JP2016055708A - 車両用ステアリング取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ステアリングハンガビームと左右のフロントピラー間の、各公差を吸収する。【解決手段】ステアリングハンガビーム４０の両端が、左右のフロントピラー１２間に取り付けられる。左右のインナピラー３０は、該ビームの両端に対向する左右の当接面３１を有する。該左右の当接面は、後から前へ向かうにつれて、車幅中央へ傾斜する。該ビームの両端は、該左右の当接面に重ねる左右のサイドホルダ５０を有する。該左右のホルダの左右の端面５１は、該左右の当接面と同じ傾斜である。該各フロントピラーと該各ホルダとには、車幅方向に位置した左右の貫通孔２２，３２，５２が形成される。左右のフロントピラーの該貫通孔は、前後方向に長い長孔である。該左右のホルダは、該長孔に挿通された左右の締結部材６１によって、該左右のフロントピラーに締結される。【選択図】図２

Description

本発明は、ステアリング装置のステアリングコラムを支持するためのステアリングハンガビームを車体に取り付ける、車両用ステアリング取付構造の改良された技術に関する。

一般に、ステアリングハンガビームは、両端を左右のフロントピラーに取り付けられる。しかし、ステアリングハンガビームの長さと左右のフロントピラー間の間隔とには、それぞれ公差がある。該公差を吸収しつつ、ステアリングハンガビームを確実に取り付ける技術が、特許文献１によって知られている。

特許文献１で知られている車両用ステアリング取付構造は、ステアリングハンガビームの長手方向両端に、左右のサイドプレートが設けられている。該左右のサイドプレートの一方には、ビーム長手方向の雌ネジを有したスリーブが固定されている。該スリーブの雌ネジには、スペーサがねじ込まれている。該スペーサは、ビーム長手方向の雌ネジを有する。

左右のフロントピラーにステアリングハンガビーム（以下、「ビーム」と略称する。）を取り付けるには、次の手順による。先ず、左右のフロントピラーの内面間に、概ね水平にしたビームを差し込む。次に、ボルトを車幅方向外側から左右のフロントピラーの一方を貫通して、スペーサの雌ネジにねじ込む。ボルトのねじ込みに従い、スペーサは、スリーブに対して車幅方向外側へ変位し、最後にフロントピラーの内面に接する。この結果、ビームの長さと左右のフロントピラー間の間隔の、各公差を吸収することができる。該ボルトを、そのまま、ねじ込むことによって、スリーブにネジ止めすることができる。他方のフロントピラーには、サイドプレートをボルト止めすればよい。この結果、ビームの両端を左右のフロントピラーに取り付けることができる。

しかしながら、特殊な構成のスリーブとスペーサを用いるので、製造コストが嵩む。しかも、ビームの長手方向の端の位置を、長手方向の一方だけで調整する。このため、車幅中心に対してビームの長手中心の位置が偏る。中心が偏らないためには、該ビームの長手方向の両方で調整すればよい。しかし、スリーブとスペーサの個数が多くなるとともに、組み付け工数が増す。

また、中心が偏らないためには、車体に対し、ビームを車体前後方向に組み付けることが考えられる。ところが、ビームには、インストルメントパネルモジュールと称する各種の部材が、予め組み込まれている。ビームを車体前後方向に組み付けるためには、組み付け作業の関係上、一部の部材の取り外し及び再組み付けの必要があり、組み付け性を高める上で、不利である。

特開２００２−３４７６５６号公報

本発明は、簡単且つ安価な構成によって、ステアリングハンガビームの長さと左右のフロントピラー間の間隔の、各公差を吸収しつつ、該ステアリングハンガビームを左右のフロントピラー間に確実に取り付けることができる技術を、提供することを課題とする。

