JP2012166741A - ヒンジピラーの補強構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両前部との衝突によって車幅方向に広がりを備えていない障害物がフロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入した時であっても、この障害物が車室内に侵入することをより確実に抑制できるヒンジピラーの補強構造を提供することを目的とする。
【解決手段】フロントサイドフレーム３とダッシュパネル２との連結位置よりも車幅方向外側には、ダッシュパネル２の側端部に沿って上下に延びるように立設された左右一対のヒンジピラー８を備えており、車幅方向に延びて、インストルメントパネル２７を支持するインパネメンバ２８と、該インパネメンバ２８をヒンジピラー８へ取り付けるインパネブラケット２９とを備え、該インパネブラケット２９と、ヒンジピラーインナ８１と、ヒンジピラーアウタ８２とを車幅方向で連結する第３、第４ボルト１７、１８を備えた。
【選択図】図２

Description

この発明は、フロントサイドフレームとダッシュパネルとの連結位置よりも車幅方向外側で、該ダッシュパネルの側端部に沿って上下に延びるように立設されたヒンジピラーの補強構造に関する。

従来より、車室内の乗員を確実に保護するという観点から、障害物に対して車両前部が衝突した時、障害物の車室内への侵入をいかにして抑制するかが課題となっており、この課題を解決すべく、今日までに様々な構造が提案されている。

例えば、下記特許文献１では、フロントサイドフレームの略真下に配設されたサブフレームの前端部とフロントサイドフレームとの間に衝突荷重伝達部材を介装したものが開示されている。

下記特許文献１は、ポールのように車幅方向に広がりを備えていない障害物に車両前部が衝突した時を想定したものであり、上記障害物の衝突時にその衝突荷重がサブフレームに加わると、上記衝突荷重伝達部材を介して上記衝突荷重をフロントサイドフレームに分散させることが可能になっている。この場合、最終的には、フロントサイドフレームが有する衝突エネルギー吸収機能によって上記衝突荷重を吸収することができる。

また、この他にも、下記特許文献２では、車室の前壁部を構成するダッシュパネルの側端部に沿って上下に延びるように立設されたフロントピラー（ヒンジピラー）において、そのフロントピラーインナーパネル（ヒンジピラーインナ）の内面側にフロントドアチェッカーブラケットを内接するように配設すると共に、該フロントドアチェッカーブラケットとフロントピラーインナーパネルとの間に、ドラチェッカー補強ブラケットを配設したものが開示されている。

下記特許文献２では、ドラチェッカー補強ブラケットを配設することによってフロントピラーの剛性向上を図っている。これにより、車両走行中に正面衝突またはオフセット衝突が発生した時、フロントピラーインナーパネルとフロントピラーアウターパネル（ヒンジピラーアウタ）との接合部分が剥離するいわゆる口開きを防止している。

特開２０１０−８３２５８号公報 特開２００２−３３７７３３号公報

ところで、近年、車両前部がポールのように車幅方向に広がりを備えていない障害物に衝突した時、特にフロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入した上記障害物が車室内に侵入することをより確実に抑制したいというニーズが高まっている。

そこで、本発明者は、フロントサイドフレームの車幅方向外側から上記障害物が侵入する時に発生する現象について解析を行った。そして、本発明者は、鋭意研究の結果、フロントサイドフレームの車幅方向外側から上記障害物が侵入した時、該障害物の衝突荷重によってヒンジピラーで口開きが発生し、この口開きによって上記障害物が車室内に侵入し易くなることを見出した。

ここで、上記特許文献１について見てみると、該特許文献１では、あくまでも上記障害物が車両前部の車幅方向中央部に衝突、侵入した時を想定しているに過ぎない。従って、フロントサイドフレームの略真下に配設されたサブフレームで上記障害物の衝突荷重を受け止める上記特許文献１の構成では、フロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入した上記障害物が車室内へ侵入することを確実に抑制できない。

また、上記特許文献２について見てみると、該特許文献２では、ドラチェッカー補強ブラケットを配設することにより、フロントピラーにおける口開きを防止するものではあるが、フロントサイドフレームの車幅方向外側から上記障害物が侵入した時の口開きを防止するものとしては必ずしも十分とは言えなかった。従って、このような構成では、フロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入した上記障害物が車室内へ侵入することを確実に抑制できない。

この発明は、車両前部との衝突によって車幅方向に広がりを備えていない障害物がフロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入した時であっても、この障害物が車室内に侵入することをより確実に抑制できるヒンジピラーの補強構造を提供することを目的とする。

