JP2015163506A - 乗物用ラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗物用ラッチ装置において、剛性を確保しながら軽量化する。
【解決手段】棒状部に係合または離脱することでロックまたはロック解除する乗物用ラッチ装置１である。乗物用ラッチ装置１は、棒状部が入り込む進入溝（１５Ａ，１５Ｂ，２５）を有する筐体２と、筐体２内に収容されるとともに筐体２に回動可能に支持され、棒状部に係合可能な鉤状部３３を有するラッチ３０とを含む。筐体２は、ラッチを回動可能に支持する樹脂筐体１０と、棒状部が入り込む補強板２０とを備え、樹脂筐体１０と補強板２０とが互いに重なり合っている。
【選択図】図２

Description

本発明は、ラッチ装置に関するものであり、特に、乗物用部品を固定するのに使用するラッチ装置に関する。

一般に、車体に対し回動可能に設けられたシートは、その脚などにラッチ装置が設けられており、このラッチ装置が車体に固定されたストライカに係合することで車体に固定されている。このようなラッチ装置は、例えば特許文献１に開示されているように、ベースプレートに、ラッチやラチェットなどの回動する部品が支持されて構成されている。そして、乗物用のラッチ装置に用いられるベースプレートや、ラッチ、ラチェットは、通常、鋼材から形成されていた。

特許第４３１８２１３号公報

しかし、ラッチやラチェットと、これらを収容する筐体とを同一の材料、すなわち鋼材で構成すると、ラッチ装置が重くなりすぎるという問題があった。
一方、ラッチ装置の軽量化を図る場合、各構成部材の耐久性や剛性が不十分になるという問題もあった。

また、鋼製のラッチやラチェットと鋼製の筐体が接触することにより、金属音が発生するという問題もあった。このような金属音は、ラッチ装置の作動時だけでなく、車体の振動によっても発生することになるので、ラッチ装置が設けられる箇所によってはあまり好ましくないことがある。

また、ラッチ装置を組み立てる際は、生産性を向上させることが望ましい。そのため、ラッチ装置の部品点数の削減、組み立てを簡素化する部品形状が望まれる。

本発明は、以上のような背景に鑑みてなされたものであり、乗物用ラッチ装置において、軽量化を図ることを目的とする。
また、軽量化した場合であっても、耐久性や剛性を確保するラッチ装置を提供することも目的とする。

また、本発明は、乗物用ラッチ装置において、金属同士の接触を少なくし、良好な作動感を提供することも目的とする。
さらに、本発明は、乗物用ラッチ装置の生産性を向上させることも目的とする。

前述した課題を解決する第１の発明は、乗物用ラッチ装置の筐体が第１部材と第２部材とを含んで構成される。
第１の発明は、棒状部に係合または離脱することでロックまたはロック解除する乗物用ラッチ装置であって、少なくとも一部が第１の材料からなる第１部材で構成され、前記棒状部が入り込む進入溝を有する筐体と、第２の材料からなり、前記棒状部に当接する第２部材と、を含み、前記第２の材料は、前記第１の材料よりも比重が大きく弾性係数が大きい構成を有する。
そして、前記筐体内に収容されるとともに前記筐体に回動可能に支持され、前記棒状部に係合可能な鉤状部を有するラッチをさらに備え、前記筐体は、前記第１部材と前記第２部材とを含んで構成され、前記進入溝が前記第２部材に形成されている。

前記乗物用ラッチ装置のこのような構成によると、前記棒状部に当接する第２部材よりも比重が小さく弾性係数が小さい第１部材によって前記筐体の少なくとも一部が構成されるので、第２部材のみから筐体を構成する場合に比較して軽量化を図ることができる。
また、前記筐体が、第１の材料からなる第１部材と、第１の材料よりも比重が大きく弾性係数が大きい第２の材料からなる第２部材とを含んで構成されることで、第２の材料だけから筐体を構成する場合に比較して軽量化を図ることができる。また、第１の材料だけから筐体を構成する場合には、筐体の剛性が不十分になることがあるが、第２の材料を用いることで剛性を確保することができる。さらに、進入溝を、少なくとも第２部材で構成することで、進入溝の耐久性を確保することができる。

第１の発明における第１の態様では、前記第１部材は、内側に突出する円筒状の第１軸を一体に有し、前記ラッチは、前記第１軸に嵌合する第１穴を有し、前記第１軸および前記第１穴の係合により前記ラッチが前記第１部材に回動可能に支持され、前記第１軸の筒の内部を貫通し、乗物用ラッチ装置を他の装置に固定するための第１固定部材をさらに備えることを特徴とする。
前記乗物用ラッチ装置のこのような構成によると、第１部材に形成された円筒状の第１軸の中に第１固定部材が入ることで第１軸の剛性を高くすることができる。

第１の発明における第２の態様では、前記筐体内に収容されるとともに前記第１部材に回動可能に支持され、前記ラッチに係合することで、前記ラッチが前記棒状部に対して係合可能な閉状態および棒状部から離脱する開状態を維持するラチェットをさらに備え、前記第１部材は、内側に突出する円筒状の第２軸を一体に有し、前記ラチェットは、前記第２軸に嵌合する第２穴を有し、前記第２軸および前記第２穴の係合により前記ラチェットが前記第１部材に回動可能に支持され、前記第２軸の筒の内部を貫通し、乗物用ラッチ装置を他の装置に固定するための第２固定部材をさらに備えることを特徴とする。
前記乗物用ラッチ装置のこのような構成によると、第１部材に形成された円筒状の第２軸の中に第２固定部材が入ることで第２軸の剛性を高くすることができる。

第１の態様における前記した乗物用ラッチ装置は、前記筐体内に収容されるとともに前記第１部材に回動可能に支持され、前記ラッチに係合することで、前記ラッチが前記棒状部に対して係合可能な閉状態および棒状部から離脱する開状態を維持するラチェットをさらに備え、前記第１部材は、内側に突出する円筒状の第２軸を一体に有し、前記ラチェットは、前記第２軸に嵌合する第２穴を有し、前記第２軸および前記第２穴の係合により前記ラチェットが前記第１部材に回動可能に支持され、前記第２軸の筒の内部を貫通し、乗物用ラッチ装置を他の装置に固定するための第２固定部材をさらに備えることが望ましい。

前記乗物用ラッチ装置のこのような構成によると、第１部材に形成された円筒状の第２軸の中に第２固定部材が入ることで第２軸の剛性を高くすることができる。

第１の態様における前記した乗物用ラッチ装置は、前記筐体内に収容されるとともに前記第１部材に回動可能に支持され、前記ラッチに係合することで、前記ラッチが前記棒状部に対して係合可能な閉状態および棒状部から離脱する開状態を維持するラチェットをさらに備え、前記第１部材は、内側に突出する円筒状の第２軸を一体に有し、前記ラチェットは、前記第２軸に嵌合する第２穴を有し、前記第２軸および前記第２穴の係合により前記ラチェットが前記第１部材に回動可能に支持され、前記第２軸の筒の内部を貫通し、乗物用ラッチ装置を他の装置に固定するための第２固定部材をさらに備え、前記棒状部からの荷重を受ける方向から見て、前記第１固定部材と前記第２固定部材の間に、前記棒状部からの荷重を受ける荷重受け部が設けられていることが望ましい。

前記乗物用ラッチ装置のこのような構成によると、荷重受け部で受ける力を第１固定部材と第２固定部材とでバランス良く支持し、乗物用ラッチ装置に不要な回転モーメントが発生することがない。

第１の態様における前記した乗物用ラッチ装置は、前記筐体内に収容されるとともに前記第１部材に回動可能に支持され、前記ラッチに係合することで、前記ラッチが前記棒状部に対して係合可能な閉状態および棒状部から離脱する開状態を維持するラチェットをさらに備え、前記第１部材は、内側に突出する円筒状の第２軸を一体に有し、前記ラチェットは、前記第２軸に嵌合する第２穴を有し、前記第２軸および前記第２穴の係合により前記ラチェットが前記筐体に回動可能に支持され、前記第２軸の筒の内部を貫通し、乗物用ラッチ装置を他の装置に固定するための第２固定部材をさらに備え、前記第１部材の、前記第１固定部材および前記第２固定部材が通る各孔の縁には前記第１部材の外側に突出して延びる位置決め突起が設けられ、前記第２部材は、前記位置決め突起のそれぞれに嵌合する位置決め孔を有することが望ましい。

前記乗物用ラッチ装置のこのような構成によると、位置決め突起は、第１固定部材および第２固定部材が通る孔の縁に設けられているので、別途の位置決めの突起と孔を設けるのに比較して構成が簡易であり、また、位置決め突起と位置決め孔との係合が確実である。

第１の発明における第３の態様では、前記した乗物用ラッチ装置は、前記棒状部からの荷重を受ける荷重受け部を有する樹脂製の荷重受け部材をさらに備え、前記第１部材は樹脂製であり、かつ、前記荷重受け部材と係合する係合穴を備え、前記第２部材は板金からなり、前記棒状部から前記荷重受け部材が受ける力を支持する支持部を有し、前記荷重受け部材は、前記第２部材を挟むように構成されるとともに、前記第１部材の前記係合穴に係合する係合突起を有する構成とすることを特徴とする。
前記乗物用ラッチ装置のこのような構成によると、荷重受け部材は、第２部材を挟むように構成され、第２部材の支持部に荷重を伝えるように第２部材と係合する。そして、荷重受け部材の固定は、荷重受け部材の係合突起と第１部材の係合穴との係合によりなされる。そのため、第２部材に係合用の穴を設ける必要が無く、樹脂製の第１部材に係合穴を設ければよいので、製造が容易である。

第３の態様における前記した乗物用ラッチ装置において、前記支持部は、前記第２部材の輪郭における凹部に設けられることが望ましい。

前記乗物用ラッチ装置のこのような構成によると、第２部材の小型化と材料取りの効率化を実現できる。

第１の発明における第１軸を備えた前記した乗物用ラッチ装置において、前記樹脂筐体は、前記第１軸の周囲に、樹脂筐体内部に向かって突出する第１リブを有することが望ましい。

前記乗物用ラッチ装置のこのような構成によると、筐体の内部に第１リブを設けることでラッチやラチェットと筐体の接触部分が少なくなるので、作動感をより滑らかにすることができる。

第１の発明における前記した各乗物用ラッチ装置において、前記筐体の、前記ラッチの回動軸線方向の一方側の壁は、前記第１部材により構成され、他方側の壁は、少なくとも外側が前記第２部材により構成され、前記第２部材は、乗物用ラッチ装置が固定部材により他の装置に取り付けられるときに外側に位置して前記固定部材の固定力を受ける座面として機能する構成とすることができる。

前記乗物用ラッチ装置のこのような構成によると、外側に第２部材が位置することで、第２部材で固定のための力を直接受けることができるとともに、外部からの衝撃などから第１部材を保護することができる。

第１の発明における前記した各乗物用ラッチ装置において、前記第１の材料が樹脂であり、前記第１部材が樹脂筐体を形成し、前記第２部材が、当該樹脂筐体を補強する補強板を形成することが望ましい。

前記乗物用ラッチ装置のこのような構成によると、比重が大きく弾性係数が大きい補強板によって、樹脂筐体が補強されることになるので、筐体の耐久性と剛性を確保しつつ、乗物用ラッチ装置の軽量化を図ることができる。

前述した課題を解決する第２の発明は、乗物用ラッチ装置が、樹脂筐体と、金属製の鉤状部を有するラッチとを含んで構成される。
第２の発明は、棒状部に係合または離脱することでロックまたはロック解除する乗物用ラッチ装置であって、少なくとも一部が第１の材料からなる第１部材で構成され、前記棒状部が入り込む進入溝を有する筐体と、第２の材料からなり、前記棒状部に当接する第２部材と、を含み、前記第２の材料は、前記第１の材料よりも比重が大きく弾性係数が大きい構成を有する。
そして、前記筐体内に収容されるとともに前記筐体に回動可能に支持され、前記棒状部に係合可能な鉤状部を有するラッチをさらに備え、前記第２部材が、前記ラッチの鉤状部である。
さらに、前記第１の材料が樹脂であり、前記第１部材が樹脂筐体を形成し、前記第２の材料が金属である。

前記乗物用ラッチ装置のこのような構成によると、前記棒状部に当接する第２部材よりも比重が小さく弾性係数が小さい第１部材によって前記筐体の少なくとも一部が構成されるので、第２部材のみから筐体を構成する場合に比較して軽量化を図ることができる。
また、ラッチの鉤状部を構成する鋼材よりも比重が小さく弾性係数が小さい材料、例えば、樹脂によって筐体を構成することで、金属同士の接触を少なくし、良好な作動感を提供することができる。
さらに、金属を使用してなるラッチを支持する筐体が樹脂製であるので筐体の内壁とラッチの側面（回動軸方向両端の面）の接触が、金属同士の接触ではなくなり、金属音を無くし、滑らかな作動感を得ることができる。

