、計360度で、タイヤを一周するようになっている。もちろん、接地面はその半分の60度(接地面間の横断アーム部の幅)、2個用のものは、1対が180度で、前記横断アーム部の幅は90度、また、4個用は、一対が90度で、前記横断アーム部の幅が45度となるのが一般的な設計基準である。理由は、一般的にタイヤの接地面が空気圧の状況等や車体重量の関係で多少の差はあるが、通常35〜45度ぐらいのため、前記の4個用のアームフレームでも、車輪を前後に十分移動しなくても、着脱できるのである。よって、前述のごとく、まず、初めのアームフレームをかぶせたら、下部(左、右どちらでも可)へ移動して、次に同じように上部へかぶせ、逆の方の下部へもってくる。そして、その時点で、まず、接地面の中心部に連結部がくるので、まず、連結を行い、そして、最後に3個目のアームフレームを上部(タイヤ)へかぶせて、そして下の右、左の連結部を連結するのである。非常に簡単であり、また、外す(脱)時は、前記の逆である。2個用は一番簡単であるが、少々接地面の横断アーム部(計4本)が少なく、また、4個式は、接地面の横断アーム部が8本になるので、制動がよいが、一般的にはアームフレーム2個式でも十分であるように思われる。もちろん、連結部は各種のものがあるが、一応、図4にて説明のものはスプリング入りフック式連結部の部分平面説明図のごとくの一例である。もちろん、スライドロック式、ボルト式、ピンロック式など、いろいろあるが、多少連結部が可動式(つながっているが、動いて、フリージョイントの代わりをする)のようなものがよい。理由は、アームフレームのトルクや、振動等を逃がす役目をするからである。
〔その他の変更例及び追加例〕
なお、フリージョイント部に弾性体を装着する理由として、スムーズな動きにする理由(少々の抵抗を付ける)とまた、あらかじめ、アームフレームの外径をフリージョイント部の弾性体を用いて少々、内心に近づける(外径を少さくしておくこと)とタイヤにかぶせた時少々きついがフィットしており、また、タイヤが少々減っても常に中心に近づこうとアームフレームが自力で中心に向って外径を少さくする働きをするのでよい。なお、アームフレームの接地面からホイール中心に向っての延び方だが(R面及びサイドウォールへの)理想は浅い方が材料的等安くつくが、カーブを切った時等ははタイヤへ遠心力が働きタイヤの変形により3次元的なアームフレームの接地、及びタイヤ接面が多くなり、また、タイヤの形状、空気圧、スピード、カーブ度等により、タイヤよりアームフレームが外れる可能性があり、可能なかぎり深くタイヤにかぶさっていた方がよい、(最低、R面終了までは垂直にのびる必要があると思われる)よって図1及び図2のごとくである。
〔産業上の利用可能性〕
2 ホィール 12 タイヤ内側面
3 アームフレーム(外側サイド部) 13 スプリング
4 連結部 14 フック金具(連結部雌部)
5 フリージョイント 15 リベット
6 道路接地面 16 アームフレーム(接地面)
7 回転方向(タイヤ) 17 隣アームフレーム(連結部雄部)
8 アームフレーム(内側サイド部)
9 タイヤ内周縁
10 ホィール径
Claims (7)
- タイヤの接地面から内側面の一部および外側面の一部のみにかけて屈曲して接する横断アーム部を一対と、タイヤの内側面側において前記一対の横断アーム部のタイヤの内側面にかけて屈曲した部分をタイヤの内側のサイドウォールの曲面の一部に沿って互いに連結する内側サイド部と、タイヤの外側面部において前記一対の横断アーム部のタイヤの外側面にかけて屈曲した部分からタイヤの外側のサイドウォールの曲面の一部に沿って互いにタイヤの円周方向に外向きに延びる一対の外側サイド部とを有したアームフレームをタイヤ1本当たり複数設け、各前記外側サイド部の先端にはタイヤへの装着の際に隣接させる他のアームフレームに対して着脱自在に連結するための連結部を設けて構成してなり、タイヤに装着するに際しては、それらのアームフレームどうしを前記連結部のみにより、互いに連結するようにしたことを特徴とする、タイヤのスリップ防止装置。
- 前記請求項1記載のタイヤのスリップ防止装置であって、さらに、前記各アームフレームの一対の前記横断アーム部のタイヤの外側面にかけて屈曲した部分どうしの間を連結する補強連結部を設けたことを特徴とする装置。
- 前記請求項2記載のタイヤのスリップ防止装置であって、さらに、内側サイド部の途中にフリージョイント部を有したことを特徴とする装置。
- 前記請求項3記載のタイヤのスリップ防止装置であって、さらに、前記フリージョイント部に弾性体を装着したことを特徴とする装置。
- 前記請求項1−4までのいずれか1項に記載のタイヤのスリップ防止装置において、前記アームフレームの数をタイヤ1本当り2−4個とする前記装置。
- 請求項5記載のタイヤのスリップ防止装置において、前記アームフレームの数を、タイヤ1本当たり3個とする前記装置。
- 前記請求項1−6までのいずれか1項に記載のタイヤのスリップ防止装置において、前記アームフレームを複数可動固定連結して、1ヶ所のみタイヤの外側面にて、となりどうしのアームフレームを着脱自在のための連結部を設けて、互いのアームフレームを連結したようにしたことを特徴とする、タイヤのスリップ防止装置。
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