JP2016199257A - 周辺情報検出センサの配設構造 - Google Patents

周辺情報検出センサの配設構造 Download PDF

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Abstract

【課題】空力特性及び見栄えを向上させることができる周辺情報検出センサの配設構造を得る。【解決手段】閉断面構造とされた車両骨格部材１６に設けられ、少なくとも一部が車両骨格部材１６の内部に配置されると共に、車両の周辺情報を検出する検出部３４Ａが車両外側に向けられた周辺情報検出センサ３４と、検出部３４Ａと対向して配置され、検出部３４Ａが検出に用いる検出媒体を透過させるカバー３８と、を有する。【選択図】図２

Description

本発明は、周辺情報検出センサの配設構造に関する。
特許文献１には、車両のルーフパネル上に車載レーダ装置（周辺情報検出センサ）を配置し、この車載レーダ装置によって車両の周辺情報を検出する構造が開示されている。
特開２００５−２９１８０８号公報
ところで、周辺情報検出センサなどを用いて自動運転を行う場合、全方位の状況を把握する必要がある。このため、上記特許文献１に記載された技術のように、ルーフパネル上に周辺情報検出センサを配置して全方位の周辺情報を検出する構造が知られている。しかしながら、ルーフパネル上に周辺情報検出センサを配置すれば、走行時に車両に作用する空気抵抗が大きくなり、空力特性が低下する可能性がある。また、周辺情報検出センサが目立つため、見栄えが低下する。このため、上記技術は、車両の空力特性及び見栄えを向上させる観点から改善の余地がある。
本発明は上記事実を考慮し、空力特性及び見栄えを向上させることができる周辺情報検出センサの配設構造を得ることを目的とする。
請求項１に記載の周辺情報検出センサの配設構造は、閉断面構造とされた車両骨格部材に設けられ、少なくとも一部が前記車両骨格部材の内部に配置されると共に、車両の周辺情報を検出する検出部が車両外側に向けられた周辺情報検出センサと、前記検出部と対向して配置され、前記検出部が検出に用いる検出媒体を透過させるカバーと、を有する。
請求項１に記載の周辺情報検出センサの配設構造では、周辺情報検出センサは、閉断面構造とされた車両骨格部材に設けられている。また、周辺情報検出センサの少なくとも一部が車両骨格部材の内部に配置されている。これにより、ルーフパネル上に周辺情報検出センサを配置した構造や、車両骨格部材の車両外側に周辺情報検出センサを取り付けた構造などと比較して、周辺情報検出センサの車両外側への突出量を小さくすることができる。この結果、走行時に車用に作用する空気抵抗を低減することができる。なお、ここでいう「閉断面構造とされた車両骨格部材」とは、車両の骨格を構成する構造部材のことであり、部材全体として見た場合に閉断面構造を成しているものをいう。
また、周辺情報検出センサは、車両外側に向けられて周辺情報を検出する検出部を備えており、この検出部と対向する位置には、カバーが配置されている。これにより、周辺情報検出センサを車両外側に露出させずに済むので、車両の見栄えを向上させることができる。さらに、カバーは、検出部が検出に用いる検出媒体を透過させるため、周辺情報検出センサを車両の外側に配置した構造と同様に、車両の周辺情報を検出することができる。なお、ここでいう「検出媒体」とは、センサで検出可能な種々の媒体を含む概念であり、電波、光及び超音波を含むものである。
請求項２に記載の周辺情報検出センサの配設構造は、請求項１に記載の周辺情報検出センサの配設構造において、前記車両骨格部材には、前記周辺情報検出センサを挿入するための挿入孔が形成されており、前記周辺情報検出センサは、前記挿入孔の孔縁に接合されて前記挿入孔の一部を塞ぐ取付ブラケットに取り付けられている。
請求項２に記載の周辺情報検出センサの配設構造では、周辺情報検出センサは、挿入孔の孔縁に接合された取付ブラケットに取り付けられており、この取付ブラケットによって挿入孔の一部が塞がれている。これにより、車両骨格部材に挿入孔を形成した場合でも、取付ブラケットによって車両骨格部材が補強され、車両骨格部材の剛性を確保することができる。
請求項３に記載の周辺情報検出センサの配設構造は、請求項１に記載の周辺情報検出センサの配設構造において、前記周辺情報検出センサは、全体が前記車両骨格部材の内部に配置されており、前記車両骨格部材には、前記検出部と対向する部位に開口部が設けられており、前記開口部が前記カバーによって閉塞されている。
請求項３に記載の周辺情報検出センサの配設構造では、周辺情報検出センサの全体を車両骨格部材の内部に配置することにより、周辺情報検出センサを備えていない車両と同等の空力特性を得ることができる。また、車両骨格部材に形成された開口部をカバーで閉塞することにより、車両骨格部材の内部に異物が入り込むなどして周辺情報検出センサの検出精度が低下するのを回避することができる。
請求項４に記載の周辺情報検出センサの配設構造は、請求項３に記載の周辺情報検出センサの配設構造において、前記周辺情報検出センサは、前記車両骨格部材の内部に架け渡された架設ブラケットを介して取り付けられている。
請求項４に記載の周辺情報検出センサの配設構造では、車両骨格部材の内部に架設ブラケットが架け渡されているため、車両骨格部材に作用する衝突荷重などの伝達効率を向上させることができる。
請求項５に記載の周辺情報検出センサの配設構造は、請求項１〜４の何れか１項に記載の周辺情報検出センサの配設構造において、前記周辺情報検出センサと前記車両骨格部材との間には、緩衝材が設けられている。
請求項５に記載の周辺情報検出センサの配設構造では、車両骨格部材に対して外部から荷重が作用した際に、この荷重の一部が緩衝材によって吸収され、周辺情報検出センサを保護することができる。
請求項６に記載の周辺情報検出センサの配設構造は、請求項１〜５の何れか１項に記載の周辺情報検出センサの配設構造において、前記周辺情報検出センサは、ルーフサイドレールとセンタピラーとの接合部分に配置されている。
請求項６に記載の周辺情報検出センサの配設構造では、車両上部に位置するルーフサイドレールとセンタピラーとの接合部分に周辺情報検出センサを配置することにより、車両上部から広範囲に亘って周辺情報を検出することができる。また、ルーフサイドレールとピラーとの接合部分は、ルーフサイドレールの一般部よりも剛性が高くなっているため、この接合部分に周辺情報検出センサを配置することにより、周辺情報検出センサの取付部分の変形を抑制することができる。
請求項７に記載の周辺情報検出センサの配設構造は、請求項１〜６の何れか１項に記載の周辺情報検出センサの配設構造において、前記車両骨格部材は、導電性を有する部材で形成されている。
請求項７に記載の周辺情報検出センサの配設構造では、車両骨格部材が導電性を有するため、この車両骨格部材によって車室内側で発生する電磁波のうち、周辺情報検出センサへ向かう電磁波を遮蔽することができる。これにより、周辺情報検出センサが電磁ノイズの影響を受けるのを抑制することができる。
請求項８に記載の周辺情報検出センサの配設構造は、請求項１〜６の何れか１項に記載の周辺情報検出センサの配設構造において、前記車両骨格部材は、樹脂によって形成されている。
請求項８に記載の周辺情報検出センサの配設構造では、車両骨格部材を樹脂によって形成することにより、金属で車両骨格部材を形成した場合と比較して、車重が軽くなる。
請求項９に記載の周辺情報検出センサの配設構造は、請求項８に記載の周辺情報検出センサの配設構造において、前記カバーは、前記車両骨格部材と一体とされている。
請求項９に記載の周辺情報検出センサの配設構造では、カバーを車両骨格部材と別体で用意する必要がない。なお、ここでいう「車両骨格部材と一体とされている」とは、カバーと車両骨格部材との境界が視認可能な構造に限定されず、カバーが車両骨格部材の一部を成し、カバーと車両骨格部材との境界が一意に定まらない構造を含む概念である。
