JP2010149716A - 車両用コックピットモジュール組付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】コックピットモジュールの車室内前部への組み付け作業が容易で、且つ車両重量の増加を抑制することのできる車両用コックピットモジュール組付構造を提供する。
【解決手段】コックピットモジュール内に車幅方向に設けられたステアリングメンバ１１の両側端部を車体パネル１５，１６に取り付けて、当該コックピットモジュールを車室内前部に組み付ける車両用コックピットモジュール組付構造において、ステアリングメンバ１１は中空体で形成され、ステアリングメンバ１１の左側端部１１Ａは左側の車体パネル１５に、右側端部１１Ｂは車幅方向に伸縮自在な締結具１３を介して右側の車体パネル１６にそれぞれ取り付けられて、締結具１３は、ステアリングメンバ１１の右側端部１１Ｂを右側の車体パネル１６に取り付ける際、内部に気体が圧入されて締結具１３が車幅方向に伸長することにより、ステアリングメンバ１１の右側端部１１Ｂと、右側の車体パネル１６と、の隙間を埋める。
【選択図】図５

Description

本発明は、車室内前部に搭載されるコックピットモジュールの組付構造に関する。

通常、自動車の車室内前部にはコックピットが搭載されている。このようなコックピットはインストルメントパネルを有し、その内部にステアリングメンバが設けられている。近年、部品メーカにおいて、インストルメントパネルの内部に、空調ユニット、計器装置、エアバッグ装置、電子部品及びハーネス等の各種機器装置を予め組み込んでおき、これをコックピットモジュールとして、自動車メーカに納入することが一般化している。

自動車メーカでは、組立ラインにおいて、ステアリングメンバ両端のサイドブラケットを車体パネルの内面にボルト等で固定することにより、コックピットモジュールを車室内前部に組み付ける作業が行われている。

ところで、ステアリングメンバ両端のサイドブラケットの間隔（以下、ステアリングメンバ間隔という）は、左右の車体パネルの間隔（以下、車体パネル間隔という）よりも僅かに小さく設定されている。すなわち、ステアリングメンバ間隔や車体パネル間隔には製造上バラツキが生じ、ステアリングメンバ間隔が車体パネル間隔よりも大きいと、コックピットモジュールを車室内に取り付けられなくなってしまうが、このような事態を回避するために、ステアリングメンバ間隔は車体パネル間隔よりも僅かに小さく設定されている。

しかし、上記のように、ステアリングメンバ間隔が車体パネル間隔よりも僅かに小さく設定されていると、コックピットモジュールを車室内前部に組み付けようとしたとき、ステアリングメンバのサイドブラケットと車体パネルとの間に隙間が生じてしまい、そのままではコックピットモジュールを車室内前部に組み付けることができない。

そこで、従来では、例えばステアリングメンバの端部にアジャストボルトを設けるとともに、アジャストボルトに締め付けボルトを螺合させておき、当該締め付けボルトを回動操作して、アジャストボルトの先端部を車幅方向外側へ引き出すことにより、ステアリングメンバのサイドブラケットと車体パネルとの間の隙間を無くすようにした車両用コックピットモジュール組付構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００７−１８２１６９号公報

しかしながら、上記従来の技術では、締付用工具を用いて締め付けボルトを車体パネルの外側から回動操作しなければならないので、コックピットモジュールの車室内前部への組み付け作業に時間が掛かり、作業効率が非常に悪いという問題がある。

また、アジャスタボルトとしては所定の強度を有するものでなければならず、その分、アジャストボルトが大きくなってしまい、車両重量の増加に繋がるという問題もある。

本発明の課題は、コックピットモジュールの車室内前部への組み付け作業が容易で、且つ車両重量の増加を抑制することのできる車両用コックピットモジュール組付構造を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明は、ステアリングメンバの端部と車体パネルとの間に車幅方向に伸縮自在な締結具を介在させるとともに、当該締結具に気体を圧入して締結具を車幅方向に伸長させることにより、ステアリングメンバの端部と車体パネルとの隙間を埋めるようにした点に特徴がある。

