JP2007177533A - 車両のドア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ドアの開作動時にロック解除スイッチに過大な荷重が作用しないようにして、ロック解除スイッチの過剰な堅牢構造を無くし、製品コストの低減を図ることのできる車両のドア構造を提供する。
【解決手段】把持用の凹部２１を有するハンドルカバー１８をドア骨格パネル４に結合し、ロック解除スイッチ１９をライトハウジング５に結合する。ハンドルカバー１８に挿通孔２２を形成し、ロック解除スイッチ１９の操作レバー２３を挿通孔２２を通して凹部２１内に突出される。
【選択図】図２

Description

この発明は、車両のバックドア等のドア構造に関し、特に、ドア開放時に手を掛ける部分にドアロックの解除スイッチが設けられているドア構造に関するものである。

車両のバックドアとして、ドアロック状態を解除するためのロック解除スイッチを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このバックドアは、ドア開放時に手を掛けるための凹部を有するハンドルカバーがドア骨格パネルに取り付けられ、このハンドルカバーにロック解除スイッチが一体に取り付けられている。したがって、このバックドアの場合、ロック解除スイッチとハンドルカバーの凹部に手を掛け、そのままドアを持ち上げることによってロック解除とドア開放を一連の動作で行うことができる。
特開２００３−１２７６６８号公報

しかし、この従来のドア構造においては、ドアの開作動時に力を加えるハンドルカバーにロック解除スイッチが取り付けられているため、ドアの開作動時にほぼ全荷重がロック解除スイッチに作用する。このため、従来のドア構造を採用した場合には、ロック解除スイッチを必要以上に堅牢な構造にしなければならず、このことが製品コストの高騰につながることが懸念されている。

そこでこの発明は、ドアの開作動時にロック解除スイッチに過大な荷重が作用しないようにして、ロック解除スイッチの過剰な堅牢構造を無くし、製品コストの低減を図ることのできる車両のドア構造を提供しようとするものである。

上記の課題を解決する請求項１に記載の発明は、ドア骨格パネル（例えば、後述の実施形態におけるドア骨格パネル４）と、このドア骨格パネルの車外側に取り付けられる外装部材（例えば、後述の実施形態におけるロアガーニッシュ１１）と、前記ドア骨格パネルと外装部材の間に配置され、指による操作によってドアロック状態を解除するロック解除スイッチ（例えば、後述の実施形態におけるロック解除スイッチ１９）と、このロック解除スイッチの周囲に設けられ、ドア開放時に手掛け可能な凹部（例えば、後述の実施形態における凹部２１）を有するハンドルカバー（例えば、後述の実施形態におけるハンドルカバー１８）と、を備え、前記ハンドルカバーが前記ドア骨格パネルに結合される一方で、前記ロック解除スイッチが前記外装部材に結合され、前記ハンドルカバーに挿通孔（例えば、後述の実施形態における挿通孔２２）が形成され、前記ロック解除スイッチの操作部（例えば、後述の実施形態における操作レバー２３）がこの挿通孔を通して前記ハンドルカバーの凹部の内側に突設されていることを特徴とする。
この発明の場合、ドアロックを解除してドアを開くときには、ハンドルカバーの凹部内に指先を入れ、ロック解除スイッチの操作部を解除方向に操作する。こうして、ロック解除スイッチによってドアロックが解除されると、この後ドアを押し開くための荷重はハンドルカバーの凹部に主に支持されるようになる。また、ドアロックの解除時にロック解除スイッチに加えられた荷重は主に外装部材によって支持される。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のドア構造において、前記ハンドルカバーが、前記外装部材に係合する係合手段（例えば、後述の実施形態における係止フランジ２８、係止爪３０）を備えていることを特徴とする。
この場合、ハンドルカバーの係合手段を外装部材に係合することにより、両者の合わせ面が正確に合致するようになる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載のドア構造において、前記ハンドルカバーの車外側部位に、前記外装部材の車内側面まで突出するリブ（例えば、後述の実施形態におけるリブ３５）が形成されていることを特徴とする。
この場合、外装部材の車外側から衝撃荷重が入力されると、その荷重がハンドルカバー全体を車室内方向に移動させるようにリブを通してハンドルカバーに伝達される。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両のドア構造において、前記ハンドルカバーの挿通孔は、前記ロック解除スイッチの操作部に対する前記ドア骨格パネル側の孔縁からの離間幅が、前記外装部材側の孔縁からの離間幅よりも大きくなるように形成されていることを特徴とする。
この場合、車外側からの衝撃荷重の入力によってロック解除スイッチがハンドルカバーに対して相対的に車室内方向に変位しても、ロック解除スイッチの操作部がドア骨格パネル側の孔縁に接触することがなくなる。

