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Stand der Technik
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Die Erfindung geht von einer Vorrichtung oder einem Verfahren nach Gattung der unabhängigen Ansprüche aus.
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Fahrzeuge können eine Umfelderfassungseinrichtung mit in dem Fahrzeug integrierten Sensoren aufweisen. Diese können in einem potentiellen Kollisionsbereich angeordnet sein.
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Offenbarung der Erfindung
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Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz eine Vorrichtung zur Umfelderfassung für ein Fahrzeug, ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung zur Umfelderfassung für ein Fahrzeug und ein Verfahren zum Bewirken einer Schutzfunktion bei einer auf ein Fahrzeug einwirkenden Stoßeinwirkung gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im unabhängigen Anspruch angegebenen Vorrichtung möglich.
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Mit dem hier vorgestellten Ansatz kann eine Umfelderfassungseinrichtung bei einer auf das Fahrzeug einwirkenden Stoßeinwirkung relativ zu einem Strukturelement des Fahrzeugs bewegt werden. Vorteilhafterweise kann auf diese Weise einer Beschädigung der Umfelderfassungseinrichtung vorgebeugt werden. Dadurch können Kosten und Reparaturzeiten vermieden werden. Ferner kann die Sicherheit ungeschützter Verkehrsteilnehmer, z.B. eines Fußgängers, eines Radfahrers oder eines Motorradfahrers erhöht werden.
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Es wird eine Vorrichtung zur Umfelderfassung für ein Fahrzeug vorgestellt. Die Vorrichtung umfasst ein Gehäuse zum Aufnehmen einer Umfelderfassungseinrichtung des Fahrzeugs und eine Bewegungseinrichtung. Die Bewegungseinrichtung ist mit dem Gehäuse verbunden und mit einem Strukturelement des Fahrzeugs koppelbar. Die Bewegungseinrichtung ist dazu ausgebildet, ansprechend auf ein Auslösesignal das Gehäuse relativ zu dem Strukturelement zu bewegen, um eine Schutzfunktion bei einer auf das Fahrzeug einwirkenden Stoßeinwirkung zu bewirken.
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Das Fahrzeug kann ein Kraftfahrzeug sein, beispielsweise ein Auto, ein Bus, ein Nutzfahrzeug, oder ein Transportfahrzeug zum Transportieren von Gütern oder Personen sein. Das Fahrzeug kann als Fahrzeug mit automatisiertem Fahrbetrieb, also als fahrerlos fahrendes Fahrzeugs ausgeführt sein, beispielsweise in Form eines selbstfahrenden Kraftfahrzeugs. Die Vorrichtung zur Umfelderfassung kann ausgebildet sein, um das Umfeld des Fahrzeugs zu erfassen, beispielsweise unter Verwendung eines geeigneten Sensors. Zusätzlich oder alternativ kann die Vorrichtung ausgebildet sein, um die Erfassung des Umfelds beispielsweise durch einen Sensor oder einen Fahrer des Fahrzeugs zu erleichtern. Dazu kann die Vorrichtung beispielsweise ausgebildet sein, um das Umfeld mit einem Lichtkegel zu erfassen. Unter der Vorrichtung kann somit beispielsweise sowohl eine Sensorik als auch ein Scheinwerfer verstanden werden. Die Umfelderfassungseinrichtung kann entsprechend eine Sensoreinrichtung, beispielsweise in Form eines LiDAR- oder Radarsensors oder eine Lichtquelle sein. Das Gehäuse kann die Umfelderfassungseinrichtung vollständig oder teilweise umschließen. Die Umfelderfassungseinrichtung kann lösbar oder unlösbar mit dem Gehäuse verbunden sein. Das Gehäuse kann somit auch eine Außenhülle der Umfelderfassungseinrichtung darstellen. Unter dem Strukturelement des Fahrzeugs kann beispielsweise eine Stoßstange, ein Längs- oder Querträger, oder eine andere Karosseriekomponente verstanden werden. Die Bewegungseinrichtung kann mechanisch oder magnetisch mit dem Strukturelement koppelbar sein. Die Bewegungseinrichtung kann ausgebildet sein, um die Relativbewegung zwischen dem Gehäuse und dem Strukturelement durch eine Verformung zumindest eines Elements der Bewegungseinrichtung zu bewirken. Zusätzlich oder alternativ kann die Bewegungseinrichtung ausgebildet sein, um die Relativbewegung unter Ausnutzung von in der Bewegungseinrichtung gespeicherten Energie zu bewirken. Die Bewegungseinrichtung kann beispielsweise zwischen dem Gehäuse und dem Strukturelement angeordnet sein. Das Auslösesignal kann beispielsweise ein elektrisches Signal oder ein Funksignal sein. Das Auslösesignal kann ein von einer externen Einrichtung wie einer Sensoreinrichtung oder einem Steuergerät des Fahrzeugs, oder ein von einem Fremdfahrzeug bereitgestelltes Signal repräsentieren. Das Auslösesignal kann von der Bewegungseinrichtung verwendet werden, um das Bewegen des Gehäuses relativ zum Strukturelement auszulösen. Somit kann das Auslösesignal als ein Steuersignal zum Ansteuern der Bewegungseinrichtung aufgefasst werden. Alternativ kann das Auslösesignal eine Kraft sein, die auf das Gehäuse einwirken kann. Unter dem Bewirken der Schutzfunktion bei einer auf das Fahrzeug einwirkenden Stoßeinwirkung kann das Bewirken des Bewegens des Gehäuses verstanden werden, um eine mögliche Beschädigung zu vermeiden und zusätzlich oder alternativ verletzbare Verkehrsteilnehmer zu schützen. Dazu kann das Gehäuse beispielsweise in Richtung des Fahrzeuginneren bewegt werden und zusätzlich oder alternativ in den Fahrzeugkörper eingezogen werden.
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Gemäß einer Ausführungsform kann die Vorrichtung die Umfelderfassungseinrichtung umfassen. Die Umfelderfassungseinrichtung kann in dem Gehäuse aufgenommen sein. Vorteilhafterweise kann die Umfelderfassungseinrichtung auf diese Weise zusammen mit dem Gehäuse relativ zu dem Strukturelement bewegt werden. Insbesondere kann die Umfelderfassungseinrichtung zur Umfelderfassung eine Lichtquelle oder eine Sensoreinrichtung aufweisen. Die Lichtquelle kann beispielsweise Teil der Fahrzeugbeleuchtung wie ein Frontscheinwerfer sein. Die Sensoreinrichtung kann beispielsweise einen optischen Sensor aufweisen, wie eine Mono- und Stereokamera oder einen LiDAR-Sensor, oder die Sensoreinrichtung kann einen anderen Sensor wie einen Radar- oder Ultraschallsensor umfassen, oder eine Kombination der genannten Ausführungen der Umfelderfassungseinrichtung.