すなわち、本発明は、コックピットモジュール内に車幅方向に設けられたステアリングメンバの両側端部を車体パネルに取り付けて、当該コックピットモジュールを車室内前部に組み付ける車両用コックピットモジュール組付構造において、前記ステアリングメンバは中空体で形成され、該ステアリングメンバの一側端部は一方の車体パネルに、他側端部は車幅方向に伸縮自在な締結具を介して他方の車体パネルにそれぞれ取り付けられて、前記ステアリングメンバの他側端部を前記他方の車体パネルに取り付ける際、前記締結具の内部に気体が圧入されることによって当該締結具が車幅方向に伸長し、前記ステアリングメンバの他側端部と前記他方の車体パネルとの隙間を埋めることを特徴としている。

本発明によれば、締結具の内部に気体を圧入するだけで、ステアリングメンバの他側端部と車体パネルとの隙間を埋めることが可能となり、コックピットモジュールの車室内前部への組み付け作業が非常に容易となる。

また、従来のようにアジャストボルト等を用いないため、車両重量の増加を抑制することもできる。

以下、本発明の実施例を図面に従って説明する。

図１は、本発明に係る車両用コックピットモジュール取付構造の要部斜視図である。なお、図１において、左上部は車両前部側を、右下部は車両後部側（車室内側）をそれぞれ示している。

一般に、コックピットモジュールは車室内前部に搭載される。コックピットモジュールには、図１に示すように、円筒部材からなるステアリングメンバ１１が車幅方向に配置されている。

本実施例では、ステアリングメンバ１１の左右両端部のうち、左側端部（一側端部）１１Ａにはサイドブラケット１２が、右側端部（他側端部）１１Ｂには締結具１３がそれぞれ設けられている。サイドブラケット１２はステアリングメンバ１１の左側端部１１Ａに溶接により固定され、当該左側端部１１Ａの開放端を塞いでいる。

締結具１３は有底円筒状部材と円筒状部材とからなり、車幅方向に沿って左側の端部はステアリングメンバ１１の右側端部１１Ｂに結合され、右側の端部にはサイドブラケット１４が設けられている（図２及び図３等参照）。なお、締結具１３の詳細構造については後述する。

サイドブラケット１２は、車体左側のフロントピラー（図示省略）下部の車体パネル１５（一方の車体パネル）の内面にボルトによって固定され、また、サイドブラケット１４は、車体右側のフロントピラー（図示省略）下部の車体パネル１６（他方の車体パネル）の内面にボルトによって固定される。

また、ステアリングメンバ１１にはその中央部に中央ブラケット１７が設けられ、この中央ブラケット１７にはセンターコンソール（図示省略）が取り付けられる。さらに、ステアリングメンバ１１には、中央ブラケット１７の左方にブラケット１８が設けられ、このブラケット１８にはステアリングコラム（図示省略）が取り付けられる。

図２は、ステアリングメンバ１１の右側端部１１Ｂ及び締結具１３をそれぞれ示している。図２において、ステアリングメンバ１１の右側端部１１Ｂについては、それを左上方から見たときの斜視図であり、締結具１３については、それを右上方から見たときの分解斜視図である。

ステアリングメンバ１１の右側端部１１Ｂには、円周方向に沿って１２０度間隔で爪１９が形成されている。爪１９は、ステアリングメンバ１１の中心軸Ｌ１を含む平面で切断したとき、その断面形状が「くの字型」を成している。すなわち、爪１９は、その基部１９Ａで一旦外方（ステアリングメンバ１１の中心軸Ｌ１から離れる方向）に向かって折り曲げられ、中央部付近で逆に内方（ステアリングメンバ１１の中心軸Ｌ１に接近する方向）に向かって折り曲げられている。また、各爪１９は、平面視では略矩形状を成している。

ステアリングメンバ１１の右側端部１１Ｂには、爪１９が形成された部分に開放端１１Ｃ側から略矩形状の切欠き部１９Ｃが形成されている。そして、爪１９は、その先端部１９Ｂが切欠き部１９Ｃ内を挿通し、ステアリングメンバ１１の内部まで達している。

締結具１３は、サイドブラケット１４を介して車体パネル１６の内側に固定される円筒状の固定部材２０と、有底筒状に形成され、有底側がステアリングメンバ１１の右側端部１１Ｂに嵌合可能であるとともに、開放端側から内部に固定部材２０が嵌め込まれ、且つ固定部材２０に対して車幅方向に相対的に移動自在な可動部材２１と、を有している。なお、サイドブラケット１４は、固定部材２０の左右の開放端のうち、車体パネル１６に近い側の開放端に溶接により固定され、当該開放端を塞いでいる。

