JP2020131982A

JP2020131982A - 車体側部構造及び車体構造

Info

Publication number: JP2020131982A
Application number: JP2019028918A
Authority: JP
Inventors: 康洋原; Yasuhiro Hara
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-02-20
Filing date: 2019-02-20
Publication date: 2020-08-31
Anticipated expiration: 2039-02-20
Also published as: JP7225895B2; CN111591114A; CN111591114B

Abstract

【課題】車両側部において幅広でありながら操舵輪と干渉しないドアを備えることのできる車両側部構造を提供する。【解決手段】車体側部構造は、車体の側部において、操舵輪としての前輪２４Ａと後輪２４Ｂとの間に設けられた乗降口２５と、乗降口２５を塞ぎ、車両上方側に開放されるシャッタドア２６と、を備えている。【選択図】図１

Description

本発明は、車体側部構造及び車体構造に関する。

特許文献１には、小型バスにおいて幅広のスライドドアを備えた車体構造が開示されている。当該スライドドアは車幅方向外側にずれる共に車両後方側へスライドして開放される。

特開２００２−２０５５４６号公報

特許文献１の車体構造では、転舵されない後輪側にスライドドアがスライドされるため、スライドドアと後輪とが干渉することはない。しかしながら、幅広のスライドドアが操舵輪である前輪側にスライドされる場合、前輪が車両前後方向を向いていなければ、スライドドアの全開時にスライドドアと前輪とが干渉する可能性が生じる。

本発明は、上記事実を考慮して、車両側部において幅広でありながら操舵輪と干渉しないドアを備えることのできる車両側部構造及び車体構造を提供することを目的とする。

請求項１の車体側部構造は、車体の側部において、操舵輪を含む車両前後の車輪の間に設けられた開口と、前記開口を塞ぎ、車両上方側に開放されるシャッタドアと、を備えている。

請求項１の車体側部構造は、車両側部において車両上方側に開放されるシャッタドアを備えており、操舵輪のある車両前後方向には開放されない。したがって、当該車体側部構造によれば、シャッタドアを幅広とすることができ、かつシャッタドアと操舵輪とは干渉しない。

請求項２の車体側部構造は、請求項１の車体側部構造において、車両前後方向において前記シャッタドアと離れた場所に設けられた、自動運転の制御用のセンサを備えている。

請求項２の車体側部構造では、シャッタドアの開閉時にセンサが遮蔽されることがなく、周囲の状況を把握することができる。

請求項３の車体側部構造は、請求項１に記載の車体側部構造において、前記開口の車両上方側に設けられ、車両前後方向に延在するルーフサイドレールと、車両前後方向において前記シャッタドアと重なる位置であって、前記ルーフサイドレール上に設けられた、自動運転の制御用のセンサを備えている。

請求項３の車体側部構造では、シャッタドアの開閉時にセンサが遮蔽されることがなく、周囲の状況を把握することができる。

請求項４の車体側部構造は、請求項１〜３の何れか１項の車体側部構造において、前記シャッタドアに設けられた表示装置をさらに備えている。

請求項４の車体側部構造によれば、幅広のシャッタドアに対応する表示装置により、車両を走行させた場合における広告宣伝効果を上げることができる。

請求項５の車体構造は、請求項１〜４の何れか１項の車体側部構造と、車幅方向両側の前記ルーフサイドレール間に掛け渡された複数のルーフクロスメンバと、前記ルーフクロスメンバに固定され、前記シャッタドアを案内するシャッタレールと、を備えている。

請求項５の車体構造によれば、ルーフの構造物を利用してシャッタドアを配設することができる。

本発明によれば、車両側部において幅広でありながら操舵輪と干渉しないドアを備えることができる。

第１の実施形態に係る車両の側面図である。第１の実施形態に係る車両の正面断面図（図１の２−２線の断面図）である。第１の実施形態に係る車両の平面断面図（図２の３−３線の断面図）である。第１の実施形態に係る車両のルーフの側面断面図である。比較例の車両において、スライドドアの配置を説明する図である。第２の実施形態に係る車両のルーフサイドレール付近の正面断面図である。第３の実施形態に係る車両の正面断面図（図２に対応する図）である。第４の実施形態に係る車両の正面断面図（図２に対応する図）である。第５の実施形態に係る車両の側面図（図１に対応する図）である。

本発明の車体側部構造及び車体構造を備える車両について図を用いて説明する。なお、各図において、矢印ＦＲは車両前方側を示し、矢印ＵＰは車両上方側を示し、矢印ＲＨは車幅方向右方側を示している。