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Vorteilhafterweise kann das Gehäuse der Vorrichtung entsprechend der aufzunehmenden Umfelderfassungseinrichtung ausgeformt sein.
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Die Bewegungseinrichtung kann gemäß einer Ausführungsform zumindest ein Halteelement umfassen, das zwischen dem Gehäuse und dem Strukturelement anordbar ist. Das Haltelement kann dazu ausgebildet sein, das Gehäuse an das Strukturelement zu fixieren und ansprechend auf das Auslösesignal freizugeben. Das Halteelement kann beispielsweise als Aufhängung des Gehäuses ausgeformt und stäbchenförmig sein, um die einer unter normalem Fahrverhalten entstehenden Stoßeinwirkung stabil sein, und ansprechend auf das Auslösesignals abbrechen oder zur Seite abknicken, dazu kann das Halteelement beispielsweise zumindest eine Sollbruchstelle aufweisen. Gemäß dieser Ausführungsform kann das Bewegen des Gehäuses relativ zum Strukturelement durch das Freigeben des Gehäuses mittels des Haltelements erfolgen. Zusätzlich oder alternativ kann das Halteelement ausgebildet sein, um ansprechend auf das Auslösesignal durch ein Zurückfedern nachzugeben und anschließend wieder in die Ausgangslage zurückzukehren, ähnlich einer Bewegungsdämpfung mittels eines Luftkissens. Das Halteelement kann auch als nachgebende Halterung flexibel ausgeformt sein, um anschließend an ein erfolgtes Freigeben des Gehäuses das Gehäuse wieder an das Strukturelement zu fixieren. Vorteilhafterweise kann auf diese Weise ein Fixieren und Freigeben des Gehäuses an das Strukturelement und eine relative Bewegung zwischen dem Gehäuse und dem Strukturelement kostengünstig realisiert werden.
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Zudem kann die Bewegungseinrichtung gemäß einer Ausführungsform zumindest ein gehäuseseitiges Schubelement und ein strukturseitiges Schubelement umfassen. Die Schubelemente können ausgebildet sein, ansprechend auf das Auslösesignal gegeneinander verschoben zu werden, um das Gehäuse relativ zu dem Strukturelement zu bewegen. Das gehäuseseitige Schubelement kann mit dem Gehäuse verbunden sein, und das strukturseitige Schubelement kann mit dem Strukturelement verbunden sein. Bei dem gehäuseseitigen Schubelement kann es sich beispielsweise um einen in eine Schiene einschiebbares Element handeln, und bei dem strukturseitigen Schubelement kann es sich um die entsprechende Schiene handeln. Die Schiene kann beispielsweise eine sägezahnförmige Schiene sein, und das einschiebbare Element kann als Halter mit einem Kugelende ausgeformt sein. Zusätzlich oder alternativ können die Schubelemente als Rohr-in-RohrKonstruktion ausgeführt sein. Dazu kann das gehäuseseitige Schubelement beispielsweise als sich verjüngende Rohr ausgeformt sein, und das strukturseitiges Schubelement kann als Matrix für das Rohr oder als weiteres Rohr mit größerem Innendurchmesser als der Außendurchmesser des Rohrs ausgeformt sein. Ansprechend auf das Auslösesignal kann das Rohr sich verjüngen und in die Matrix oder das weitere Rohr geschoben werden. Vorteilhafterweise kann gemäß dieser Ausführungsform das Bewegen des Gehäuses kontrolliert erfolgen, wodurch einer Beschädigung der Vorrichtung und der gemäß einem Ausführungsbeispiel in dem Gehäuse aufgenommenen Umfelderfassungseinrichtung vorgebeugt werden kann.
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Auch kann die Bewegungseinrichtung gemäß einer Ausführungsform eine Federeinrichtung aufweisen. Die Federeinrichtung kann zumindest ein zwischen dem Gehäuse und dem Strukturelement angeordnetes Federelement zum Speichern potentieller Energie und einen Federaktor umfassen. Der Federaktor kann ausgebildet sein, ansprechend auf das Auslösesignal eine Umwandlung der potentiellen Energie in kinetische Energie zum Bewegen des Gehäuses relativ zu dem Strukturelement zu ermöglichen. Das Federelement kann beispielsweise eine vorgespannte mechanische Feder sein, die zum Speichern potentieller Energie auf ein Minimum ihrer Länge vorgespannt ist und durch den Federaktor zusammengehalten wird. Der Federaktor kann beispielsweise elektrisch ansteuerbar sein und ausgebildet sein, um ansprechend auf das Auslösesignal das Federelement freizugeben, sodass zum Bewegen des Gehäuses die potentielle Energie des Federelements in kinetische Energie umgewandelt werden kann. Vorteilhafterweise kann das Gehäuse auf diese Weise federgetrieben relativ zum Strukturelement bewegt werden, was bei einer Stoßeinwirkung eine Beschädigung der Vorrichtung verhindern oder verringern kann.
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Gemäß einer Ausführungsform kann die Bewegungseinrichtung zudem zumindest einen gehäuseseitigen Magneten, einen strukturseitigen Magneten und einen Fixieraktor umfassen. Der Fixieraktor kann ausgebildet sein, um ansprechend auf das Auslösesignal eine Fixierung zwischen den Magnetelementen aufzuheben, um unter Verwendung einer zwischen den Magneten wirkenden Magnetkraft das Bewegen des Gehäuses relativ zu dem Strukturelement zu ermöglichen. Bei dem gehäuseseitigen Magneten und dem strukturseitigen Magneten kann es sich beispielsweise um entgegengesetzt oder gleich gepolte Hubmagnete handeln, die durch den magnetischen Fixieraktor zusammengehalten werden. Die Magnete können so angeordnet sein, dass sie sich aufgrund ihrer Magnetfelder gegenseitig abstoßen. Der Fixieraktor kann beispielsweise elektrisch ansteuerbar sein und ausgebildet sein, die Magneten aneinander zu fixieren. Ansprechend auf das Auslösesignal kann der Fixieraktor ausgebildet sein, um eine Fixierung der Magnete zu lösen, sodass unter Verwendung der zwischen den Magneten wirkenden Magnetkraft das Bewegen des Gehäuses relativ zu dem Strukturelement bewirkt wird. Vorteilhafterweise kann die Bewegungseinrichtung auf diese Weise kostengünstig und platzsparend realisiert werden.