請求項１に係る発明によれば、車幅方向外側の左右のアウタピラーと車幅方向内側の左右のインナピラーとからなる閉断面状の左右のフロントピラーと、前記左右のインナピラー間に延びたステアリングハンガビームとを含み、該ステアリングハンガビームの両端が、前記左右のフロントピラーに取り付けられる車両用ステアリング取付構造において、
前記左右のインナピラーは、前記ステアリングハンガビームの両端に対向する左右の当接面を有し、該左右の当接面は、後部から前部へ向かうにつれて、車幅中央側へ傾斜した傾斜面に形成され、前記ステアリングハンガビームの両端には、前記左右の当接面に重ねることが可能な左右のサイドホルダが設けられ、該左右のサイドホルダの左右の端面は、前記左右の当接面と同じ傾斜の傾斜面に形成され、前記左右のアウタピラーと前記左右のインナピラーと前記左右のサイドホルダとには、車幅方向に一直線上に位置した左右の貫通孔が、それぞれ形成され、前記左右のアウタピラー及び前記左右のインナピラーに形成されている、前記左右の貫通孔は、車体前後方向に長い長孔であり、前記左右のサイドホルダは、前記左右それぞれの貫通孔に挿通された左右の締結部材によって、前記左右のフロントピラーに締結されていることを特徴とする車両用ステアリング取付構造が提供される。

請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記左右のアウタピラーと前記左右のインナピラーとの間には、前記左右の締結部材を通すための、パイプ状の左右のカラーが設けられ、該左右のカラーの内径は、前記左右のアウタピラー及び前記左右のインナピラーにそれぞれ形成されている、前記左右の長孔の長さに対し、大きく設定されている。

請求項３に記載のごとく、好ましくは、前記左右のサイドホルダは、傾斜した平板であり、前記左右の端面に対して反対側の傾斜した裏面に、左右の被締結部を備え、前記左右の締結部材は、前記左右のアウタピラーの車幅方向外側から、前記左右のアウタピラーと前記左右のインナピラーと前記左右のサイドホルダとにそれぞれ形成されている前記左右の貫通孔を挿通するとともに、前記左右の被締結部に締結されている。

請求項４に記載のごとく、好ましくは、前記左右の締結部材は、左右のボルトによって構成され、前記左右の被締結部は、左右のナットによって構成され、該左右のナットは、前記左右のサイドホルダの前記裏面に対し、左右の位置決め手段によって位置決めされている。

請求項５に記載のごとく、好ましくは、前記左右の位置決め手段は、前記左右のナットと前記左右のサイドホルダとの、いずれか一方に形成された左右の凸部と、いずれか他方に形成されて前記左右の凸部を嵌合可能な左右の凹部と、からなる。

請求項６に記載のごとく、好ましくは、前記左右の位置決め手段は、前記左右のナットに設けられた左右の係止爪と、該左右の係止爪を掛け止め可能に前記左右のサイドホルダに設けられた左右の係合部と、からなる。

請求項７に記載のごとく、好ましくは、前記左右のサイドホルダのなかの、少なくとも前記左右の貫通孔の部位には、傾斜している前記左右の端面に対して車幅方向内側へ膨出した左右の膨出部を有し、該左右の膨出部のなかの、車幅方向内側の内端面は、前記左右のアウタピラーの車幅方向外側の面に対して平行な平行面に形成され、前記左右の締結部材は、左右のボルトによって構成されており、前記左右のアウタピラーの車幅方向外側から、前記左右のアウタピラーと前記左右のインナピラーと前記左右のサイドホルダとにそれぞれ形成されている前記左右の貫通孔を挿通するとともに、前記左右の内端面に位置する左右のナットに締結されている。

請求項１に係る発明では、左右のインナピラーの左右の当接面間に、概ね水平にしたステアリングハンガビームを後方から差し込み、左右のサイドホルダの端面を左右の当接面に正確に重なり合うように、前後方向に位置を調整することができる。このため、ステアリングハンガビームの長さと左右のフロントピラー間の間隔の、各公差を容易に吸収することができる。

しかも、左右のアウタピラー及び左右のインナピラーに形成されている、車体前後方向に長い左右の貫通孔に挿通された左右の締結部材によって、左右のフロントピラーに左右のサイドホルダを締結することができる。つまり、アウタ及びインナピラーに該貫通孔を有しているので、ステアリングハンガビームの位置を前後方向に調整する際に、締結部材を前後方向へ移動することができる。このため、左右のフロントピラーに対するステアリングハンガビームの位置の調整を容易に行うことができる。

このように、簡単且つ安価な構成によって、ステアリングハンガビームの長さと左右のフロントピラー間の間隔の、各公差を吸収しつつ、該ステアリングハンガビームを左右のフロントピラー間に確実に取り付けることができる。