可動部材２１の内径は、固定部材２０の外径よりも僅かに大きく形成されており、固定部材２０を可動部材２１に嵌合させたとき、可動部材２１は固定部材２０に対して車幅方向に相対的に自由に移動できるようになっている。図２において、Ｌ２は可動部材２１及び固定部材２０の中心軸である。

可動部材２１には、その右側の端部にフランジ２１Ａが設けられ、このフランジ２１Ａにはその円周方向に沿って３箇所に切欠き部２２が形成されている。これら切欠き部２２はフランジ２１Ａの円周方向に沿って１２０度間隔で設けられている。

また、可動部材２１の右側の端部には、円周方向に沿って１２０度間隔で開口部２３が設けられ、これら開口部２３の位置は、フランジ２１Ａに形成された切欠き部２２に各々合致している。つまり、開口部２３は切欠き部２２に各々連通している。ここでは、開口部２３と切欠き部２２は、可動部材２１に車幅方向に沿って形成された切り込み部を形成している。ここで、開口部２３及び切欠き部２２は、ステアリングメンバ１１の右側端部１１Ｂの爪１９に対応する位置に設けられている。

さらに、可動部材２１の左側の端部には先端側程縮径したテーパ部２１Ｂが形成され、このテーパ部２１Ｂの先端に当該先端部分を塞ぐ底部２１Ｃが設けられている。

固定部材２０には、その外周面に複数の溝２４が円周方向に沿って形成されている。これら溝２４は、固定部材２０の外周面の中央部分（固定部材２０の中心軸Ｌ２に沿って中央部分）に設けられている。本実施例では、溝２４は３本設けられている。

ステアリングメンバ１１の左側端部１１Ａのサイドブラケット１２には、図３に示すように、中央部に圧入孔１２Ａが形成されている。また、サイドブラケット１２には、その周縁部にステアリングメンバ１１を囲むように３箇所にボルト孔１２Ｂ（図１参照）が形成されている。そして、サイドブラケット１２には、その車幅方向内側の面に、各ボルト孔１２Ｂに合致させて複数のウエルドナット２５が設けられている。

また、固定部材２０に固定されたサイドブラケット１４には、その中央部に圧入孔１４Ａが形成されている。サイドブラケット１４には、その周縁部に固定部材２０を囲むように３箇所にボルト孔１４Ｂが形成されている。そして、サイドブラケット１４には、その車幅方向内側の面に、各ボルト孔１４Ｂに合致させて複数のウエルドナット２６が設けられている。

サイドブラケット１２の圧入孔１２Ａの内径は、気体を圧入するためのエアガン２７のノズル２７Ａの先端２７Ｂ（図１及び図５参照）の外径よりも小さく設定されている。同様に、サイドブラケット１４の圧入孔１４Ａの内径も、エアガン２７のノズル２７Ａの先端２７Ｂの外径よりも小さく設定されている。

一方、左側の車体パネル１５には、図４に示すように、サイドブラケット１２の圧入孔１２Ａに合致させて貫通孔１５Ａが形成されている。また、車体パネル１５には、サイドブラケット１２のボルト孔１２Ｂに合致させて貫通孔１５Ｂがそれぞれ形成されている。

さらに、右側の車体パネル１６には、サイドブラケット１４の圧入孔１４Ａに合致させて貫通孔１６Ａが形成されている。また、車体パネル１６には、サイドブラケット１４のボルト孔１４Ｂに合致させて貫通孔１６Ｂがそれぞれ形成されている。

次に、本実施例の作用について説明する。

コックピットモジュールとして納入される際、図４に示すように、ステアリングメンバ１１の左側端部１１Ａにはサイドブラケット１２が溶接され、ステアリングメンバ１１の右側端部１１Ｂには締結具１３が嵌め込まれている。締結具１３の固定部材２０の右側端面にはサイドブラケット１４が溶接されている。

締結具１３はステアリングメンバ１１の右側端部１１Ｂに完全に押し込まれた状態となっており、サイドブラケット１４のウエルドナット２６先端が可動部材２１のフランジ２１Ａに当接している。このとき、締結具１３の固定部材２０はその左側端面が可動部材２１のテーパ部２１Ｂの内側付近に位置し、また、ステアリングメンバ１１の右側端部１１Ｂに設けられた爪１９の先端は、締結具１３の固定部材２０の外表面（外表面のうち、溝２４の部分よりもサイドブラケット１４に近い側の外表面）に当接している。