［第１の実施形態］
（構成）
第１の実施形態の車両１０は完全自動運転を可能とする電気自動車である。図１及び図２に示されるように、車両１０の外観は、ルーフ２０Ｂ、前壁部２０Ｃ、側壁部２０Ｄ及び後壁部２０Ｅに囲まれた略直方体形状であって、車両前方には操舵輪である前輪２４Ａが設けられ、車両後方には後輪２４Ｂが設けられている。舵角の付いた前輪２４Ａは側壁部２０Ｄから張り出すように構成されている。

図１及び図３に示されるように、本実施形態の車両１０は、複数のモジュールが結合されることにより構成されている。車両１０は、車両前後方向中央部分を構成するセンタモジュール１６と、センタモジュール１６の車両前方側に結合されるフロントモジュール１７と、センタモジュール１６の車両後方側に結合されるリアモジュール１８と、を含んで構成されている。フロントモジュール１７とセンタモジュール１６とは、前輪２４Ａのやや車両後方寄りの部分を境に分かれており、センタモジュール１６とリアモジュール１８とは、後輪２４Ｂのやや車両前方寄りの部分を境に分かれている。ここで、以下の説明では、車両１０の車両前後方向において、フロントモジュール１７がある部分を車両前部とし、センタモジュール１６がある部分を車両中央部とし、リアモジュール１８がある部分を車両後部とする。

なお、センタモジュール１６、フロントモジュール１７及びリアモジュール１８は、それぞれ車両下方側のみを構成するモジュールとしてもよい。この場合の車両１０は、結合されたセンタモジュール１６、フロントモジュール１７及びリアモジュール１８に対し、車両上方側を構成するルーフモジュールをさらに結合して形成される。

センタモジュール１６は、側壁部２０Ｄの車両前後方向中央部分、及び後述するバッテリケース３１を含んで構成されている。なお、車両前後方向の長さの異なる複数種類のセンタモジュール１６を用意し、車両１０の全長を変更可能に構成してもよい。

フロントモジュール１７は、前壁部２０Ｃ、側壁部２０Ｄの車両前方部分を含んで構成されている。

リアモジュール１８は、後壁部２０Ｅ、側壁部２０Ｄの車両後方部分、及び駆動ユニット３２、パワーユニット３４、及び自動運転ユニット４０を含んで構成されている。

車両１０の車両下方側には車両前後方向に延びる一対のサイドメンバ１４が設けられている。サイドメンバ１４は前輪２４Ａの車両後方側から後輪２４Ｂの車両前方側にかけて延在するセンタサイドメンバ１４Ａと、センタサイドメンバ１４Ａから車幅方向内側かつ車両上方側に屈曲した後、車両前方側に延びるフロントサイドメンバ１４Ｂとを有している。また、サイドメンバ１４は、センタサイドメンバ１４Ａから車幅方向内側かつ車両上方側に屈曲した後、車両後方側に延びるリアサイドメンバ１４Ｃを有している。なお、センタサイドメンバ１４Ａはセンタモジュール１６に設けられ、フロントサイドメンバ１４Ｂはフロントモジュール１７に設けられ、リアサイドメンバ１４Ｃはリアモジュール１８に設けられている。

フロントサイドメンバ１４Ｂには前輪２４Ａ支持するフロントアクスル１３が固定され、リアサイドメンバ１４Ｃには後輪２４Ｂを駆動するための駆動ユニット３２が固定されている。

車両１０は、車両後部のパワーユニット室２２Ａと、フロアパネル２１によってパワーユニット室２２Ａと仕切られた車室２０と、を備えている。

本実施形態のパワーユニット室２２Ａは、車両後部における車両下方側の部分であって、側面視において後輪２４Ｂを囲む範囲の空間として設けられている。パワーユニット室２２Ａには、駆動ユニット３２の他、高電圧部品としてのパワーユニット３４、制御ユニットとしての自動運転ユニット４０が収納されている。駆動ユニット３２は、少なくとも走行用モータとトランスアクスルとがユニット化されている。また、パワーユニット３４は、少なくとも昇圧コンバータとインバータとがユニット化されている。パワーユニット３４は、後述するバッテリ３０から電源ケーブル３６により電気的に接続されている。なお、電源ケーブル３６において、センタモジュール１６とリアモジュール１８との結合部には電力コネクタ３８が設けられている。