第２の発明における第４の態様では、前記した乗物用ラッチ装置において、前記樹脂筐体は、内側に突出する第１軸を一体に有し、前記ラッチは、前記第１軸に嵌合する第１穴部を有し、前記第１軸および前記第１穴部の係合により前記ラッチが前記樹脂筐体に回動可能に支持されていることを特徴とする。
前記乗物用ラッチ装置のこのような構成によると、ラッチの第１穴部が樹脂で形成された筐体の第１軸に支持されることで金属音をより少なくし、より滑らかな作動感を得ることができる。

第２の発明における第５の態様では、前記した乗物用ラッチ装置は、前記樹脂筐体内に収容されるとともに前記樹脂筐体に回動可能に支持され、前記ラッチに係合することで、前記ラッチが前記棒状部に対して係合可能な閉状態および棒状部から離脱する開状態を維持する金属製のラチェットをさらに備え、前記筐体は、内側に突出する第２軸を一体に有し、前記ラチェットは、前記第２軸に嵌合する第２穴部を有し、前記第２軸および前記第２穴部の係合により前記ラチェットが前記筐体に回動可能に支持されていることを特徴とする。
前記乗物用ラッチ装置のこのような構成によると、ラチェットの第２穴部が樹脂で形成された筐体の第２軸に支持されることで金属音をより少なくし、より滑らかな作動感を得ることができる。

第４の態様における前記した乗物用ラッチ装置は、前記樹脂筐体内に収容されるとともに前記樹脂筐体に回動可能に支持され、前記ラッチに係合することで、前記ラッチが前記棒状部に対して係合可能な閉状態および棒状部から離脱する開状態を維持する金属製のラチェットをさらに備え、前記筐体は、内側に突出する第２軸を一体に有し、前記ラチェットは、前記第２軸に嵌合する第２穴部を有し、前記第２軸および前記第２穴部の係合により前記ラチェットが前記筐体に回動可能に支持されていることが望ましい。

前記乗物用ラッチ装置のこのような構成によると、ラチェットの第２穴部が樹脂で形成された筐体の第２軸に支持されることで金属音をより少なくし、より滑らかな作動感を得ることができる。

第４の態様における前記した乗物用ラッチ装置において、前記第１軸は、円筒状に形成され、前記第１軸の筒の内部を貫通し、乗物用ラッチ装置を他の装置に固定する金属製の第１固定部材をさらに備えることが望ましい。

樹脂の軸でラッチを軸支する場合、樹脂軸を筒状にすると剛性が低くなるが、前記乗物用ラッチ装置のこのような構成によると、内部に固定部材を貫通させることで、軸の剛性を高くすることができる。また、固定のための部品に軸の補強としての機能も持たせることで、別途の補強部品を設ける場合に比較して部品点数の削減を図ることができる。さらに、軸を筐体と同等の肉厚で成形することが可能になるので、成形の精度向上を図ることができる。

第２の発明における第２軸を備えた前記した乗物用ラッチ装置において、前記第２軸は、円筒状に形成され、前記第２軸の筒の内部を貫通し、乗物用ラッチ装置を他の装置に固定する金属製の第２固定部材をさらに備えることが望ましい。

樹脂の軸でラッチやラチェットを軸支する場合、樹脂軸を筒状にすると剛性が低くなるが、前記乗物用ラッチ装置のこのような構成によると、内部に固定部材を貫通させることで、軸の剛性を高くすることができる。また、固定のための部品に軸の補強としての機能も持たせることで、別途の補強部品を設ける場合に比較して部品点数の削減を図ることができる。さらに、軸を筐体と同等の肉厚で成形することが可能になるので、成形の精度向上を図ることができる。

第２の発明における第６の態様では、前記した乗物用ラッチ装置は、前記樹脂筐体内に収容されるとともに前記樹脂筐体に回動可能に支持され、前記ラッチに係合することで、前記ラッチが前記棒状部に対して係合可能な閉状態および棒状部から離脱する開状態を維持する金属製のラチェットと、前記ラッチに回動可能に支持され、前記ラチェットに係合していることで前記ラチェットの動作を前記ラッチに伝える金属製のレバー部材と、前記レバー部材と前記ラチェットとに係合する付勢部材とをさらに備え、前記樹脂筐体は、内側に突出する第２軸を一体に有し、前記ラチェットは、前記第２軸に嵌合する第２穴部と、当該第２穴部の周囲で当該穴の軸方向に突出したフランジとを有し、前記第２軸および前記第２穴部の係合により前記ラチェットが前記樹脂筐体に回動可能に支持されており、前記レバー部材は、前記ラッチが閉状態にあるときに、前記付勢部材の付勢力により前記フランジに当接していることを特徴とする。
樹脂の軸でラチェットを支持し、レバー部材の遊び防止のためにレバー部材を樹脂の軸に当接させる場合、樹脂の軸が摩耗するおそれがある。しかしながら、前記乗物用ラッチ装置のこのような構成によると、ラチェットの第２穴部の周囲に穴の軸方向に突出するフランジを設け、このフランジにレバー部材を当接させることで、樹脂の軸を採用した場合にも、レバー部材の遊びを防止し、かつ、樹脂の摩耗も防止することができる。

第２の発明における第１軸を備えた前記した乗物用ラッチ装置において、前記樹脂筐体は、前記第１軸の周囲に、樹脂筐体内部に向かって突出する第１リブを有することが望ましい。

前記乗物用ラッチ装置のこのような構成によると、筐体の内部に第１リブを設けることでラッチやラチェットと筐体の接触部分が少なくなるので、作動感をより滑らかにすることができる。

第２の発明における前記した各乗物用ラッチ装置において、前記樹脂筐体は、２つの部材を合わせることで箱状に形成され、前記２つの部材は、ヒンジにより接続されて一体成形されてなることが望ましい。

前記乗物用ラッチ装置のこのような構成によると、樹脂筐体を構成する２つの部材を、ヒンジにより接続して一体成形して構成すると、２つの部材を一度に成形することができ、コスト低減が可能であるとともに、２つの部材を合わせて箱状にする作業の際も、部材同士の向きを気にせず、合わせる作業が瞬時に行えるので生産性が非常に良好である。

乗物用ラッチ装置が設けられた乗物用シートのシートフレームの斜視図である。 乗物用ラッチ装置の分解斜視図である。 補強板と下ケースを内側から見た正面図である。 荷重受け部材の斜視図である。 乗物用ラッチ装置の補強板、下ケースおよび荷重受け部材の分解斜視図（ａ）とこれらを組んだ状態における（ａ）のIII−III断面図（ｂ）である。 ロック状態にある乗物用ラッチ装置を示す断面図である。 ラッチを軸支する構成を説明する断面図である。 乗物用ラッチ装置の動作を説明する図であり、ロッドを少し引いた状態を示す。 乗物用ラッチ装置の動作を説明する図であり、ロッドを大きく引いた状態を示す。 乗物用ラッチ装置の動作を説明する図であり、ロッドを戻してラチェットがラッチに当接した状態を示す。 乗物用ラッチ装置の動作を説明する図であり、ロック解除状態を示す。 変形例に係る補強板、下ケースおよび荷重受け部材の分解斜視図である。 図１２に示す補強板と下ケースを組んだ状態を示す斜視図である。 補強板と下ケースを内側から見た正面図である。 上ケースを内側から見た正面図である。

以下、添付の図面を参照しながら本発明に係る乗物用ラッチ装置の一実施形態について説明する。図１に示すように、一実施形態の乗物用ラッチ装置１は、例えば、他の装置の一例である自動車などの乗物用シートのフレームＳのうち、背もたれを構成するサイドフレームＳ１などに設けられる。一例として、サイドフレームＳ１は、板金からなるブラケットＳ２が溶接されており、乗物用ラッチ装置１は、このブラケットＳ２に固定された溶接ナットＷＮに、第１固定部材および第２固定部材の一例としてのボルト９０により固定されている。

乗物用ラッチ装置１は、筐体２にラッチ３０などの機構部品が収納されて構成されている。筐体２には、図１における右に開口する進入溝２Ａが形成されており、ラッチ３０は、鉤状部が、この進入溝２Ａに進出または退避することで、閉状態または開状態となる。乗物用ラッチ装置１は、ラッチ３０が開いたロック解除状態から乗物本体に固定されたストライカの棒状部（図６参照）に押し付けられて係合することでロックできるようになっている。また、乗物用ラッチ装置１は、後に詳述するように、ロッド７を引っ張ることで、ラッチ３０を閉状態から開状態へ操作してロック解除することができるようになっている。

図２に示すように、乗物用ラッチ装置１は、筐体２と、ラッチ３０と、ラチェット４０と、レバー部材５０と、ロッド７０と、荷重受け部材８０とを主に備えて構成されている。なお、以下の乗物用ラッチ装置１の構成の説明において、便宜上、上下、左右、前後は、図２に矢印で示した上下、左右、前後の方向を用いるが、乗物用ラッチ装置１を任意の姿勢で使用できることは言うまでもない。

筐体２は、第１の材料の一例としての樹脂からなる樹脂筐体１０（第１部材）と、この樹脂よりも比重が重いが弾性係数が大きく丈夫な第２の材料の一例としての鋼製の板金からなる補強板２０（第２部材）とを備えて構成されている。一般に、乗物などに採用される堅牢な乗物用ラッチ装置は、鋼板等の金属のベースに鋼鉄製のラッチなどの各部材が支持されて構成されているが、これらは非常に重いため、本実施形態の乗物用ラッチ装置１は、樹脂筐体１０を採用することで大幅な軽量化を図るとともに、補強板２０をも部分的に設けることで必要な剛性および強度を確保するように構成されている。

樹脂筐体１０は、一方側が開口したトレイ状の下ケース１０Ａと上ケース１０Ｂとが、薄肉部により構成されたヒンジ１９により接続されて一体に形成されている。このような樹脂筐体１０は、一組の型で一体成形により形成することができる。上ケース１０Ｂは、下ケース１０Ａに対しヒンジ１９を中心に回動することができ、上ケース１０Ｂと下ケース１０Ａのそれぞれの開口同士を合わせることで箱状となるようになっている。

下ケース１０Ａは、平板状のベース部１６Ａと、ベース部１６Ａの外縁の一部において立ち上がる側壁部１７Ａとを備えてトレイ状に形成されている。ベース部１６Ａの下側の縁には進入溝２Ａに対応する進入溝１５Ａが形成されている。また、ベース部１６Ａからは、進入溝１５Ａの左右両側に、進入溝１５Ａから上側に少し離れて円筒状の第１軸１１および第２軸１２が内側に延出している。第１軸１１と第２軸１２は、ともにベース部１６Ａと一体になっている。

第１軸１１は、その軸方向に沿って、断面円形の貫通孔であるボルト孔１１Ｈが形成されている。第２軸１２も、その軸方向に沿って、断面円形の貫通孔であるボルト孔１２Ｈが形成されている。ボルト孔１１Ｈおよびボルト孔１２Ｈは、ともにボルト９０の軸部９１と略同じ直径を有している。

ベース部１６Ａにおける第１軸１１の周囲には、第１軸１１を中心とする円弧状に２つの第１リブ１４Ｐ，１４Ｑが樹脂筐体１０の内部に向かって突出して形成されている（図３も参照）。第１リブ１４Ｐ，１４Ｑは、作動するラッチ３０に対面する範囲に形成されている。ベース部１６Ａにおける第２軸１２の周囲にも、第２軸１２を中心とする円弧状に第２リブ１４Ｒが樹脂筐体１０の内部に向かって突出して形成されている（図３も参照）。第２リブ１４Ｒは、作動するラチェット４０に対面する範囲に形成されている。

下ケース１０Ａの外側には、図５（ａ）に示すように、ボルト孔１１Ｈ，１２Ｈの縁に補強板２０と上下左右方向の位置決めをするための位置決め突起１１Ｊ，１２Ｊが設けられている。また、進入溝１５Ａの最も奥の縁には、薄肉で形成されることで他の外表面より凹んだ凹部１８が形成され、凹部１８の上端部には、ベース部１６Ａを貫通する係合穴１８Ｐが形成されている。

上ケース１０Ｂは、第１軸１１および第２軸１２が無い以外は、樹脂筐体１０の内部については、ヒンジ１９を基準として下ケース１０Ａと略対称に構成されている。図２に示すように、上ケース１０Ｂは、平板状のベース部１６Ｂと、ベース部１６Ｂの外縁の一部において立ち上がる側壁部１７Ｂとを備えてトレイ状に形成されている。ベース部１６Ｂの上側（組立後の下側）の縁には進入溝２Ａに対応する進入溝１５Ｂが形成されている。また、ベース部１６Ｂは、進入溝１５Ｂの左右両側に、進入溝１５Ａから下側（組立後の上側）に少し離れてボルト孔１３Ｐ，１３Ｑが、それぞれボルト孔１１Ｈ，１２Ｈに対応して形成されている。