請求項２に係る発明では、アウタピラーとインナピラーとの間には、締結部材を通すためのパイプ状のカラーが設けられている。このため、締結部材の締め付け力に対し、フロントピラーの強度を高めることができる。しかも、アウタピラーとインナピラーとに形成されている、貫通した長孔の長さよりも、カラーの内径が大きい。このため、締結部材が前後方向へ移動する際に、カラーに干渉することはない。

請求項３に係る発明では、サイドホルダは傾斜した平板であり、端面に対して反対側の傾斜した裏面に、被締結部を備える。このため、締結部材を、アウタピラーの車幅方向外側から貫通孔へ挿通し、サイドホルダの裏面に当てておいた被締結部に、締結することができる。従って、締結部材を被締結部に締結するときに、該締結部材がサイドホルダの傾斜した裏面に偏って接することはない。例えば、締結部材をボルトによって構成した場合には、該ボルトの頭部をアウタピラーの外側の面に偏りなく当て、該ボルトを回して十分に締め付けることができる。

請求項４に係る発明では、締結部材がボルトによって構成されるとともに、被締結部がナットによって構成される。該ナットは、サイドホルダの傾斜した裏面に対し、位置決め手段によって位置決めされる。このため、裏面に対するナットの、前後上下方向の位置ずれや角度のずれを、十分に抑制することができる。従って、ナットにボルトをねじ込んで締め付け力を確実に発生させることができる。

請求項５に係る発明では、位置決め手段が、凸部と、該凸部を嵌合可能な左右の凹部とによって構成されている。このため、サイドホルダの傾斜した裏面に対するナットの位置決めを、簡単な構成によって、正確に行うことができる。

請求項６に係る発明では、位置決め手段は、ナットに設けられた係止爪と、サイドホルダに設けられた係合部とによって、構成されている。このため、係合部に係止爪を掛け止めることによって、ナットをサイドホルダに簡単に位置決めして取り付けることができる。例えば、ボルトが締結される前のナットは、サイドホルダに緩く保持される。その後、ボルトをナットにねじ込むことにより、該ナットはサイドホルダの裏面に引き寄せられて、確実に位置決めされる。

請求項７に係る発明では、左右のサイドホルダは、傾斜している左右の端面に対して車幅方向内側へ膨出した左右の膨出部を有する。左右の膨出部のなかの、車幅方向内側の内端面は、左右のアウタピラーの車幅方向外側の面に対して平行な平行面である。このため、左右のナットのなかの、左右の膨出部の内端面に接する面は、傾斜面とする必要がない。つまり、左右の締結部材として、一般的な市販のナットを採用することができる。このため、左右の締結部材の汎用性が高まる。

本発明の実施例１に係る車両用ステアリング取付構造の斜視図である。 図１の２−２線に沿った断面図である。 図２の３−３線に沿った断面図である。 図２に示された左のフロントピラーに対するステアリングハンガビームの左のサイドホルダの分解図である。 図２に示された左のフロントピラーに対するステアリングハンガビームの左のサイドホルダの作用図である。 本発明の実施例２に係る車両用ステアリング取付構造の構成図である。 本発明の実施例３に係る車両用ステアリング取付構造の構成図である。 図７に示される左のサイドホルダとナットの分解図である。 本発明の実施例４に係る車両用ステアリング取付構造の構成図である。

本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌｅは左側、Ｒｉは右側を示す。

実施例１に係る車両用ステアリング取付構造について図面に基づき説明する。

図１に示されるように、乗用車等の車両１０の車体１１はモノコックボディから成り、車両１０の車幅方向の中心を通って車両前後方向へ延びる車幅中心線ＣＬに対し、実質的に左右対称形に形成されている。車体１１の前部は、左右のフロントピラー１２，１２と、左右のフロントピラー１２，１２に両端を取り付けられるステアリングハンガビーム４０とを含む。

該ステアリングハンガビーム４０（以下、「ビーム４０」と略称する。）は、ステアリング装置４１のステアリングコラム４２を支持する部材であって、例えば車幅方向に延びたパイプによって構成される。該ビーム４０には、インストルメントパネルモジュールと称する各種の部材が、予め組み込まれている。ビーム４０の長手方向の両端には、左右のフロントピラー１２，１２に取り付けるための左右のサイドホルダ５０，５０が、溶接等によって設けられている。