請求項１０に記載の周辺情報検出センサの配設構造は、請求項８又は９に記載の周辺情報検出センサの配設構造において、前記車両骨格部材における前記周辺情報検出センサが配置された部位は、前記車両骨格部材における他の部位よりも曲げ強度の高い高強度部とされている。
請求項１０に記載の周辺情報検出センサの配設構造では、周辺情報検出センサが配置された部位の曲げ強度を高めることにより、周辺情報検出センサの取付状態を安定させることができる。
以上説明したように、請求項１に係る周辺情報検出センサの配設構造によれば、空力特性及び見栄えを向上させることができるという優れた効果を有する。
請求項２に係る周辺情報検出センサの配設構造によれば、車両骨格部材の曲げ剛性の低下を抑制することができるという優れた効果を有する。
請求項３に係る周辺情報検出センサの配設構造によれば、より空力特性を向上させることができるという優れた効果を有する。
請求項４に係る周辺情報検出センサの配設構造によれば、車両骨格部材の曲げ剛性を高めることができるという優れた効果を有する。
請求項５に係る周辺情報検出センサの配設構造によれば、周辺情報検出センサの耐衝撃性能を向上させることができるという優れた効果を有する。
請求項６に係る周辺情報検出センサの配設構造によれば、車両の周辺情報を広範囲に亘って検出しつつ、検出精度を向上させることができるという優れた効果を有する。
請求項７に係る周辺情報検出センサの配設構造によれば、電磁ノイズによる周辺情報検出センサにおける検出精度の低下を抑制することができるという優れた効果を有する。
請求項８に係る周辺情報検出センサの配設構造によれば、車両の軽量化を図ることができる。
請求項９に係る周辺情報検出センサの配設構造によれば、部品点数を削減することができる。
請求項１０に係る周辺情報検出センサの配設構造によれば、周辺情報検出センサの検出精度を良好に維持することができる。
第１実施形態に係る周辺情報検出センサの配設構造が適用された車両を示す斜視図である。 図１の２−２線で切断した状態を拡大して示す断面図である。 第１実施形態に係る周辺情報検出センサを取り付けるためのブラケットを示す斜視図である。 第２実施形態に係る周辺情報検出センサの配設構造が適用された車両を示す斜視図である。 図４の５−５線で切断した状態を拡大して示す断面図である。 第３実施形態に係る周辺情報検出センサの配設構造が適用された車両の車両上部の断面図である。 第４実施形態に係る周辺情報検出センサの配設構造が適用された車両の車両上部を示す斜視図である。 図７の８−８線で切断した状態を拡大して示す断面図である。 第５実施形態に係る周辺情報検出センサの配設構造が適用された車両を示す斜視図である。 図９の１０−１０線で切断した状態を拡大して示す断面図である。 第５実施形態に係る周辺情報検出センサの配設構造が適用された車両の変形例を示す、図１０に対応する断面図である。 第６実施形態に係る周辺情報検出センサの配設構造が適用された車両を示す斜視図である。 図１２の１３−１３線で切断した状態を拡大して示す断面図である。 図１２の１４−１４線で切断した状態を拡大して示す断面図である。 第６実施形態に係る周辺情報検出センサの配設構造が適用された車両の変形例を示す、図１３に対応する断面図である。
＜第１実施形態＞
以下、図１〜図３を参照して本発明の第１実施形態に係る周辺情報検出センサの配設構造が適用された自動運転車両について説明する。なお、図１において適宜示される矢印ＦＲは、周辺情報検出センサが組み付けられた自動運転車両の車両前方側を示しており、矢印ＵＰは、車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは、車両幅方向外側を示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。
図１に示されるように、自動運転車両１０（以下、単に「車両１０」と称する。）の車両上部には、ルーフパネル１２が配置されている。また、ルーフパネル１２の車両幅方向両側には、左右一対のルーフサイドレール１４が配置されている。
ルーフサイドレール１４はそれぞれ、車両前後方向に延在されており、一対のルーフサイドレール１４の間には、車両幅方向に沿って図示しないフロントヘッダ及びリヤヘッダが架け渡されている。フロントヘッダは、ルーフサイドレール１４の前端部に架け渡されており、リヤヘッダは、ルーフサイドレール１４の後端部に架け渡されている。
ルーフサイドレール１４の前端部から車両下方側へ車両骨格部材としてのフロントピラー１６が延在されており、フロントピラー１６よりも車両後方には、ルーフサイドレール１４から車両下方へセンタピラー１８が延在されている。また、センタピラー１８よりも車両後方には、ルーフサイドレール１４から車両下方へリヤピラー２０が延在されている。フロントピラー１６、センタピラー１８及びリヤピラー２０はそれぞれ左右に一対設けられている。そして、本実施形態では、フロントピラー１６の上部にカバーとしての透過部材３８が設けられており、この透過部材３８の車両内側に周辺情報検出センサ３４が配置されている（図２参照）。
また、車両１０には、周辺情報検出センサ３４によって検出された周辺情報などに基づいて車両１０の走行を制御する制御部としてのコントローラ２２が設けられおり、周辺情報検出センサ３４とコントローラ２２とが電気的に接続されている。また、コントローラは、ＥＰＳ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）やブレーキＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）などと電気的に接続されており、運転者が車両１０を運転することなく車両１０の走行を制御できるように構成されている。なお、本実施形態では、周辺情報検出センサ３４によって検出された周辺情報に基づいてコントローラ２２が車両１０の走行を制御する自動運転モードと、運転者が自ら図示しないハンドルを操作して車両１０を走行させる手動運転モードとを切り替えることができるように構成されている。また、コントローラ２２を搭載する位置については本実施形態に限定されず、周辺情報検出センサ３４の位置に応じて適宜変更してもよい。さらに、上述した運転モードに限らず、周辺情報検出センサ３４によって検出された周辺情報などに基づいて運転支援（高度運転支援）を行う構成としてもよい。
（周辺情報検出センサの配設構造）
図２に示されるように、フロントピラー１６は、フロントピラーインナパネル２４と、フロントピラーアウタパネル２６とを含んで閉断面構造とされている。
フロントピラーインナパネル２４は、車両内側に配置されて車両上下方向に延在されており、導電性を有する部材で形成されている。また、フロントピラーインナパネル２４は、車両幅方向に沿って上下に切断した断面が車両上方側かつ車両幅方向外側に開放された略ハット状に形成されている。そして、このフロントピラーインナパネル２４の車両幅方向内側の端部から車両幅方向内側かつ車両上方側へインナ側内フランジ２４Ａが延出されている。また、フロントピラーインナパネル２４の車両幅方向外側の端部から車両幅方向外側かつ車両下方側へインナ側外フランジ２４Ｂが延出されている。
フロントピラーインナパネル２４よりも車両外側には、フロントピラーアウタパネル２６が配置されている。フロントピラーアウタパネル２６は、車両上下方向に延在されており、導電性を有する部材で形成されている。また、フロントピラーアウタパネル２６は、車両幅方向に沿って上下に切断した断面が車両下方側かつ車両幅方向内側に開放された略ハット状に形成されている。そして、フロントピラーアウタパネル２６の車両幅方向内側の端部からインナ側内フランジ２４Ａに沿ってアウタ側内フランジ２６Ａが延出されており、このアウタ側内フランジ２６Ａとインナ側内フランジ２４Ａとが溶接などによって接合されている。
