JP2002542110A - 衝撃センサーにより制御されるエネルギー−吸収素子を含んで成る安全緩衝装置 - Google Patents
衝撃センサーにより制御されるエネルギー−吸収素子を含んで成る安全緩衝装置Info
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Abstract
Description
に従う現在の歩行者保護試験の基準に合うが、同時に通常の緩衝システムにおけ
るような外部形態の可能性を許すように構造的に構成されている自動車、なかで
も乗用車及び商業車のための安全緩衝システムに関する。
持しながら、低速及び高速の両方における事故の場合のエネルギー吸収に関する
様々な要求を満たすように努力している。欧州特許公開第768 213号明細
書から知られた乗用車のフロント又はテイル部分のための緩衝装置は容易に取り
付け可能な固定装置により実際の緩衝装置及びその上に付けられた覆いに接合さ
れているエネルギー−吸収素子としての衝撃吸収装置を含んでなる。
する組み合わせたチャンネル部分のストリップからなる、商業車のための緩衝シ
ステムが知られる。前記緩衝システムは一方で、他の自動車との衝突事象時にエ
ネルギーを吸収するために使用される。他方では、既存の緩衝装置の下方のアセ
ンブリーにより標的に到達しなかった保護を達成する。
れ、そして衝突事故時に変形し、それにより運動エネルギーを吸収するエネルギ
ー−吸収緩衝体を含んでなる緩衝装置を有する乗用車のための緩衝システムにつ
き記載している。
者保護に関する最近の条件を満たすことができない。
の条件を満たすことが要請される。これは一般的に、13.6kgの重量及び4
0kphの速度で自動車のフロント部分に対する脚形衝撃装置−ヒトの脚の形態
を再現している−の衝撃を試験しなければならないと述べている。試験中に発生
する加速度は150gを越えてはならない。試験中の衝撃装置の座屈角度は15
°を越えてはならず、衝撃装置の部品のせんだん距離は6mmを越えてはならな
い。
h衝撃試験の条件を満たすことが望ましい。
きいデザインの自由が必要である。自動車の全体的外観は保護手段により影響さ
れるべきでないか又は最低にのみ影響を受けるべきである。
h試験にも)に合格するのみならずまた、前記の歩行者保護条件をも満たすこと
が見いだされた。更に、本発明のおかげで、自動車のフロント又は後部の形態の
デザインの自由が著しく保持される。
ギー−吸収モジュールにより乗物の横バーに接合されている、少なくとも、緩衝
バーを伴う緩衝装置の基礎体の付いた自動車、なかでも乗用車のための安全緩衝
装置であって、取り付け物の上方にエネルギー−吸収素子そして/又は取り付け
物の下方にエネルギー−吸収素子が付いており、それらの素子は衝撃センサーに
より調節可能であり、そして衝撃センサーによる作動後に、緩衝装置の基礎体の
上方及び/又は下方に緩衝装置の基礎体のフロント側と連続した輪郭を形成する
ことを特徴とする緩衝装置である。
の事象時に、エネルギー−吸収素子が緩衝装置の基礎体のフロント側と一緒にな
って共通のフロント部を形成し、それが−基準の脚衝撃装置の衝撃に対する−座
屈角度を減少させ、それを例えば15°未満に維持することを意味する。この場
合、これはEEVCの最初に言及された指針の条項に一致する。
素子は、取り付け物上又はその後方に、好ましくはフラップの下方に折り畳まれ
た状態で付いており、その点火装置が制御ラインにより衝撃センサーに電気的に
接続されているエアバッグである。
は、取り付け物上又はその後方に、好ましくは移動可能な上部フラップの下方に
折り畳まれた様態で付いており、その点火装置が制御ラインにより衝撃センサー
に電気的に接続されており、そして衝撃センサーによる起動後に開放された上部