自動運転ユニット４０には、車両１０の周囲の状況を取得するセンサである環境センサ４４が信号ケーブルにより接続されている。環境センサ４４は、所定範囲を撮像するカメラ、所定範囲に探査波を送信するミリ波レーダ、所定範囲をスキャンするライダ（Light Detection and Ranging/Laser Imaging Detection and Ranging）を含んで構成されている。

図１に示されるように、環境センサ４４は、少なくとも前部センサ４４Ａと、側部センサ４４Ｂ、４４Ｃと、後部センサ４４Ｄと、を有している。前部センサ４４Ａは、前壁部２０Ｃの車両上方側に設けられている。また、側部センサ４４Ｂは、側壁部２０Ｄに設けられ、車両上下方向は後述する前部シャッタドア２６Ｆの上端付近で、車両前後方向においては前部シャッタドア２６Ｆの車両前方側に配置されている。側部センサ４４Ｃは、側壁部２０Ｄに設けられ、車両上下方向は後述する後部シャッタドア２６Ｒの上端付近で、車両前後方向においては後部シャッタドア２６Ｒの車両後方側に配置されている。さらに、後部センサ４４Ｄは、後壁部２０Ｅの車両上方側に設けられている。

車室２０の床下、具体的には車両中央部におけるフロアパネル２１の車両下方側には、バッテリ３０が収納されている。また、図２及び図３に示されるように、バッテリ３０は、車両中央部に配置された一対のセンタサイドメンバ１４Ａの間に設けられ、かつセンタサイドメンバ１４Ａに対して固定されたバッテリケース３１に収納されている。

図１に示されるように、本実施形態では、パワーユニット室２２Ａ及びバッテリケース３１と車室２０とを仕切るフロアパネル２１によりフロアとしての床面２０Ａが形成されている。フロアパネル２１は、車両前部及び車両中央部に設けられた低床部２１Ａと、車両後部に設けられ、低床部２１Ａよりも床面２０Ａの位置が高い後方高床部２１Ｃと、を有している。

後方高床部２１Ｃの車両下方側には駆動ユニット３２、パワーユニット３４及び自動運転ユニット４０が配置されており、後方高床部２１Ｃは、後輪２４Ｂの車軸よりも車両上方側に位置している。

低床部２１Ａは、前輪２４Ａ及び後輪２４Ｂの車軸よりも車両下方側に位置している。低床部２１Ａの車両下方側にはバッテリケース３１が配置されている。そして、車室２０は低床部２１Ａにおいて車両１０の乗員が起立姿勢で乗車可能な高さに形成されている。この乗員としては、大人の標準的（平均的）な体型のダミー、例えば、国際統一側面衝突ダミー（World Side Impact Dummy：World SID）のＡＭ５０型（米国人成人男性の５０パーセンタイル）のダミーを例にすることができる。つまり、本実施形態の車室２０は、低床部２１ＡにおいてＡＭ５０型のダミーが起立した状態で頭部とルーフ２０Ｂとの間にクリアランスが生じる高さを有している。なお、乗員の例は、ＡＭ５０型のダミーに限らず、他の衝突ダミーや統計的に得られた標準体型モデルとすることができる。

車室２０の車幅方向左方側の側壁部２０Ｄには、大人の乗員が歩いて乗降可能な開口としての乗降口２５が設けられている。乗降口２５は、後述するピラー６０及びルーフサイドレール６２を枠部分としている。この乗降口２５は、車両前方側に設けられた前部乗降口２５Ｆと、車両後方側に設けられ、前部乗降口２５Ｆと同じ大きさの後部乗降口２５Ｒと、を有している。各乗降口２５は、車両上方側にスライド可能なシャッタドア２６により閉塞されている。詳しくは、シャッタドア２６は、前部乗降口２５Ｆを塞ぐ前部シャッタドア２６Ｆと、後部乗降口２５Ｒを塞ぐ後部シャッタドア２６Ｒと、を有している。

各シャッタドア２６の幅（車両前後方向の長さ）は、車両中央部の長さの略１／２を占めている。シャッタドア２６は、幅方向（車両前後方向）に延びた帯状のスラットが、車両上下方向に連結されることで構成されている。また、シャッタドア２６は、スラットの車幅方向外側の表面に表示装置５４が設けられている。この表示装置５４は、液晶ディスプレイ（ＬＣＤ:Liquid Crystal Display）や有機ＥＬ（Electro Luminescence）ディスプレイ等が用いられる。