以下、該左のフロントピラー１２と、該ビーム４０の左のサイドホルダ５０について、詳しく説明する。該右のフロントピラー１２と該サイドホルダ５０については、該左のフロントピラー１２と該右のサイドホルダ５０に対して左右対称である他は同じ構成なので、説明を省略する。

図２〜図４に示されるように、左のフロントピラー１２は、車幅方向外側の左のアウタピラー２０と、車幅方向内側の左のインナピラー３０とからなる、閉断面状の部材である。該アウタピラー２０と該インナピラー３０とは、接合によって一体化されている。該ビーム４０は、左右のインナピラー３０間に延びている。該左右のインナピラー３０は、ビーム４０の両端に対向する左右の当接面３１，３１（図１も参照）を有する。該左右の当接面３１，３１は、互いに車幅方向に向かい合っている。

該左の当接面３１は、後部から前部へ向かうにつれて、車幅中央側（図１に示される車幅中心線ＣＬ側）へ傾斜した、傾斜面に形成されている。ここで、車幅中心線ＣＬに対し直交するとともに、車幅方向へ延びる直線Ｌｓのことを、基準線Ｌｓということにする。該当接面３１は、基準線Ｌｓに対し、傾斜角θに傾いている。

一方、左のアウタピラー２０の車幅方向の外面２１のなかの、少なくとも基準線Ｌｓに位置する部位の面は、該基準線Ｌｓに対して、垂直面に形成されている。

該左のサイドホルダ５０は、縦板状の傾斜した平板によって構成されており、左のインナピラー３０の左の当接面３１に重ねることが可能である。該左のサイドホルダ５０の左の端面５１は、左の当接面３１に対して、同じ傾斜の傾斜面に形成されている。つまり、左の端面５１の傾斜角は、左の当接面３１の傾斜角θと同一である。

左のアウタピラー２０と左のインナピラー３０とには、左の貫通孔２２，３２（ピラー側貫通孔２２，３２）が、それぞれ形成されている。左のサイドホルダ５０にも、左の貫通孔５２（ホルダ側貫通孔５２）が形成されている。各貫通孔２２，３２，５２は、車幅方向に一直線上に位置している。

左のアウタピラー２０及び左のインナピラー３０に形成されている、ピラー側貫通孔２２，３２は、車体前後方向に長い長孔である。該サイドホルダ５０は、各貫通孔２２，３２，５２に挿通された左の締結部材６１によって、左のフロントピラー１２に締結されている。該締結部材６１は、ボルトによって構成される。

図３に示されるように、各ピラー側貫通孔２２，３２（長孔２２，３２）の幅Ｗｄは、締結部材６１（ボルト６１）の径ｄ１よりも若干大きい。各長孔２２，３２の前後方向の長さＬｎは、ボルト６１を前後方向へ変位可能な大きさに設定されている。ホルダ側貫通孔５２は丸孔である。該ホルダ側貫通孔５２の径ｄ２は、ボルト６１の径ｄ１よりも若干大きい。

図２及び図４に示されるように、左のサイドホルダ５０は、左の端面５１に対して反対側の傾斜した裏面５３に、左の被締結部６２を備える。該被締結部６２は、ボルト６１をねじ込むためのナットによって構成される。該締結部材６１は、左のアウタピラー２０の車幅方向外側から、各貫通孔２２，３２，５２を挿通するとともに、被締結部６２（ナット６２）に締結されている。

該ナット６２は、サイドホルダ５０の裏面５３（端面５１に対して反対側の面５３）に、重ねて使用される。該裏面５３は、端面５１に対して、同じ傾斜の傾斜面に形成されている。つまり、裏面５３の傾斜角は、端面５１の傾斜角θと同一である。該ナット６２は、裏面５３に重ね合わされる接触面６２ａを、該裏面５３と同じ傾斜の傾斜面に形成されている。つまり、接触面６２ａの傾斜角は、端面５１の傾斜角θと同一である。