コックピットモジュールを車室内前部に組み付ける際は、先ず、サイドブラケット１２の圧入孔１２Ａ及びボルト孔１２Ｂが、車体パネル１５の貫通孔１５Ａ及び貫通孔１５Ｂにそれぞれ一致するよう位置調整しながら、サイドブラケット１２を車体パネル１５の内面に押し付け保持する。そして、車体外側からボルト２８を貫通孔１５Ｂ及びボルト孔１２Ｂに挿通させ、当該ボルト２８をウエルドナット２５に螺合させて締め付ける。これにより、ステアリングメンバ１１の左側端部１１Ａを車体パネル１５に固定することができる。

次に、図５に示すように、エアガン２７（図１参照）のノズル２７Ａを車体パネル１６の貫通孔１６Ａに挿通させ、ノズル２７Ａの先端２７Ｂをサイドブラケット１４の圧入孔１４Ａに係合させる。この場合、圧入孔１４Ａの内径はノズル２７Ａの先端２７Ｂの外径よりも小さく設定されているので、ノズル２７Ａが締結具１３の固定部材２０内部に入り込むことはない。

そして、エアガン２７を駆動して、ノズル２７Ａを介して締結具１３の内部に圧縮空気を供給する。すると、締結具１３の内部の圧力が上昇する。可動部材２１は固定部材２０に対して車幅方向に相対的に移動自在であるが、図５の状態においては、可動部材２１のフランジ２１Ａがステアリングメンバ１１の右側端部１１Ｂ先端に当接しており、可動部材２１は車幅方向への移動が規制されている。そのため、締結具１３の内部の圧力が上昇すると、図６に示すように、固定部材２０がサイドブラケット１４と共に車幅方向右側に移動（つまり、締結具１３が伸長）して、サイドブラケット１４が車体パネル１６に突き当たり、ステアリングメンバ１１の右側端部１１Ｂと車体パネル１６との隙間を埋める。固定部材２０が車体パネル１６に突き当たると、車体パネル１６に振動や衝突音が生じるので、これら振動や衝突音を検知したら、締結具１３への圧縮空気の供給を直ちに停止する。

固定部材２０が車体パネル１６に突き当たると、図７に示すように、固定部材２０の外周面の溝２４の一つにステアリングメンバ１１の右側端部１１Ｂの爪１９が係合し、固定部材２０がステアリングメンバ１１によって係止され、締結具１３は伸長状態でロックされる。また、図７の状態において、サイドブラケット１４の圧入孔１４Ａ及びボルト孔１４Ｂが、車体パネル１６の貫通孔１６Ａ及び貫通孔１６Ｂにそれぞれ一致するようサイドブラケット１４を位置調整する。そして、エアガン２７のノズル２７Ａをサイドブラケット１４の圧入孔１４Ａから取り外すとともに、車体外側からボルト２９を貫通孔１６Ｂ及びボルト孔１４Ｂに挿通させ、当該ボルト２９をウエルドナット２６に螺合させて締め付ける。これにより、締結具１３を、つまりステアリングメンバ１１の右側端部１１Ｂを車体パネル１６に固定することができる。

以上のようにして、ステアリングメンバ１１が車体パネル１５，１６間に取り付けられ、コックピットモジュールを車室内前部に組み付けることができる。

ステアリングメンバ１１を車体から取り外す場合は、図８に示すように、先ず、エアガン２７（図１参照）のノズル２７Ａを車体パネル１５の貫通孔１５Ａに挿通させ、ノズル２７Ａの先端２７Ｂをサイドブラケット１２の圧入孔１２Ａに係合させる。この場合、圧入孔１２Ａの内径はノズル２７Ａの先端２７Ｂの外径よりも小さく設定されているので、ノズル２７Ａがステアリングメンバ１１の内部に入り込むことはない。

そして、エアガン２７を駆動して、ノズル２７Ａを介してステアリングメンバ１１の内部に圧縮空気を供給する。すると、ステアリングメンバ１１の内部の圧力が上昇する。可動部材２１は固定部材２０に対して車幅方向に移動自在であるから、ステアリングメンバ１１の内部の圧力が上昇すると、可動部材２１は車幅方向右側に移動（つまり、締結具１３が短縮）して、テーパ部２１Ｂの内側付近が固定部材２０の左端面に当接する。このとき、可動部材２１が車幅方向右側に移動することにより、溝２４への爪１９の係合状態が解かれ、締結具１３の伸長状態のロックが解除される。