本実施形態では、乗降口２５の幅方向（車両前後方向）の両端からルーフ２０Ｂにかけて一対のシャッタレール５０が設けられている。このシャッタレール５０は、例えば、ピラー６０に対して固定され、側壁部２０Ｄに沿って下端から車両上方側へ延びた後、側壁部２０Ｄとルーフ２０Ｂとの接続部分を弧描いて曲がりつつ、ルーフ２０Ｂに沿って反対側の側壁部２０Ｄに向けて延びている。すなわち、本実施形態のシャッタドア２６は、シャッタレール５０に沿って、乗降口２５からルーフ２０Ｂにスライド可能に形成されている。なお、各シャッタドア２６にはスライド用の駆動装置が接続されている。この駆動装置は、例えば、ルーフ２０Ｂの内部に配置されている。

ここで、図２に示されるように、側壁部２０Ｄとルーフ２０Ｂとの接続部分には、車両前後方向に沿って延びる一対のルーフサイドレール６２が設けられている。図４に示されるように、ルーフ２０Ｂにおいては、一対のルーフサイドレール６２同士を架け渡すように複数のルーフクロスメンバ６４が設けられている。そして、ルーフクロスメンバ６４に対して、ルーフパネル６５が固定されている。また、複数のルーフクロスメンバ６４のうちの一部にはシャッタレール５０が固定されている。また、ルーフクロスメンバ６４及びシャッタレール５０を車室２０側から覆うようにルーフヘッドライニング６６が設けられている。

また、図２及び図３に示されるように、各乗降口２５には、スロープ２７として、前部乗降口２５Ｆから路面に延びる前部スロープ２７Ｆと、後部乗降口２５Ｒから路面に延びる後部スロープ２７Ｒと、が設置可能である。車両１０が走行する場合には、フロアパネル２１の下部に設けられた収納部２８に収納され、乗員が乗降する使用状態においては、収納部２８から車両側方に引き出される。収納部２８は、前部スロープ２７Ｆが収納される前部収納部２８Ｆと、後部スロープ２７Ｒが収納される後部収納部２８Ｒと、有している。このスロープ２７は、車椅子や台車の走行が可能である。

(第１の実施形態のまとめ)
本実施形態の車両１０における車体側部構造では、車両側部の乗降口２５を塞ぎ、車両上方側に開放されるシャッタドア２６が備えられている。このシャッタドア２６は、操舵輪のある車両前後方向には開放されない。具体的には、前部シャッタドア２６Ｆは、操舵輪である前輪２４Ａ側にはスライドして開放することはない。

ここで、図５に示されるように、比較例の車両１００において、前輪２４Ａの後端と後輪２４Ｂの前端との間に設けられた乗降口２５に対して、スライドドア１２６を設置する場合を想定する。スライドドア１２６の幅（車両前後方向の長さ）をＡ、前輪２４Ａからスライドドア１２６までの車両前後方向の距離をＢとすると、操舵輪である前輪２４Ａに向けてスライドドア１２６が開放される場合、距離Ｂは幅Ａ以上とするのが望ましい。すなわち、比較例の車両１００では、スライドドア１２６が、転舵された前輪２４Ａよりも車幅方向外側にずれなければ、全開とされたスライドドア１２６が前輪２４Ａと干渉してしまう。

また、比較例では、スライドドア１２６が車両後方側に開放されることで前輪２４Ａとの干渉を防ぐ余地があるものの、本実施形態の車両１０ように車両後方側にも乗降口２５がある場合、前輪２４Ａ側にスライドさせざるを得ない。また、スライドドア１２６の幅Ａが、前輪２４Ａの後端と後輪２４Ｂの前端との距離Ｔの半分よりも大きい場合、後輪２４Ｂ側にスライドできない制約があれば、前輪２４Ａ側にスライドせざるを得ない。この場合、スライドドア１２６の幅Ａを、前輪２４Ａからスライドドア１２６までの車両前後方向の距離Ｂよりも狭く設定する必要がある。このように、比較例では、前輪２４Ａを直進方向に向けなければスライドドア１２６と前輪２４Ａとが干渉するおそれがある。

また、図示しないが、ガルウイングタイプのドアの場合、前輪２４Ａとの干渉を回避することができるが、この場合、ドアの車幅方向外側にドアを展開するためのスペースが必要となる。ここで、ドアの高さ（車両上下方向の長さ）が増すほど、当該スペースが必要となる。つまり、本実施形態のように大人の乗員が歩いて乗降可能な乗降口２５を塞ぐガルウイングタイプのドアは、車幅方向外側のスペースが多く必要とされる。