左のアウタピラー２０と左のインナピラー３０との間には、左の締結部材６１を通すための、丸いパイプ状の左のカラー６３が設けられている。このため、締結部材６１の締め付け力に対し、フロントピラー１２の強度を高めることができる。該カラー６３の内径ｄ３は、長孔２２，３２の長さＬｎに対し、大きく設定されている。このため、締結部材６１が前後方向へ移動する際に、カラー６３に干渉することはない。該カラー６３は、少なくとも一端をアウタピラー２０とインナピラー３０に接合されることが好ましい。

図５（ａ）は、ボルト６１を長孔２２，３２の前端まで寄せた状態を示している。図５（ｂ）は、ボルト６１を長孔２２，３２の後端まで寄せた状態を示している。このように、サイドホルダ５０及びボルト６１を車体前後方向へ変位量δだけ変位させることにより、フロントピラー２０に対するビームの前後方向の位置を調整することができる。

以上の説明をまとめると、次の通りである。
左右のインナピラー３０の当接面３１，３１間に、概ね水平にしたビーム４０を後方から差し込み、左右のサイドホルダ５０，５０の端面５１，５１を左右の当接面３１，３１に正確に重なり合うように、前後方向に位置を調整することができる。このため、ビーム４０の長さと左右のフロントピラー１２，１２間の間隔の、各公差を容易に吸収することができる。

しかも、アウタピラー２０及びインナピラー３０に形成されている、車体前後方向に長い左右のピラー側貫通孔２２，３２に挿通された締結部材６１によって、フロントピラー１２にサイドホルダ５０を締結することができる。つまり、アウタ及びインナピラー２０，３０に該ピラー側貫通孔２２，３２を有しているので、ビーム４０の位置を前後方向に調整する際に、締結部材６１を前後方向へ移動することができる。このため、フロントピラー１２に対するビーム４０の位置の調整を容易に行うことができる。

このように、簡単且つ安価な構成によって、ビーム４０の長さと左右のフロントピラー１２，１２間の間隔の、各公差を吸収しつつ、該ビーム４０を左右のフロントピラー１２，１２間に確実に取り付けることができる。

さらには、サイドホルダ５０は傾斜した平板であり、端面５１に対して反対側の傾斜した裏面５３に、被締結部６２を備える。このため、締結部材６１を、アウタピラー２０の車幅方向外側から貫通孔２２，３２，５２へ挿通し、サイドホルダ５０の裏面５３に当てておいた被締結部６２に、締結することができる。従って、締結部材６１を被締結部６２に締結するときに、該締結部材６１がサイドホルダ５０の傾斜した裏面５３に偏って接することはない。ボルト６１の頭部６１ａをアウタピラー２０の車幅方向の外面２１に偏りなく当て、該ボルト６１を回して十分に締め付けることができる。

実施例２に係る車両用ステアリング取付構造について、図６（ａ），（ｂ）に基づき説明する。図６（ａ）は、上記図２に対応させて表している。図６（ｂ）は、図６（ａ）に示される左のサイドホルダ５０の裏面５３と左の締結部材６１との関係を表している。

実施例２に係る車両用ステアリング取付構造は、上記図１〜図５に示されている実施例１に、図６（ａ），（ｂ）に示される位置決め手段７１を設けたことを特徴とし、他の構成については上記図１〜図５に示される構成と同じなので、説明を省略する。右の被締結部６２Ａ（ナット６２Ａ）及び右の位置決め手段７１については省略する。

実施例２の左の被締結部６２Ａ（ナット６２Ａ）の基本構成は、上記実施例１の左の被締結部６２（ナット６２）と同じである。実施例２は、上記実施例１と同じ作用、効果を有する。

該左の被締結部６２Ａは、左のサイドホルダ５０の裏面５３に対し、左の位置決め手段７１によって位置決めされている。このため、裏面５３に対するナット６２Ａの、前後上下方向の位置ずれや角度のずれを、十分に抑制することができる。従って、ナット６２Ａにボルト６１をねじ込んで締め付け力を確実に発生させることができる。

該左の位置決め手段７１は、左のナット６２Ａと左のサイドホルダ５０との、いずれか一方に形成された左の凸部７２と、いずれか他方に形成されて左の凸部７２を嵌合可能な左の凹部７３と、からなる。このため、サイドホルダ５０の傾斜した裏面５３に対するナット６２の位置決めを、簡単な構成によって、正確に行うことができる。