可動部材２１のテーパ部２１Ｂの内側付近が固定部材２０の左端面に当接したときは、車体パネル１５に振動や衝突音が生じるので、これら振動や衝突音を検知したら、ステアリングメンバ１１への圧縮空気の供給を直ちに停止する。

次に、ボルト２９を車体パネル１６から取り外すとともに、ボルト２８を車体パネル１５から取り外すことにより、ステアリングメンバ１１は車体パネル１５，１６から取り外し可能となる。

本実施例によれば、圧縮空気を締結具１３の内部に供給して締結具１３を伸長させるだけで、ステアリングメンバ１１の右側端部１１Ｂと車体パネル１６との隙間を埋めることができ、ステアリングメンバ１１の車体パネル１６への組付作業を短時間で行うことができる。

また、本実施例では、締結具１３やステアリングメンバ１１への圧縮空気の供給時に、車体パネル１５，１６に生じる上記振動や衝突音を検知したときは、圧縮空気の供給を直ちに停止するようにしているので、締結具１３やステアリングメンバ１１へ必要以上に圧縮空気が供給されることはなく、これにより、圧縮空気によって、締結具１３、ステアリングメンバ１１、車体パネル１５，１６等が変形してしまうのを回避することができる。

また、本実施例によれば、圧縮空気をステアリングメンバ１１の内部に送り込んで締結具１３を短縮させるだけで、ステアリングメンバ１１の右側端部１１Ｂが車体パネル１６から取り外し可能となり、ステアリングメンバ１１の車体パネル１５，１６からの取り外し作業を短時間で行うことができる。

さらに、本実施例では、締結具１３を、サイドブラケット１４が設けられた円筒形状の固定部材２０と、固定部材２０の一側を覆い車幅方向に移動自在な可動部材２１とで構成したので、圧縮空気が供給される加圧空間がそれほど大きくなくても、締結具１３を十分に伸長させることができ、加圧のための作業時間を短縮することができる。

また、本実施例によれば、サイドブラケット１２，１４にそれぞれ圧入孔１２Ａ，１４Ａを設けたので、エアガン２７を用いて車体外側から締結具１３やステアリングメンバ１１の内部に圧縮空気を簡単に供給することができる。

また、本実施例によれば、締結具１３が伸長したとき、ステアリングメンバ１１の爪１９が固定部材２０の溝２４に係合するので、締結具１３の伸長状態のロックを長時間保持することができる。また、溝２４は複数本形成されているので、ステアリングメンバ間隔や車体パネル間隔に製造上のバラツキがあっても、ステアリングメンバ１１の爪１９を溝２４に確実に係合させることができる。

また、本実施例によれば、可動部材２１には車幅方向に沿って複数の切り込み部、つまり開口部２３及び切欠き部２２が設けられ、これら開口部２３及び切欠き部２２はステアリングメンバ１１の複数の爪１９に対応する位置に形成されているので、締結具１３をステアリングメンバ１１の右側端部１１Ｂに組み込んだときに、爪１９に邪魔されることなく、可動部材２１を車幅方向に移動させることが可能となる。

さらに、本実施例によれば、可動部材２１には有底側にテーパ部２１Ｂが形成されているので、可動部材２１をステアリングメンバ１１の右側端部１１Ｂに容易に嵌合させることができる。また、可動部材２１には開放端側にフランジ２１Ａが設けられているので、可動部材２１をステアリングメンバ１１の右側端部１１Ｂに嵌合させたとき、可動部材２１の位置決めを容易に行うことができる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、上記実施例は本発明の例示にしか過ぎないものであり、本発明は上記実施例の構成にのみ限定されるものではない。本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても、本発明に含まれることは勿論である。

例えば、上記実施例では、締結具１３がステアリングメンバ１１の右側端部１１Ｂに設けられていたが、締結具１３をステアリングメンバ１１の左側端部１１Ａに設けるようにしてもよい。