これに対して、本実施形態では、車両上方側に開放されるシャッタドア２６を設けることで、比較例のスライドドア１２６のようにスライドドア１２６の幅Ａや前輪２４Ａからスライドドア１２６までの距離Ｂを設定する必要がない。すなわち、本実施形態によれば、シャッタドア２６の幅（車両前後方向の長さ）を幅広とすることができる。また、本実施形態のシャッタドア２６は、前輪２４Ａに向けてスライドすることがないため、当然ながら、操舵輪である前輪２４Ａと干渉することはない。そして、ガルウイングタイプのドアのように、ドアの車幅方向外側にドアを展開するためのスペースを必要としない。そのため、車両１０の周辺のスペースが狭い場所でもドアを開放することができる。

また、本実施形態の車体側部構造は、車両前後方向においてシャッタドア２６と重ならず、離れた場所に環境センサ４４を備えている。具体的には、前部シャッタドア２６Ｆの車両前方側に側部センサ４４Ｂが設けられ、後部シャッタドア２６Ｒの車両後方側に側部センサ４４Ｃが設けられている。本実施形態によれば、シャッタドア２６の開閉時に環境センサ４４が遮蔽されることがなく、周囲の状況を把握することができる。そのため、車両１０の停車中、シャッタドア２６が開いている間も周囲の状況を把握でき、車両１０をスムーズに発進させることができる。

また、本実施形態の車体構造では、シャッタドア２６を案内するシャッタレール５０が、ルーフクロスメンバ６４に対して設けられている。すなわち、本実施形態によれば、ルーフ２０Ｂの構造物を利用してシャッタドア２６を配設することができ、ルーフ２０Ｂの構造が複雑になることを抑制することができる。なお、本実施形態では、ピラー６０及びルーフクロスメンバ６４にシャッタレール５０を固定しているが、これに限らず、ピラー６０及びルーフクロスメンバ６４そのものをシャッタレール５０として形成してもよい。この場合、シャッタドア２６を設ける際の部品点数の増加をさらに抑制することができる。

また、本実施形態の車体側部構造は、シャッタドア２６の車幅方向外側、すなわち車外側に表示装置５４が設けられている。本実施形態によれば、幅広のシャッタドア２６に対応する表示装置５４により、車両１０を走行させた場合における広告宣伝効果を上げることができる。なお、シャッタドア２６の車幅方向内側、すなわち車室２０側に表示装置５４を設けてもよい。例えば、車両１０を荷物の配送に使用する場合、表示装置５４に配送先や配送物の情報、配送順序等を表示させることができる。つまり、配送担当者や荷物の受取人に対して必要な情報を提供することができる。また例えば、車両１０を乗員の移動に使用する場合、表示装置５４に行先案内や広告物を表示させることができる。つまり、乗員に対して必要な情報を提供したり、広告宣伝を行うことができる。

［第２の実施形態］
第２の実施形態は、環境センサ４４の配置が第１の実施形態と異なる。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、第１の実施形態と同一の構成には同一の符号を付しており、詳細な説明は割愛する（第３〜第５の実施形態に同じ）。

図６は、ルーフクロスメンバ６４に沿って切断した正面断面図である。図６に示されるように、本実施形態のルーフサイドレール６２は、側壁部２０Ｄ及びシャッタドア２６より車幅方向外側に突出している。このルーフサイドレール６２は、ハット型の２つのパネルを溶接することにより形成されている。また、ルーフサイドレール６２の車両下方側には、当該ルーフサイドレール６２のフランジを覆うように、ルーフサイドレール６２に沿って樹脂製のモール６８が設けられている。

本実施形態では、車両前後方向においてシャッタドア２６と重なる位置であって、ルーフサイドレール６２の表面に対して側部センサ４４Ｂ、４４Ｃが設けられている。補足すると、側部センサ４４Ｂは前部乗降口２５Ｆの車両上方側のルーフサイドレール６２に設けられ、側部センサ４４Ｃは後部乗降口２５Ｒの車両上方側のルーフサイドレール６２に設けられている。

以上、本実施形態の車体側部構造によれば、シャッタドア２６の開閉時に側部センサ４４Ｂ、４４Ｃが遮蔽されることがなく、周囲の状況を把握することができる。特に、本実施形態では、ルーフサイドレール６２がシャッタドア２６より車幅方向外側に突出しており、側部センサ４４Ｂ、４４Ｃにおける車両側部の見通しを確保することができる。そのため、車両１０の停車中、シャッタドア２６が開いている間も周囲の状況を把握でき、車両１０をスムーズに発進させることができる。その他、本実施形態は、第１の実施形態と同様の作用効果を奏する。