フラップと一緒になって緩衝装置の基礎体のフロント側と連続した輪郭を形成す
るエアバッグである。
吸収素子が上部緩衝フラップ、前記フラップの下方に配置された滑動板及び駆動
装置を伴う持ち上げシステムの組み合わせ物であることを特徴とし、駆動装置が
制御ラインにより衝撃センサーに電気的に接続されており、そして衝撃センサー
による駆動装置の起動後に、延伸された上部緩衝フラップ及び延伸された滑動板
が緩衝装置の基礎体のフロント側と連続した輪郭を形成する。
−吸収素子は、好ましくは緩衝装置の一番下の部分の下方に折り畳まれた状態で
付いており、その点火装置が制御ラインにより衝撃センサーに電気的に接続され
ているエアバッグである。
−吸収素子が、移動可能な底部フラップの下方に折り畳まれた状態で付いており
、その点火装置が制御ラインにより衝撃センサーに電気的に接続されており、そ
して衝撃センサーによる作動後に開放されたフラップと一緒になって緩衝装置の
基礎体のフロント側と連続した輪郭を形成するエアバッグであることを特徴とす
る。
ルギー−吸収素子は底部緩衝フラップ、前記フラップの下方に配置された底部滑
動板及び駆動装置を伴う下部持ち上げシステムの組み合わせ物であり、そこで駆
動装置が制御ラインにより衝撃センサーに電気的に接続されており、そして衝撃
センサーによる駆動装置の起動後に、延伸された底部緩衝フラップ及び延伸され
た底部滑動板が緩衝装置の基礎体のフロント側と連続した輪郭を形成する。
なかでも気圧シリンダー又は水圧シリンダーである。
の代わりにエアバッグシステムを付けることができる。
フラップ類、上部フラップ、上部緩衝フラップ、底部緩衝フラップ又は底部フラ
ップは相互に独立して、なかでもTPE又はTPU材料から製造された柔軟なプ
ラスチックの部品により緩衝装置の基礎体に移動可能に接合されている。通常の
ヒンジを使用することもできる。
体又はプラスチックの壁体である。
レタン発泡体又は熱可塑性発泡材、例えばポリスチレン発泡体又はポリプロピレ
ン発泡体から製造されている。
れたエネルギー−吸収素子及び/又は取り付け物の下方のエネルギー−吸収素子
が追加の支持壁により自動車のフロント先端に接合されている時にもたらされる
。
歩行者保護の条件を満たす両方の方法で開発されていることである。
ラスチック材料又は金属から製造された構造的に構成された取り付け物と一緒に
プラスチック材料から製造された緩衝システムの外皮によりもたらされる。これ
は発泡体系あるいはプラスチック又は金属壁体あるいは両方の組み合わせの可能
性がある。前記のシステムは最大加速値に関する条件を満たすことを意図されて
いる。
m未満のせんだん距離)を満たすために、自在開放の上部及び底部の部品が例え
ば外側のプラスチック殻中の取り付け物の上方及び/又は下方に付いている。
又は外側のプラスチックの殻のみの構造及び/又は材料(ヒンジ機能)により与
えられる可能性により実現することができる。
ンサー(レーダー、超音波、レーザー等)によりトリップされる、例えば根本的
に既知のエアバッグシステム、機械的持ち上げ装置又は圧力シリンダーにより実
施される。前記センサーはなかでも速度に左右される様態で制御しなければなら
ない。例えば、0kphから約4kphまでの乗物の速度ではセンサーは反応し
ない。これはエアバッグシステムの誤用又は表面の損傷に対する保護物として役
立つ。
ることができるようにさせることができる。
範囲にわたり機械的特性の同時の保持を伴って、最小の壁の厚さを許すプラスチ
ック材料である。自在開放の上部及び底部フラップ機構の、硬度のより小さい構
成部品としては、TPU(熱可塑性ポリウレタン)又はTPE(熱可塑性エラス
トマー)が推奨される。