一方、フロントピラーアウタパネル２６の車両幅方向外側の端部からインナ側外フランジ２４Ｂに沿ってアウタ側外フランジ２６Ｂが延出されており、このアウタ側外フランジ２６Ｂとインナ側外フランジ２４Ｂとが溶接などによって接合されている。
ここで、フロントピラーアウタパネル２６には、挿入孔２６Ｃが形成されている。また、挿入孔２６Ｃの孔縁には、取付ブラケット２８が接合されており、取付ブラケット２８によって挿入孔２６Ｃの一部が塞がれている。そして、この取付ブラケット２８を介してフロントピラーアウタパネル２６に周辺情報検出センサ３４が取り付けられている。
図３に示されるように、取付ブラケット２８は、略矩形状に形成されたブラケット本体部３０を備えており、このブラケット本体部３０の四隅にはそれぞれ、ボルト孔３０Ａが形成されている。そして、このボルト孔３０Ａに図示しないボルトなどの締結具を挿入することにより、取付ブラケット２８とフロントピラーアウタパネル２６の挿入孔２６Ｃの孔縁とが締結（接合）される。
ブラケット本体部３０の中央部分には、略矩形状のセンサ取付孔３０Ｂが形成されている。また、センサ取付孔３０Ｂの上縁から車両幅方向外側へ上部支持片３２が延出されており、センサ取付孔３０Ｂの下縁から車両幅方向内側へ下部支持片３３が延出されている。ここで、周辺情報検出センサ３４は、センサ取付孔３０Ｂに挿入されており、上部支持片３２及び下部支持片３３に挟み込まれて上下から支持されている。
図２に示されるように、周辺情報検出センサ３４は、一部がフロントピラーアウタパネル２６の挿入孔２６Ｃからフロントピラー１６の内部に入り込んでいる。また、周辺情報検出センサ３４は、検出部３４Ａを備えている。検出部３４Ａは、周辺情報検出センサ３４の車両外側に向けられており、この検出部３４Ａによって車両１０の周辺情報を検出できるように構成されている。なお、本実施形態では一例として、ミリ波レーダを周辺情報検出センサ３４として用いており、電波の送信部及び受信部が検出部３４Ａとなっているが、これに限定されない。例えば、レーザレーダ、超音波センサ、及び光学カメラなどを用いてもよく、他のセンサを用いてもよい。そして、周辺情報検出センサ３４としてレーザレーダを用いた場合は、レーザ光の発光部及び受光部が検出部となる。また、周辺情報検出センサ３４として超音波センサを用いた場合は、送波器及び受波器が検出部となる。さらに、周辺情報検出センサ３４として光学カメラを用いた場合は、可視光の受光部が検出部となる。
周辺情報検出センサ３４よりも車両外側には、透過部材３８が配置されており、この透過部材３８は、サイドアウタパネル（サイメンアウタ）３６に取り付けられている。
サイドアウタパネル３６は、車両幅方向に沿って上下に切断した断面が車両下方側かつ車両幅方向内側に開放された略ハット状に形成されている。また、サイドアウタパネル３６の車両幅方向内側の端部からアウタ側内フランジ２６Ａに沿って内フランジ３６Ａが延出されている。そして、この内フランジ３６Ａがインナ側内フランジ２４Ａ及びアウタ側内フランジ２６Ａと共に溶接などによって接合されている。
一方、サイドアウタパネル３６の車両幅方向外側の端部からアウタ側外フランジ２６Ｂに沿って外フランジ３６Ｂが延出されている。そして、この外フランジ３６Ｂがインナ側外フランジ２４Ｂ及びアウタ側外フランジ２６Ｂと共に溶接などによって接合されている。
また、サイドアウタパネル３６において周辺情報検出センサ３４の検出部３４Ａと車両幅方向に対向する部位には、カバー取付孔３６Ｃが形成されており、このカバー取付孔３６Ｃに透過部材３８が取り付けられている。このため、透過部材３８は、検出部３４Ａと車両幅方向に対向する位置に配置されている。
ここで、透過部材３８は、周辺情報検出センサ３４の検出部３４Ａが検出する検出媒体を透過させる材料で形成されている。なお、本実施形態の透過部材３８は、電波を透過する不透明な樹脂材料で形成されている。また、本実施形態では、透過部材３８をサイドアウタパネル３６と同色としている。この他に、周辺情報検出センサ３４としてレーザレーダや光学カメラを用いた場合は、レーザ光や可視光を透過させる透明な樹脂材料などで透過部材３８を形成してもよい。また、周辺情報検出センサ３４として超音波センサを用いた場合は、超音波を透過させる材料で透過部材を形成してもよい。
（作用及び効果）
次に、本実施形態に係る周辺情報検出センサ３４の配設構造が適用された車両１０の作用及び効果について説明する。本実施形態では、フロントピラー１６に取り付けられた周辺情報検出センサ３４が検出した周辺情報などに基づいて車両１０を走行させる。具体的には、周辺情報検出センサ３４の検出部３４Ａによって車両１０の周辺情報が検出され、図示しないワイヤハーネスを介してコントローラ２２へ周辺情報が送信される。そして、コントローラ２２からＥＰＳやブレーキＥＣＵなどへ信号が送られることで、周辺情報検出センサ３４から取得した周辺情報などに基づいて車両１０の走行を制御する。
ここで、周辺情報検出センサ３４は、フロントピラーインナパネル２４とフロントピラーアウタパネル２６とで構成された閉断面構造のフロントピラー１６に取り付けられている。また、周辺情報検出センサ３４の一部がフロントピラー１６の内部に配置されている。このように、周辺情報検出センサ３４の少なくとも一部を内部に配置することにより、周辺情報検出センサ３４の車両外側への突出量を小さくすることができる。この結果、ルーフパネル上に周辺情報検出センサ３４を配置した構造や、車両骨格部材の車両外側に周辺情報検出センサ３４を取り付けた構造などと比較して、走行時に車両１０に作用する空気抵抗を低減することができる。
また、本実施形態では、周辺情報検出センサ３４の検出部３４Ａと対向する位置に透過部材３８を配置しており、この透過部材３８によって周辺情報検出センサ３４を車両外側から覆っている。これにより、周辺情報検出センサ３４を車両外側に露出させずに済むので、周辺情報検出センサ３４が露出した構造と比較して、車両１０の見栄えを向上させることができる。
さらに、透過部材３８は、検出部３４Ａが検出に用いる検出媒体（本実施形態では、電波）を透過させるため、周辺情報検出センサ３４を車両の外側に配置した構造と同様に、車両１０の周辺情報を検出することができる。
また、本実施形態では、透過部材３８を不透明な樹脂材料で形成しており、かつ、サイドアウタパネル３６と同色としている。これにより、透過部材３８が目立たず、車両１０の意匠性を向上させることができる。
さらに、本実施形態では、フロントピラーアウタパネル２６に形成された挿入孔２６Ｃの孔縁に取付ブラケット２８が接合されており、この取付ブラケット２８によって挿入孔２６Ｃの一部が塞がれている。これにより、フロントピラーアウタパネル２６に周辺情報検出センサ３４を挿入するための挿入孔２６Ｃを形成した場合でも、取付ブラケット２８によってフロントピラーアウタパネル２６が補強され、フロントピラーアウタパネル２６（フロントピラー１６）の剛性を確保することができる。また、取付ブラケット２８の形状や大きさを変えるだけで、形状の異なる周辺情報検出センサを取り付けることができる。
また、本実施形態では、フロントピラー１６が導電性を有する部材によって構成されているため、周辺情報検出センサ３４が車両内側で発生する電磁ノイズの影響を受けるのを抑制することができる。具体的には、車両内側のオーディオ機器やスイッチなどから発生する電磁波（電磁ノイズ）によって周辺情報検出センサ３４が影響を受けることがある。ここで、本実施形態では、フロントピラー１６によって車両内側から発生する電磁波のうち、周辺情報検出センサ３４へ向かう電磁波が遮蔽されるため、周辺情報検出センサ３４が車両内側からの電磁ノイズの影響を受けるのを抑制することができる。すなわち、車両内側から発生する電磁波をフロントピラー１６で遮蔽すると共に、周辺情報検出センサ３４が検出する検出媒体については、透過部材３８を透過する構成となっている。このようにして、周辺情報検出センサ３４の検出精度を良好に維持することができる。