この発明のヒンジピラーの補強構造は、車室の前壁部を構成するダッシュパネルから車両前方に延出する左右一対のフロントサイドフレームを備えると共に、該フロントサイドフレームと上記ダッシュパネルとの連結位置よりも車幅方向外側には、ヒンジピラーインナとヒンジピラーアウタとから構成され、上記ダッシュパネルの側端部に沿って上下に延びるように立設された左右一対のヒンジピラーを備えており、車幅方向に延びて、インストルメントパネルを支持するインパネメンバと、該インパネメンバを上記ヒンジピラーへ取り付けるインパネブラケットとを備え、該インパネブラケットと、上記ヒンジピラーインナと、上記ヒンジピラーアウタとを車幅方向で連結する連結部材を備えたものである。

この構成によれば、車両前部が車幅方向に広がりを備えていない障害物に衝突し、この障害物がフロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入した結果、ヒンジピラーに対し車両前方から大きな衝突荷重が加わったとしても、そこで口開きが発生することを確実に防止できる。従って、上記障害物が車室内へ侵入することをより確実に抑制できる。

この発明の一実施態様においては、上記車室の開口部を開閉するドアを上記ヒンジピラーへ取り付けるためのヒンジブラケットを備え、該ヒンジブラケットと、上記ヒンジピラーインナと、上記ヒンジピラーアウタとを連結する第２連結部材を備えたものである。

この構成によれば、上記障害物の衝突荷重を、ヒンジブラケットを介してドアに伝達させることができる。この場合、上記衝突荷重をヒンジブラケットやドアを介して車両後方に分散させることができるため、上記障害物が車室内へ侵入することをより確実に抑制できる。

この発明の一実施態様においては、上記第２連結部材が、車幅方向に延びるボルトにより構成される一方、上記インパネブラケットは、上記第２連結部材との当接により位置規制がなされる位置規制部を有するものである。

この構成によれば、ヒンジブラケットを連結するための第２連結部材を、インパネブラケットの位置決め部材として兼用でき、その結果、第２連結部材を有効利用することができる。

この発明の一実施態様においては、上記ダッシュパネルの側端部が、上記ヒンジピラーインナと上記ヒンジピラーアウタとの接合部分よりも車幅方向外側へ延出して設けられるものである。

この構成によれば、上記障害物の衝突荷重を先ずはダッシュパネルの側端部で受け止めることができる。このため、上記接合部分に加わる上記衝突荷重を軽減でき、ヒンジピラーの口開きをより確実に防止できる。

この発明の一実施態様においては、上記ヒンジピラーインナまたは上記ヒンジピラーアウタの少なくともいずれか一方の前端部が、上記ヒンジピラーインナと上記ヒンジピラーアウタとの接合部分よりも前方で該接合部分を覆うように車幅方向に延出して設けられるものである。

この構成によれば、上記障害物の衝突荷重を先ずは上記前端部で受け止めることができ、ヒンジピラーの口開きをより確実に防止できる。

この発明によれば、車両前部が車幅方向に広がりを備えていない障害物に衝突し、この障害物がフロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入した結果、ヒンジピラーに対し車両前方から大きな衝突荷重が加わったとしても、そこで口開きが発生することを確実に防止できる。従って、上記障害物が車室内へ侵入することをより確実に抑制できる。

本発明に係るヒンジピラーの補強構造を備えた車両の側面図。 図１のＡ−Ａ線矢視断面図。 図２の要部拡大図。 ヒンジピラー及びその周辺の要部を示す分解斜視図。 インパネブラケットを示す正面図。 本発明に係るヒンジピラーの補強構造の他の実施形態を示す要部拡大断面図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１は、本発明に係るヒンジピラーの補強構造を備えた車両の側面図であり、図２は、図１のＡ−Ａ線矢視断面図である。なお、図中において矢印（Ｆ）は車体前方、矢印（Ｒ）は車体後方を示し、矢印（ＩＮ）は車体内方、矢印（ＯＵＴ）は車体外方を示す。

図１、図２に示すように、本実施形態に係る車両は、その前部において、エンジンルームＥと車室１と仕切り、該車室１の前壁部を構成するダッシュパネル２を備えている。

そして、車両前部では、ダッシュパネル２の車幅方向側端下部から車両前方に延出する左右一対のフロントサイドフレーム３（図面では、一方のみ示す）が配設されており、この左右一対のフロントサイドフレーム３の前端部には、車幅方向に延びるバンパレインフォースメント４が筒状のクラッシュカン５を介して連結されている。