的構成部品を支持及び硬化の目的で付けることができる。前記の追加の構造的構
成部品は好ましくは、プラスチック/金属複合部品(例えばポリアミド+薄鋼板
の)により実現される。過負荷の場合には組み込まれ、前以て決められた座屈点
が衝突損傷の保護をもたらす。
ト1の下方で緩衝装置の外側境界の一部分がヒンジ2によりフラップ3に接合さ
れている。ヒンジ2はフラップ3をボンネット1の方向に自在開放させる。選択
的に、ヒンジの代わりに弾性材料、例えば2−成分化合物(熱可塑性ポリウレタ
ン:TPU)で製造された接合部品2が提供されている。折り畳まれたエアバッ
グ9がフラップ3の下方に付いている。緩衝装置の基礎体(外側緩衝殻)4及び
緩衝バー5がエネルギー−吸収モジュール(取り付け物)11、ポリウレタン発
泡体のクッション、及び、その下方に配置された、その中に、エアバッグ15を
含む更なるエアバッグのケース14が収納されている空間を囲む。
ーボナート/ポリブテンテレフタラート混合物:PC/PBT)又はポリアルコ
ール調製物から製造される。緩衝バー5の後方にはセンサー6が配置され、それ
はライン12を通る電気信号により緩衝装置との衝突事象の際にエアバッグ9及
び15の点火をトリップする(エアバッグ9及び15の点火装置はここに図示さ
れていない)。センサー6の下方には更なるフラップ16が配置され、それは上
部のフラップのように第2のヒンジ7により基礎体4に接合され、下方に開放す
ることができる。
ップ16(図2bの20)及び構成部品13及び、場合により22と一緒になっ
て、解放されたエアバッグ17は緩衝装置の底部領域でエネルギー吸収をもたら
し、乗用車のフロントの座屈角度及びせんだん距離を減少させる。
鋼板)により支持され、それが順次、横バー10中又は自動車のフロント先端2
1に収納される。
EA発泡体)11を含んでなるシステムにより実施される。
ー吸収をもたらし、座屈角度を著しく減少させる。
15°未満に維持され、せんだん距離は6mm未満に維持される(図1bを参照
されたい)。
棒22をエアバッグ15から自動車のフロント先端21に設置することができる
。
防御する。座屈点は構造物中のビードの形態で提供することができる。更なる可
能性は貫通孔又は壁の厚さの減少による棒の断面の減少である。 (実施例2) 図2a及び2bはそれぞれ、代替的安全緩衝装置の横断面を示す。図2aは衝
突期間中に上部持ち上げシステム41が上部フラップ32を上方に押し上げ(フ
ラップ49)そして底部持ち上げ装置46が下部フラップ38を下方に圧し下げ
(フラップ47)る緩衝システムを示す。
が付いている。上部滑動板33はフラップ32の下方に位置し、弾性ヒンジ2に
より緩衝装置の基礎体4に移動可能に接合され、その上部先端で、ボンネット1
に接する。
。エネルギー吸収体(取り付け物)11の下方には底部滑動板47を担持する底
部持ち上げ装置46が付いている。センサー5は電気的センサーライン12によ
り、持ち上げ装置41及び46の運動をもたらす上部及び底部気圧シリンダー3
9及び44に接続されている。
グの点火の引金引きに類似の方法で、緩衝バー5中のセンサー35により引金を
引かれる。
に供給される。後者は持ち上げシステム41及び46の早急な運動をもたらす。
持ち上げシステム41及び46の代わりに、垂直に設置された圧力シリンダー(
図示されていない)を使用することができる。更なる可能性は膨張しているエア
バッグ(図示されていない)による滑動板33及び38の移動である。
る座屈角度が15°未満に維持され、せんだん距離が6mm未満に維持される(
図2bを参照されたい)。
に対応する(PC/PBT混合物及びポリアルコール調製物)。ヒンジ2はTP
Uで製造される。 (実施例3) 図3a及び3bはそれぞれ、安全緩衝装置の更なる変形の横断面を示している