＜第２実施形態＞
次に、図４及び図５を参照して本発明の第２実施形態に係る周辺情報検出センサの配設構造が適用された自動運転車両について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、説明を省略する。
図４に示されるように、本実施形態では、自動運転車両４０（以下、単に「車両４０」と称する。）を構成する車両骨格部材としてのリヤピラー２０の上部にカバーとしての透過部材４８が配置されている。そして、図５に示されるように、透過部材４８の車両内側に周辺情報検出センサ３４が配置されている。
リヤピラー２０は、リヤピラーインナパネル４２と、リヤピラーアウタパネル４４とを含んで閉断面構造とされている。リヤピラーインナパネル４２は、車両内側に配置されて導電性を有する部材で形成されている。また、リヤピラーインナパネル４２の車両幅方向内側の端部から車両幅方向内側かつ車両上方側へインナ側内フランジ４２Ａが延出されている。さらに、リヤピラーインナパネル４２の車両幅方向外側の端部から車両幅方向外側かつ車両下方側へインナ側外フランジ４２Ｂが延出されている。
リヤピラーインナパネル４２よりも車両外側には、導電性を有する部材で形成されたリヤピラーアウタパネル４４が配置されている。また、リヤピラーアウタパネル４４の車両幅方向内側の端部からインナ側内フランジ４２Ａに沿ってアウタ側内フランジ４４Ａが延出されている。そして、このアウタ側内フランジ４４Ａとインナ側内フランジ４２Ａとが溶接などによって接合されている。
一方、リヤピラーアウタパネル４４の車両幅方向外側の端部からインナ側外フランジ４２Ｂに沿ってアウタ側外フランジ４４Ｂが延出されている。そして、このアウタ側外フランジ４４Ｂとインナ側外フランジ４２Ｂとが溶接などによって接合されている。
ここで、リヤピラーアウタパネル４４には、挿入孔４４Ｃが形成されている。また、挿入孔４４Ｃの孔縁には、取付ブラケット２８が接合されており、この取付ブラケット２８を介して周辺情報検出センサ３４がリヤピラーアウタパネル４４に取り付けられている。詳細には、周辺情報検出センサ３４は、ブラケット本体部３０のセンサ取付孔３０Ｂに挿入されており、上部支持片３２と下部支持片３３とで挟み込まれて支持されている。
さらに、周辺情報検出センサ３４よりも車両外側には、透過部材４８が配置されており、この透過部材４８は、サイドアウタパネル（サイメンアウタ）４６に取り付けられている。
サイドアウタパネル４６は、車両幅方向に沿って上下に切断した断面が車両下方側かつ車両幅方向内側に開放された略ハット状に形成されている。また、サイドアウタパネル４６の車両幅方向内側の端部からアウタ側内フランジ４４Ａに沿って内フランジ４６Ａが延出されている。そして、この内フランジ４６Ａがインナ側内フランジ４２Ａ及びアウタ側内フランジ４４Ａと共に溶接などによって接合されている。
一方、サイドアウタパネル４６の車両幅方向外側の端部からアウタ側外フランジ４４Ｂに沿って外フランジ４６Ｂが延出されている。そして、この外フランジ４６Ｂがインナ側外フランジ４２Ｂ及びアウタ側外フランジ４４Ｂと共に溶接などによって接合されている。
また、サイドアウタパネル４６において周辺情報検出センサ３４の検出部３４Ａと車両幅方向に対向する部位には、カバー取付孔４６Ｃが形成されており、このカバー取付孔４６Ｃに透過部材４８が取り付けられている。このため、透過部材４８は、検出部３４Ａと車両幅方向に対向する位置に配置されている。
（作用及び効果）
次に、本実施形態に係る周辺情報検出センサ３４の取付構造が適用された車両４０の作用及び効果について説明する。本実施形態では、周辺情報検出センサ３４の一部がリヤピラー２０の内部に配置されている。これにより、周辺情報検出センサ３４の車両外側への突出量を小さくすることができる。
また、本実施形態では、リヤピラー２０に周辺情報検出センサ３４を配置したことにより、特に車両後方側の周辺情報を効果的に検出することができる。その他の作用については第１実施形態と同様である。
＜第３実施形態＞
次に、図６を参照して本発明の第３実施形態に係る周辺情報検出センサの配設構造が適用された自動運転車両について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、説明を省略する。
図６に示されるように、本実施形態では、自動運転車両５０（以下、単に「車両５０」と称する。）を構成するルーフパネル１２に沿って車両幅方向に車両骨格部材としてのルーフリインフォースメント５１が配設されている。そして、このルーフリインフォースメント５１に周辺情報検出センサ５８が取り付けられている。
ルーフリインフォースメント５１は、ルーフロアパネル５２と、ルーフアッパパネル５４とを含んで閉断面構造とされており、導電性を有する部材で形成されている。
ルーフロアパネル５２は、車両内側に配置されており、車両前後方向に沿って上下に切断した断面が車両上方側に開放された略ハット状に形成されている。そして、このルーフロアパネル５２の前端部から車両前方側へロア側前フランジ５２Ａが延出されている。また、ルーフロアパネル５２の後端部から車両後方側へロア側後フランジ５２Ｂが延出されている。
ルーフロアパネル５２よりも車両外側には、ルーフアッパパネル５４が配置されている。ルーフアッパパネル５４は、車両前後方向に沿って上下に切断した断面が車両上方側に開放された扁平の略ハット状に形成されている。また、ルーフアッパパネル５４の前端部からロア側前フランジ５２Ａに沿ってアッパ側前フランジ５４Ａが延出されている。そして、このアッパ側前フランジ５４Ａとロア側前フランジ５２Ａとが溶接などによって接合されている。また、アッパ側前フランジ５４Ａは、ルーフパネル１２の下面に接合されている。
一方、ルーフアッパパネル５４の後端部からロア側後フランジ５２Ｂに沿ってアッパ側後フランジ５４Ｂが延出されている。そして、このアッパ側後フランジ５４Ｂとロア側後フランジ５２Ｂとが溶接などによって接合されている。また、アッパ側後フランジ５４Ｂは、ルーフパネル１２の下面に接合されている。
ここで、ルーフアッパパネル５４の中央部分には、平面視で略円形の挿入孔５４Ｃが形成されており、この挿入孔５４Ｃには、ブラケット５６を介して周辺情報検出センサ５８が取り付けられている。
ブラケット５６は、車両上方に開放された有底円筒状に形成されており、ルーフリインフォースメント５１の内部に入り込んでいる。また、ブラケット５６の上端部から外周側へ上フランジ５６Ａが延出されており、この上フランジ５６Ａが挿入孔５４Ｃの孔縁に接合されている。
ブラケット５６の内周側には、周辺情報検出センサ５８が配置されている。本実施形態に係る周辺情報検出センサ５８は、略円柱状に形成されており、周辺情報検出センサ５８の下部がブラケット５６に嵌入されている。
また、周辺情報検出センサ５８の上部には、外周面に間隔をあけて複数の検出部５８Ａが設けられている（図６では、２つの検出部５８Ａのみが図示されている）。検出部５８Ａは、車両外側に向けられており、この検出部５８Ａによって車両５０の周辺情報を検出できるように構成されている。なお、本実施形態では一例として、ミリ波レーダを周辺情報検出センサ５８として用いているが、これに限定されず、他のセンサを用いてもよい。
ここで、ルーフパネル１２には、周辺情報検出センサ５８が配置された部位に開口部１２Ａが形成されており、この開口部１２Ａがカバーとしての透過部材５９によって閉塞されている。