ベース部１６Ｂにおけるボルト孔１３Ｐの周囲には、第１リブ１４Ｐ，１４Ｑと対称に、ボルト孔１３Ｐを中心とする円弧状に２つの第１リブ１４Ｓ，１４Ｔが樹脂筐体１０の内部に向かって突出して形成されている。また、ベース部１６Ｂにおけるボルト孔１３Ｑの周囲にも、第２リブ１４Ｒと対称に、ボルト孔１３Ｑを中心とする円弧状に第２リブ１４Ｕが樹脂筐体１０の内部に向かって突出して形成されている。

補強板２０は、図２および図５（ａ）に示すように、下ケース１０Ａの外側のうち、上部の一部以外を覆うように形成され、平板状のベース部２１と、ベース部２１の外縁のうち左端および右端から内側に向けて立ち上がる側壁部２７とを備えている。詳細は図示しないが、補強板２０の側壁部２７は、下ケース１０Ａの側壁部１７Ａと係合することで下ケース１０Ａと仮組みすることが可能となっている。

ベース部２１には、前記した下ケース１０Ａの位置決め突起１１Ｊ，１２Ｊと対応してこれらに嵌合する位置決め孔２２，２３が形成されている。また、ベース部２１の下側の縁には、進入溝２Ａに対応する進入溝２５が形成されている。

補強板２０の外側には、図５（ａ）に示すように、上側の縁に、外側に向けて曲げ起こされたフランジ２８が形成されている。フランジ２８は、荷重受け部材８０と当接して、荷重受け部材８０がストライカＰの棒状部Ｐ１（図６参照）から受ける力を支持する部分である。フランジ２８は、第１軸１１の軸方向から見て、つまり、ベース部２１に対面して見て、補強板２０の輪郭において上部に設けられた凹部２９の底に設けられている。このような補強板２０の凹部２９を利用してフランジ２８を設けることで、補強板２０の小型化を図ることができ、補強板２０の板取を効率的にすることができる。

ラッチ３０は、ストライカＰの棒状部Ｐ１に係合・離脱して乗物用ラッチ装置１のロックまたはロック解除をする部材である。図２に示すように、ラッチ３０は、厚い金属板を打ち抜いて形成され、厚み方向に貫通する第１穴部３１を有し、第１穴部３１が第１軸１１の外側に嵌合することで樹脂筐体１０に回動可能に支持されている。ラッチ３０は、詳細には、金属製のラッチ本体３０Ａと、ラッチ本体３０Ａの前側の面と側縁の一部を覆う樹脂製のカバー３０Ｂとから構成されている。カバー３０Ｂは、ラチェット４０との摺動性を良くするために設けられている。

ラッチ３０は、棒状部Ｐ１に係合する溝３２を有し、溝３２の外側を形成する部分が鉤状部３３となっている。また、ラッチ３０は、図６の姿勢において、右上の縁部に第１穴部３１に近づくよう凹むロック凹部３４が形成されている。ロック凹部３４の左側に隣接する外周部分は、ラッチ３０の開放時に、ラチェット４０が当接してラッチ３０の開状態を維持する開放当接面３５である。開放当接面３５は、外側に向けて凸曲面となっており、後述するラチェット４０のロック係止部４２Ａが当接する全範囲において、外周の表面から曲率円の中心に向かう方向（図６の矢印参照）が、ラッチ３０の回動軸線に対して一方側、ここでは右側にずれている。このため、ラッチ３０がロック係止部４２Ａから受ける力は、ラッチ３０を時計回り方向、つまり、開状態へ向けて回転させるように働くようになっている。
また、ラッチ３０は、レバー部材５０を軸支するため、前側に突出するピン３６が圧入されている。

ラチェット４０は、金属製の略板状の部材であり、厚み方向に貫通する第２穴部４１が樹脂筐体１０の第２軸１２の外側に嵌合して、樹脂筐体１０に回動可能に支持されている。ラチェット４０の回動軸は、ラッチ３０の回動軸と平行である。ラチェット４０は、第２穴部４１の左上方に略扇形の本体部４２を有し、本体部４２の左下の角がラッチ３０に当接するロック係止部４２Ａとなっている。ロック係止部４２Ａは、ラッチ３０の閉状態においてラッチ３０のロック凹部３４に入り込んでラッチ３０の閉状態を維持するとともに、ラッチ３０の開状態においては、開放当接面３５に当接して開状態を維持するように機能する。

本体部４２の上部からは、さらに上方に細く延びるアーム４３が形成され、アーム４３の先端には、付勢部材の一例としての引張バネ７５の右端が引っ掛けられるフック４４が形成されている。引張バネ７５の端部を、アーム４３の先端の形状をフック状にしてなるフック４４により係止することで、リベットなどの別部品をアーム４３に固定することで引張バネ７５の端部を係止する構造に比較して部品点数を削減することができる。また、アーム４３には、図２に示すように孔４８が形成され、この孔４８に乗物用ラッチ装置１をロック状態からロック解除状態に操作するロッド７０が、リベット７１により揺動可能に結合されている。

図６に示すように、本体部４２のうちロック係止部４２Ａの若干右側には、前側に突出するピン４５が圧入されている。また、図２に示すように、ラチェット４０は、第２穴部４１の周囲で穴の軸方向前側に突出したフランジ４７を有している。フランジ４７は、レバー部材５０の厚みに対応した大きさで突出し、ラッチ３０の閉状態において、レバー部材５０が引張バネ７５の付勢力によりフランジ４７に当接することで、レバー部材５０の遊びが防止されるようになっている。

レバー部材５０は、ラチェット４０の動作をラッチ３０と連動させるための操作機構である。レバー部材５０は、細長い板状の部材であり、長手方向の略中央に形成された孔５１がラッチ３０のピン３６に嵌合することでラッチ３０に回動可能に支持されている。

レバー部材５０は、図６の姿勢において回動軸から右下に向けて作動アーム５２が延び、上方に向けて操作アーム５３が延びている。作動アーム５２には、変形の四角形のガイド孔５２Ａが形成されている。ガイド孔５２Ａにはラッチ３０のピン４５が入り込んでいる。作動アーム５２の先端は、ラチェット４０のフランジ４７に当たってレバー部材５０の遊びを防止するストッパ面５２Ｂとなっている。操作アーム５３の先端にはフック５４が形成され、フック５４に引張バネ７５の左端が引っ掛けられている。引張バネ７５の端部を、操作アーム５３の先端の形状をフック状にしてなるフック５４により係止することで、リベットなどの別部品を操作アーム５３に固定することで引張バネ７５の端部を係止する構造に比較して部品点数を削減することができる。

なお、引張バネ７５の取付け上、フック４４とフック５４とは、高さ（第１軸１１の軸方向の位置）が一致しているのが好ましい。このようにフック４４とフック５４の高さを一致させるためには、フック４４の部分の厚みをラチェット４０の本体部４２の厚みと異ならせたり、操作アーム５３の先端付近を屈曲させることでフック５４の高さ位置を調整したりするとよい。

引張バネ７５は、前記したようにラチェット４０とレバー部材５０に各端部が引っ掛けられ、ラチェット４０の本体部４２とレバー部材５０の操作アーム５３とを常時引き付けるように付勢力を与えている。この付勢力は、ラチェット４０のロック係止部４２Ａをラッチ３０に向けて付勢する力を与えるようにも働く。

荷重受け部材８０は、ストライカＰの棒状部Ｐ１に当接してストライカＰからの荷重を受ける樹脂製の部材である。図４に示すように、荷重受け部材８０は、末広がりの四角形の本体部８１と、樹脂筐体１０および補強板２０との係合する係合爪８２とを主に備えている。本体部８１の末広がりの端部の端面８１Ａは、補強板２０のフランジ２８と当接してストライカＰから受けた荷重を補強板２０に伝える面となっている。本体部８１の端面８１Ａと反対側の端部は、係合爪８２と、略半円形の接続部８３により接続されている。これにより、図５（ｂ）に示すように、荷重受け部材８０は、本体部８１、接続部８３および係合爪８２によりＵ字型の断面を有している。

係合爪８２の先端には、前記した下ケース１０Ａの係合穴１８Ｐに係合する係合突起８２Ａが本体部８１と反対側に突出している。また、係合爪８２の基端には、接続部８３と同様の略半円状の突起８４が本体部８１と反対側に突出している。接続部８３の半円形状は、補強板２０の進入溝２５の最奥部の形状におよそ倣ったものであり、突起８４の半円形状は、下ケース１０Ａの進入溝１５Ａの最奥部の形状におよそ倣ったものである。荷重受け部材８０の端面８１Ａと反対側の端面には、摺動性に優れた樹脂シート８９が張り付けられている。この樹脂シート８９の表面がストライカＰと当接する荷重受け部の一例としての荷重受け面８９Ａである。荷重受け面８９Ａは、棒状部Ｐ１からの荷重を受ける方向（図６での下から上）から見て、２つのボルト９０の間に配置されている。これにより荷重受け面８９Ａで受ける力を２つのボルト９０でバランス良く支持し、乗物用ラッチ装置１に不要な回転モーメントが発生しないようになっている。

図５（ｂ）に示すように、下ケース１０Ａと、補強板２０は、互いに密着したときに、下ケース１０Ａの凹部１８があることにより、下ケース１０Ａと補強板２０の間に隙間ができるようになっている。荷重受け部材８０は、本体部８１と係合爪８２の間に補強板２０を入れるようにしつつ、係合爪８２を凹部１８と補強板２０の間の隙間に挿入していくことで、補強板２０を挟むように配置される。係合爪８２の先端の係合突起８２Ａは下ケース１０Ａの係合穴１８Ｐに入り込んで係合する。そして、荷重受け部材８０の端面８１Ａは、補強板２０のフランジ２８に当接して、荷重受け面８９Ａで受けたストライカＰからの荷重を補強板２０に伝えることが可能となっている。

図７に示すように、下ケース１０Ａ、上ケース１０Ｂは、ボルト９０により互いに締結されて箱形状にされ、かつ、補強板２０とともにブラケットＳ２に固定されている。ボルト９０は、軸部９１と、軸部９１の先端に設けられたネジ部９２と、基端に設けられたフランジ付ヘッド９３とを有している。軸部９１は、ネジ部９２の山部よりも太く拡径しており、この拡径した段の部分で溶接ナットＷＮに締結したときの締結力を受けるようになっている。これにより、軸部９１を太く形成するのに代えて金属製のカラーを用いる場合に比較してコストダウンを図ることができる。

下ケース１０Ａと上ケース１０Ｂは、ラッチ３０などの各部材を内部に組み付けられた上でそれぞれの開口側を向かい合わせにして箱状にされ、図５（ａ）に示した位置決め突起１１Ｊ，１２Ｊが補強板２０の位置決め孔２２，２３にそれぞれ嵌合されている。こうして樹脂筐体１０と補強板２０が位置決めされた上で組み合わされている。このようにして組み上げられた乗物用ラッチ装置１は、図７に示すように、ボルト孔１１Ｈにボルト９０の軸部９１が挿通されて、ネジ部９２をブラケットＳ２の溶接ナットＷＮに螺合することでブラケットＳ２に固定されている。なお、フランジ付ヘッド９３と補強板２０の間にはスプリングワッシャ９５が介装されて、スプリングワッシャ９５の弾性力によりブラケットＳ２とフランジ付ヘッド９３の間で乗物用ラッチ装置１を挟持している。

ここで、図７を見て分かるように、筐体２の、ラッチ３０の回動軸線方向の一方側の壁は、樹脂筐体１０により構成され、他方側の壁は、外側が補強板２０により構成されている。そして、補強板２０は、乗物用ラッチ装置１がボルト９０によりフレームＳに取り付けられるときに外側に位置してボルト９０の締結力を受ける座面として機能している。このようにして、外側に補強板２０が位置することで、補強板２０で締結のための力を直接受けることができるとともに、外部からの衝撃などから樹脂筐体１０を保護することができるようになっている。なお、ここでは、図７を参照して、ボルト９０により第１軸１１における締結状態を説明したが、ボルト９０による第２軸１２における締結も全く同様である。そのため、第２軸１２における締結は、説明を省略する。

以上のように構成された乗物用ラッチ装置１の動作について説明する。
図６の作動前の状態において、ストライカＰの棒状部Ｐ１は、筐体２の進入溝２Ａの最も奥に入り込んでおり、ラッチ３０の鉤状部３３が棒状部Ｐ１を下から抱え込んでいる。そして、ラッチ３０のロック凹部３４にはロック係止部４２Ａが入り込んでラッチ３０の回動を規制している。すなわち、ラッチ３０は閉状態であり、乗物用ラッチ装置１はロック状態にある。このとき、引張バネ７５は引張力を発生しており、ラチェット４０のロック係止部４２Ａがロック凹部３４の底に当接している。また、ストライカＰの棒状部Ｐ１は、荷重受け部材８０の荷重受け面８９Ａに当接しており、ストライカＰから乗物用ラッチ装置１に掛かる荷重は荷重受け部材８０を介して補強板２０のフランジ２８（図５（ａ），（ｂ）参照）に伝わり、補強板２０が受けている。