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Außerdem kann die Bewegungseinrichtung gemäß einer Ausführungsform zumindest ein gehäuseseitiges Magnetelement, ein strukturseitiges Magnetelement, und einen Elektromagneten zum Bereitstellen eines Magnetfelds umfassen. Der Elektromagnet kann ausgebildet sein, um ansprechend auf das Auslösesignal eine Änderung des von dem Elektromagneten bereitgestellten Magnetfelds zu bewirken, um unter Verwendung einer zwischen den Magnetelementen wirkenden Magnetkraft das Bewegen des Gehäuses relativ zu dem Strukturelement zu ermöglichen. Dabei kann das gehäuseseitige Magnetelement magnetisch sein und das strukturseitige Magnetelement kann ferromagnetisch sein, beispielsweise kann das gehäuseseitige Magnetelement ein Permanentmagnet sein, und das strukturseitige Magnetelement kann als ferromagnetische Platte realisiert sein. Der Elektromagnet kann als Magnetspule ausgeformt sein. Der Elektromagnet kann ausgebildet sein, ein dem Permanentmagneten entgegengesetztes Magnetfeld hervorzurufen, um die Magnetkraft des Permanentmagneten abzuschwächen. Ansprechend auf das Auslösesignal kann der Elektromagnet deaktiviert oder abgeschwächt werden, sodass die Magnetkraft des Permanentmagneten zur Verfügung steht, um die Relativbewegung zu bewirken. Unter Verwendung der zwischen dem gehäuseseitigen Permanentmagneten und dem strukturseitigen ferromagnetischen Magnetelementen wirkenden Magnetkraft kann das Gehäuse dann relativ zu dem Strukturelement bewegt werden. Vorteilhafterweise ermöglicht diese Ausführungsform ein reversibles und daher kostengünstiges und wartungsfreies Bewegen des Gehäuses relativ zu dem Strukturelement.
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Das Auslösesignal kann gemäß einer Ausführungsform eine bei der auf das Fahrzeug einwirkenden Stoßeinwirkung auf das Gehäuse wirkende Kraft sein. Beispielsweise kann das Auslösesignal eine durch eine Kollision mit einem anderen Fahrzeug, Verkehrsteilnehmer oder Objekt auf das Gehäuse eingekoppelte Kraft repräsentieren. Unter dem Auslösesignal kann somit die auf das Gehäuse wirkende Kraft als mechanischer Impuls verstanden werden. Dies ermöglicht die Realisierung einer sehr schnellen und kostengünstigen Reaktionskette.
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Gemäß einer Ausführungsform kann das Auslösesignal ein über eine Schnittstelle zu einer weiteren Sensoreinrichtung oder der Umfelderfassungseinrichtung empfangenes Steuersignal repräsentieren. Das Steuersignal kann ein Signal repräsentieren, das ansprechend auf ein Erfassen einer erfolgten oder bevorstehenden auf das Fahrzeug einwirkenden Stoßeinwirkung bereitgestellt wird. Die Schnittstelle kann beispielsweise eine Funkschnittstelle zum Empfangen des Steuersignals als externes Signal sein, oder eine drahtgebundene Schnittstelle zu der Sensoreinrichtung oder Umfelderfassungseinrichtung des Fahrzeugs. Die Sensoreinrichtung und zusätzlich oder alternativ die Umfelderfassungseinrichtung kann auch in dem Gehäuse der Vorrichtung aufgenommen sein. Das Auslösesignal kann in diesem Fall verwendet werden, um die Bewegungseinrichtung oder eine Komponente der Bewegungseinrichtung wie den elektrisch steuerbaren Federaktor oder Elektromagneten ansprechend auf das Erkennen der auf das Fahrzeug einwirkenden Stoßeinwirkung anzusteuern.
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Zudem kann die Vorrichtung gemäß einer Ausführungsform die weitere Sensoreinrichtung umfassen. Die weitere Sensoreinrichtung kann ausgebildet sein, eine zukünftig auf das Fahrzeug einwirkende Stoßeinwirkung zu erkennen. Die weitere Sensoreinrichtung kann auch die in dem Gehäuse aufgenommene Umfelderfassungseinrichtung sein. Die weitere Sensoreinrichtung kann ausgebildet sein, bei einem sich schnell annähernden Objekt oder alternativ oder optional bei hoher Ego-Geschwindigkeit die zukünftig auf das Fahrzeug einwirkende Stoßeinwirkung zu erkennen. Das Auslösesignal kann in diesem Fall aufgrund eines voraussichtlich zukünftig auftretenden Ereignisses bereitgestellt werden. Vorteilhafterweise kann das Bewegen des Gehäuses relativ zum Strukturelement dadurch bereits vor dem Einwirken der Stoßeinwirkung auf das Fahrzeug erfolgen, wodurch die Vorrichtung und gemäß einer Ausführungsform die Umfelderfassungseinrichtung vor einer Beschädigung durch die Stoßeinwirkung geschützt werden können. Es kann somit ein Zeitvorteil gewonnen werden, der zum Schützen der Umfelderfassungseinrichtung genutzt werden kann.
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Es wird auch ein Fahrzeug mit dem Strukturelement und mit einer Ausführungsform der vorstehend genannten Vorrichtung vorgestellt, wobei die Bewegungseinrichtung der Vorrichtung mit dem Strukturelement gekoppelt ist.
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Zudem wird ein Verfahren zum Bewirken einer Schutzfunktion bei einer auf ein Fahrzeug einwirkenden Stoßeinwirkung vorgestellt. Das Fahrzeug weist dabei eine Ausführungsform der vorstehend genannten Vorrichtung auf. Das Verfahren weist einen Schritt des Bewegens auf. Im Schritt des Bewegens wird das Gehäuse ansprechend auf das Auslösesignal relativ zu dem Strukturelement bewegt, um die Schutzfunktion bei der auf das Fahrzeug einwirkenden Stoßeinwirkung zu bewirken.