透過部材５９は、周辺情報検出センサ５８の車両上方に位置しており、平面視で略円形に形成されている。また、透過部材５９の中央部分には、車両上方へ膨出された膨出部５９Ａが形成されており、この膨出部５９Ａによってルーフパネル１２よりも車両上方側に突出した周辺情報検出センサ５８が車両上方側から覆われている。
ここで、透過部材５９は、検出部５８Ａが検出に用いる検出媒体を透過させる材料で形成されており、本実施形態では、不透明な樹脂材料で透過部材５９が形成されている。また、本実施形態では、透過部材５９をルーフパネル１２と同色としている。さらに、透過部材５９の膨出部５９Ａは、検出部５８Ａと車両前後方向又は車両幅方向に対向するように形成されている。
（作用及び効果）
次に、本実施形態に係る周辺情報検出センサ５８の配設構造が適用された車両５０の作用及び効果について説明する。本実施形態では、周辺情報検出センサ５８の一部がルーフリインフォースメント５１の内部に配置されている。これにより、周辺情報検出センサ５８の車両外側への突出量を小さくすることができる。
また、周辺情報検出センサ５８の突出量を小さくすることにより、周辺情報検出センサ５８を覆う透過部材５９の膨出部５９Ａの膨出量を小さくすることができ、走行時の空気抵抗を低減することができる。これにより、ルーフパネル上に周辺情報検出センサ５８を配置した構造や、車両骨格部材の車両外側に周辺情報検出センサ５８を取り付けた構造などと比較して、空力性能を向上させることができる。さらに、膨出部５９Ａの膨出量を小さくすることで、周辺情報検出センサ５８がルーフパネル１２から大きく突出した車両と比較して、車両５０の見栄えを向上させることができる。
＜第４実施形態＞
次に、図７及び図８を参照して本発明の第４実施形態に係る周辺情報検出センサの配設構造が適用された自動運転車両について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、説明を省略する。
図７に示されるように、本実施形態に係る自動運転車両６０（以下、単に「車両６０」と称する。）は、車両側部にフロントサイドドア６２及びリヤサイドドア６４を備えている。そして、本実施形態に係る周辺情報検出センサ７０は、フロントサイドドア６２とリヤサイドドア６４との間に位置する車両骨格部材としてのセンタピラー１８の上部（ルーフサイドレール１４との接合部分）に配置されている。
詳細には、フロントサイドドア６２の上部には、フロントサイドガラス６３の外周部を支持するフロントドアフレーム６６が設けられている。また、リヤサイドドア６４の上部には、リヤサイドガラス６５の外周部を支持するリヤドアフレーム６８が設けられている。そして、フロントドアフレーム６６とリヤドアフレーム６８との間には、カバーとしての透過部材７２が設けられており、この透過部材７２の車両内側に周辺情報検出センサ７０が配置されている。
図８に示されるように、センタピラー１８は、センタピラーインナパネル７４と、センタピラーアウタパネル７６とを含んで閉断面構造とされており、導電性を有する部材で形成されている。センタピラーインナパネル７４は、車両内側に配置されており、車両幅方向に沿って前後に切断した断面が車両幅方向外側に開放された略ハット状に形成されている。また、センタピラーインナパネル７４の前端部から車両前方側へインナ側前フランジ７４Ａが延出されている。さらに、センタピラーインナパネル７４の後端部から車両後方側へインナ側後フランジ７４Ｂが延出されている。
センタピラーインナパネル７４よりも車両幅方向外側には、センタピラーアウタパネル７６が配置されている。センタピラーアウタパネル７６は、車両幅方向に沿って前後に切断した断面が車両幅方向内側に開放された略ハット状に形成されている。また、センタピラーアウタパネル７６の前端部からインナ側前フランジ７４Ａに沿ってアウタ側前フランジ７６Ａが延出されている。そして、このアウタ側前フランジ７６Ａとインナ側前フランジ７４Ａとが溶接などによって接合されている。
一方、センタピラーアウタパネル７６の後端部からインナ側後フランジ７４Ｂに沿ってアウタ側後フランジ７６Ｂが延出されている。そして、このアウタ側後フランジ７６Ｂとインナ側後フランジ７４Ｂとが溶接などによって接合されている。
ここで、センタピラーアウタパネル７６には、挿入孔７６Ｃが形成されている。また、挿入孔７６Ｃの孔縁には、ブラケット７８が接合されており、このブラケット７８を介して周辺情報検出センサ７０がセンタピラーアウタパネル７６に取り付けられている。
ブラケット７８は、車両幅方向外側に開放された断面略ハット状に形成されており、センタピラー１８の内部に入り込んでいる。また、ブラケット７８の開口部から外周側へフランジが延出されており、このフランジが挿入孔７６Ｃの孔縁に接合されている。
以上のように構成されたブラケット７８には、周辺情報検出センサ７０が配置されている。そして、周辺情報検出センサ７０の一部がブラケット７８に嵌入されている。
周辺情報検出センサ７０の車両幅方向外側には、検出部７０Ａが設けられている。検出部７０Ａは、車両外側に向けられており、この検出部７０Ａによって車両６０の周辺情報を検出できるように構成されている。なお、本実施形態では一例として、ミリ波レーダを周辺情報検出センサ７０として用いているが、これに限定されず、他のセンサを用いてもよい。
周辺情報検出センサ７０よりも車両幅方向外側には、透過部材７２が配置されている。透過部材７２は、車両幅方向に沿って前後に切断した断面が車両幅方向内側に開放された略Ｕ字状に形成されており、周辺情報検出センサ７０を覆うようにブラケット７８又はセンタピラーアウタパネル７６に取り付けられている。
さらに、透過部材７２は、検出部７０Ａが検出に用いる検出媒体を透過させる材料で形成されており、本実施形態では、不透明な樹脂材料で透過部材７２が形成されている。また、本実施形態では、透過部材７２は、センタピラー１８と同色とされている。さらに、透過部材７２は、車両幅方向から見てフロントドアフレーム６６及びリヤドアフレーム６８と重ならないように配置されている。
（作用及び効果）
次に、本実施形態に係る周辺情報検出センサ７０の配設構造が適用された車両６０の作用及び効果について説明する。本実施形態では、周辺情報検出センサ７０の一部がセンタピラー１８の内部に配置されている。これにより、周辺情報検出センサ７０の車両外側への突出量を小さくすることができ、ルーフパネル上に周辺情報検出センサ７０を配置した構造や、車両骨格部材の車両外側に周辺情報検出センサ７０を取り付けた構造などと比較して、車両６０の空力特性を向上させることができる。
また、本実施形態では、周辺情報検出センサ７０の車両外側への突出量を小さくすることにより、フロントサイドドア６２又はリヤサイドドア６４を開閉する際に干渉することがない。これにより、センタピラー１８に周辺情報検出センサ７０を配置することができ、車両側部の周辺情報を効果的に検出することができる。その他の作用については第１実施形態と同様である。
＜第５実施形態＞
次に、図９及び図１０を参照して本発明の第５実施形態に係る周辺情報検出センサの配設構造が適用された自動運転車両について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、説明を省略する。
図９に示されるように、本実施形態に係る自動運転車両８０（以下、単に「車両８０」と称する。）では、車両上部に配置された車両骨格部材としてのルーフサイドレール１４にカバーとしての透過部材８９が配置されている。そして、図１０に示されるように、透過部材８９の車両内側に周辺情報検出センサ８８が配置されている。
ルーフサイドレール１４は、ルーフサイドレールインナパネル８２と、ルーフサイドレールアウタパネル８６と、アウタリインフォースメント８４とを含んで閉断面構造とされている。