図６の作動前の状態から、ロッド７０を牽引すると、乗物用ラッチ装置１は、まず、図８に示すように、ラチェット４０が時計回りに回動し、ラチェット４０のピン４５がガイド孔５２Ａの右上縁を押して、引張バネ７５を引き伸ばしながらレバー部材５０を反時計回りに回動させる。図８においては、図６からほとんど変化が無いが、このレバー部材５０に掛かる力がピン３６を介してラッチ３０を少しずつ時計回りに回転させようとする。

ロッド７０をさらに牽引すると、図９に示すように、ラチェット４０がさらに時計回りに回動して、ロック係止部４２Ａがロック凹部３４から完全に離脱する。そして、ラッチ３０がレバー部材５０からピン３６を介して受ける力により時計回りに回動し、ロック係止部４２Ａがラッチ３０の開放当接面３５に対面する。

図９の状態から、引張バネ７５の引張力にまかせてロッド７０を戻していくと、図１０に示すように、ラチェット４０のロック係止部４２Ａがラッチ３０の開放当接面３５に当接する。このとき、ラチェット４０がラッチ３０を押す力は、図１０に太い矢印で示したように、ロック係止部４２Ａと開放当接面３５の接触点から開放当接面３５の曲率中心に向かう。開放当接面３５の曲率中心は、ロック係止部４２Ａと当接する範囲においてラッチ３０の回動中心に対して右側にずれているため、引張バネ７５の付勢力によりラチェット４０がラッチ３０を押す力は、ラッチ３０を時計回り、すなわち開状態へ向けて回動させる力（回転モーメント）として働く。

そこで、この回転モーメントにより開放当接面３５がロック係止部４２Ａを滑りながらラッチ３０が時計回りに回動すると、図１１に示すように、ラッチ３０が開状態となり、ストライカＰの棒状部Ｐ１が進入溝２Ａから離脱することができる。すなわち、乗物用ラッチ装置１がロック解除状態となる。

乗物用ラッチ装置１をロック解除状態からロック状態に戻す場合には、図１１に示す状態からストライカＰの棒状部Ｐ１を進入溝２Ａに進入させ、ラッチ３０の溝３２に押し当ててラッチ３０を反時計回りに回動させる。すると、開放当接面３５に当接していたロック係止部４２Ａが開放当接面３５上を滑り、十分にラッチ３０が回動したところで引張バネ７５の付勢力によりロック係止部４２Ａがロック凹部３４に入り込む。すなわち、図６のロック状態に戻る。

以上の動作の過程において、本実施形態の乗物用ラッチ装置１は、樹脂筐体１０にラッチ３０、ラチェット４０およびレバー部材５０が回動可能なように支持され、収納されているので、回動時にこれらの部品が筐体と擦れ合うことによる音が金属音とはならず、騒音を抑制することができる。また、樹脂筐体１０とラッチ３０、ラチェット４０およびレバー部材５０の摺動は、金属同士の擦れ合いではなく、金属と樹脂の擦れ合いであるので滑らかな作動感を得ることができる。

特に、本実施形態の乗物用ラッチ装置１は、樹脂筐体１０と一体に形成された第１軸１１および第２軸１２により、それぞれラッチ３０の第１穴部３１およびラチェット４０の第２穴部４１を支持しているので、金属同士の接触が無く、金属音を無くし、滑らかな作動感を得ることができる。また、樹脂筐体１０の内面には、ラッチ３０やラチェット４０の回動方向に沿った第１リブ１４Ｐ，１４Ｑ，１４Ｓ，１４Ｔや第２リブ１４Ｒ，１４Ｕが形成され、ラッチ３０とラチェット４０は、樹脂筐体１０の内面とこれらのリブにより摺動するので、乗物用ラッチ装置１の作動音を小さくし、摺動抵抗を小さくして良好な作動感を得ることができる。さらに、ラッチ３０には、ラチェット４０と摺動する側に樹脂製のカバー３０Ｂを有しているので、ラッチ３０とラチェット４０の金属同士の接触を抑制して金属音を抑制し、滑らかな作動感を得ることができる。

また、樹脂筐体１０は、従来のような鋼板で形成されたベースに比較して比重が小さいので、乗物用ラッチ装置１を軽量にすることができる。そして、前記した第１軸１１および第２軸１２は、円筒状とすることで樹脂筐体１０の肉厚の変化を少なくして成形の精度が良くなっている。さらに、第１軸１１および第２軸１２が筒状になることによる強度低下を、その内部にボルト９０の軸部９１が嵌合していることで各軸を中実構造にして補強し、十分な剛性を確保することができる。そして、この中実構造を構成するための部材は、乗物用ラッチ装置１を他の装置であるフレームＳに締結するために必要な部品であるボルト９０を利用しているので、別途の部品を使用する場合に比較して部品点数を少なくしてコストダウンを図ることができるとともに乗物用ラッチ装置１の軽量化にも寄与する。

また、レバー部材５０の遊びを防止するために、金属製のレバー部材５０をラッチ３０やラチェット４０を軸支する樹脂製の軸に直接当てる場合、軸が摩耗するおそれがある。本実施形態の乗物用ラッチ装置１は、ラチェット４０の第２穴部４１の周囲にフランジ４７を設けてレバー部材５０をこのフランジ４７の外周に当てるようにしたので、樹脂軸の摩耗を防止するとともにレバー部材５０の遊びを防止して不要な騒音が発生するのを防止するこができる。

そして、本実施形態の乗物用ラッチ装置１は、ラチェット４０のロック係止部４２Ａがラッチ３０の開放当接面３５に当接しているとき、この当接力がラッチ３０を開状態に向けて回動させるように働くので、予期せぬ姿勢でラッチ３０が停止してしまうことを防止することができる。

また、補強板２０は、棒状部Ｐ１を案内する進入溝２Ａ（２５）を構成しているので、乗物用ラッチ装置１の作動による進入溝２Ａの摩耗を抑制して、樹脂筐体１０を採用したことによる耐久性の低下を抑制することができる。また、樹脂筐体１０を採用したことによる筐体２の剛性低下を、樹脂筐体１０を部分的に覆う補強板２０により補強して、必要な剛性も確保されている。

そして、樹脂筐体１０は、下ケース１０Ａと上ケース１０Ｂとがヒンジ１９により接続されて一体に形成されているため、これらの成形を一度に行うことができてコスト低減が可能である。また、乗物用ラッチ装置１の組立の際には、下ケース１０Ａと上ケース１０Ｂのお互いの向きがヒンジ１９により決定されているため、下ケース１０Ａに順次中身の部品を組み付けた上、上ケース１０Ｂを、その向きを気にせず閉じるようにすればよいので生産性が非常に良好である。

本実施形態の乗物用ラッチ装置１は、樹脂製の荷重受け部材８０を備え、ストライカＰの棒状部Ｐ１とは、直接には荷重受け部材８０が接触しているので、ロック時においてストライカＰからの荷重をソフトに受け、作動感を良好にすることができる。そして、荷重受け部材８０は、補強板２０および樹脂筐体１０の両方と係合しているが、その係合爪８２は、樹脂筐体１０に設けられた係合穴１８Ｐと係合しているので、係合穴１８Ｐを鋼板からなる補強板２０に形成する必要がなく、製造が容易である。また、荷重受け部材８０の荷重受け面８９Ａは、第１軸１１の軸方向から見て、ボルト９０の中心同士を結ぶ方向におけるボルト９０の中心の間に配置されているので、荷重受け面８９Ａが受ける力を２つのボルト９０でバランス良く支持して、乗物用ラッチ装置１に不要な回転モーメントが発生するのを防止することができる。

そして、本実施形態の乗物用ラッチ装置１は、樹脂筐体１０に設けられた位置決め突起１１Ｊ，１２Ｊと補強板２０の位置決め孔２２，２３との係合により、これらの位置決めがされており、位置決め突起１１Ｊ，１２Ｊは、ボルト９０が通る孔の縁に設けられているので、別途の位置決めの突起と孔を設けるのに比較して構成が簡易であり、また、位置決め突起１１Ｊ，１２Ｊと位置決め孔２２，２３との係合が確実である。

また、補強板２０のフランジ２８は、第１軸１１の軸方向から見て補強板２０の輪郭における凹部２９に設けられているので、補強板２０の小型化と板取りの効率化を実現できる。さらに、補強板２０は、乗物用ラッチ装置１をフレームＳに取り付けたときに、外側に位置するので、補強板２０で締結のための力を直接受けることができるとともに、外部からの衝撃などから樹脂筐体１０を保護することができる。

次に、図１２〜図１５を参照して、変形例に係る乗物用ラッチ装置を説明する。なお、上述した実施形態と同様の構造部品には同一符号を付して、その説明を省略する。

図１２に示す下ケース１０２は、ベース部１０２Ａから外側に膨出する膨出部１０３を備えている。膨出部１０３は、ベース部１０２Ａとの段差を形成する壁面が位置決め突起１１Ｊ，１２Ｊを逃げるように湾曲した湾曲面１０３Ａとなっている。
そして、凹部１８の上端部には、貫通孔ではなく、凹んだ形状の係合穴１８Ｑが形成されている。なお、下ケース１０２は、第１の材料の一例としての樹脂から構成されている。

図１２および図１３に示すように、補強板１２０は、下ケース１０２の外側のうち、膨出部１０３を除く略すべての領域を覆うように形成されている。補強板１２０は、樹脂よりも比重が大きく弾性係数が大きい第２の材料の一例としての鋼板をプレス加工することで成形され、平板状のベース部１２１と、ベース部１２１の外縁から内側に向けて立ち上がる側壁部１２７と、ベース部１２１から膨出部１０３の湾曲面１０３Ａに沿って立ち上がるフランジ１２８とを備えている。フランジ１２８は、その中央部に、荷重受け部材８０の端面８１Ａが当接する当接部１２９を備えている。
図１３および図１４に示すように、補強板１２０の側壁部１２７は、下ケース１０２の側壁部１０２Ｂと係合することで下ケース１０２と仮組みすることが可能となっている。

図１５に示すように、上ケース１０４は下ケース１０２とは別体で形成され、膨出部１０３、第１軸１１および第２軸１２が設けられていないことを除くと、下ケース１０２と略対称に構成されている。なお、上ケース１０４は、第１の材料の一例としての樹脂から構成されている。

図１４に示すように、下ケース１０２の内面に立設された第１軸１１の周囲には、第１軸１１を中心とする円弧状に２つの第１リブ１１４Ｐ，１１４Ｑがベース部１０２Ａの内面に突出して形成されている。第２軸１２の周囲には、一端が側壁部１０２Ｂに接続され、他端が第２軸１２を中心とする円弧状に延びる第２リブ１１４Ｒが、ベース部１０２Ａの内面に突出して形成されている。

さらに、ベース部１０２Ａの内面には、膨出部１０３に囲まれた領域を除いて、第３リブ１１４Ｓが突出して形成されている。
第３リブ１１４Ｓは、第１リブ１１４Ｐ，１１４Ｑが形成された半面において、縦横に格子状に延びて形成されている。また、第２リブ１１４Ｒが形成された半面では、第３リブ１１４Ｓが第２リブ１１４Ｒから縦横に延びて形成されている。第３リブ１１４Ｓは、側壁部１０２Ｂ、膨出部１０３、第１リブ１１４Ｐ，１１４Ｑおよび第２リブ１１４Ｒと接続されるとともに、膨出部１０３に囲まれた領域を除くベース部１０２Ａの内面全体に亘って延びることで、下ケース１０２の剛性を高めている。

第１リブ１１４Ｐは、ラッチ３０が回動する範囲に対応して形成されている。
第１リブ１１４Ｑは、レバー部材５０が回動する範囲に対応して形成されている。
第２リブ１１４Ｒは、ラチェット４０が回動する範囲に対応して形成されている。

第１リブ１１４Ｐと第２リブ１１４Ｒは、同じ高さを有する。第１リブ１１４Ｐはラッチ３０と接触可能であり、第２リブ１１４Ｒはラチェット４０と接触可能である。第３リブ１１４Ｓは、第１リブ１１４Ｑと同じ高さに形成されている。そして、第１リブ１１４Ｐおよび第２リブ１１４Ｒは、第３リブ１１４Ｓよりも高く形成されている。このため、ラッチ３０は、第１リブ１１４Ｐと摺接し、ラチェット４０は、第２リブ１１４Ｒと摺接することが可能であるが、第３リブ１１４Ｓには接触せずにスムーズに回動することができる。なお、図６および図８〜図１１に示すように、レバー部材５０は、ラッチ３０とラチェット４０に重なった状態で作動するため、レバー部材５０が第１リブ１１４Ｑと接触することはなく、第１リブ１１４Ｑは、第３リブ１１４Ｓと共に樹脂筐体の剛性を高める役割を果たしている。