より詳しく述べると、該凸部７２は、接触面６２ａからサイドホルダ５０の裏面５３へ向かって延びた小径の円形断面状に形成されている。該凸部７２は、ナット６２Ａの雌ネジの中心から径方向にオフセットしており、１個又は２個あればよく、ナット６２Ａに一体に形成される。該凹部７３は、サイドホルダ５０の板厚方向に貫通した孔である。

実施例３に係る車両用ステアリング取付構造について、図７及び図８に基づき説明する。図７は、上記図４に対応させて表している。図８は、図７に示される左のサイドホルダ５０と左の被締結部６２Ｂとの関係を表している。

実施例３に係る車両用ステアリング取付構造は、上記図１〜図５に示されている実施例１に、図７〜図８に示される位置決め手段８１を設けたことを特徴とし、他の構成については上記図１〜図５に示される構成と同じなので、説明を省略する。右の被締結部６２Ｂ（ナット６２Ｂ）及び右の位置決め手段８１については省略する。

実施例３の左の被締結部６２Ｂ（ナット６２Ｂ）の基本構成は、上記実施例１の左の被締結部６２（ナット６２）と同じである。実施例３は、上記実施例１と同じ作用、効果を有する。

該左の被締結部６２Ｂ（ナット６２Ｂ）は、左のサイドホルダ５０の裏面５３に対し、左の位置決め手段８１によって位置決めされている。このため、裏面５３に対するナット６２Ｂの、前後上下方向の位置ずれや角度のずれを、十分に抑制することができる。従って、ナット６２Ｂにボルト６１をねじ込んで締め付け力を確実に発生させることができる。

該左の位置決め手段８１は、左のナット６２Ｂに設けられた左の複数の係止爪８２と、該左の係止爪８２を掛け止め可能に左のサイドホルダ５０に設けられた左の複数の係合部８３とからなる。このため、係合部８３に係止爪８２を掛け止めることによって、ナット６２Ｂをサイドホルダ５０に簡単に位置決めして取り付けることができる。ボルト６１が締結される前のナット６２Ｂは、サイドホルダ５０に緩く保持される。その後、ボルト６１をナット６２Ｂにねじ込むことにより、該ナット６２Ｂはサイドホルダ５０の裏面５３に引き寄せられて、確実に位置決めされる。

より詳しく述べると、該ナット６２Ｂは、雌ネジが形成された金属製のナット本体８４と、該ナット本体８４の外周囲を覆う被覆部８５とからなる。ナット本体８４は、被覆部８５にインサート成形されている。該複数の係止爪８２は、被覆部８５から接触面６２ａを超えてサイドホルダ５０の裏面５３へ向かって延びている。つまり、該複数の係止爪８２は、被覆部８５に一体成形された樹脂製の部分であって、それぞれ被覆部８５から裏面５３へ向かって延びた脚部８２ａと、該脚部８２ａの先端に一体に形成された爪部８２ｂからなる。該脚部８２ａは、ナット６２Ｂの径方向に弾性変形が可能である。

サイドホルダ５０の端面５１のなかの、ホルダ側貫通孔５２の周囲は、裏面５３へ向かって凹んだ凹部８６に形成されている。該凹部８６の底は平坦に形成されている。このため、サイドホルダ５０の裏面５３のなかの、ホルダ側貫通孔５２の周囲の面５３ａ（膨出面５３ａ）は、傾斜角θに傾斜した平坦面である。係合部８３は、サイドホルダ５０の板厚方向に貫通した孔であり、該膨出面５３ａに位置している。

膨出面５３ａ（サイドホルダ５０の裏面５３）にナット６２Ｂの接触面６２ａを重ねて、複数の係止爪８２を複数の係合部８３に嵌め込んで掛け止めることにより、サイドホルダ５０にナット６２Ｂを緩く保持することができる。つまり、膨出面５３ａと接触面６２ａとの間には、隙間Ｃｒを有する。その後、ボルト６１をナット６２Ｂにねじ込むことにより、該ナット６２Ｂはサイドホルダ５０の裏面５３、つまり膨出面５３ａに引き寄せられて、位置決めされる。そして、ボルト６１とナット６２Ｂとが締結される。複数の係合部８３に掛け止められた複数の係止爪８２は、凹部８６内に位置する。このため、各係止爪８２がインナピラー３０の当接面３１に当たらない。