請求項１に記載の発明によれば、ロック解除スイッチに加えられる荷重は外装部材に支持させ、ハンドルカバーに加えられる荷重はドア骨格パネルに支持させることができるため、ドアの開作動時にロック解除スイッチに過大な荷重が作用するのを防止することができる。したがって、ロック解除スイッチを必要以上に堅牢な構造にする必要が無くなり、その分製品コストの低減を図ることが可能になる。

請求項２に記載の発明によれば、ハンドルカバーの係合手段を外装部材に係合することによって両者の合わせ面を容易に、かつ正確に合致させることができるため、組付精度の向上と組付作業の容易化を図ることが可能になる。

請求項３に記載の発明によれば、外装部材の車外側から衝撃荷重が入力されたときに、リブを通してその荷重をハンドルカバー全体に伝達することができるため、ハンドルカバーへの偏った荷重入力によってハンドルカバーが傾き、その傾きによってハンドルカバーがロック解除スイッチに干渉するのを未然に防止することができる。

請求項４に記載の発明によれば、車外側からの衝撃荷重の入力時に、ロック解除スイッチの操作部がハンドルカバーの挿通孔のドア骨格パネル側の孔縁に接触するのを確実に防止することができる。

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１において、１は、この発明に係るドア構造を採用した車両である。この車両１の車体後部にはドア開口部２が設けられ、このドア開口部２の上部に、図示しないヒンジブラケットを介してテールゲート（ドア）３が上下方向に開閉可能に取り付けられている。そして、ドア開口部２の内側下縁とテールゲート３の下端の間には、図示しないドアロック機構が設けられている。

テールゲート３は鋼板材から成るドア骨格パネル４（図２参照。）の車外側（車体後部外側）に、ドアガラス９とエキストラウインドウパネル１０が取り付けられるとともに、エキストラウインドウパネル１０の下方側に樹脂製のロアガーニッシュ１１（外装部材）が取り付けられている。ロアガーニッシュ１１には、リヤライト１３ａ，１３ａと１３ｂが車幅方向に渡って取り付けられるとともに、車幅方向略中央のリヤライト１３ｂの下方にライセンスプレートの取り付けベース１５が設けられている。なお、ドア骨格パネル４は、詳細は図示しないが、インナパネルとアウタパネルがヘミング加工によって相互に結合された構造となっている。

中央のリヤライト１３ｂは、図２，図３に示すように樹脂製のライトハウジング５（外装部材）に透光パネル６，７を含む点灯ユニットが取り付けられて成り、車体後面の透光パネル６と、その直下のロアガーニッシュ１１の車体後部面の間には段差部８が設けられている。ライトハウジング５の段差部８の下面側には、ドアハンドル部１６とライセンスランプ１７，１７が配置されている。ドアハンドル部１６は車幅方向の略中央に配置され、ライセンスランプ１７，１７はドアハンドル部１６の左右両側に配置されている。

ドアハンドル部１６は、ライトハウジング５の段差部８の下面に配置されてドア操作時に操作者が把持するハンドルカバー１８と、電動モータ（図示せず。）によってドアロック機構を解除操作するためのロック解除スイッチ１９と、を備えている。

ハンドルカバー１８は樹脂材料から成り、ライトハウジング５の下面から外部に露出するベース部２０が略矩形状に形成されるとともに、そのベース部２０の内側に、ドア開放時に手を掛けるための凹部２１が形成されている。この凹部２１は、ベース部２０の車室内側（図２中左側）の端縁から上方側にほぼ垂直に窪み、その窪みの最深部付近から車外側（図２中右側）の端縁に向かって滑らかに湾曲して形成されている。なお、以下では、凹部２１の車室内側でほぼ垂直に窪む部分を垂立面２１ａと呼び、最も窪んだ部分を最深部２１ｂ、最深部２１ｂから車外側の端縁に向かって延出する部分を緩傾斜面２１ｃと呼ぶものとする。

ハンドルカバー１８の凹部２１には略長方形状の挿通孔２２が形成され、この挿通孔２２を通してロック解除スイッチ１９の操作レバー２３（操作部）を操作し得るようになっている。挿通孔２２は、凹部２１の最深部２１ｂよりも垂立面２１ａ寄り位置から緩傾斜面２１ｃのほぼ中間位置に渡って形成されている。