また、上述のダッシュパネル２から前方に離間した位置には、図示しない前輪に対応して車幅方向内側に膨出したサスペンションタワー６（以下単にサスタワー６と略記する）が配設され、フロントサイドフレーム３の中間部では、その車外側端部がサスタワー６に接合されている。そして、このサスタワー６の上部車幅方向外側には、フロントサイドフレーム３の上方でこれと略平行に車両前後方向に延びるエプロンレインフォースメント７が設けられている。なお、図２では、図示の便宜上、車両前部の左側のみを示すと共に、サスタワー６等、一部の部材の図示を省略している。

また、ダッシュパネル２とフロントサイドフレーム３との接合位置よりも車幅方向外側には、ダッシュパネル２の側端部に沿って上下に延びる左右一対のヒンジピラー８（図面では、一方のみ示す）が立設されている。そして、このヒンジピラー８の上部には、前部が低く、後部が高くなるようにフロントピラー９が配設されると共に、上述したエプロンレインフォースメント７が、ヒンジピラー８の上部から車両前方に延びている。一方、ヒンジピラー８の下部には、フロントサイドフレーム３よりも車幅方向外側で車両前後方向に延びる左右一対のサイドシル１０（図面では、一方のみ示す）が配設されている。

ここで、車室１は、その床面が、ダッシュパネル２の下端に前端を連結したフロアパネル１１（図２参照）によって形成されており、上述したサイドシル１０は、フロアパネル１１の左右両側端部に位置している。そして、車室１の側部には、ヒンジピラー８や、フロントピラー９、サイドシル１０等により側部開口部１２を形成しており、この側部開口部１２には、これを開閉するためのフロントドア１３（図２参照）が備えられている。フロントドア１３は、その前端部が、上下一対のドアヒンジ１４、１４を介してヒンジピラー８に取り付けられている。

図３は、図２の要部拡大図であり、図４は、ヒンジピラー及びその周辺の要部を示す分解斜視図である。ヒンジピラー８は、図２〜図４に示すように、主にヒンジピラーインナ８１とヒンジピラーアウタ８２とにより構成されており、これらの前端部に位置するフランジ部８１ａ、８２ａ（図３、図４参照）同士、及び後端部に位置するフランジ部８１ｂ、８２ｂ（図３、図４参照）同士を接合することにより、車両の上下方向に延びるピラー閉断面８３を形成している。

そして、ヒンジピラー８は、そのヒンジピラーインナ８１において、これとダッシュパネル２の側端部とが接合されている。ここで、ダッシュパネル２の側端部には、図２、図３に示すように、ヒンジピラーインナ８１とヒンジピラーアウタ８２との前側接合部分（フランジ部８１ａ、８２ａ同士の接合部分）を覆うべくこれよりも車幅方向外側に延出した延出部２ａが形成されている。

また、図１〜図４に示すように、ヒンジピラー８では、ヒンジピラーインナ８１とヒンジピラーアウタ８２とが、閉断面８３内を貫通するように配設された第１〜第４ボルト１５〜１８と、第１〜第４ナット１９〜２２とにより車幅方向で連結されている。

そして、ヒンジピラーインナ８１とヒンジピラーアウタ８２との間には、第１〜第４ボルト１５〜１８に対応して車幅方向に延びる筒状のスペーサ２３〜２６が設けられ、このスペーサ２３〜２６の中空部には、第１〜第４ボルト１５〜１８が挿通されるようになっている。スペーサ２３〜２６は、ヒンジピラーインナ８１とヒンジピラーアウタ８２とを連結した時に、これらヒンジピラーインナ８１及びヒンジピラーアウタ８２に撓みが生じることを防止するためのものである。

前側に位置する第１、第２ボルト１５、１６（第２連結部材）は、ヒンジピラーインナ８１と、ヒンジピラーアウタ８２と、ドアヒンジ１４の車体側ヒンジブラケット１４１（図３、図４参照）とを車幅方向に貫通しており、この第１、第２ボルト１５、１６と、第１、第２ナット１９、２０とにより、ヒンジピラーインナ８１と、ヒンジピラーアウタ８２と、車体側ヒンジブラケット１４１とが車幅方向で連結されている。