実施例４に係る車両用ステアリング取付構造について、図９に基づき説明する。図９は、上記図２に対応させて表している。

実施例４に係る車両用ステアリング取付構造は、上記図１〜図５に示されている実施例１に、図９に示される左右のサイドホルダ５０に左右の膨出部５４を設けるとともに、左右の被締結部６２を左右の被締結部６２Ｃに変更したことを特徴とし、他の構成については上記図１〜図５に示される構成と同じなので、説明を省略する。

以下、左のフロントピラー１２と左のサイドホルダ５０と左の被締結部６２Ｃ（ナット６２Ｃ）について説明する。右のフロントピラー１２と右のサイドホルダ５０と右の被締結部６２Ｃ（ナット６２Ｃ）については、同じ構成なので省略する。

実施例４では、左のサイドホルダ５０のなかの、少なくとも左の貫通孔５２（ホルダ側貫通孔５２）の部位には、傾斜している左の端面５１に対して車幅方向内側へ膨出した左の膨出部５４を有する。該左の膨出部５４のなかの、車幅方向内側の内端面５４ａは、左のアウタピラー２０の車幅方向外側の面２１（車幅方向の外面２１）に対して平行な平行面に形成されている。

左の締結部材６１は、左のボルトによって構成されている。該左のボルト６１は、一般的な市販のボルトでよい。左の被締結部６２Ｃは、ナットによって構成されている。該左のナット６２Ｃの基本構成は、上記実施例１のナット６２と同じであるが、一般的な市販のナットでよい。

該左の締結部材６１（左のボルト６１）は、左のアウタピラー２０の車幅方向外側から、左のアウタピラー２０と左のインナピラー３０と左のサイドホルダ５０とにそれぞれ形成されている左の貫通孔２２，３２，５２を挿通するとともに、左の内端面５４ａに位置する左のナット６２Ｃに締結されている。

実施例４は、上記実施例１と同じ作用、効果を有する。さらに実施例４では、左右のサイドホルダ５０は、傾斜している左右の端面５１に対して車幅方向内側へ膨出した左右の膨出部５４を有する。左右の膨出部５４のなかの、車幅方向内側の内端面５４ａは、左右のアウタピラー２０の車幅方向外側の面２１に対して平行な平行面である。このため、左右のナット６２Ｃのなかの、左右の膨出部５４の内端面５４ａに接する面６２Ｃａ（接触面６２Ｃａ）は、傾斜面とする必要がない。つまり、左右の締結部材６２Ｃとして、一般的な市販のナットを採用することができる。このため、左右の締結部材６２Ｃの汎用性が高まる。上記内端面５４ａの大きさは、左のナット６２Ｃの接触面６２Ｃａの径に対して、少なくとも同等又はそれ以上に設定される。

本発明では、左右のサイドホルダ５０は、ビーム４０に別部材を固定した構成の他に、該ビーム４０の両端部を潰して平板状に一体形成してもよい。
また、左右の被締結部６２は、左右のサイドホルダ５０に別部材を固定した構成や、左右のサイドホルダ５０に一体成形した構成を含む。

本発明の車両用ステアリング取付構造は、各種の乗用車に採用するのに好適である。

１２ フロントピラー
２０ アウタピラー
２１ 車幅方向の外面
２２ 貫通孔（ピラー側貫通孔、長孔）
３０ インナピラー
３１ 当接面（傾斜面）
３２ 貫通孔（ピラー側貫通孔、長孔）
４０ ステアリングハンガビーム
５０ サイドホルダ
５１ 端面（傾斜面）
５２ 貫通孔（ホルダ側貫通孔）
５３ 裏面（端面に対して反対側の面）
５４ 膨出部
５４ａ 内端面
６１ 締結部材（ボルト）
６１ａ 頭部ａ
６２ 被締結部（ナット）
６２Ａ 被締結部（ナット）
６２Ｂ 被締結部（ナット）
６２ａ 接触面
６２Ｃ ナット
６２Ｃａ 内端面に接する面
６３ カラー
７１ 位置決め手段
７２ 凸部
７３ 凹部
８１ 位置決め手段
８２ 係止爪
８３ 係合部
ｄ１ 締結部材（ボルト）の径
ｄ２ ホルダ側貫通孔の径
ｄ３ カラーの内径
Ｌｎ 長孔の長さ
θ 傾斜角