凹部２１の垂立面２１の背部には一対のボス部２４が設けられ、その各ボス部２４にボルト２５が埋設されている。そして、ハンドルカバー１８は、ロアガーニッシュ１１の開口部２６を通してボス部２４でドア骨格パネル４に当接し、ドア骨格パネル４を貫通したボルト２５の先端にナット２７が締め込まれている。つまり、ハンドルカバー１８は、基本的にボルト２５及びナット２７によってドア骨格パネル４に固定されている。

また、ハンドルカバー１８の車幅方向の両側部には、図３，図４，図６に示すように係止フランジ２８が側方に張り出して設けられている。この係止フランジ２８はベース部２０の裏側の一段下がった位置に突設され、ライトハウジング５の受けフランジ２９に係合されるようになっている。受けフランジ２９は上面が車外側に向かって上方に傾斜する断面楔形状に形成され、係止フランジ２８は受けフランジ２９の上面の傾斜に合致する角度をもって突設されている。そして、係止フランジ２８の車外側の端部には下方に屈曲した係止爪３０が突設され、この係止爪３０が受けフランジ２９の車外側のエッジ部３１と係合されるようになっている。ハンドルカバー１８とライトハウジング５は、係止爪３０がエッジ部３１に当接した状態で両フランジ２８，２９が係合されると、その時点で両者の相対位置が正確に位置決めされる。

また、ハンドルカバー１８の上面側（緩傾斜面２１ｃの背面）には、図２，図５に示すように車体後方側に延出する一対のリブ３５，３５が突設されている。これらのリブ３５はハンドルカバー１８の挿通孔２２の車幅方向両側に配置され、その各端部は図２に示すようにライトハウジング５の垂立壁４０の車内側面に当接、若しくは、近接する位置まで延設されている。

一方、ロック解除スイッチ１９は、スイッチ本体部がライトハウジング５の略水平な支持壁３２の上面に取り付けられ、支持壁３２に形成された開口部３３を通して操作レバー２３が下方に突出している。そして、支持壁３２から下方に突出した操作レバー２３は、さらにハンドルカバー１８の挿通孔２２を通して凹部２１の内側に突出している。操作レバー２３は、ハンドルカバー１８の凹部２１にさし入れた指によって車体後方側に操作されると、ロック解除スイッチ１９をオンにし、テールゲート３の開操作を許容するようになっている。
なお、図５において、支持壁３２及び開口部３３は図示の都合上省略されている。

また、初期状態（オフ状態）にある操作レバー２３と、ハンドルカバー１８の挿通孔２２の位置関係は、図２に示すように車室内側の挿通孔２２の孔縁から操作レバー２３までの離間幅ｄ_１が、車外側の挿通孔２２の孔縁から操作レバー２３までの離間幅ｄ_２よりも大きくなるように設定されている。

以上のように、このドア構造では、把持用の凹部２１を有するハンドルカバー１８がドア骨格パネル４に結合される一方で、ロック解除スイッチ１９が外装部材であるライトハウジング５の支持壁３２に結合され、ロック解除スイッチ１９の操作レバー２３がハンドルカバー１８の挿通孔２２を通して凹部２１内に配置されているため、ロック解除のために操作レバー２３に加えられた荷重はロック解除スイッチ１９を通してライトハウジング５に支持され、ロック解除後にテールゲート３を持ち上げるためにハンドルカバー１８に加えられた荷重はハンドルカバー１８を通してドア骨格パネル４に支持される。したがって、このドア構造を採用した場合には、テールゲート３の持ち上げ時に、ロック解除スイッチ１９には大きな荷重が伝達されることがなくなるため、ロック解除スイッチ１９を必要以上に堅牢な構造にする必要がない。よって、製品コストの低減を図ることができる。

さらに、このドア構造においては、先端部に係止爪３０を有する傾斜した係止フランジ２９がハンドルカバー１８に延設され、この係止フランジ２９をライトハウジング５の受けフランジ２９に係合した状態でハンドルカバー１８がドア骨格パネル４に結合されているため、ハンドルカバー１８とライトハウジング５や透光パネル７等の外装部材との組み付け精度をより高めることができる。したがって、これによりテールゲート３の品質感を高めることができる。