。図3aは衝突時に、上部及び底部エアバッグシステム60及び64により上部
フラップ68(52)が開放されて均一な衝撃フロントが形成される緩衝システ
ムを示している。
上部エアバッグシステム60が付いている。上部フラップ68は弾性のヒンジ2
(TPUから製造された)により緩衝装置の基礎体4(PC/PBT混合物で製
造された)に移動可能に接合され、その上部先端でボンネット1の下方の飾りの
成形体58に接している。
エネルギー吸収体11の下方には、緩衝装置の基礎体4の底部の引っ込んだ部分
の下方に配置されている底部エアバッグ装置64が付いている。センサー5は電
気センサーライン12により上部エアバッグシステム60及び底部エアバッグ装
置64に接続されている。底部エアバッグ装置64は、緩衝装置全体及び底部の
、緩衝装置の外側から見える部分57を担持するバー63の底部先端に固定され
ている。部品57の上方には空気流入開口部が配置されている。
バー22を、エアバッグ66から自動車のフロント先端21に設置することがで
きる。
火は実施例1に従う緩衝システムにおけるエアバッグ点火の引金と同様な方法で
、緩衝バー5中のセンサー6により引金を引かれる。
される。
る方法で−フラップ52が開放される。
するように緩衝装置の輪郭を充填する。前記の手段により、そしてフラップ52
と組み合わせた上部エアバッグ67により、衝撃フロント全体の座屈角度が15
°未満に維持され、せんだん距離が6mm未満に維持される(図3bを参照され
たい)。
ラスチック/金属複合構造物(ポリアミド/薄鋼板)により、実施例1に匹敵す
る方法でもたらされる。
抗装置が構成部品の破壊又は損傷防御をもたらす。
横断面。
Claims (13)
- 【請求項1】 少なくとも、取り付け物(11)により、特にエネルギー−
吸収モジュール(11)により乗物の横バー(10)に接合されている、緩衝バ
ー(5)を伴う緩衝装置の基礎体(4)を含んでなる自動車、なかでも乗用車の
ための安全緩衝装置であって、取り付け物(11)の上方にはエネルギー−吸収
素子(9;32,33,39,41;52,60)及び/又は取り付け物(11
)の下方にはエネルギー−吸収素子(17,20;38,46;64)が付いて
おり、それらが衝撃センサー(6)により調節可能であり、そして衝撃センサー
(6)による作動後に、緩衝装置の基礎体(4)の上方及び/又は下方に緩衝装
置の基礎体(4)のフロント側と連続した輪郭を形成することを特徴とする安全
緩衝装置。 - 【請求項2】 取り付け物(11)の上方に配置されたエネルギー−吸収素
子が、当該取り付け物(11)の上又は後方に好ましくはフラップ(3)の下方
に折り畳まれた状態で付いており、その点火装置が制御ライン(12)により衝
撃センサー(6)に電気的に接続されているエアバッグ(9)であることを特徴
とする、請求項1記載の安全緩衝装置。 - 【請求項3】 取り付け物(11)の上方に配置されたエネルギー−吸収素
子が、取り付け物(11)上又はその後方に好ましくは移動可能な上部フラップ
(52)の下方に折り畳まれた様態で付いており、その点火装置が制御ライン(
12)により衝撃センサー(6)に電気的に接続されており、そして衝撃センサ
ー(6)による起動後に開放された上部フラップ(52、68)と一緒になって
緩衝装置の基礎体(4)のフロント側と連続した輪郭を形成するエアバッグ(9
)であることを特徴とする、請求項1記載の安全緩衝装置。 - 【請求項4】 取り付け物(11)の上方に配置されたエネルギー−吸収素
子が、上部緩衝フラップ(32)、その下方に配置された滑動板(33)及び駆
動装置(39)を伴う持ち上げシステム(41)の組み合わせ物であることを特