Claims (7)

1. 車幅方向外側の左右のアウタピラーと車幅方向内側の左右のインナピラーとからなる閉断面状の左右のフロントピラーと、前記左右のインナピラー間に延びたステアリングハンガビームとを含み、該ステアリングハンガビームの両端が、前記左右のフロントピラーに取り付けられる車両用ステアリング取付構造において、
   前記左右のインナピラーは、前記ステアリングハンガビームの両端に対向する左右の当接面を有し、
   該左右の当接面は、後部から前部へ向かうにつれて、車幅中央側へ傾斜した傾斜面に形成され、
   前記ステアリングハンガビームの両端には、前記左右の当接面に重ねることが可能な左右のサイドホルダが設けられ、
   該左右のサイドホルダの左右の端面は、前記左右の当接面と同じ傾斜の傾斜面に形成され、
   前記左右のアウタピラーと前記左右のインナピラーと前記左右のサイドホルダとには、車幅方向に一直線上に位置した左右の貫通孔が、それぞれ形成され、
   前記左右のアウタピラー及び前記左右のインナピラーに形成されている、前記左右の貫通孔は、車体前後方向に長い長孔であり、
   前記左右のサイドホルダは、前記左右それぞれの貫通孔に挿通された左右の締結部材によって、前記左右のフロントピラーに締結されていることを特徴とする車両用ステアリング取付構造。
2. 前記左右のアウタピラーと前記左右のインナピラーとの間には、前記左右の締結部材を通すための、パイプ状の左右のカラーが設けられ、
   該左右のカラーの内径は、前記左右のアウタピラー及び前記左右のインナピラーにそれぞれ形成されている、前記左右の長孔の長さに対し、大きく設定されていることを特徴とする請求項１記載の車両用ステアリング取付構造。
3. 前記左右のサイドホルダは、傾斜した平板であり、前記左右の端面に対して反対側の傾斜した裏面に、左右の被締結部を備え、
   前記左右の締結部材は、前記左右のアウタピラーの車幅方向外側から、前記左右のアウタピラーと前記左右のインナピラーと前記左右のサイドホルダとにそれぞれ形成されている前記左右の貫通孔を挿通するとともに、前記左右の被締結部に締結されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用ステアリング取付構造。
4. 前記左右の締結部材は、左右のボルトによって構成され、
   前記左右の被締結部は、左右のナットによって構成され、
   該左右のナットは、前記左右のサイドホルダの前記裏面に対し、左右の位置決め手段によって位置決めされていることを特徴とする請求項３記載の車両用ステアリング取付構造。
5. 前記左右の位置決め手段は、前記左右のナットと前記左右のサイドホルダとの、いずれか一方に形成された左右の凸部と、いずれか他方に形成されて前記左右の凸部を嵌合可能な左右の凹部と、からなることを特徴とする請求項４記載の車両用ステアリング取付構造。
6. 前記左右の位置決め手段は、前記左右のナットに設けられた左右の係止爪と、該左右の係止爪を掛け止め可能に前記左右のサイドホルダに設けられた左右の係合部と、からなることを特徴とする請求項４記載の車両用ステアリング取付構造。
7. 前記左右のサイドホルダのなかの、少なくとも前記左右の貫通孔の部位には、傾斜している前記左右の端面に対して車幅方向内側へ膨出した左右の膨出部を有し、
   該左右の膨出部のなかの、車幅方向内側の内端面は、前記左右のアウタピラーの車幅方向外側の面に対して平行な平行面に形成され、
   前記左右の締結部材は、左右のボルトによって構成されており、前記左右のアウタピラーの車幅方向外側から、前記左右のアウタピラーと前記左右のインナピラーと前記左右のサイドホルダとにそれぞれ形成されている前記左右の貫通孔を挿通するとともに、前記左右の内端面に位置する左右のナットに締結されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用ステアリング取付構造。

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