ここで、ドアヒンジ１４は、図３、図４に示すように、主に上述した車体側ヒンジブラケット１４１と、ドア側ヒンジブラケット１４２と、ヒンジピン１４３とからなり、ドア側ヒンジブラケット１４２がヒンジピン１４３を介して車体側ヒンジブラケット１４１に回動可能に連結されることで、ドアヒンジ１４が構成されている。

一方、フロントドア１３は、図２〜図４に示すように、車幅方向内側に位置するドアインナパネル１３１と、車幅方向外側に位置するドアアウタパネル１３２とを有し、これら両パネルを接合して一体化している。そして、フロントドア１３のドアインナパネル１３１では、その前辺部の上下に、上述したドア側ヒンジブラケット１４２、１４２を取り付けている。

本実施形態では、ドアインナパネル１３１の前辺部の上下にドア側ヒンジブラケット１４２、１４２を取り付けると共に、車体側ヒンジブラケット１４１の連結面１４１ａをヒンジピラーアウタ８２の車幅方向外側面に連結している。これにより、フロントドア１３は、ドアヒンジ１４（車体側ヒンジブラケット１４１、ドア側ヒンジブラケット１４２、ヒンジピン１４３）を介してヒンジピラー８に対して回動可能に取り付けられており、このフロントドア１３のドアヒンジ１４（ヒンジピン１４３）を中心とした回動により、側部開口部１２を開閉可能としている。

ところで、車室１には、図１、図２に示すように、その前部においてインストルメントパネル２７が配設されており、車幅方向に延びるインパネメンバ２８により支持されている。インストルメントパネル２７には、例えば、図示しないステアリングホイールや各種メータ類の他、空調装置やオーディオ装置、乗員に対し目的地までの走行路を案内するナビゲーション装置等が備えられる。

インパネメンバ２８は、車室１の前部において車幅方向に延び、左右一対のヒンジピラー８、８同士を連結している。そして、本実施形態では、インパネメンバ２８の側端部とヒンジピラー８（ヒンジピラーインナ８１）とを、図１〜図５に示すような板状のインパネブラケット２９を介して取り付けている。なお、図５は、インパネブラケットを示す正面図である。

インパネブラケット２９は、その中央部内側面にインパネメンバ２８の側端部が取り付けられると共に、図３〜図５に示すように、その下端前部には、下縁部から上方に向かって凹む位置規制部としての係合部２９ａが形成され、後部及び下部には、挿通孔２９ｂ、２９ｃが穿設されている。

このうち、挿通孔２９ｂ、２９ｃには、それぞれ後側に位置する第３、第４ボルト１７、１８（連結部材）が挿通されるようになっており、第３、第４ボルト１７、１８は、ヒンジピラーインナ８１と、ヒンジピラーアウタ８２と、インパネブラケット２９とを車幅方向に貫通している。そして、この第３、第４ボルト１７、１８と、第３、第４ナット２１、２２とにより、ヒンジピラーインナ８１と、ヒンジピラーアウタ８２と、インパネブラケット２９とが車幅方向で連結されている。

また、係合部２９ａは、ヒンジピラーインナ８１と、ヒンジピラーアウタ８２と、インパネメンバ２９とが連結された状態において、第２ボルト１６と対応する位置に形成されている。そして、係合部１９ａの上部は円弧状に形成され、その径は、第２ボルト１６の径と略同じに設定されている。その一方で、第２ボルト１６は、第１ボルト１５よりも長尺とされ、その車幅方向内側端部がインパネブラケット２９の係合部２９ａまで延出している。

本実施形態では、ヒンジピラーインナ８１と、ヒンジピラーアウタ８２と、インパネメンバ２９とが連結されると、第２ボルト１６の車幅方向内側端部が係合部２９ａの凹部に略隙間無く嵌合するようになっており、これによって、第２ボルト１６とインパネブラケット２９とが係合部２９ａで当接、係合している。このように、第２ボルト１６とインパネブラケット２９とが係合していることにより、インパネブラケット２９の車両前後方向及び上下方向の位置は、第２ボルト１６によって規制されている。

ここで、本実施形態に係る車両において、その前部が、車幅方向に広がりを備えていないポールＰ（図２参照）に衝突し、このポールＰがフロントサイドフレーム１０の車幅方向外側から侵入した時を考えてみる。この時、ポールＰは、図２に示すように、車幅方向において、フロントサイドフレーム１０とサイドシル９との間の比較的剛性の低い領域に位置することになる。