ルーフサイドレールインナパネル８２は、車両内側に配置されて車両上下方向に延在されている。また、ルーフサイドレールインナパネル８２の上端部から車両幅方向内側へインナ側上フランジ８２Ａが延出されており、ルーフサイドレールインナパネル８２の下端部から車両下方側へインナ側下フランジ８２Ｂが延出されている。
一方、ルーフサイドレールアウタパネル８６は、ルーフサイドレールインナパネル８２よりも車両幅方向外側に配置されており、車両幅方向に沿って上下に切断した断面が車両幅方向内側に開放された略ハット状に形成されている。また、ルーフサイドレールアウタパネル８６の上端部からインナ側上フランジ８２Ａに沿ってアウタ側上フランジ８６Ａが延出されている。また、ルーフサイドレールアウタパネル８６の下端部からインナ側下フランジ８２Ｂに沿ってアウタ側下フランジ８６Ｂが延出されている。
ルーフサイドレールインナパネル８２とルーフサイドレールアウタパネル８６との間には、アウタリインフォースメント８４が配置されている。アウタリインフォースメント８４は、ルーフサイドレールインナパネル８２に沿って車両上下方向に延在されている。
また、アウタリインフォースメント８４の上端部から車両幅方向内側へ上フランジ８４Ａが延出されており、この上フランジ８４Ａは、インナ側上フランジ８２Ａ及びアウタ側上フランジ８６Ａと共に溶接などによって接合されている。さらに、アウタリインフォースメント８４の下端部から車両幅方向内側へ下フランジ８４Ｂが延出されており、この下フランジ８４Ｂは、インナ側下フランジ８２Ｂ及びアウタ側下フランジ８６Ｂと共に溶接などによって接合されている。このようにして、ルーフサイドレール１４は、ルーフサイドレールインナパネル８２とアウタリインフォースメント８４との間で閉断面を構成すると共に、アウタリインフォースメント８４とルーフサイドレールアウタパネル８６との間で閉断面を構成している。
ここで、アウタリインフォースメント８４とルーフサイドレールアウタパネル８６との間には、周辺情報検出センサ８８が配置されている。また、本実施形態では、周辺情報検出センサ８８の全体がルーフサイドレール１４の内部に配置されており、この周辺情報検出センサ８８と、アウタリインフォースメント８４及びルーフサイドレールアウタパネル８６との間には、緩衝材としての発泡材８７が設けられている。そして、周辺情報検出センサ８８は、この発泡材８７によって支持されている。
周辺情報検出センサ８８の車両幅方向外側には、検出部８８Ａが設けられている。検出部８８Ａは、車両外側に向けられており、この検出部８８Ａによって車両８０の周辺情報を検出できるように構成されている。なお、本実施形態では一例として、ミリ波レーダを周辺情報検出センサ８８として用いているが、これに限定されず、他のセンサを用いてもよい。
ルーフサイドレールアウタパネル８６には、開口部８６Ｃが形成されている。また、開口部８６Ｃには、透過部材８９が取り付けられており、この透過部材８９によって開口部８６Ｃが閉塞されている。透過部材８９は、検出部８８Ａと対向して配置され、検出部８８Ａが検出に用いる検出媒体を透過させる材料で形成されている。本実施形態では、不透明な樹脂材料で透過部材８９が形成されている。また、検出部８８Ａと透過部材８９との間の領域は、発泡材８７が充填されていない空隙部８５とされている。このようにして、透過部材８９を透過した検出媒体が発泡材８７に妨げられずに検出部８８Ａに検出されるように構成されている。
（作用及び効果）
次に、本実施形態に係る周辺情報検出センサ８８の配設構造が適用された車両８０の作用及び効果について説明する。本実施形態では、周辺情報検出センサ８８の全体がルーフサイドレール１４の内部に配置されている。このため、本実施形態に係る車両８０は、周辺情報検出センサ８８を備えていない車両と同じ外形にすることができる。すなわち、周辺情報検出センサ８８によってルーフサイドレール１４が車両外側へ膨出することがない。これにより、周辺情報検出センサ８８を備えていない車両と同様の空力特性を得ることができる。
また、本実施形態では、ルーフサイドレールアウタパネル８６の開口部８６Ｃが透過部材８９によって閉塞されているため、この断面内に雨水や異物が入り込むなどして周辺情報検出センサ８８の検出精度が低下するのを回避することができる。
さらに、本実施形態では、周辺情報検出センサ８８の周囲に発泡材８７が設けられているため、ルーフサイドレール１４に対して外部から荷重が作用した際に、この荷重の一部を発泡材８７によって吸収して周辺情報検出センサ８８を保護することができる。すなわち、周辺情報検出センサ８８の耐衝撃性能を向上させることができる。
また、本実施形態では、ルーフサイドレール１４に周辺情報検出センサ８８を配置することにより、車両上部から広範囲に亘って周辺情報を検出することができる。その他の作用については第１実施形態と同様である。
なお、本実施形態では、図９に示されるように、フロントピラー１６とセンタピラー１８との間に位置するルーフサイドレール１４に周辺情報検出センサ８８を配置したが、本発明はこれに限定しない。例えば、センタピラー１８とルーフサイドレール１４との接合部分９４に周辺情報検出センサ８８を配置してもよい。ルーフサイドレール１４とセンタピラー１８との接合部分９４は、ルーフサイドレール１４の一般部よりも剛性が高くなっているため、この接合部分９４に周辺情報検出センサ８８を配置することにより、周辺情報検出センサ８８の取付部分の変形を抑制することができる。この結果、周辺情報検出センサ８８の検出精度を良好に維持することができる。
また、本実施形態では、緩衝材として、発泡材８７を用いたが、本発明はこれに限定されない。例えば、ゴムなどの弾性体や、ゲルなどを用いてもよい。
さらに、本実施形態では、周辺情報検出センサ８８と、アウタリインフォースメント８４及びルーフサイドレールアウタパネル８６との間に発泡材８７が設けたが、本発明はこれに限定されない。例えば、図１１に示される変形例のように、架設ブラケット９２を用いて周辺情報検出センサ８８を取り付けてもよい。
図１１に示されるように、本変形例に係る周辺情報検出センサの配設構造が適用された自動運転車両９０（以下、単に「車両９０」と称する。）では、アウタリインフォースメント８４とルーフサイドレールアウタパネル８６との間に周辺情報検出センサ８８が配置されている。
ここで、ルーフサイドレール１４の内部（アウタリインフォースメント８４とルーフサイドレールアウタパネル８６との間）には、架設ブラケット９２が架け渡されており、この架設ブラケット９２を介してルーフサイドレール１４に周辺情報検出センサ８８が取り付けられている。
架設ブラケット９２は、車両幅方向に延在されており、架設ブラケット９２の車両幅方向内側の端部からアウタリインフォースメント８４に沿って内フランジ９２Ａが延出されている。そして、この内フランジ９２Ａがアウタリインフォースメント８４と接合されている。また、架設ブラケット９２の車両幅方向外側の端部からルーフサイドレールアウタパネル８６に沿って外フランジ９２Ｂが延出されている。そして、この外フランジ９２Ｂがルーフサイドレールアウタパネル８６と接合されている。
また、架設ブラケット９２の車両幅方向の中央部分には、取付孔９２Ｃが形成されており、この取付孔９２Ｃに周辺情報検出センサ８８の下端部が挿入されて取り付けられている。また、取付孔９２Ｃの孔縁は、周辺情報検出センサ８８に沿って車両上方側へ屈曲されており、周辺情報検出センサ８８の外周面を支持している。
以上のように、本変形例では、ルーフサイドレール１４内に架設ブラケット９２を架設することにより、ルーフサイドレール１４に作用する衝突荷重などの伝達効率を向上させることができる。この結果、ルーフサイドレール１４の剛性を高めることができる。