図１５に示すように、上ケース１０４は、ベース部１０４Ａの外縁の一部において内側に立ち上がる側壁部１０４Ｂを備えている。
ベース部１０４Ａにおけるボルト孔１３Ｐの周囲には、下ケース１０２の第１リブ１１４Ｐ，１１４Ｑと対称位置に、２つの第１リブ１１４Ｔ，１１４Ｕが突出して形成されている。また、ベース部１０４Ａにおけるボルト孔１３Ｑの周囲にも、第２リブ１１４Ｒと対称位置に、第２リブ１１４Ｖが突出して形成されている。
さらに、ベース部１０４Ａの内面には、縦横に格子状に延びる第３リブ１１４Ｗが全体に亘って突出して形成され、上ケース１０４の剛性を高めている。

第１リブ１１４Ｔは、ラッチ３０と接触する高さを有し、ラッチ３０が回動する範囲に対応して形成されている。第２リブ１１４Ｖは、ラチェット４０と接触する高さを有し、ラチェット４０が回動する範囲に対応して形成されている。第１リブ１１４Ｔと第２リブ１１４Ｖは、同じ高さに形成されている。
第１リブ１１４Ｕは、ラッチ３０と係合するレバー部材５０が接触する高さを有し、レバー部材５０が回動する範囲に対応して形成されている。第１リブ１１４Ｕは、第３リブ１１４Ｗと同じ高さに形成されている。

このように構成された乗物用ラッチ装置を組み立てる際は、ラッチ３０、ラチェット４０、レバー部材５０などを含む機構部品を収納した状態で、下ケース１０２と上ケース１０４を密着させて箱形状の樹脂筐体とする。そして、下ケース１０２の位置決め突起１１Ｊ，１２Ｊを補強板１２０の位置決め孔２２，２３にそれぞれ嵌合させ、補強板１２０のフランジ１２８をケース１０２の膨出部１０３の湾曲面１０３Ａに当接させた状態で、樹脂筐体と補強板１２０を組み合わせる。さらに、補強板１２０の進入溝２５から荷重受け部材８０を挿入して、荷重受け部材８０の端面８１Ａをフランジ１２８の当接部１２９に当接させる。そして、このようにして組み立てられた組立体を、ボルト９０によりブラケットＳ２（図１参照）に固定する。
このような乗物用ラッチ装置は、上述した乗物用ラッチ装置１と同様の動作を行う。

以上に述べた変形例に係る乗物用ラッチ装置においても、上述した乗物用ラッチ装置１と同様の効果を奏する。
さらに、下ケース１０２に膨出部１０３を設けたことにより、樹脂筐体の剛性を高めることができる。
また、樹脂筐体の内面に形成された第１リブ１１４Ｑ，１１４Ｕは、他の第１リブ１１４Ｐ，１１４Ｔや第２リブ１１４Ｒ，１１４Ｖよりも長さが短く形成されている。このように樹脂筐体の必要な剛性に応じて、第１リブ１１４Ｑ，１１４Ｕの大きさを小さくすることで軽量化を図ることができる。

以上に本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、前記した実施形態に限定されることなく適宜変形して実施することができる。
例えば、筐体は、補強板２０，１２０を含まずに、樹脂筐体のみから構成されるものでもよい。この場合、例えば、ラッチ３０の鉤状部３３が、ストライカＰの棒状部Ｐ１に当接する第２部材に対応することになる。
例えば、前記実施形態においては、ラッチ３０またはラチェット４０を軸支する軸を樹脂筐体と一体に構成したが、この軸自体は、金属製の軸であってもよい。また、樹脂軸を採用する場合も、ラッチ３０またはラチェット４０の一方のみに採用してもよい。

前記実施形態においては、２つのボルト９０による乗物用ラッチ装置１の具体的な固定構造の一例を示したが、固定構造は、例示したものには限られない。すなわち、固定部材は、ボルトではなく、リベットであってもよいし、固定部材が乗物用ラッチ装置を固定する部位も、例示したような樹脂軸の部分には限られない。

前記実施形態において、下ケース１０Ａと上ケース１０Ｂとは、ともにトレイ状に形成されていたが、一方がトレイ状で他方が平板状に形成されていてもよい。

前記実施形態においては、第１の材料として樹脂、第２の材料として鋼材を例示したが、これは一例に過ぎず、例えば、第１の材料としてアルミニウム合金を用いてもよい。

前記実施形態においては、棒状部Ｐ１をガイドするための進入溝２Ａ（１５Ａ，１５Ｂ，２５）は、樹脂筐体と補強板の両方に設けられていたが、補強板２０，１２０のみに設けられていてもよい。

さらに、乗物用ラッチ装置１は、車両などの乗物用シートの背もたれに使用される場合だけでなく、乗物用シートの着座部や脚に設けられていてもよく、車両のトランクなどの開閉部分をロックする装置として使用することもできる。また、乗物用シートも、車両以外の船舶や飛行機のシートであってもよい。

１ 乗物用ラッチ装置
２ 筐体
２Ａ 進入溝
１０ 樹脂筐体
１０Ａ 下ケース
１０Ｂ 上ケース
１５Ａ 進入溝
１５Ｂ 進入溝
２０ 補強板
２５ 進入溝
３０ ラッチ
３３ 鉤状部
４０ ラチェット
Ｐ ストライカ
Ｐ１ 棒状部

本発明は、ラッチ装置に関するものであり、特に、乗物用部品を固定するのに使用するラッチ装置に関する。

一般に、車体に対し回動可能に設けられたシートは、その脚などにラッチ装置が設けられており、このラッチ装置が車体に固定されたストライカに係合することで車体に固定されている。このようなラッチ装置は、例えば特許文献１に開示されているように、ベースプレートに、ラッチやラチェットなどの回動する部品が支持されて構成されている。そして、乗物用のラッチ装置に用いられるベースプレートや、ラッチ、ラチェットは、通常、鋼材から形成されていた。

特許第４３１８２１３号公報

しかし、ラッチやラチェットと、これらを収容する筐体とを同一の材料、すなわち鋼材で構成すると、ラッチ装置が重くなりすぎるという問題があった。
一方、ラッチ装置の軽量化を図る場合、各構成部材の耐久性や剛性が不十分になるという問題もあった。

また、鋼製のラッチやラチェットと鋼製の筐体が接触することにより、金属音が発生するという問題もあった。このような金属音は、ラッチ装置の作動時だけでなく、車体の振動によっても発生することになるので、ラッチ装置が設けられる箇所によってはあまり好ましくないことがある。

また、ラッチ装置を組み立てる際は、生産性を向上させることが望ましい。そのため、ラッチ装置の部品点数の削減、組み立てを簡素化する部品形状が望まれる。

本発明は、以上のような背景に鑑みてなされたものであり、乗物用ラッチ装置において、軽量化を図ることを目的とする。
また、軽量化した場合であっても、耐久性や剛性を確保するラッチ装置を提供することも目的とする。

また、本発明は、乗物用ラッチ装置において、金属同士の接触を少なくし、良好な作動感を提供することも目的とする。
さらに、本発明は、乗物用ラッチ装置の生産性を向上させることも目的とする。

前記した課題を解決する本発明は、棒状部に係合または離脱することでロックまたはロック解除する乗物用ラッチ装置であって、前記棒状部が入り込む進入溝を有する筐体と、前記筐体内に収容されるとともに前記筐体に回動可能に支持され、前記棒状部に係合可能な鉤状部を有するラッチと、を含み、前記筐体は、前記ラッチを回動可能に支持する樹脂筐体と、前記棒状部が入り込む進入溝が形成された補強板とを備え、前記樹脂筐体と前記補強板とが互いに重なり合っていることを特徴とする。

このような構成によれば、補強板によって、樹脂筐体が補強されることになるので、筐体の耐久性と剛性を確保しつつ、乗物用ラッチ装置の軽量化を図ることができる。また、樹脂筐体と重なり合う補強板に進入溝が形成されているので、進入溝の耐久性を確保することができる。

前記したラッチ装置において、前記樹脂筐体は、内側に突出し、前記ラッチを回動可能に支持する第１軸と、前記第１軸の周囲に形成された、前記ラッチの回動方向に沿った第１リブとを有し、前記第１リブは、前記樹脂筐体の内部に向かって突出している構成とすることができる。

これによれば、筐体の内部に第１リブを設けることでラッチと筐体の接触部分が少なくなるので、作動感をより滑らかにすることができる。

前記したラッチ装置において、前記樹脂筐体は、内側に突出する第１軸を一体に有し、前記ラッチは、前記第１軸に嵌合する第１穴を有し、前記第１軸および前記第１穴の係合により前記ラッチが前記樹脂筐体に回動可能に支持されている構成とすることができる。

これによれば、ラッチの第１穴部が樹脂で形成された筐体の第１軸に支持されることで金属音をより少なくし、より滑らかな作動感を得ることができる。

前記したラッチ装置において、前記第１軸は、円筒状に形成され、当該ラッチ装置は、前記第１軸の筒の内部を貫通し、乗物用ラッチ装置を他の装置に固定するための第１固定部材を備えた構成とすることができる。

これによれば、円筒状の第１軸の中に第１固定部材が入ることで第１軸の剛性を高くすることができる。また、樹脂の軸でラッチを軸支する場合、樹脂軸を筒状にすると剛性が低くなるが、内部に固定部材を貫通させることで、軸の剛性を高くすることができる。また、固定のための部品に軸の補強としての機能も持たせることで、別途の補強部品を設ける場合に比較して部品点数の削減を図ることができる。さらに、軸を筐体と同等の肉厚で成形することが可能になるので、成形の精度向上を図ることができる。

前記したラッチ装置においては、前記筐体内に収容されるとともに前記樹脂筐体に回動可能に支持され、前記ラッチに係合することで、前記ラッチが前記棒状部に対して係合可能な閉状態および棒状部から離脱する開状態を維持するラチェットを備え、前記樹脂筐体は、内側に突出し、前記ラチェットを回動可能に支持する第２軸と、前記第２軸の周囲に形成された、前記ラチェットの回動方向に沿った第２リブとを有し、前記第２リブは、前記樹脂筐体の内部に向かって突出している構成とすることができる。

これによれば、筐体の内部に第２リブを設けることでラチェットと筐体の接触部分が少なくなるので、作動感をより滑らかにすることができる。

前記したラッチ装置においては、前記筐体内に収容されるとともに前記樹脂筐体に回動可能に支持され、前記ラッチに係合することで、前記ラッチが前記棒状部に対して係合可能な閉状態および棒状部から離脱する開状態を維持するラチェットを備え、前記樹脂筐体は、内側に突出する第２軸を一体に有し、前記ラチェットは、前記第２軸に嵌合する第２穴を有し、前記第２軸および前記第２穴の係合により前記ラチェットが前記樹脂筐体に回動可能に支持されている構成とすることができる。

これによれば、ラチェットの第２穴部が樹脂で形成された筐体の第２軸に支持されることで金属音をより少なくし、より滑らかな作動感を得ることができる。

前記したラッチ装置において、前記第２軸は、円筒状に形成され、当該ラッチ装置は、前記第２軸の筒の内部を貫通し、乗物用ラッチ装置を他の装置に固定するための第２固定部材を備えた構成とすることができる。

これによれば、円筒状の第２軸の中に第２固定部材が入ることで第２軸の剛性を高くすることができる。また、樹脂の軸でラチェットを軸支する場合、樹脂軸を筒状にすると剛性が低くなるが、内部に固定部材を貫通させることで、軸の剛性を高くすることができる。また、固定のための部品に軸の補強としての機能も持たせることで、別途の補強部品を設ける場合に比較して部品点数の削減を図ることができる。さらに、軸を筐体と同等の肉厚で成形することが可能になるので、成形の精度向上を図ることができる。

前記したラッチ装置においては、前記筐体内に収容されるとともに前記樹脂筐体に回動可能に支持され、前記ラッチに係合することで、前記ラッチが前記棒状部に対して係合可能な閉状態および棒状部から離脱する開状態を維持するラチェットを備え、前記樹脂筐体は、内側に突出し、前記ラッチを回動可能に支持する第１軸と、内側に突出し、前記ラチェットを回動可能に支持する第２軸とを有し、当該ラッチ装置は、前記棒状部からの荷重を受ける方向から見て、前記第１軸と前記第２軸の間に、前記棒状部からの荷重を受ける荷重受け部が設けられている構成とすることができる。

これによれば、荷重受け部で受ける力をバランス良く支持し、乗物用ラッチ装置に不要な回転モーメントが発生することがない。

前記したラッチ装置においては、前記荷重受け部を有する樹脂製の荷重受け部材を備え、前記補強板は、前記棒状部から前記荷重受け部材が受ける力を支持する支持部を有し、前記支持部は、前記補強板の輪郭における凹部に設けられている構成とすることができる。

これによれば、補強板の小型化と材料取りの効率化を実現できる。

前記したラッチ装置において、前記樹脂筐体は、前記荷重受け部材と係合する係合穴を有し、前記荷重受け部材は、前記係合穴に係合する係合突起を有する構成とすることができる。