そして、ポールＰが車両後方に向かってさらに侵入すると、いずれは、図２にて二点鎖線で示すようにヒンジピラー８の前端部の直ぐ前方に到達し、ヒンジピラーインナ８１とヒンジピラーアウタ８２との前側接合部分に対して大きな衝突荷重が加わることになる。このようにして、ポールＰの衝突荷重が上述した前側接合部分に加わると、ヒンジピラー８では、上記前側接合部分が剥離する口開きが発生し、その結果、ポールＰが車室１へ接近する虞がある。

そこで、本実施形態では、インパネブラケット２９と、ヒンジピラーインナ８１とヒンジピラーアウタ８２とを、連結部材としての第３ボルト１７、第４ボルト１８により車幅方向で連結している。これにより、車両前部が車幅方向に広がりを備えていないポールＰに衝突し、このポールＰがフロントサイドフレーム３の車幅方向外側から侵入した結果、ヒンジピラー８に対し車両前方から大きな衝突荷重が加わったとしても、そこで口開きが発生することを確実に防止できる。従って、ポールＰがフロントサイドフレーム３とサイドシル１０との間の領域を経て車室１内に侵入することをより確実に抑制できる。

また、車室１の側部開口部１２を開閉するフロントドア１３をヒンジピラー８へ取り付けるための車体側ヒンジブラケット１４１と、ヒンジピラーインナ８１と、ヒンジピラーアウタ８２とを、第２連結部材としての第１、第２ボルト１５、１６により連結することで、ポールＰの衝突荷重を、車体側ヒンジブラケット１４１を含むドアヒンジ１４を介してフロントドア１３に伝達させることができる。この場合、上記衝突荷重を車体側ヒンジブラケット１４１（ドアヒンジ１４）やフロントドア１３を介して車両後方に分散させることができるため、ポールＰが車室１内に侵入することをより確実に抑制できる。

また、第２連結部材としての第２ボルト１６が、係合部２９ａとの当接、係合によってインパネブラケット２９の位置を規制することで、車体側ヒンジブラケット１４１を連結するための第２ボルト１６を、インパネブラケット２９の位置決め部材として兼用でき、その結果、第２ボルト１６を有効利用することができる。

また、ダッシュパネル２において上記前側接合部分よりも車幅方向外側へ延出する延出部２ａを形成したことにより、ポールＰの衝突荷重を先ずは延出部２ａで受け止めることができる。このため、上記前側接合部分に加わる上記衝突荷重を軽減でき、ヒンジピラー８の口開きをより確実に防止できる。

図６は、本発明に係るヒンジピラーの補強構造の他の実施形態を示す。図６（ａ）に示す実施形態では、ダッシュパネル２０２の側端部に延出部を形成しない代わりに、ヒンジピラー２０８を構成するヒンジピラーアウタ２８２において、その前端部に延出部２８２ｃが形成されている。ヒンジピラーアウタ２８２は、先の実施形態のヒンジピラーアウタ８２と同様、その前後端部にフランジ部２８２ａ、２８２ｂを有しており、延出部２８２ｃは、ヒンジピラーインナ８１とヒンジピラーアウタ２８２との前側接合部分（フランジ部８１ａ、２８２ａの接合部分）よりも前方で該前側接合部分を覆うように車幅方向内側に延出している。

また、図６（ｂ）に示す実施形態では、ダッシュパネル２０２の側端部に延出部を形成しない代わりに、ヒンジピラー３０８を構成するヒンジピラーインナ３８１において、その前端部に延出部３８１ｃが形成されている。ヒンジピラーインナ３８１は、先の実施形態のヒンジピラーインナ８１と同様、その前後端部にフランジ部３８１ａ、３８１ｂを有しており、延出部３８１ｃは、ヒンジピラーインナ３８１とヒンジピラーアウタ８２との前側接合部分（フランジ部３８１ａ、８２ａの接合部分）よりも前方で該前側接合部分を覆うように車幅方向外側に延出している。

図６に示す本実施形態では、ヒンジピラーアウタ２８２、ヒンジピラーインナ３８１が、上記接合部分を覆う延出部２８２ｃ、３８１ｃを有することで、ポールＰの衝突荷重を先ずは延出部２８２ｃ、３８１ｃで受け止めることができ、先の実施形態と同様、ヒンジピラー２０８、３０８の口開きをより確実に防止できる。