徴とし、駆動装置(39)が制御ライン(12)により衝撃センサー(6)に電
気的に接続され、そして衝撃センサー(6)による駆動装置(39)の起動後に
、延伸された上部緩衝フラップ(49)及び延伸された滑動板(48)が緩衝装
置の基礎体(4)のフロント側と連続した輪郭を形成する、請求項1記載の安全
緩衝装置。 - 【請求項5】 取り付け物(11)の下方に配置されたエネルギー−吸収素
子が、好ましくは緩衝装置の一番下部の部分(57)の下方に折り畳まれた状態
で付いており、そしてその点火装置が衝撃センサー(6)に制御ライン(12)
により電気的に接続されているエアバッグ(64)であることを特徴とする、請
求項1〜4のうちの1項に記載の安全緩衝装置。 - 【請求項6】 取り付け物(11)の下方に配置されたエネルギー−吸収素
子が、移動可能な底部フラップ(16)の下方に折り畳まれた状態で付いており
、その点火装置が制御ライン(12)により衝撃センサー(6)に電気的に接続
されており、そして衝撃センサー(6)による作動後に開放されたフラップ(2
0)と一緒になって緩衝装置の基礎体(4)のフロント側と連続した輪郭を形成
するエアバッグ(15)であることを特徴とする、請求項1〜4に記載の安全緩
衝装置。 - 【請求項7】 取り付け物(11)の下方に配置されたエネルギー−吸収素
子が、緩衝装置の基礎体(4)、前記の下方に配置された底部滑動板(38)及
び、駆動装置(44)を伴う底部持ち上げシステム(46)の組み合わせ物であ
ることを特徴とし、駆動装置(44)が制御ライン(12)により衝撃センサー
(6)に電気的に接続されており、そして衝撃センサー(6)による駆動装置(
44)の起動後に、延伸された底部滑動板(38)が緩衝装置の基礎体(4)と
連続した輪郭を形成する、請求項1〜4記載の安全緩衝装置。 - 【請求項8】 底部及び/又は上部持ち上げシステム(41)及び/又は(
46)のための駆動装置(44)又は(39)が相互に独立して気圧シリンダー
又は水圧シリンダーであることを特徴とする、請求項4又は7記載の安全緩衝装
置。 - 【請求項9】 フラップ(3)、上部フラップ(52)、上部緩衝フラップ
(32)又は底部フラップ(16)が相互に独立して、なかでもTPE(熱可塑
性エラストマー)又はTPU(熱可塑性ポリウレタン)から製造された柔軟なプ
ラスチックの部品(2)により緩衝装置の基礎体(4)に移動可能に接合されて
いることを特徴とする、請求項2、3、4、6、7又は8のうちの1項に記載の
安全緩衝装置。 - 【請求項10】 取り付け物(11)がエネルギー−吸収性プラスチック発
泡体又はプラスチック壁体であることを特徴とする、請求項1〜9のうちの1項
に記載の安全緩衝装置。 - 【請求項11】 エネルギー−吸収性プラスチック発泡体がポリウレタン発
泡体又は熱可塑性発泡材、例えばポリスチレン発泡体又はポリプロピレン発泡体
から製造されていることを特徴とする、請求項10記載の安全緩衝装置。 - 【請求項12】 取り付け物(11)の上方に配置されたエネルギー−吸収
素子(9;32,33,39,41;52,60)及び/又は取り付け物(11
)の下方のエネルギー−吸収素子(17,20;38,46;66)が追加の支
持壁(22)により自動車のフロント先端(21)に接合されていることを特徴
とする、請求項1〜11のうちの1項に記載の安全緩衝装置。 - 【請求項13】 衝撃センサー(6)が自動車の速度に応じて、好ましい様
態においては、8kph、なかでも10kphより上の速度でのみトリップする
ことを特徴とする、請求項1〜12のうちの1項に記載の安全緩衝装置。
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