また、ハンドルカバー１８の組み付けにあたっては、ハンドルカバー１８の係止フランジ２９を受けフランジ２９に係合させることによってハンドルカバー１８をライトハウジング５に仮止めし、その状態において、ハンドルカバー１８をドア骨格パネル４にボルト・ナット（２５，２７）で本固定することができる。したがって、このドア構造を採用した場合には、組み付け作業を容易にかつ正確に行うことが可能となる。

また、この実施形態のドア構造においては、ハンドルカバー１８にライトハウジング５の垂立壁４０まで達する一対のリブ３５が設けられているため、車両後部から衝撃荷重が入力された場合にも、ハンドルカバー１８にモーメントが生じにくくなる。したがって、衝撃の入力時にハンドルカバー１８が大きく傾いてロック解除スイッチ１９の操作レバー２３と干渉するのを防止することができる。

図７は、車両後部から衝撃が入力される前（Ａ）と、衝撃が入力されているとき（Ｂ）のドアの概略断面形状を示したものである。
以下、衝撃荷重が入力されたときのテールゲート３の変形挙動とハンドルカバー１８に作用する力について、同図を参照して簡単に説明する。

図７（Ｂ）に示すようにリヤライト１３ｂ部分に前方側に衝撃荷重Ｆが入力されると、その衝撃荷重Ｆを受けてライトハウジング５全体が前方に移動し、このとき、ドア骨格パネル４が、その下縁部４ａを取り残されたかたちでライトハウジング５によって前方に押圧されるため、ドア骨格パネル４の下縁部４ａとライトハウジング５の間の距離は短くなる。このとき、ハンドルカバー１８には同カバー１８を回転させようとする力が働き易くなる。

この実施形態のドア構造の場合、上記のようにリブ３５を通してハンドルカバー１８の重心部方向に衝撃荷重が入力されるため、ハンドルカバー１８に生じる傾きがより少なくなる。

そして、このドア構造においては、挿通孔２２の車室内側の孔縁から操作レバー２３までの離間幅ｄ_１が、車外側の孔縁から操作レバー２３までの離間幅ｄ_２よりも大きくなるように設定されているため、衝撃荷重の入力時にハンドルカバー１８が多少傾いたとしても、挿通孔２２の孔縁が操作レバー２３と干渉するのを確実に防止することができる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の実施形態ではこの発明を縦開き式のテールゲートに採用したが、横開き式のテールゲートにも同様に適用することもできる。

この発明の一実施形態の車両を後方側から見た斜視図。 同実施形態を示す図１のＡ−Ａ断面に対応する拡大断面図。 同実施形態を示す図２のＢ矢視に対応する斜視図。 同実施形態を示す図２のＣ矢視に対応する斜視図。 同実施形態を示す図２のＤ矢視に対応する斜視図。 同実施形態を示す図４のＥ−Ｅ断面に対応する拡大断面図。 同実施形態を説明するための衝撃入力前の図２に対応の模式的な断面図（Ａ）と、衝撃入力中の図２に対応の模式的な断面図（Ｂ）を併せて記載した図。

符号の説明

３…テールゲート（ドア）
４…ドア骨格パネル
１１…ロアガーニッシュ（外装部材）
１８…ハンドルカバー
１９…ロック解除スイッチ
２１…凹部
２２…挿通孔
２３…操作レバー（操作部）
２８…係止フランジ（係合手段）
３０…係止爪（係合手段）
３５…リブ

Claims (4)

1. ドア骨格パネルと、
   このドア骨格パネルの車外側に取り付けられる外装部材と、
   前記ドア骨格パネルと外装部材の間に配置され、指による操作によってドアロック状態を解除するロック解除スイッチと、
   このロック解除スイッチの周囲に設けられ、ドア開放時に手掛け可能な凹部を有するハンドルカバーと、を備え、
   前記ハンドルカバーが前記ドア骨格パネルに結合される一方で、前記ロック解除スイッチが前記外装部材に結合され、
   前記ハンドルカバーに挿通孔が形成され、
   前記ロック解除スイッチの操作部がこの挿通孔を通して前記ハンドルカバーの凹部の内側に突設されていることを特徴とする車両のドア構造。
2. 前記ハンドルカバーが、前記外装部材に係合する係合手段を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両のドア構造。
3. 前記ハンドルカバーの車外側部位に、前記外装部材の車内側面まで突出するリブが形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両のドア構造。
4. 前記ハンドルカバーの挿通孔は、前記ロック解除スイッチの操作部に対する前記ドア骨格パネル側の孔縁からの離間幅が、前記外装部材側の孔縁からの離間幅よりも大きくなるように形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両のドア構造。
   
   

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