なお、その他の作用効果は、上述した先の実施形態と同様である。また、図６において、図１〜図５に示す先の実施形態と同様の構成要素については、同一の番号を付して説明を省略する。

ところで、図６に示す実施形態では、ヒンジピラーインナ、ヒンジピラーアウタの前端部のいずれか一方のみを車幅方向に延出させることとしたが、本発明は必ずしもこれに限定されない。例えば、いずれか一方により上記前側接合部分を覆うことができれば、ヒンジピラーインナ、ヒンジピラーアウタの前端部の双方を車幅方向の同じ方向に延出させてもよい。

また、本発明は、連結部材及び第２連結部材をボルトで構成することに必ずしも限定されない。例えば、この連結部材及び第２連結部材を棒状部材で構成してもよい。この場合、ヒンジピラーと、車体側ヒンジブラケットと、インパネブラケットとを、第１〜第４ボルト１５〜１８と同じように配置した上記棒状部材に溶接すれば、先の実施形態と同様、互いを車幅方向で連結することができる。

また、第２ボルト１６との当接によってインパネブラケット２９の位置を規制できるのであれば、上述した係合部２９ａに限らず、例えば、第２ボルト１６と略同じ径を有する挿通孔や、車幅方向内側に凹む凹部等によって位置規制部を構成してもよい。

また、上述した各実施形態では、車両前部が車幅方向に広がりを備えていない障害物に衝突した例として、車両前部がポールＰに衝突した時について説明したが、車幅方向に広がりを備えていない障害物であれば、必ずしもポールＰに限定されるものではない。
例えば、車幅方向に広がりを備えていない障害物を、自動車道の中央分離帯や、ガードレールの端部、ブロック塀等としてもよい。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の、連結部材は、第３ボルト１７、第４ボルト１８に対応し、
以下同様に、
ヒンジブラケットは、車体側ヒンジブラケット１４１に対応し、
第２連結部材は、第１ボルト１５、第２ボルト１６に対応し、
位置規制部は、係合部２９ａに対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

１…車室
２、２０２…ダッシュパネル
３…フロントサイドフレーム
８、２０８、３０８…ヒンジピラー
１５…第１ボルト
１６…第２ボルト
１７…第３ボルト
１８…第４ボルト
２７…インストルメントパネル
２８…インパネメンバ
２９…インパネブラケット
２９ａ…係合部
８１、３８１…ヒンジピラーインナ
８２、２８２…ヒンジピラーアウタ
１４１…車体側ヒンジブラケット

Claims (5)

1. 車室の前壁部を構成するダッシュパネルから車両前方に延出する左右一対のフロントサイドフレームを備えると共に、
   該フロントサイドフレームと上記ダッシュパネルとの連結位置よりも車幅方向外側には、ヒンジピラーインナとヒンジピラーアウタとから構成され、上記ダッシュパネルの側端部に沿って上下に延びるように立設された左右一対のヒンジピラーを備えており、
   車幅方向に延びて、インストルメントパネルを支持するインパネメンバと、
   該インパネメンバを上記ヒンジピラーへ取り付けるインパネブラケットとを備え、
   該インパネブラケットと、上記ヒンジピラーインナと、上記ヒンジピラーアウタとを車幅方向で連結する連結部材を備えた
   ヒンジピラーの補強構造。
2. 上記車室の開口部を開閉するドアを上記ヒンジピラーへ取り付けるためのヒンジブラケットを備え、
   該ヒンジブラケットと、上記ヒンジピラーインナと、上記ヒンジピラーアウタとを連結する第２連結部材を備えた
   請求項１記載のヒンジピラーの補強構造。
3. 上記第２連結部材が、車幅方向に延びるボルトにより構成される一方、
   上記インパネブラケットは、上記第２連結部材との当接により位置規制がなされる位置規制部を有する
   請求項２記載のヒンジピラーの補強構造。
4. 上記ダッシュパネルの側端部は、上記ヒンジピラーインナと上記ヒンジピラーアウタとの接合部分よりも車幅方向外側へ延出して設けられる
   請求項１〜３のいずれか一項に記載のヒンジピラーの補強構造。
5. 上記ヒンジピラーインナまたは上記ヒンジピラーアウタの少なくともいずれか一方の前端部が、上記ヒンジピラーインナと上記ヒンジピラーアウタとの接合部分よりも前方で該接合部分を覆うように車幅方向に延出して設けられる
   請求項１〜３のいずれか一項に記載のヒンジピラーの補強構造。

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