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Das Verfahren kann gemäß einer Ausführungsform zudem einen Schritt des Erkennens und einen Schritt des Bereitstellens umfassen. Im Schritt des Erkennens kann die auf das Fahrzeug einwirkende Stoßeinwirkung erkannt werden. Im Schritt des Bereitstellens kann das Auslösesignals ansprechend auf das Erkennen der auf das Fahrzeug einwirkenden Stoßeinwirkung bereitgestellt werden. Die Schritte des Erkennens und des Bereitstellens können optional vor dem Schritt des Bewegens ausgeführt werden.
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Dieses Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät implementiert sein.
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Ausführungsbeispiele des hier vorgestellten Ansatzes sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
- 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einer Vorrichtung zur Umfelderfassung gemäß einem Ausführungsbeispiel;
- 2 eine Darstellung einer Anordnung einer Umfelderfassungseinrichtung an einem Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel;
- 3 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zur Umfelderfassung eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel;
- 4 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zur Umfelderfassung eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel;
- 5 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zur Umfelderfassung eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel;
- 6 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zur Umfelderfassung eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel;
- 7 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zur Umfelderfassung eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel;
- 8 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zur Umfelderfassung eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel; und
- 9 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Bewirken einer Schutzfunktion bei einer auf ein Fahrzeug einwirkenden Stoßeinwirkung gemäß einem Ausführungsbeispiel.
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In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 100 mit einer Vorrichtung 105 zur Umfelderfassung gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Fahrzeug 100 umfasst ein Strukturelement 110 und die Vorrichtung 105. Die Vorrichtung weist ein Gehäuse 115 zum Aufnehmen einer Umfelderfassungseinrichtung 120 des Fahrzeugs 100 und eine Bewegungseinrichtung 125 auf. Die Bewegungseinrichtung 125 ist mit dem Gehäuse 115 und mit dem Strukturelement 110 verbunden. Die Bewegungseinrichtung 125 ist dazu ausgebildet ist, ansprechend auf ein Auslösesignal 130 das Gehäuse 115 relativ zu dem Strukturelement 110 zu bewegen, um eine Schutzfunktion bei einer auf das Fahrzeug 100 einwirkenden Stoßeinwirkung 135 zu bewirken.
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Gemäß dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Umfelderfassungseinrichtung 120 in dem Gehäuse aufgenommen. Die Umfelderfassungseinrichtung 120 umfasst zur Umfelderfassung insbesondere eine Lichtquelle wie einen Scheinwerfer oder eine Sensoreinrichtung mit beispielsweise einem LiDAR-Sensor.
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Das Auslösesignal 130 repräsentiert gemäß einem Ausführungsbeispiel eine bei der auf das Fahrzeug 100 einwirkenden Stoßeinwirkung 135 auf das Gehäuse 115 wirkende Kraft. Alternativ repräsentiert das Auslösesignal 130 ein über eine Schnittstelle zu einer Sensoreinrichtung 140 oder der Umfelderfassungseinrichtung 120 empfangenes Steuersignal. Die Sensoreinrichtung 140 ist als Komponente des Fahrzeugs 100 und zusätzlich oder alternativ als Teil der Vorrichtung 105 ausgeführt. Gemäß unterschiedlicher Ausführungsbeispiele ist die Sensoreinrichtung 140 ausgebildet, eine bereits erfolgte oder eine zukünftig auf das Fahrzeug 100 einwirkende Stoßeinwirkung 135 zu erkennen.
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Unter Verwendung eines Ausführungsbeispiels der hier gezeigten Vorrichtung 105 ist mit Hilfe automatisierter Reaktionsketten ein Schutz von mit dem Fahrzeug 100 kollidierenden ungeschützten Verkehrsteilnehmern sowie eine Schadenminimierung am Ego- bzw. am Unfallgegner-Fahrzeug möglich. Mittels der Vorrichtung 105 ist es möglich, im Falle eines Zusammenstoßes automatisiert eine oder mehrere Reaktionsketten zu initiieren, um das Gehäuse 115 geeignet in Bewegung bringen. Durch die Bewegung kann ein Schutz vor Verletzungen durch das Gehäuse 115 bewirkt bzw. ein Schaden des Gehäuses 115 oder der in dem Gehäuse 115 aufgenommenen Umfelderfassungseinrichtung 120 minimiert werden. Die Auslösung der Reaktionskette erfolgt gemäß einem Ausführungsbeispiel mittels des Auslösesignals 130, optional basierend auf einem externen Signal, das von einer externen Sensoreinrichtung oder der Sensoreinrichtung 140 beispielsweise in Form von serienmäßige Beschleunigungssensoren zur Auslösung eines Airbags bereitgestellt wird. Zusätzlich oder alternativ wird das Auslösesignal 130 auch mit Hilfe einer im Gehäuse 115 intern verbauten Inertialsensorik in Form der aufgenommenen Umfelderfassungseinrichtung 120 zur Minimierung der Auslöselatenz bereitgestellt.
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Zudem erfolgt die mittels des Auslösesignals 130 angestoßene Auslösung der Reaktionskette optional oder alternativ basierend auf einer Erfassung der bevorstehenden Stoßeinwirkung. Dabei wird die Erfassung gemäß einem Ausführungsbeispiel unter Verwendung der in dem Gehäuse 115 aufgenommenen zu schützenden Umfelderfassungseinrichtung 120 durchgeführt. Dies ist beispielsweise bei einem sich schnell an das Fahrzeug 100 annähernden Objekt oder alternativ oder optional bei hoher Ego-Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 sinnvoll. Auf diese Weise wird optional eine zukünftige Stoßeinwirkung 135 erkannt, was einen zeitlichen Vorteil bedeutet, da das Bewegen des Gehäuses 115 relativ zum Strukturelement 110 bereits vor einem Zusammenstoß des Fahrzeugs möglich ist.
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2 zeigt eine Anordnung einer Vorrichtung 105 zur Umfelderfassung an einem Fahrzeug 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Die hier gezeigte Vorrichtung 105 entspricht oder ähnelt im Wesentlichen der anhand von 1 beschriebenen Vorrichtung. In der hier gezeigten Darstellung ist beispielhaft ein typischer Einbauort der Vorrichtung 105 in der Fahrzeugfront des Fahrzeugs 100 gezeigt. Zusätzlich oder alternativ ist die Vorrichtung 105 auch an den Seiten, im Heck beispielsweise am Stoßfänger, in den Seitenspiegeln, hinter der Windschutzscheibe oder auf dem Dach des Fahrzeugs 100 anordbar.