また、本変形例では、ルーフサイドレールアウタパネル８６の形状が変更されており、開口部８６Ｃの開口面が斜め下方へ向くように形成されている。そして、この開口部８６Ｃに透過部材８９が取り付けられているため、透過部材８９は、車両上方側から車両下方側へ向かって車両幅方向内側へ傾斜するように配置されている。
本変形例では、透過部材８９の外面が斜め下方を向いているため、雨が降った場合でも透過部材８９に汚れが付着しにくく、周辺情報検出センサ８８の検出精度を良好に維持することができる。
＜第６実施形態＞
次に、図１２〜図１４を参照して本発明の第５実施形態に係る周辺情報検出センサの配設構造が適用された自動運転車両について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、説明を省略する。
図１２に示されるように、本実施形態では、自動運転車両１００（以下、単に「車両１００」と称する。）を構成する車両骨格部材としてのフロントピラー１０２にカバーとしてのカバー部１０３が設定されている。そして、図１３に示されるように、カバー部１０３の車両内側に周辺情報検出センサ３４が配置されている。なお、本実施形態では、後述するようにカバー部１０３がフロントピラー１０２と樹脂によって一体に形成されている。詳細には、カバー部１０３がフロントピラー１０２の一部を成している。このため、カバー部１０３の境界が視認できないが、図１２及び図１３では説明の便宜上、カバー部１０３の境界を図示している。
図１３示されるように、フロントピラー１０２は樹脂によって形成されており、閉断面構造となっている。また、フロントピラー１０２は、車両外側の壁部を構成する外壁１０４と、キャビン側の壁部を構成する内壁１０６と、を含んで構成されており、外壁１０４及び内壁１０６が車両前後方向に対向するように配置されている。また、フロントピラー１０２は、外壁１０４及び内壁１０６を連結する一対の側壁１０８、１１０を有しており、一対の側壁１０８、１１０が車両幅方向に対向するように配置されている。
外壁１０４は、車両上側から見た平断面視で、車両外側（詳しくは、前斜め右側）へ凸に若干膨らむ湾曲状に形成されている。そして、車両上側から見た平断面視で外壁１０４の両端部を除く領域がカバー部１０３とされており、このカバー部１０３は、検出部３４Ａと対向して配置され、検出部３４Ａが検出に用いる検出媒体を透過させる。一方、内壁１０６は、平断面視で、キャビン側（詳しくは、後斜め左側）へ凸に若干膨らむ湾曲状に形成されている。
また、車幅方向内側（ウインドシールドガラス１０５側）の側壁１０８は、平断面視で、前側且つ車幅方向内側へ開放された略逆Ｌ字形状に形成されており、ウレタンシーラント等の接着剤１１１が直接塗布されている。そして、この接着剤１１１を介して、ウインドシールドガラス１０５の車幅方向外側端部が保持されている。接着剤１１１は、伸縮性を有しており、ウインドシールドガラス１０５とフロントピラー１０２との間をシールすると共に伸縮性を利用して気温の変化によるウインドシールドガラス１０５とフロントピラー１０２との伸縮差を吸収する。さらに、ウインドシールドガラス１０５の車幅方向外側端部と側壁１０８との間には、接着剤１１１に対して車幅方向外側の位置において、モールディング１１２が配設されている。そして、このモールディング１１２によってウインドシールドガラス１０５と側壁１０８との間の隙間が埋められるようになっている。
一方、車幅方向外側（サイドドアガラス１０７側）の側壁１１０は、平断面視で、後側且つ車幅方向外側へ開放された略Ｌ字形状に形成されており、この側壁１１０には、帯状のステンレス鋼等を折り曲げて形成されたリテーナ１１４が設けられている。リテーナ１１４は、平断面視で車幅方向外側且つ後側へ開口された略Ｕ字状に形成されている。そして、リテーナ１１４の底壁が、図示しないネジ等の締結部材によって側壁１１０に固定されている。
リテーナ１１４には、ドアシール１１６が装着されている。このドアシール１１６は、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）等の弾性部材で形成されている。これにより、ドアシール１１６が、リテーナ１１４を介して側壁１１０に保持されると共に、サイドドアガラス１０７の前端部がドアシール１１６を介して側壁１１０に保持される構成になっている。
ここで、周辺情報検出センサ３４は、側壁１０８と側壁１１０との間に挟み込まれて保持されており、周辺情報検出センサ３４の検出部３４Ａは、車両外側に向けられている。また、周辺情報検出センサ３４の下方には、フロントピラー１０２の内部に掛け渡された図示しない支持面が設けられており、この支持面によって周辺情報検出センサ３４が支持されている。なお、周辺情報検出センサ３４を配置する方法としては、例えば、フロントピラー１０２の断面が大きい下部側の図示しない開口から周辺情報検出センサ３４をフロントピラー１０２の内部に挿入する方法がある。この場合、治具等を用いて周辺情報検出センサ３４を上方に移動させ、側壁１０８及び側壁１１０を押し広げるようにして周辺情報検出センサ３４を配置してもよい。また、図示しない締結部材によって周辺情報検出センサ３４を側壁１０８及び側壁１１０に固定してもよい。
ここで、フロントピラー１０２における周辺情報検出センサ３４が配置された部位は、不透明の樹脂材（本実施形態では、炭素繊維入り強化プラスチックであり、例えば、曲げ強度が４００ＭＰａの炭素繊維入りのポリカーボネート）で構成された高強度部１１８とされている。すなわち、図１３における外壁１０４、内壁１０６、及び一対の側壁１０８、１１０の全てが高強度部１１８とされている。
一方、図１４に示されるように、フロントピラー１０２における周辺情報検出センサ３４が配置された部位を除く他の部位は、透明の樹脂材（本実施の形態では、繊維入り強化プラスチックであり、例えば、曲げ強度が１２０ＭＰａのガラス繊維入りのポリカーボネート）で構成された透明部１２０と、不透明の樹脂材で構成された高強度部１１８と、を含んで構成されている。
透明部１２０は、外壁１０４における幅方向中間部及び内壁１０６における幅方向中間部を構成しており、この透明部１２０を除く部分が、高強度部１１８とされている。そして、透明部１２０と高強度部１１８とが一体に形成されている。そして、高強度部１１８を構成する樹脂材の曲げ強度が、透明部１２０を構成する樹脂材の曲げ強度よりも高く設定されているため、フロントピラー１０２全体の曲げ強度を主として高強度部１１８によって確保するように構成されている。
（作用及び効果）
次に、本実施形態に係る周辺情報検出センサ３４の配設構造が適用された車両１００の作用及び効果について説明する。本実施形態では、フロントピラー１０２を樹脂によって形成することにより、金属でフロントピラーを形成した場合と比較して、車重が軽くなる。すなわち、車両の軽量化を図ることができる。
また、本実施形態では、カバー部１０３がフロントピラー１０２と一体に形成されているため、カバーをフロントピラー１０２と別体で用意する必要がなく、部品点数を削減することができる。
さらに、本実施形態では、周辺情報検出センサ３４が配置された部位の曲げ強度を高めることにより、周辺情報検出センサ３４の取付状態を安定させることができる。この結果、周辺情報検出センサ３４の取付部分が走行時の振動などによって変形するのを抑制することができ、検出精度を良好に維持することができる。また、フロントピラー１０２において周辺情報検出センサ３４が配置された高強度部１１８は、不透明の樹脂材で構成されているため、車両の外側から周辺情報検出センサ３４が視認されるのを効果的に抑制することができる。
さらにまた、フロントピラー１０２において周辺情報検出センサ３４が配置された部位を除く部位には、透明の樹脂材で構成された透明部１２０が設けられている。これにより、運転者や乗員が透明部１２０を介してフロントピラー１０２の先の障害物などを視認することができる。