これによれば、荷重受け部材の固定は、荷重受け部材の係合突起と樹脂筐体の係合穴との係合によりなされるため、補強板に係合用の穴を設ける必要が無く、樹脂筐体に係合穴を設ければよいので、製造が容易である。

乗物用ラッチ装置が設けられた乗物用シートのシートフレームの斜視図である。 乗物用ラッチ装置の分解斜視図である。 補強板と下ケースを内側から見た正面図である。 荷重受け部材の斜視図である。 乗物用ラッチ装置の補強板、下ケースおよび荷重受け部材の分解斜視図（ａ）とこれらを組んだ状態における（ａ）のIII−III断面図（ｂ）である。 ロック状態にある乗物用ラッチ装置を示す断面図である。 ラッチを軸支する構成を説明する断面図である。 乗物用ラッチ装置の動作を説明する図であり、ロッドを少し引いた状態を示す。 乗物用ラッチ装置の動作を説明する図であり、ロッドを大きく引いた状態を示す。 乗物用ラッチ装置の動作を説明する図であり、ロッドを戻してラチェットがラッチに当接した状態を示す。 乗物用ラッチ装置の動作を説明する図であり、ロック解除状態を示す。 変形例に係る補強板、下ケースおよび荷重受け部材の分解斜視図である。 図１２に示す補強板と下ケースを組んだ状態を示す斜視図である。 補強板と下ケースを内側から見た正面図である。 上ケースを内側から見た正面図である。

以下、添付の図面を参照しながら本発明に係る乗物用ラッチ装置の一実施形態について説明する。図１に示すように、一実施形態の乗物用ラッチ装置１は、例えば、他の装置の一例である自動車などの乗物用シートのフレームＳのうち、背もたれを構成するサイドフレームＳ１などに設けられる。一例として、サイドフレームＳ１は、板金からなるブラケットＳ２が溶接されており、乗物用ラッチ装置１は、このブラケットＳ２に固定された溶接ナットＷＮに、第１固定部材および第２固定部材の一例としてのボルト９０により固定されている。

乗物用ラッチ装置１は、筐体２にラッチ３０などの機構部品が収納されて構成されている。筐体２には、図１における右に開口する進入溝２Ａが形成されており、ラッチ３０は、鉤状部が、この進入溝２Ａに進出または退避することで、閉状態または開状態となる。乗物用ラッチ装置１は、ラッチ３０が開いたロック解除状態から乗物本体に固定されたストライカの棒状部（図６参照）に押し付けられて係合することでロックできるようになっている。また、乗物用ラッチ装置１は、後に詳述するように、ロッド７０を引っ張ることで、ラッチ３０を閉状態から開状態へ操作してロック解除することができるようになっている。

図２に示すように、乗物用ラッチ装置１は、筐体２と、ラッチ３０と、ラチェット４０と、レバー部材５０と、ロッド７０と、荷重受け部材８０とを主に備えて構成されている。なお、以下の乗物用ラッチ装置１の構成の説明において、便宜上、上下、左右、前後は、図２に矢印で示した上下、左右、前後の方向を用いるが、乗物用ラッチ装置１を任意の姿勢で使用できることは言うまでもない。

筐体２は、第１の材料の一例としての樹脂からなる樹脂筐体１０（第１部材）と、この樹脂よりも比重が重いが弾性係数が大きく丈夫な第２の材料の一例としての鋼製の板金からなる補強板２０（第２部材）とを備えて構成されている。一般に、乗物などに採用される堅牢な乗物用ラッチ装置は、鋼板等の金属のベースに鋼鉄製のラッチなどの各部材が支持されて構成されているが、これらは非常に重いため、本実施形態の乗物用ラッチ装置１は、樹脂筐体１０を採用することで大幅な軽量化を図るとともに、補強板２０を部分的に設けることで必要な剛性および強度を確保するように構成されている。

樹脂筐体１０は、一方側が開口したトレイ状の下ケース１０Ａと上ケース１０Ｂとが、薄肉部により構成されたヒンジ１９により接続されて一体に形成されている。このような樹脂筐体１０は、一組の型で一体成形により形成することができる。上ケース１０Ｂは、下ケース１０Ａに対しヒンジ１９を中心に回動することができ、上ケース１０Ｂと下ケース１０Ａのそれぞれの開口同士を合わせることで箱状となるようになっている。

下ケース１０Ａは、平板状のベース部１６Ａと、ベース部１６Ａの外縁の一部において立ち上がる側壁部１７Ａとを備えてトレイ状に形成されている。ベース部１６Ａの下側の縁には進入溝２Ａに対応する進入溝１５Ａが形成されている。また、ベース部１６Ａからは、進入溝１５Ａの左右両側に、進入溝１５Ａから上側に少し離れて円筒状の第１軸１１および第２軸１２が内側に延出している。第１軸１１と第２軸１２は、ともにベース部１６Ａと一体になっている。

第１軸１１は、その軸方向に沿って、断面円形の貫通孔であるボルト孔１１Ｈが形成されている。第２軸１２も、その軸方向に沿って、断面円形の貫通孔であるボルト孔１２Ｈが形成されている。ボルト孔１１Ｈおよびボルト孔１２Ｈは、ともにボルト９０の軸部９１と略同じ直径を有している。

ベース部１６Ａにおける第１軸１１の周囲には、第１軸１１を中心とする円弧状に２つの第１リブ１４Ｐ，１４Ｑが樹脂筐体１０の内部に向かって突出して形成されている（図３も参照）。第１リブ１４Ｐ，１４Ｑは、作動するラッチ３０に対面する範囲に形成されている。ベース部１６Ａにおける第２軸１２の周囲にも、第２軸１２を中心とする円弧状に第２リブ１４Ｒが樹脂筐体１０の内部に向かって突出して形成されている（図３も参照）。第２リブ１４Ｒは、作動するラチェット４０に対面する範囲に形成されている。

下ケース１０Ａの外側には、図５（ａ）に示すように、ボルト孔１１Ｈ，１２Ｈの縁に補強板２０と上下左右方向の位置決めをするための位置決め突起１１Ｊ，１２Ｊが設けられている。また、進入溝１５Ａの最も奥の縁には、薄肉で形成されることで他の外表面より凹んだ凹部１８が形成され、凹部１８の上端部には、ベース部１６Ａを貫通する係合穴１８Ｐが形成されている。

上ケース１０Ｂは、第１軸１１および第２軸１２が無い以外は、樹脂筐体１０の内部については、ヒンジ１９を基準として下ケース１０Ａと略対称に構成されている。図２に示すように、上ケース１０Ｂは、平板状のベース部１６Ｂと、ベース部１６Ｂの外縁の一部において立ち上がる側壁部１７Ｂとを備えてトレイ状に形成されている。ベース部１６Ｂの上側（組立後の下側）の縁には進入溝２Ａに対応する進入溝１５Ｂが形成されている。また、ベース部１６Ｂは、進入溝１５Ｂの左右両側に、進入溝１５Ａから下側（組立後の上側）に少し離れてボルト孔１３Ｐ，１３Ｑが、それぞれボルト孔１１Ｈ，１２Ｈに対応して形成されている。

ベース部１６Ｂにおけるボルト孔１３Ｐの周囲には、第１リブ１４Ｐ，１４Ｑと対称に、ボルト孔１３Ｐを中心とする円弧状に２つの第１リブ１４Ｓ，１４Ｔが樹脂筐体１０の内部に向かって突出して形成されている。また、ベース部１６Ｂにおけるボルト孔１３Ｑの周囲にも、第２リブ１４Ｒと対称に、ボルト孔１３Ｑを中心とする円弧状に第２リブ１４Ｕが樹脂筐体１０の内部に向かって突出して形成されている。

補強板２０は、図２および図５（ａ）に示すように、下ケース１０Ａの外側のうち、上部の一部以外を覆うように形成され、平板状のベース部２１と、ベース部２１の外縁のうち左端および右端から内側に向けて立ち上がる側壁部２７とを備えている。詳細は図示しないが、補強板２０の側壁部２７は、下ケース１０Ａの側壁部１７Ａと係合することで下ケース１０Ａと仮組みすることが可能となっている。

ベース部２１には、前記した下ケース１０Ａの位置決め突起１１Ｊ，１２Ｊと対応してこれらに嵌合する位置決め孔２２，２３が形成されている。また、ベース部２１の下側の縁には、進入溝２Ａに対応する進入溝２５が形成されている。

補強板２０の外側には、図５（ａ）に示すように、上側の縁に、外側に向けて曲げ起こされたフランジ２８が形成されている。フランジ２８は、荷重受け部材８０と当接して、荷重受け部材８０がストライカＰの棒状部Ｐ１（図６参照）から受ける力を支持する部分である。フランジ２８は、第１軸１１の軸方向から見て、つまり、ベース部２１に対面して見て、補強板２０の輪郭において上部に設けられた凹部２９の底に設けられている。このような補強板２０の凹部２９を利用してフランジ２８を設けることで、補強板２０の小型化を図ることができ、補強板２０の板取を効率的にすることができる。

ラッチ３０は、ストライカＰの棒状部Ｐ１に係合・離脱して乗物用ラッチ装置１のロックまたはロック解除をする部材である。図２に示すように、ラッチ３０は、厚い金属板を打ち抜いて形成され、厚み方向に貫通する第１穴部３１を有し、第１穴部３１が第１軸１１の外側に嵌合することで樹脂筐体１０に回動可能に支持されている。ラッチ３０は、詳細には、金属製のラッチ本体３０Ａと、ラッチ本体３０Ａの前側の面と側縁の一部を覆う樹脂製のカバー３０Ｂとから構成されている。カバー３０Ｂは、ラチェット４０との摺動性を良くするために設けられている。

ラッチ３０は、棒状部Ｐ１に係合する溝３２を有し、溝３２の外側を形成する部分が鉤状部３３となっている。また、ラッチ３０は、図６の姿勢において、右上の縁部に第１穴部３１に近づくよう凹むロック凹部３４が形成されている。ロック凹部３４の左側に隣接する外周部分は、ラッチ３０の開放時に、ラチェット４０が当接してラッチ３０の開状態を維持する開放当接面３５である。開放当接面３５は、外側に向けて凸曲面となっており、後述するラチェット４０のロック係止部４２Ａが当接する全範囲において、外周の表面から曲率円の中心に向かう方向（図６の矢印参照）が、ラッチ３０の回動軸線に対して一方側、ここでは右側にずれている。このため、ラッチ３０がロック係止部４２Ａから受ける力は、ラッチ３０を時計回り方向、つまり、開状態へ向けて回転させるように働くようになっている。
また、ラッチ３０は、レバー部材５０を軸支するため、前側に突出するピン３６が圧入されている。

ラチェット４０は、金属製の略板状の部材であり、厚み方向に貫通する第２穴部４１が樹脂筐体１０の第２軸１２の外側に嵌合して、樹脂筐体１０に回動可能に支持されている。ラチェット４０の回動軸は、ラッチ３０の回動軸と平行である。ラチェット４０は、第２穴部４１の左上方に略扇形の本体部４２を有し、本体部４２の左下の角がラッチ３０に当接するロック係止部４２Ａとなっている。ロック係止部４２Ａは、ラッチ３０の閉状態においてラッチ３０のロック凹部３４に入り込んでラッチ３０の閉状態を維持するとともに、ラッチ３０の開状態においては、開放当接面３５に当接して開状態を維持するように機能する。

本体部４２の上部からは、さらに上方に細く延びるアーム４３が形成され、アーム４３の先端には、付勢部材の一例としての引張バネ７５の右端が引っ掛けられるフック４４が形成されている。引張バネ７５の端部を、アーム４３の先端の形状をフック状にしてなるフック４４により係止することで、リベットなどの別部品をアーム４３に固定することで引張バネ７５の端部を係止する構造に比較して部品点数を削減することができる。また、アーム４３には、図２に示すように孔４８が形成され、この孔４８に乗物用ラッチ装置１をロック状態からロック解除状態に操作するロッド７０が、リベット７１により揺動可能に結合されている。

図６に示すように、本体部４２のうちロック係止部４２Ａの若干右側には、前側に突出するピン４５が圧入されている。また、図２に示すように、ラチェット４０は、第２穴部４１の周囲で穴の軸方向前側に突出したフランジ４７を有している。フランジ４７は、レバー部材５０の厚みに対応した大きさで突出し、ラッチ３０の閉状態において、レバー部材５０が引張バネ７５の付勢力によりフランジ４７に当接することで、レバー部材５０の遊びが防止されるようになっている。

レバー部材５０は、ラチェット４０の動作をラッチ３０と連動させるための操作機構である。レバー部材５０は、細長い板状の部材であり、長手方向の略中央に形成された孔５１がラッチ３０のピン３６に嵌合することでラッチ３０に回動可能に支持されている。