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Mit einer zunehmenden Automatisierung aktueller und zukünftiger Generationen von Kraftfahrzeugen ist eine unmittelbare Abhängigkeit von Umfeldsensoren wie Kamerasysteme, Radare, LiDAR, Ultraschallsensorik oder ähnliches möglich. Diese Umfeldsensoren werden beispielsweise in die hier gezeigte Vorrichtung 105 integriert, beispielsweise mittels einer inside-out-Konfiguration. Dabei kann die Integration in das Fahrzeug 100 aufgrund einer verbesserten Erfassungssituation in die äußeren Kanten des Fahrzeugs 100 hervortretend erfolgen, wie es in 2 gezeigt ist. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel tritt eine beispielsweise in die Fahrzeugfront in einem Stoßfänger integrierte Umfelderfassungseinrichtung der Vorrichtung 105 teilweise aus dem Fahrzeugkörper hervor.
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Zum Vermeiden von Reparaturkosten bei einem Schadensfall durch eine auf das Fahrzeug 100 einwirkende Stoßeinwirkung ist die hier gezeigte Umfelderfassungseinrichtung in das Gehäuse eines beschriebenen Ausführungsbeispiels der Vorrichtung 105 zur Umfelderfassung angeordnet. Kommt es zu einem Zusammenstoß mit einem ungeschützten Verkehrsteilnehmer wie einem Fußgänger oder einem zweirädrigen Fortbewegungsmittel wie einem Fahrrad, stellen die Sensoren der Umfelderfassungseinrichtung der Vorrichtung 105 an den Fahrzeugaußenkanten vorteilhafterweise durch das Bewegen der Umfelderfassungseinrichtung relativ zum Strukturelement keine erhöhte Gefährdung dar.
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Auch in Bezug auf eine Entwicklung in Bereich von Mobilitätslösungen wie Shuttles oder Roboter-Taxis und einer Integration von optional mehreren Umfeldsensoren pro Fahrzeug 100 ist ein Verwenden der Vorrichtung 105 zur Umfelderfassung zum Bewirken einer Schutzfunktion vorteilhaft in Bezug auf eine Verringerung eines entstehenden Schadens am Fahrzeug 100 und in Bezug auf Fußgängerschutzmaßnahmen.
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3 zeigt eine schematische Darstellung einer Vorrichtung 105 zur Umfelderfassung eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel. Bei der Vorrichtung 105 handelt es sich beispielsweise um eine Ausführungsbeispiel der anhand von 1 beschriebenen Vorrichtung.
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Die Bewegungseinrichtung 125 der hier gezeigten Vorrichtung 105 umfasst gemäß einem Ausführungsbeispiel zumindest ein Halteelement 305 das zwischen dem Gehäuse und dem Strukturelement onordbar ist. Gemäß unterschiedlicher Ausführungsbeispiele kann die Bewegungseinrichtung 125 dabei ein einziges Halteelement 305 oder eine Mehrzahl von Halteelementen 305 umfassen. Das zumindest eine Halteelement 305 ist dazu ausgebildet, das Gehäuse 115 an das Strukturelement zu fixieren und ansprechend auf das Auslösesignal 130 freizugeben.
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Die Bewegungseinrichtung 125 ist ausgebildet, um das Gehäuse 115 in einem Normalbetrieb des Fahrzeugs über die Halteelemente 305 in einer zum Betrieb der von dem Gehäuse 115 umgebenen Umfelderfassungseinrichtung geeigneten Betriebsposition zu halten. Die Bewegungseinrichtung 125 ist ferner ausgebildet, um eine Bewegung des Gehäuses 115 aus der Betriebsposition in eine Schutzposition zu ermöglichen, wenn eine solche Positionsverlagerung aufgrund einer auf das Fahrzeug einwirkenden Stoßeinwirkung zum Schutz der Umfelderfassungseinrichtung oder zum Personenschutz als sinnvoll angesehen wird. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird zumindest ein Teil der bei einer solchen Stoßeinwirkung auf das Fahrzeug einwirkenden Kraft F als das Auslösesignal 130 zu dem Gehäuse 115 geleitet. Das Auslösesignal 130 wirkt dabei beispielhaft auf eine Seite des Gehäuses 115 ein, die der Bewegungseinrichtung 125 gegenüberliegend angeordnet ist.
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Die Bewegungseinrichtung 125 weist hier beispielhaft drei stäbchenförmige Halteelemente 305 auf. Im montierten Zustand sind die in 3 gezeigten freien Ende der Halteelemente 305 an dem Strukturelement des Fahrzeugs befestigt. Jedes Halteelement 305 weist hier eine Sollbruchstelle 310 auf. Durch die Sollbruchstelle 310 jedes Haltelements 305 lässt sich die Bewegungseinrichtung 125 mit dem Halteelement 305 auch als nachgebende Halterung bezeichnen. Alternativ zu der Sollbruchstelle 310 ist auch eine andere Realisierung des Freigebens des fixierten Gehäuses 115 möglich, wobei das Halteelement 305 flexibel oder zu Seite abknickend ausformbar ist.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel bewirkt die durch das Auslösesignal 130 auf das Gehäuse 115 und über das Gehäuse 115 auf die Halteelemente 305 wirkende Kraft F, dass sich die Halteelement 305 verformen, hier beispielsweise brechen. Ferner bewirkt die durch das Auslösesignal 130 auf das Gehäuse 115 wirkende Kraft F die Bewegung des Gehäuses 115 in die Schutzposition. Dabei wird das Gehäuse 115 in Richtung des Strukturelements bewegt.