本発明に係る車両用コックピットモジュール取付構造の要部斜視図である。 ステアリングメンバの右側端部の斜視図、及び締結具の分解斜視図である。 ステアリングメンバと締結具の縦断面図である。 締結具が嵌め込まれたステアリングメンバを左右の車体パネル間に設置したときの縦断面図である。 図４の状態において、締結具の内部に圧縮空気を供給している様子を示す図である。 圧縮空気の供給により締結具が伸長したときの様子を示す図である。 ステアリングメンバを車体パネル間に取り付けた様子を示す図である。 ステアリングメンバの内部に圧縮空気を供給して締結具を短縮させて、ステアリングメンバが取り外し可能となった様子を示す図である。

符号の説明

１１ ステアリングメンバ
１１Ａ 左側端部（一側端部）
１１Ｂ 右側端部（他側端部）
１２ サイドブラケット
１２Ａ 圧入孔
１４ サイドブラケット
１４Ａ 圧入孔
１３ 締結具
１５ 車体パネル（一方の車体パネル）
１６ 車体パネル（他方の車体パネル）
１９ 爪
２０ 固定部材
２１ 可動部材
２１Ａ フランジ
２１Ｂ テーパ部
２１Ｃ 底部
２４ 溝

Claims (9)

1. コックピットモジュール内に車幅方向に設けられたステアリングメンバの両側端部を車体パネルに取り付けて、当該コックピットモジュールを車室内前部に組み付ける車両用コックピットモジュール組付構造において、
   前記ステアリングメンバは中空体で形成され、該ステアリングメンバの一側端部は一方の車体パネルに、他側端部は車幅方向に伸縮自在な締結具を介して他方の車体パネルにそれぞれ取り付けられて、
   前記ステアリングメンバの他側端部を前記他方の車体パネルに取り付ける際、前記締結具の内部に気体が圧入されることによって当該締結具が車幅方向に伸長し、前記ステアリングメンバの他側端部と前記他方の車体パネルとの隙間を埋めることを特徴とする車両用コックピットモジュール組付構造。
2. 前記締結具は、伸長して、前記ステアリングメンバの他端端部と前記他方の車体パネルとの隙間を埋めた後、その伸長状態をロックするとともに、
   前記ステアリングメンバの他側端部を前記他方の車体パネルから取り外す際、前記ステアリングメンバの内部に気体が圧入されることによって前記ロックが解除されることを特徴とする請求項１に記載の車両用コックピットモジュール組付構造。
3. 前記締結具は、前記他方の車体パネルの内側に固定される筒状の固定部材と、有底筒状に形成され、有底側が前記ステアリングメンバの他側端部に嵌合可能であるとともに、開放端側から内部に前記固定部材が嵌め込まれ、且つ前記固定部材に対して車幅方向に相対的に移動自在な可動部材と、を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用コックピットモジュール組付構造。
4. 前記固定部材には、前記他方の車体パネルに近い側の開放端部を塞ぐサイドブラケットが設けられ、
   前記サイドブラケットには圧入孔が形成されて、該圧入孔を介して前記締結具の内部に気体が圧入されることを特徴とする請求項３に記載の車両用コックピットモジュール組付構造。
5. 前記ステアリングメンバの一側端部には、当該一側端部を塞ぐサイドブラケットが設けられ、
   前記サイドブラケットには圧入孔が形成されて、該圧入孔を介して前記ステアリングメンバの内部に気体が圧入されることを特徴とする請求項３に記載の車両用コックピットモジュール組付構造。
6. 前記圧入孔の内径は、前記気体を圧入するためのエアガンの先端ノズルの外径よりも小さく設定されていることを特徴とする請求項４又は５に記載の車両用コックピットモジュール組付構造。
7. 前記固定部材の外周面には周方向に沿って複数の溝が、前記ステアリングメンバの他側端部には複数の爪がそれぞれ形成され、
   前記可動部材が前記ステアリングメンバの他側端部に嵌合したとき、前記複数の爪が前記溝の一つに係合することを特徴とする請求項３に記載の車両用コックピットモジュール組付構造。
8. 前記可動部材には車幅方向に沿って複数の切り込み部が設けられ、該複数の切り込み部は前記ステアリングメンバの複数の爪に対応する位置に形成されていることを特徴とする請求項７に記載の車両用コックピットモジュール組付構造。
9. 前記可動部材は、有底側がテーパ状に形成され、且つ開放端側にフランジが設けられていることを特徴とする請求項３〜８のいずれか一項に記載の車両用コックピットモジュール組付構造。

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