レバー部材５０は、図６の姿勢において回動軸から右下に向けて作動アーム５２が延び、上方に向けて操作アーム５３が延びている。作動アーム５２には、変形の四角形のガイド孔５２Ａが形成されている。ガイド孔５２Ａにはラッチ３０のピン４５が入り込んでいる。作動アーム５２の先端は、ラチェット４０のフランジ４７に当たってレバー部材５０の遊びを防止するストッパ面５２Ｂとなっている。操作アーム５３の先端にはフック５４が形成され、フック５４に引張バネ７５の左端が引っ掛けられている。引張バネ７５の端部を、操作アーム５３の先端の形状をフック状にしてなるフック５４により係止することで、リベットなどの別部品を操作アーム５３に固定することで引張バネ７５の端部を係止する構造に比較して部品点数を削減することができる。

なお、引張バネ７５の取付け上、フック４４とフック５４とは、高さ（第１軸１１の軸方向の位置）が一致しているのが好ましい。このようにフック４４とフック５４の高さを一致させるためには、フック４４の部分の厚みをラチェット４０の本体部４２の厚みと異ならせたり、操作アーム５３の先端付近を屈曲させることでフック５４の高さ位置を調整したりするとよい。

引張バネ７５は、前記したようにラチェット４０とレバー部材５０に各端部が引っ掛けられ、ラチェット４０の本体部４２とレバー部材５０の操作アーム５３とを常時引き付けるように付勢力を与えている。この付勢力は、ラチェット４０のロック係止部４２Ａをラッチ３０に向けて付勢する力を与えるようにも働く。

荷重受け部材８０は、ストライカＰの棒状部Ｐ１に当接してストライカＰからの荷重を受ける樹脂製の部材である。図４に示すように、荷重受け部材８０は、末広がりの四角形の本体部８１と、樹脂筐体１０および補強板２０と係合する係合爪８２とを主に備えている。本体部８１の末広がりの端部の端面８１Ａは、補強板２０のフランジ２８と当接してストライカＰから受けた荷重を補強板２０に伝える面となっている。本体部８１の端面８１Ａと反対側の端部は、係合爪８２と、略半円形の接続部８３により接続されている。これにより、図５（ｂ）に示すように、荷重受け部材８０は、本体部８１、接続部８３および係合爪８２によりＵ字型の断面を有している。

係合爪８２の先端には、前記した下ケース１０Ａの係合穴１８Ｐに係合する係合突起８２Ａが本体部８１と反対側に突出している。また、係合爪８２の基端には、接続部８３と同様の略半円状の突起８４が本体部８１と反対側に突出している。接続部８３の半円形状は、補強板２０の進入溝２５の最奥部の形状におよそ倣ったものであり、突起８４の半円形状は、下ケース１０Ａの進入溝１５Ａの最奥部の形状におよそ倣ったものである。荷重受け部材８０の端面８１Ａと反対側の端面には、摺動性に優れた樹脂シート８９が張り付けられている。この樹脂シート８９の表面がストライカＰと当接する荷重受け部の一例としての荷重受け面８９Ａである。荷重受け面８９Ａは、棒状部Ｐ１からの荷重を受ける方向（図６での下から上）から見て、２つのボルト９０の間に配置されている。これにより荷重受け面８９Ａで受ける力を２つのボルト９０でバランス良く支持し、乗物用ラッチ装置１に不要な回転モーメントが発生しないようになっている。

図５（ｂ）に示すように、下ケース１０Ａと、補強板２０は、互いに密着したときに、下ケース１０Ａの凹部１８があることにより、下ケース１０Ａと補強板２０の間に隙間ができるようになっている。荷重受け部材８０は、本体部８１と係合爪８２の間に補強板２０を入れるようにしつつ、係合爪８２を凹部１８と補強板２０の間の隙間に挿入していくことで、補強板２０を挟むように配置される。係合爪８２の先端の係合突起８２Ａは下ケース１０Ａの係合穴１８Ｐに入り込んで係合する。そして、荷重受け部材８０の端面８１Ａは、補強板２０のフランジ２８に当接して、荷重受け面８９Ａで受けたストライカＰからの荷重を補強板２０に伝えることが可能となっている。

図７に示すように、下ケース１０Ａ、上ケース１０Ｂは、ボルト９０により互いに締結されて箱形状にされ、かつ、補強板２０とともにブラケットＳ２に固定されている。ボルト９０は、軸部９１と、軸部９１の先端に設けられたネジ部９２と、基端に設けられたフランジ付ヘッド９３とを有している。軸部９１は、ネジ部９２の山部よりも太く拡径しており、この拡径した段の部分で溶接ナットＷＮに締結したときの締結力を受けるようになっている。これにより、軸部９１を太く形成するのに代えて金属製のカラーを用いる場合に比較してコストダウンを図ることができる。

下ケース１０Ａと上ケース１０Ｂは、ラッチ３０などの各部材を内部に組み付けられた上でそれぞれの開口側を向かい合わせにして箱状にされ、図５（ａ）に示した位置決め突起１１Ｊ，１２Ｊが補強板２０の位置決め孔２２，２３にそれぞれ嵌合されている。こうして樹脂筐体１０と補強板２０が位置決めされた上で組み合わされている。このようにして組み上げられた乗物用ラッチ装置１は、図７に示すように、ボルト孔１１Ｈにボルト９０の軸部９１が挿通されて、ネジ部９２をブラケットＳ２の溶接ナットＷＮに螺合することでブラケットＳ２に固定されている。なお、フランジ付ヘッド９３と補強板２０の間にはスプリングワッシャ９５が介装されて、スプリングワッシャ９５の弾性力によりブラケットＳ２とフランジ付ヘッド９３の間で乗物用ラッチ装置１を挟持している。

ここで、図７を見て分かるように、筐体２の、ラッチ３０の回動軸線方向の一方側の壁は、樹脂筐体１０により構成され、他方側の壁は、外側が補強板２０により構成されている。そして、補強板２０は、乗物用ラッチ装置１がボルト９０によりフレームＳに取り付けられるときに外側に位置してボルト９０の締結力を受ける座面として機能している。このようにして、外側に補強板２０が位置することで、補強板２０で締結のための力を直接受けることができるとともに、外部からの衝撃などから樹脂筐体１０を保護することができるようになっている。なお、ここでは、図７を参照して、ボルト９０により第１軸１１における締結状態を説明したが、ボルト９０による第２軸１２における締結も全く同様である。そのため、第２軸１２における締結は、説明を省略する。

以上のように構成された乗物用ラッチ装置１の動作について説明する。
図６の作動前の状態において、ストライカＰの棒状部Ｐ１は、筐体２の進入溝２Ａの最も奥に入り込んでおり、ラッチ３０の鉤状部３３が棒状部Ｐ１を下から抱え込んでいる。そして、ラッチ３０のロック凹部３４にはロック係止部４２Ａが入り込んでラッチ３０の回動を規制している。すなわち、ラッチ３０は閉状態であり、乗物用ラッチ装置１はロック状態にある。このとき、引張バネ７５は引張力を発生しており、ラチェット４０のロック係止部４２Ａがロック凹部３４の底に当接している。また、ストライカＰの棒状部Ｐ１は、荷重受け部材８０の荷重受け面８９Ａに当接しており、ストライカＰから乗物用ラッチ装置１に掛かる荷重は荷重受け部材８０を介して補強板２０のフランジ２８（図５（ａ），（ｂ）参照）に伝わり、補強板２０が受けている。

図６の作動前の状態から、ロッド７０を牽引すると、乗物用ラッチ装置１は、まず、図８に示すように、ラチェット４０が時計回りに回動し、ラチェット４０のピン４５がガイド孔５２Ａの右上縁を押して、引張バネ７５を引き伸ばしながらレバー部材５０を反時計回りに回動させる。図８においては、図６からほとんど変化が無いが、このレバー部材５０に掛かる力がピン３６を介してラッチ３０を少しずつ時計回りに回転させようとする。

ロッド７０をさらに牽引すると、図９に示すように、ラチェット４０がさらに時計回りに回動して、ロック係止部４２Ａがロック凹部３４から完全に離脱する。そして、ラッチ３０がレバー部材５０からピン３６を介して受ける力により時計回りに回動し、ロック係止部４２Ａがラッチ３０の開放当接面３５に対面する。

図９の状態から、引張バネ７５の引張力にまかせてロッド７０を戻していくと、図１０に示すように、ラチェット４０のロック係止部４２Ａがラッチ３０の開放当接面３５に当接する。このとき、ラチェット４０がラッチ３０を押す力は、図１０に太い矢印で示したように、ロック係止部４２Ａと開放当接面３５の接触点から開放当接面３５の曲率中心に向かう。開放当接面３５の曲率中心は、ロック係止部４２Ａと当接する範囲においてラッチ３０の回動中心に対して右側にずれているため、引張バネ７５の付勢力によりラチェット４０がラッチ３０を押す力は、ラッチ３０を時計回り、すなわち開状態へ向けて回動させる力（回転モーメント）として働く。

そこで、この回転モーメントにより開放当接面３５がロック係止部４２Ａを滑りながらラッチ３０が時計回りに回動すると、図１１に示すように、ラッチ３０が開状態となり、ストライカＰの棒状部Ｐ１が進入溝２Ａから離脱することができる。すなわち、乗物用ラッチ装置１がロック解除状態となる。

乗物用ラッチ装置１をロック解除状態からロック状態に戻す場合には、図１１に示す状態からストライカＰの棒状部Ｐ１を進入溝２Ａに進入させ、ラッチ３０の溝３２に押し当ててラッチ３０を反時計回りに回動させる。すると、開放当接面３５に当接していたロック係止部４２Ａが開放当接面３５上を滑り、十分にラッチ３０が回動したところで引張バネ７５の付勢力によりロック係止部４２Ａがロック凹部３４に入り込む。すなわち、図６のロック状態に戻る。

以上の動作の過程において、本実施形態の乗物用ラッチ装置１は、樹脂筐体１０にラッチ３０、ラチェット４０およびレバー部材５０が回動可能なように支持され、収納されているので、回動時にこれらの部品が筐体と擦れ合うことによる音が金属音とはならず、騒音を抑制することができる。また、樹脂筐体１０とラッチ３０、ラチェット４０およびレバー部材５０の摺動は、金属同士の擦れ合いではなく、金属と樹脂の擦れ合いであるので滑らかな作動感を得ることができる。

特に、本実施形態の乗物用ラッチ装置１は、樹脂筐体１０と一体に形成された第１軸１１および第２軸１２により、それぞれラッチ３０の第１穴部３１およびラチェット４０の第２穴部４１を支持しているので、金属同士の接触が無く、金属音を無くし、滑らかな作動感を得ることができる。また、樹脂筐体１０の内面には、ラッチ３０やラチェット４０の回動方向に沿った第１リブ１４Ｐ，１４Ｑ，１４Ｓ，１４Ｔや第２リブ１４Ｒ，１４Ｕが形成され、ラッチ３０とラチェット４０は、樹脂筐体１０の内面とこれらのリブにより摺動するので、乗物用ラッチ装置１の作動音を小さくし、摺動抵抗を小さくして良好な作動感を得ることができる。さらに、ラッチ３０には、ラチェット４０と摺動する側に樹脂製のカバー３０Ｂを有しているので、ラッチ３０とラチェット４０の金属同士の接触を抑制して金属音を抑制し、滑らかな作動感を得ることができる。

また、樹脂筐体１０は、従来のような鋼板で形成されたベースに比較して比重が小さいので、乗物用ラッチ装置１を軽量にすることができる。そして、前記した第１軸１１および第２軸１２は、円筒状とすることで樹脂筐体１０の肉厚の変化を少なくして成形の精度が良くなっている。さらに、第１軸１１および第２軸１２が筒状になることによる強度低下を、その内部にボルト９０の軸部９１が嵌合していることで各軸を中実構造にして補強し、十分な剛性を確保することができる。そして、この中実構造を構成するための部材は、乗物用ラッチ装置１を他の装置であるフレームＳに締結するために必要な部品であるボルト９０を利用しているので、別途の部品を使用する場合に比較して部品点数を少なくしてコストダウンを図ることができるとともに乗物用ラッチ装置１の軽量化にも寄与する。

また、レバー部材５０の遊びを防止するために、金属製のレバー部材５０をラッチ３０やラチェット４０を軸支する樹脂製の軸に直接当てる場合、軸が摩耗するおそれがある。本実施形態の乗物用ラッチ装置１は、ラチェット４０の第２穴部４１の周囲にフランジ４７を設けてレバー部材５０をこのフランジ４７の外周に当てるようにしたので、樹脂軸の摩耗を防止するとともにレバー部材５０の遊びを防止して不要な騒音が発生するのを防止することができる。

そして、本実施形態の乗物用ラッチ装置１は、ラチェット４０のロック係止部４２Ａがラッチ３０の開放当接面３５に当接しているとき、この当接力がラッチ３０を開状態に向けて回動させるように働くので、予期せぬ姿勢でラッチ３０が停止してしまうことを防止することができる。