［第３の実施形態］
図７に示されるように、第３の実施形態は、ルーフ２０Ｂにおけるシャッタドア２６の収納方法が第１の実施形態と異なる。具体的に、本実施形態のシャッタドア２６は、巻き取り式に形成されている。このシャッタドア２６は、車両上方側の端部が車両前後方向に延びる支持軸に対して固定されており、当該支持軸がモータにより正回転することでシャッタドア２６は開放され、逆回転することでシャッタドア２６は閉鎖される。本実施形態においても、第１の実施形態と同様の作用効果を奏する。

［第４の実施形態］
図８に示されるように、第４の実施形態は、車幅方向左側の側壁部２０Ｄに加え、車幅方向右側の側壁部２０Ｄにもシャッタドア２６を設けた例である。本実施形態では、車幅方向右側の乗降口２５として、前部乗降口２５Ｆと対向する対向乗降口２５Ｂが設けられている。そして、対向乗降口２５Ｂを塞ぐシャッタドア２６として、前部シャッタドア２６Ｆと対向する対向シャッタドア２６Ｂが設けられている。また、開放時の対向シャッタドア２６Ｂは、ルーフ２０Ｂの内部において前部シャッタドア２６Ｆの車両下方側にスライドされる。すなわち、本実施形態では、ルーフ２０Ｂの内部に前部シャッタドア２６Ｆと対向シャッタドア２６Ｂとが収納可能とされている。

本実施形態によれば、車幅方向両側に対して幅広のシャッタドア２６を設けることができる。その他、本実施形態では、第１の実施形態と同様の作用効果を奏する。なお、車幅方向右側の側壁部２０Ｄでは、対向シャッタドア２６Ｂに加えて、後部シャッタドア２６Ｒと対向するシャッタドア２６をさらに設けてもよい。また、本実施形態のシャッタドア２６は、第３の実施形態のような巻き取り式としてもよい。

［第５の実施形態］
第１の実施形態では、２枚のシャッタドア２６が設けられていたが、第５の実施形態は、図９に示されるように、シャッタドア２６を１枚としたものである。本実施形態においても、第１の実施形態と同様の作用効果を奏する。特に、車両中央部の側壁部２０Ｄでは車両前後方向中央にピラー６０が無いため、車両１０で荷物を配送する場合、荷物の搬入及び搬出を行いやすく、乗員を輸送する場合、乗員が乗降し易い。また、シャッタドア２６に表示装置５４を設ける場合、側壁部２０Ｄにおいて連続した表示領域を広く設けることができる。

［備考］
上述した実施形態では、前輪２４Ａのみが操舵されるが、これに限らず、前輪２４Ａ及び後輪２４Ｂが共に操舵されても、後輪２４Ｂのみ操舵されてもよい。

１０車両
２４Ａ前輪（操舵輪）
２５乗降口（開口）
２５Ｂ対向乗降口（開口）
２５Ｆ前部乗降口（開口）
２５Ｒ後部乗降口（開口）
２６シャッタドア
２６Ｂ対向シャッタドア（シャッタドア）
２６Ｆ前部シャッタドア（シャッタドア）
２６Ｒ後部シャッタドア（シャッタドア）
４４環境センサ（センサ）
４４Ｂ側部センサ（センサ）
４４Ｃ側部センサ（センサ）
５０シャッタレール
５４表示装置
６２ルーフサイドレール
６４ルーフクロスメンバ

Claims

車体の側部において、操舵輪を含む車両前後の車輪の間に設けられた開口と、
前記開口を塞ぎ、車両上方側に開放されるシャッタドアと、
を備える車体側部構造。
車両前後方向において前記シャッタドアと離れた場所に設けられた、自動運転の制御用のセンサを備える請求項１に記載の車体側部構造。
前記開口の車両上方側に設けられ、車両前後方向に延在するルーフサイドレールと、
車両前後方向において前記シャッタドアと重なる位置であって、前記ルーフサイドレール上に設けられた、自動運転の制御用のセンサを備える請求項１に記載の車体側部構造。
前記シャッタドアに設けられた表示装置をさらに備える請求項１〜３の何れか１項に記載の車体側部構造。
請求項１〜４の何れか１項に記載の車体側部構造と、
車幅方向両側の前記ルーフサイドレール間に掛け渡された複数のルーフクロスメンバと、
前記ルーフクロスメンバに固定され、前記シャッタドアを案内するシャッタレールと、
を備える車体構造。