なお、本実施形態では、側壁１０８と側壁１１０との間に周辺情報検出センサ３４を挟み込んで保持させたが、これに限定されない。例えば、図２に示される第１実施形態のように、取付ブラケット２８を介して周辺情報検出センサ３４をフロントピラー１０２に取り付けた構成としてもよい。この場合、周辺情報検出センサ３４が取付ブラケット２８に取り付けられた状態でフロントピラー１０２の内部に配置される。また、フロントピラー１０２の内部に架設ブラケットを掛け渡し、この架設ブラケットを介して周辺情報検出センサ３４をフロントピラー１０２に取り付けてもよい。さらに、図１０に示される第５実施形態のように、周辺情報検出センサ３４と、フロントピラー１０２の内壁の間に緩衝材としての発泡材を設けてもよい。
また、本実施形態では、カバー部１０３をフロントピラー１０２と一体に形成したが、これに限定されず、図１５に示す変形例のように別体のカバーを設けてもよい。
図１５に示されるように、本変形例に係る周辺情報検出センサの配設構造が適用された自動運転車両１３０（以下、単に「車両１３０」と称する。）では、フロントピラー１３２は、外壁１３４を除いて第６実施形態と同様の構成とされている。
外壁１３４は、車両上側から見た平断面視で、車両外側（詳しくは、前斜め右側）へ凸に若干膨らむ湾曲状に形成されている。そして、車両上側から見た平断面視で外壁１３４の幅方向中間部には、開口部１３４Ａが形成されている。開口部１３４Ａは、周辺情報検出センサ３４の検出部３４Ａと対向する部位に形成されており、この開口部１３４Ａは、カバーとしての透過部材１３６によって閉塞されている。
透過部材１３６は、検出部３４Ａが検出に用いる検出媒体を透過させる材料で形成されており、本実施形態では、不透明な樹脂材料で透過部材１３６が形成されている。そして、この透過部材１３６は、接着剤又は溶着などによって外壁１３４に接合されている。
以上説明した本変形例では、第６実施形態と同様の効果を奏する。ただし、外壁１３４に開口部１３４Ａを形成することなく周辺情報検出センサ３４を配置できる場合は、フロントピラーとカバー部とを一体に形成することで、部品点数を削減する観点から好ましい。
以上、本発明の第１実施形態〜第６実施形態について説明したが、本発明は、上記の構成に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記の構成以外にも種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、上記実施形態では、車両左側に周辺情報検出センサが配置された構成について説明したが、本発明はこれに限定されない。車両右側に周辺情報検出センサを配置してもよく、車両右側及び車両左側に一対の周辺情報検出センサを配置してもよい。また、上記実施形態の構造を組み合わせてもよく、例えば、フロントピラー、リヤピラー及びルーフサイドレールにそれぞれ周辺情報検出センサを配置した構造としてもよい。
また、上記実施形態では、透過部材を不透明な樹脂材料で形成したが、本発明はこれに限定されず、周辺情報検出センサの検出部が検出する検出媒体を透過させる部材であれば、他の材質で透過部材を形成してもよい。例えば、周辺情報検出センサとしてレーザレーダや光学カメラを用いる場合は、レーザ光や可視光を透過させる透明な樹脂材料などで透過部材を形成してもよい。また、周辺情報検出センサとして超音波センサを用いる場合は、超音波を透過させる材質で透過部材を形成してもよい。
さらに、周辺情報検出センサを配置する部位については、車両骨格部材の閉断面に周辺情報検出センサの少なくとも一部が配置されていればよく、上記実施形態で説明した部位の他に、ロッカやベルトラインリインフォースメントなどに配置してもよい。
また、第１実施形態〜第４実施形態では、車両骨格部材の内部に発泡材などの緩衝材が設けられていないが、これに限定されず、緩衝材を設けた構造としてもよい。例えば、図２におけるフロントピラー１６の内部（フロントピラーインナパネル２４とフロントピラーアウタパネル２６との間）に発泡材などの緩衝材を設けることにより、フロントピラー１６の剛性を高めつつ、発泡材によって周辺情報検出センサ３４を保護することができる。
また、上記実施形態における周辺情報検出センサの形状及び大きさや、検出部の位置及び形状については特に限定されず、周辺情報検出センサの種類や配置する位置などに応じて適宜変更してもよい。
１０ 自動運転車両
１４ ルーフサイドレール（車両骨格部材）
１６ フロントピラー（車両骨格部材）
１８ センタピラー（車両骨格部材）
２０ リヤピラー（車両骨格部材）
２６Ｃ 挿入孔
２８ 取付ブラケット
３４ 周辺情報検出センサ
３４Ａ 検出部
３８ 透過部材（カバー）
４０ 自動運転車両
４８ 透過部材（カバー）
５０ 自動運転車両
５１ ルーフリインフォースメント（車両骨格部材）
５８ 周辺情報検出センサ
５８Ａ 検出部
５９ 透過部材（カバー）
６０ 自動運転車両
７０ 周辺情報検出センサ
７０Ａ 検出部
７２ 透過部材（カバー）
８０ 自動運転車両
８７ 発泡材（緩衝材）
８８ 周辺情報検出センサ
８８Ａ 検出部
８９ 透過部材（カバー）
９０ 自動運転車両
９２ 架設ブラケット
９４ 接合部分（ルーフサイドレールとピラーとの接合部分）
１０２ フロントピラー（車両骨格部材）
１０３ カバー部（カバー）
１１８ 高強度部
１３２ フロントピラー（車両骨格部材）
１３６ 透過部材（カバー）

Claims (10)

  1. 閉断面構造とされた車両骨格部材に設けられ、少なくとも一部が前記車両骨格部材の内部に配置されると共に、車両の周辺情報を検出する検出部が車両外側に向けられた周辺情報検出センサと、
    前記検出部と対向して配置され、前記検出部が検出に用いる検出媒体を透過させるカバーと、
    を有する周辺情報検出センサの配設構造。
  2. 前記車両骨格部材には、前記周辺情報検出センサを挿入するための挿入孔が形成されており、
    前記周辺情報検出センサは、前記挿入孔の孔縁に接合されて前記挿入孔の一部を塞ぐ取付ブラケットに取り付けられている請求項１に記載の周辺情報検出センサの配設構造。
  3. 前記周辺情報検出センサは、全体が前記車両骨格部材の内部に配置されており、
    前記車両骨格部材には、前記検出部と対向する部位に開口部が設けられており、
    前記開口部が前記カバーによって閉塞されている請求項１に記載の周辺情報検出センサの配設構造。
  4. 前記周辺情報検出センサは、前記車両骨格部材の内部に架け渡された架設ブラケットを介して取り付けられている請求項３に記載の周辺情報検出センサの配設構造。
  5. 前記周辺情報検出センサと前記車両骨格部材との間には、緩衝材が設けられている請求項１〜４の何れか１項に記載の周辺情報検出センサの配設構造。
  6. 前記周辺情報検出センサは、ルーフサイドレールとセンタピラーとの接合部分に配置されている請求項１〜５の何れか１項に記載の周辺情報検出センサの配設構造。
  7. 前記車両骨格部材は、導電性を有する部材で形成されている請求項１〜６の何れか１項に記載の周辺情報検出センサの配設構造。
  8. 前記車両骨格部材は、樹脂によって形成されている請求項１に記載の周辺情報検出センサの配設構造。
  9. 前記カバーは、前記車両骨格部材と一体とされている請求項８に記載の周辺情報検出センサの配設構造。
  10. 前記車両骨格部材における前記周辺情報検出センサが配置された部位は、前記車両骨格部材における他の部位よりも曲げ強度の高い高強度部とされている請求項８又は９に記載の周辺情報検出センサの配設構造。
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