また、補強板２０は、棒状部Ｐ１を案内する進入溝２Ａ（２５）を構成しているので、乗物用ラッチ装置１の作動による進入溝２Ａの摩耗を抑制して、樹脂筐体１０を採用したことによる耐久性の低下を抑制することができる。また、樹脂筐体１０を採用したことによる筐体２の剛性低下を、樹脂筐体１０を部分的に覆う補強板２０により補強して、必要な剛性も確保されている。

そして、樹脂筐体１０は、下ケース１０Ａと上ケース１０Ｂとがヒンジ１９により接続されて一体に形成されているため、これらの成形を一度に行うことができてコスト低減が可能である。また、乗物用ラッチ装置１の組立の際には、下ケース１０Ａと上ケース１０Ｂのお互いの向きがヒンジ１９により決定されているため、下ケース１０Ａに順次中身の部品を組み付けた上、上ケース１０Ｂを、その向きを気にせず閉じるようにすればよいので生産性が非常に良好である。

本実施形態の乗物用ラッチ装置１は、樹脂製の荷重受け部材８０を備え、ストライカＰの棒状部Ｐ１とは、直接には荷重受け部材８０が接触しているので、ロック時においてストライカＰからの荷重をソフトに受け、作動感を良好にすることができる。そして、荷重受け部材８０は、補強板２０および樹脂筐体１０の両方と係合しているが、その係合爪８２は、樹脂筐体１０に設けられた係合穴１８Ｐと係合しているので、係合穴１８Ｐを鋼板からなる補強板２０に形成する必要がなく、製造が容易である。また、荷重受け部材８０の荷重受け面８９Ａは、第１軸１１の軸方向から見て、ボルト９０の中心同士を結ぶ方向におけるボルト９０の中心の間に配置されているので、荷重受け面８９Ａが受ける力を２つのボルト９０でバランス良く支持して、乗物用ラッチ装置１に不要な回転モーメントが発生するのを防止することができる。

そして、本実施形態の乗物用ラッチ装置１は、樹脂筐体１０に設けられた位置決め突起１１Ｊ，１２Ｊと補強板２０の位置決め孔２２，２３との係合により、これらの位置決めがされており、位置決め突起１１Ｊ，１２Ｊは、ボルト９０が通る孔の縁に設けられているので、別途の位置決めの突起と孔を設けるのに比較して構成が簡易であり、また、位置決め突起１１Ｊ，１２Ｊと位置決め孔２２，２３との係合が確実である。

また、補強板２０のフランジ２８は、第１軸１１の軸方向から見て補強板２０の輪郭における凹部２９に設けられているので、補強板２０の小型化と板取りの効率化を実現できる。さらに、補強板２０は、乗物用ラッチ装置１をフレームＳに取り付けたときに、外側に位置するので、補強板２０で締結のための力を直接受けることができるとともに、外部からの衝撃などから樹脂筐体１０を保護することができる。

次に、図１２〜図１５を参照して、変形例に係る乗物用ラッチ装置を説明する。なお、上述した実施形態と同様の構造部品には同一符号を付して、その説明を省略する。

図１２に示す下ケース１０２は、ベース部１０２Ａから外側に膨出する膨出部１０３を備えている。膨出部１０３は、ベース部１０２Ａとの段差を形成する壁面が位置決め突起１１Ｊ，１２Ｊを逃げるように湾曲した湾曲面１０３Ａとなっている。
そして、凹部１８の上端部には、貫通孔ではなく、凹んだ形状の係合穴１８Ｑが形成されている。なお、下ケース１０２は、第１の材料の一例としての樹脂から構成されている。

図１２および図１３に示すように、補強板１２０は、下ケース１０２の外側のうち、膨出部１０３を除く略すべての領域を覆うように形成されている。補強板１２０は、樹脂よりも比重が大きく弾性係数が大きい第２の材料の一例としての鋼板をプレス加工することで成形され、平板状のベース部１２１と、ベース部１２１の外縁から内側に向けて立ち上がる側壁部１２７と、ベース部１２１から膨出部１０３の湾曲面１０３Ａに沿って立ち上がるフランジ１２８とを備えている。フランジ１２８は、その中央部に、荷重受け部材８０の端面８１Ａが当接する当接部１２９を備えている。
図１３および図１４に示すように、補強板１２０の側壁部１２７は、下ケース１０２の側壁部１０２Ｂと係合することで下ケース１０２と仮組みすることが可能となっている。

図１５に示すように、上ケース１０４は下ケース１０２とは別体で形成され、膨出部１０３、第１軸１１および第２軸１２が設けられていないことを除くと、下ケース１０２と略対称に構成されている。なお、上ケース１０４は、第１の材料の一例としての樹脂から構成されている。

図１４に示すように、下ケース１０２の内面に立設された第１軸１１の周囲には、第１軸１１を中心とする円弧状に２つの第１リブ１１４Ｐ，１１４Ｑがベース部１０２Ａの内面に突出して形成されている。第２軸１２の周囲には、一端が側壁部１０２Ｂに接続され、他端が第２軸１２を中心とする円弧状に延びる第２リブ１１４Ｒが、ベース部１０２Ａの内面に突出して形成されている。

さらに、ベース部１０２Ａの内面には、膨出部１０３に囲まれた領域を除いて、第３リブ１１４Ｓが突出して形成されている。
第３リブ１１４Ｓは、第１リブ１１４Ｐ，１１４Ｑが形成された半面において、縦横に格子状に延びて形成されている。また、第２リブ１１４Ｒが形成された半面では、第３リブ１１４Ｓが第２リブ１１４Ｒから縦横に延びて形成されている。第３リブ１１４Ｓは、側壁部１０２Ｂ、膨出部１０３、第１リブ１１４Ｐ，１１４Ｑおよび第２リブ１１４Ｒと接続されるとともに、膨出部１０３に囲まれた領域を除くベース部１０２Ａの内面全体に亘って延びることで、下ケース１０２の剛性を高めている。

第１リブ１１４Ｐは、ラッチ３０が回動する範囲に対応して形成されている。
第１リブ１１４Ｑは、レバー部材５０が回動する範囲に対応して形成されている。
第２リブ１１４Ｒは、ラチェット４０が回動する範囲に対応して形成されている。

第１リブ１１４Ｐと第２リブ１１４Ｒは、同じ高さを有する。第１リブ１１４Ｐはラッチ３０と接触可能であり、第２リブ１１４Ｒはラチェット４０と接触可能である。第３リブ１１４Ｓは、第１リブ１１４Ｑと同じ高さに形成されている。そして、第１リブ１１４Ｐおよび第２リブ１１４Ｒは、第３リブ１１４Ｓよりも高く形成されている。このため、ラッチ３０は、第１リブ１１４Ｐと摺接し、ラチェット４０は、第２リブ１１４Ｒと摺接することが可能であるが、第３リブ１１４Ｓには接触せずにスムーズに回動することができる。なお、図６および図８〜図１１に示すように、レバー部材５０は、ラッチ３０とラチェット４０に重なった状態で作動するため、レバー部材５０が第１リブ１１４Ｑと接触することはなく、第１リブ１１４Ｑは、第３リブ１１４Ｓと共に樹脂筐体の剛性を高める役割を果たしている。

図１５に示すように、上ケース１０４は、ベース部１０４Ａの外縁の一部において内側に立ち上がる側壁部１０４Ｂを備えている。
ベース部１０４Ａにおけるボルト孔１３Ｐの周囲には、下ケース１０２の第１リブ１１４Ｐ，１１４Ｑと対称位置に、２つの第１リブ１１４Ｔ，１１４Ｕが突出して形成されている。また、ベース部１０４Ａにおけるボルト孔１３Ｑの周囲にも、第２リブ１１４Ｒと対称位置に、第２リブ１１４Ｖが突出して形成されている。
さらに、ベース部１０４Ａの内面には、縦横に格子状に延びる第３リブ１１４Ｗが全体に亘って突出して形成され、上ケース１０４の剛性を高めている。

第１リブ１１４Ｔは、ラッチ３０と接触する高さを有し、ラッチ３０が回動する範囲に対応して形成されている。第２リブ１１４Ｖは、ラチェット４０と接触する高さを有し、ラチェット４０が回動する範囲に対応して形成されている。第１リブ１１４Ｔと第２リブ１１４Ｖは、同じ高さに形成されている。
第１リブ１１４Ｕは、ラッチ３０と係合するレバー部材５０が接触する高さを有し、レバー部材５０が回動する範囲に対応して形成されている。第１リブ１１４Ｕは、第３リブ１１４Ｗと同じ高さに形成されている。

このように構成された乗物用ラッチ装置を組み立てる際は、ラッチ３０、ラチェット４０、レバー部材５０などを含む機構部品を収納した状態で、下ケース１０２と上ケース１０４を密着させて箱形状の樹脂筐体とする。そして、下ケース１０２の位置決め突起１１Ｊ，１２Ｊを補強板１２０の位置決め孔２２，２３にそれぞれ嵌合させ、補強板１２０のフランジ１２８を下ケース１０２の膨出部１０３の湾曲面１０３Ａに当接させた状態で、樹脂筐体と補強板１２０を組み合わせる。さらに、補強板１２０の進入溝２５から荷重受け部材８０を挿入して、荷重受け部材８０の端面８１Ａをフランジ１２８の当接部１２９に当接させる。そして、このようにして組み立てられた組立体を、ボルト９０によりブラケットＳ２（図１参照）に固定する。
このような乗物用ラッチ装置は、上述した乗物用ラッチ装置１と同様の動作を行う。

以上に述べた変形例に係る乗物用ラッチ装置においても、上述した乗物用ラッチ装置１と同様の効果を奏する。
さらに、下ケース１０２に膨出部１０３を設けたことにより、樹脂筐体の剛性を高めることができる。
また、樹脂筐体の内面に形成された第１リブ１１４Ｑ，１１４Ｕは、他の第１リブ１１４Ｐ，１１４Ｔや第２リブ１１４Ｒ，１１４Ｖよりも長さが短く形成されている。このように樹脂筐体の必要な剛性に応じて、第１リブ１１４Ｑ，１１４Ｕの大きさを小さくすることで軽量化を図ることができる。

以上に本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、前記した実施形態に限定されることなく適宜変形して実施することができる。
例えば、筐体は、補強板２０，１２０を含まずに、樹脂筐体のみから構成されるものでもよい。この場合、例えば、ラッチ３０の鉤状部３３が、ストライカＰの棒状部Ｐ１に当接する第２部材に対応することになる。
例えば、前記実施形態においては、ラッチ３０またはラチェット４０を軸支する軸を樹脂筐体と一体に構成したが、この軸自体は、金属製の軸であってもよい。また、樹脂軸を採用する場合も、ラッチ３０またはラチェット４０の一方のみに採用してもよい。

前記実施形態においては、２つのボルト９０による乗物用ラッチ装置１の具体的な固定構造の一例を示したが、固定構造は、例示したものには限られない。すなわち、固定部材は、ボルトではなく、リベットであってもよいし、固定部材が乗物用ラッチ装置を固定する部位も、例示したような樹脂軸の部分には限られない。

前記実施形態において、下ケース１０Ａと上ケース１０Ｂとは、ともにトレイ状に形成されていたが、一方がトレイ状で他方が平板状に形成されていてもよい。

前記実施形態においては、第１の材料として樹脂、第２の材料として鋼材を例示したが、これは一例に過ぎず、例えば、第１の材料としてアルミニウム合金を用いてもよい。

前記実施形態においては、棒状部Ｐ１をガイドするための進入溝２Ａ（１５Ａ，１５Ｂ，２５）は、樹脂筐体と補強板の両方に設けられていたが、補強板２０，１２０のみに設けられていてもよい。

さらに、乗物用ラッチ装置１は、車両などの乗物用シートの背もたれに使用される場合だけでなく、乗物用シートの着座部や脚に設けられていてもよく、車両のトランクなどの開閉部分をロックする装置として使用することもできる。また、乗物用シートも、車両以外の船舶や飛行機のシートであってもよい。

１ 乗物用ラッチ装置
２ 筐体
２Ａ 進入溝
１０ 樹脂筐体
１０Ａ 下ケース
１０Ｂ 上ケース
１５Ａ 進入溝
１５Ｂ 進入溝
２０ 補強板
２５ 進入溝
３０ ラッチ
３３ 鉤状部
４０ ラチェット
Ｐ ストライカ
Ｐ１ 棒状部

Claims (1)

1. 棒状部に係合または離脱することでロックまたはロック解除する乗物用ラッチ装置であって、
   棒状部が入り込む進入溝を有する筐体と、
   筐体内に収容されるとともに筐体に回動可能に支持され、棒状部に係合可能な鉤状部を有するラッチと、
   を含み、
   筐体は、ラッチを回動可能に支持する樹脂筐体と、棒状部が入り込む補強板とを備え、
   樹脂筐体と補強板とが互いに重なり合っていることを特徴とする乗物用ラッチ装置。

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