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Eine passive und zerstörungsfreie und daher auch reversible Reaktionskette der Vorrichtung 105 ansprechend auf das Auslösesignal 130 bei einem Zusammenstoß oder einer auf das Fahrzeug einwirkenden Kraft erfolgt durch eine nachgebende Halterung des Gehäuses 115, unter Verwendung der hier gezeigten Halteelemente 305. Die hier gezeigte Ausführung der Fixierung des Gehäuses 115 und damit die Halterung beispielsweise eines in dem Gehäuse 115 aufgenommenen Sensors der Umfelderfassungseinrichtung ist stabil bei mechanischen Einkoppelungen, deren Frequenzen und Amplituden unter Normalbedingungen wie normales Fahrverhalten, Fahrtwinde, oder Offroadszenarien fallen. Die Halterung in Form der Halteelemente 305 ist flexibel, oder bricht oder knickt zur Seite ab bei mechanischen Einkoppelungen, deren Frequenzen und Amplituden typischerweise bei der Stoßeinwirkung eines Zusammenstoßes mit einem anderen Fahrzeug, einem Hindernis oder einem anderen Verkehrsteilnehmer entstehen.
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4 zeigt eine schematische Darstellung einer Vorrichtung 105 zur Umfelderfassung eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel. Bei der Vorrichtung 105 handelt es sich beispielsweise um eine Ausführungsbeispiel der anhand von 1 beschriebenen Vorrichtung Gemäß dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel umfasst die Vorrichtung 105 zumindest einen gehäuseseitigen Magneten 405 und einen strukturseitigen Magneten 410, sowie einen Fixieraktor 415. Der gehäuseseitige Magnet 405 ist fest mit dem Gehäuse 115 und der strukturseitige Magneten 410 fest mit der Strukturelement 110 verbunden. Die Magnete 405, 410 sind dabei zwischen dem Strukturelement 110 und dem Gehäuse 115 angeordnet.
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Im normalen Betriebszustand des Fahrzeugs ist der Fixieraktor 415 ausgebildet, um den gehäuseseitigen Magneten 405 an dem strukturseitigen Magneten 410 zu fixieren. Dabei können die Magnete 405, 410 direkt aneinander gepresst gehalten werden. Der Fixieraktor 415 ist ausgebildet, um ansprechend auf das Auslösesignal eine Fixierung zwischen den Magneten 405, 410 aufzuheben. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel sind die Magnete 405, 410 so gepolt, dass sie sich gegenseitig abstoßen. Nach Aufhebung der Fixierung durch den Fixieraktor bewegen sich die Magnete 405, 410 voneinander weg. Dadurch wird das Gehäuse 115 aus der Betriebsposition in die Schutzposition bewegt. Unter Verwendung der zwischen den Magneten 405, 410 wirkenden Magnetkraft wird somit das Bewegen des Gehäuses 115 relativ zu dem Strukturelement 110 ermöglicht
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Das Strukturelement 110 weist gemäß diesem Ausführungsbeispiel eine Durchgangsöffnung auf. Das Gehäuse 115 umfasst hier beispielhaft zwei gehäuseseitige Magnete 405 die jeweils mittels eines Fixieraktors 415 und eines strukturseitigen Magneten 410 das Gehäuse 115 mit je einem Strukturelement 110 verbinden. Die beiden Paare von Magneten 405, 410 sind auf einander gegenüberliegenden Seiten der Durchgangsöffnung angeordnet.
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Alternativ zu einer Mehrzahl von Paaren von Magneten 405, 410 kann auch ein Paar von ringförmigen Magneten 405, 410 verwendet werden. In diesem Fall ist ein, beispielsweise ebenfalls ringförmiger Fixieraktor 415 ausreichend.
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Das gezeigte Strukturelement 110 ist beispielhaft als Teil der Frontkarosserie ausgeführt, die optional Schaumstoff zum Fußgängerschutz aufweist. Die beiden Magnete 405, 410 sind als Hubmagnete oder als Permanentmagnete ausführbar. Die Magnete 405, 410 sind mittels des Fixieraktors 415 fixiert und werden durch den Fixieraktor 415 zusammengehalten. Der Fixieraktor 415 ist optional elektrisch steuerbar. In diesem Fall ist der Fixieraktor 415 unter Verwendung des Auslösesignals in Form eines elektrischen Steuersignals so ansteuerbar, dass der Fixieraktor 415 die Fixierung zwischen den Magneten 405, 410 aufhebt. Dadurch wird unter Verwendung der zwischen den Magneten 405, 410 wirkenden Magnetkraft das Gehäuses 115 relativ zu dem Strukturelement 110 bewegt, hier von dem Strukturelement 110 wegbewegt. Dies wird durch das gegenseitiges Abstoßen der Magnete 405, 410 bewirkt.
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In 4 ist schematisch die Stoßeinwirkung 135 gezeigt, die gemäß diesem Ausführungsbeispiel direkt auf eine äußere Wand das Strukturelements 110 einwirkt. Die über die Stoßeinwirkung 135 auf das Strukturelement 110 einwirkende Kraft F wird von einer in dem Gehäuse 115 angeordneten Umfelderfassungseinrichtung oder einer anderen im Fahrzeug angeordneten Sensorik erfasst und ansprechend auf das Erfassen der Stoßeinwirkung 135 wird das Auslösesignal an den oder die Fixieraktoren 415 bereitgestellt, um das Gehäuse 115 von dem Strukturelement 110 wegzubewegen.
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5 zeigt eine schematische Darstellung einer Vorrichtung 105 zur Umfelderfassung eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel. Bei der Vorrichtung 105 handelt es sich beispielsweise um eine Ausführungsbeispiel der anhand von 1 beschriebenen Vorrichtung. Die Bewegungseinrichtung 125 umfasst gemäß dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel eine Federeinrichtung mit zumindest einem zwischen dem Gehäuse 115 und dem Strukturelement 110 angeordneten Federelement 505 zum Speichern potentieller Energie. Ferner umfasst die Bewegungseinrichtung 125 einen Federaktor 510. Der Federaktor 510 ist ausgebildet, ansprechend auf das Auslösesignal eine Umwandlung der potentiellen Energie in kinetische Energie zum Bewegen des Gehäuses 115 relativ zu dem Strukturelement 110 zu ermöglichen. In dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Federelement 505 als vorgespannte Feder, mit hoher Kraftspeicherwirkung, die auf ein Minimum ihrer Länge vorgespannt ist, gezeigt. Durch den Federaktor 510 in Form eines elektrisch steuerbaren Aktors wird das Federelement 505 im vorgespannten Zustand zusammengehalten. Ansprechend auf das Auslösesignal in Form eines elektrischen Signals, beispielsweise durch eine Stoßeinwirkung eines Zusammenstoßes des Fahrzeugs wird als Reaktionskette eine Umwandlung der potentiellen Energie in kinetische Energie zum Ermöglichen des Bewegens des Gehäuses 115 relativ zu dem Strukturelement 110 ermöglicht. Mittels der kinetischen Energie wird das Gehäuse 115 durch ein Entspannen des mit dem Strukturelement 110 verbundenen Federelements 505 bewegt, um beispielsweise von dem Strukturelement 110 weg in den Fahrzeugkörper hineingedrückt zu werden.
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Dabei kann das Gehäuse 115 weich gefedert in den Fahrzeugkörper eingezogen werden.
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6 zeigt eine schematische Darstellung einer Vorrichtung 105 zur Umfelderfassung eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel. Es ist eine weitere Situation der in 5 gezeigten Vorrichtung gezeigt. In der hier gezeigten Situation ist das Federelement 505 nicht durch die den Federaktor 510 im vorgespannten Zustand zusammengehalten, sondern entspannt. Das Gehäuse 115 und das Strukturelement 110 weisen entsprechend der Federlänge des Federelements 505 einen Abstand zueinander auf. Die hier dargestellte Situation zeigt beispielhaft die Vorrichtung 105 und das Strukturelement 110 nach einer ansprechend auf das Auslösesignal erfolgten Bewegung des Gehäuses 115 relativ zu dem Strukturelement 110, um die Schutzfunktion bei der auf das Fahrzeug einwirkenden Stoßeinwirkung zu bewirken. Das Gehäuse 115 ist dazu von dem Strukturelements 110 weg in Richtung des Fahrzeuginneren bewegt worden, wobei das Gehäuse 115 mittels des Federelements 505 bewegt wurde.
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Alternativ zu den anhand von 5 und 6 beschriebenen Ausführungsbeispiel kann das Federelement 505 unter Verwendung des Federaktors 510 auch in einem auseinandergezogenen Zustand gehalten werden. Ansprechend auf das Auslösesignal kann das Federelement 505 frei gegeben werden und dann eine Bewegung des Gehäuses 115 in Richtung des Strukturelements 110 bewirken.
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7 zeigt eine schematische Darstellung einer Vorrichtung 105 zur Umfelderfassung eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel. Bei der Vorrichtung 105 handelt es sich beispielsweise um eine Ausführungsbeispiel der anhand von 1 beschriebenen Vorrichtung. Beispielhaft ist das Gehäuse an der Innenseite eines Teil der Frontkarosserie 700 des Fahrzeugs angeordnet. Dabei entspricht die Frontkarosserie 700 dem anhand von 4 beschriebenen Strukturelement und das Gehäuse 115 ist entsprechend auf Höhe der Durchgangsöffnung der Frontkarosserie 700 angeordnet. Das Gehäuse 115 ist zwischen der Frontkarosserie 700 und einem Strukturelement 110 des Fahrzeugs angeordnet. Zwischen dem Gehäuse 115 und dem Strukturelement 110 befindet sich im Betriebszustand einer von dem Gehäuse 115 umgebenen Umfelderfassungseinrichtung ein Spalt. Wenn das Gehäuse 115 unter Verwendung der Bewegungseinrichtung 105 in eine Schutzposition bewegt wird, wird das Gehäuse 115 von der Frontkarosserie 700 weg und zu dem Strukturelement 110 hinbewegt.
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Dazu umfasst die Bewegungseinrichtung 125 gemäß diesem Ausführungsbeispiel zumindest ein gehäuseseitiges Magnetelement 705, ein strukturseitiges Magnetelement 710 und einen Elektromagneten 715 zum Bereitstellen eines Magnetfelds. Der Elektromagnet 715 ist ausgebildet, um ansprechend auf das Auslösesignal eine Änderung des Magnetfelds zu bewirken, um unter Verwendung einer zwischen den Magnetelementen 705, 710 wirkenden Magnetkraft das Bewegen des Gehäuses 115 relativ zu dem Strukturelement 110 zu ermöglichen. Dazu sind die Magnetelemente 705, 710 einander gegenüberliegend angeordnet und so ausgeführt, dass sich die Magnetelemente 705, 710 anziehen.
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Gemäß dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist das das gehäuseseitige Magnetelement 705 als Magnet und das strukturseitige Magnetelement 710 als ferromagnetisches Element ausgeführt. Der Elektromagnet 715 ist ausgebildet, um im Betriebszustand der von dem Gehäuse 115 umgebenen Umfelderfassungseinrichtung ein Magnetfeld zu erzeugen, dass dem Magnetfeld des gehäuseseitigen Magnetelements 705 entgegenwirkt. Dadurch wird das Magnetfeld des gehäuseseitigen Magnetelements 705 zumindest soweit abschwächt, dass die zwischen den Magnetelementen 705, 710 wirkende Magnetkraft nicht zu einer Bewegung des Gehäuses 1115 in Richtung des Strukturelements 110 führt.
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Das Gehäuse umfasst gemäß dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel zwei gehäuseseitige Magnetelemente 705, die als Permanentmagnete ausgeführt sind. Im Bereich jeder der beiden gehäuseseitigen Magnetelemente 705 ist je eine Elektromagnet 715 angeordnet, der hier als elektrisch ansteuerbare Magnetspule ausgeformt ist. Jedem der beiden gehäuseseitigen Magnetelemente 705 in Richtung des Fahrzeuginneren des Fahrzeugs gegenüberliegend ist das strukturseitiges Magnetelement 710 in Form einer ferromagnetischen Platte angeordnet. Im hier gezeigten Ausführungsbeispiel sind die beiden Permanentmagnete der gehäuseseitigen Magnetelemente 705 durch den jeweiligen Elektromagnet 715 geschwächt. Ansprechend auf das Auslösesignal wird der Elektromagnet 715 deaktiviert, und die beiden beispielhaft gezeigten gehäuseseitigen Magnetelemente 705 ziehen das strukturseitige Magnetelement 710 in Form der hier gezeigten ferromagnetischen Platten an, um das Gehäuse 115 relativ zum Strukturelement 110 in Richtung der strukturseitigen Magnetelemente 710 und damit in Richtung des Fahrzeuginneren des Fahrzeugs zu bewegen.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist das das gehäuseseitige Magnetelement 705 als Magnet und das strukturseitige Magnetelement 710 als weiterer Magnet ausgeführt. Dabei sind die Magnetelemente 705, 710 so gepolt, dass sich die Magnetelemente 705, 710 gegenseitig anziehen. Gemäß einem Ausführungsbeispiel ergibt sich aus der Überlagerung des Magnetfelds des gehäuseseitigen Magnetelements 705 und des Magnetfelds des Elektromagneten 715 ein resultierendes Magnetfeld, dass eine Abstoßung des strukturseitigen Magnetelements 710 bewirkt. Die durch das Auslösesignal bewirkte Änderung des Magnetfelds des Elektromagneten 715 bewirkt zumindest eine Abschwächung und gemäß einem Ausführungsbeispiel eine Aufhebung des Magnetfelds des Elektromagneten 715.
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8 zeigt eine schematische Darstellung einer Vorrichtung 105 zur Umfelderfassung eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel. Bei der Vorrichtung 105 handelt es sich beispielsweise um eine Ausführungsbeispiel der anhand von 1 beschriebenen Vorrichtung.
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Die Bewegungseinrichtung 125 umfasst gemäß dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel zumindest ein gehäuseseitiges Schubelement 805 und ein strukturseitiges Schubelement 810. Die Schubelemente 805, 810 sind ausgebildet, ansprechend auf das Auslösesignal gegeneinander verschoben zu werden, um das Gehäuse 115 relativ zu dem Strukturelement 110 zu bewegen.
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Beispielhaft sind in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel drei gehäuseseitige Schubelemente 805 und entsprechend drei strukturseitige Schubelemente 810 dargestellt. In der Art einer Ratsche ähnlich einer Kabelbinderfunktion erfolgt bei einer geeignet großen Krafteinwirkung in Form der durch das Auslösesignal 135 repräsentierten Kraft F, die bei einer auf das Fahrzeug einwirkenden Stoßwirkung auf das Gehäuse 115 einwirkt, eine Verschiebung des gehäuseseitigen Schubelements 805 in Richtung des strukturseitigen Schubelements 810. Gemäß dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel ist das strukturseitige Schubelement 810 dabei in der Art einer Schiene ausgeformt, das gehäuseseitige Schubelement 805 zumindest teilweise aufzunehmen, um das Gehäuse 115 relativ zu dem Strukturelement zu bewegen, und dabei das Gehäuse 115 in Richtung des Strukturelements zu bewegen. Das gehäuseseitige Schubelement 805 ist beispielhaft als stäbchenförmiger Halter mit an einem dem Gehäuse 115 abgewandten Seite angeordneten Kugelende ausgeformt. Das strukturseitige Schubelement 810 ist beispielhaft als sägezahnförmige Schiene ausgeformt, in die das gehäuseseitige Schubelement 805 ansprechend auf das Auslösesignal eingeschoben wird, wodurch das Gehäuse 115 ins Fahrzeuginnere verschoben wird. Das Kugelende des gehäuseseitigen Schubelements 805 bleibt dabei optional außerhalb der Schiene des strukturseitigen Schubelements 810 und wird von ihr gestützt.
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Alternativ ist das gehäuseseitige Schubelements 805 als Rohr ausgeformt, das ansprechend auf das Auslösesignal 135 in das als weiteres Rohr oder Matrix ausgeformte strukturseitige Schubelements 810 eingezogen wird. Wird das Rohr des gehäuseseitigen Schubelements 805 entsprechend einer Stoßeinwirkung. die nicht dem regulären Fahrbetrieb des Fahrzeugs entspricht, belastet, so gibt das Rohr des gehäuseseitigen Schubelements 805 mit definierter Kraft nach, verjüngt sich und wird in die Matrix oder das weitere Rohr des strukturseitigen Schubelements 810 geschoben.
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Bei beiden beschriebenen Varianten der Ausführung der Schubelemente 805, 810 erfolgt das Verschieben gegeneinander, um das Gehäuse 115 relativ zu dem Strukturelement zu bewegen ansprechend auf das Auslösesignal und damit erst ab einer ausreichend großen Kraft oder charakteristischen Frequenz einer Kollision, sodass es nicht zu einer Fehlauslösung im regulären Fahrbetrieb kommt. Dazu sind die in 8 gezeigten freien Enden der Schubelemente 810 mit dem Strukturelement verbunden. Das gegeneinander Verschieben der Schubelemente 805, 810 fixiert das Gehäuse 115 gemäß einem Ausführungsbeispiel an das Strukturelement, sodass die Verbindung sich nicht lösen kann, und das Gehäuse 115 nach der erfolgten Bewegung des Gehäuses 115 ansprechend auf das Auslösesignal 135 nicht aus dem Fahrzeug herausfällt und beschädigt wird.
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Die Schubelemente 805, 810 sind zusätzlich oder alternativ zu den anhand von 3 beschriebenen Halteelementen verwendbar. Die Aufhängung des Gehäuses 115 beispielsweise mittels der hier gezeigten Schubelemente 805, 810 oder der anhand von 3 beschriebenen Halteelemente ist optional ausgebildet, um unter Belastung zurückfedert zu werden und nach der Belastung in die Position der Ausgangslage vor der Stoßeinwirkung oder vor dem Ansprechen auf das Auslösesignal zurückzukehren, wodurch das Bewegen des Gehäuses 115 relativ zum Strukturelement reversible und daher wartungsfrei ist.
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9 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 900 zum Bewirken einer Schutzfunktion bei einer auf ein Fahrzeug einwirkenden Stoßeinwirkung gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Fahrzeug weist dabei ein Ausführungsbeispiel der vorstehend genannten Vorrichtung auf. Das Verfahren 900 weist einen Schritt 905 des Bewegens auf. Im Schritt 905 des Bewegens wird das Gehäuse ansprechend auf das Auslösesignal relativ zu dem Strukturelement bewegt, um die Schutzfunktion bei der auf das Fahrzeug einwirkenden Stoßeinwirkung zu bewirken.
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Das Verfahren 900 umfasst optional zudem einen Schritt 910 des Erkennens und einen Schritt 915 des Bereitstellens. Im Schritt 910 des Erkennens wird die auf das Fahrzeug einwirkende Stoßeinwirkung erkannt. Im Schritt 915 des Bereitstellens wird das Auslösesignals ansprechend auf das Erkennen der auf das Fahrzeug einwirkenden Stoßeinwirkung bereitgestellt. Die Schritte 905 und 910 werden gemäß einem Ausführungsbeispiel vor dem Schritt 905 ausgeführt.
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Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder“-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.
