JP6341052B2 - 車両用可動体のロック装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用可動体のロック装置に関する。

特許文献１に従来の車両用可動体のロック装置が開示されている。このロック装置は、車体に移動可能に支持された可動体を車体に固定するためのものである。具体的には、可動体は、車両用シートの一部を構成するシートバックである。このロック装置は、ベースプレートとフォークとポールとを備えている。

ベースプレートは、可動体に設けられている。ベースプレートには、車体に設けられたストライカが進入可能な進入口が形成されている。ベースプレートは金属製である。フォークは、ベースプレートに揺動可能に支持されている。フォークは、進入口内にストライカを保持するラッチ位置と、進入口内からストライカが離反することを許容するアンラッチ位置との間で変位可能である。ポールは、ベースプレートに揺動可能に支持されている。ポールは、フォークがラッチ位置からアンラッチ位置に変位することをブロックするブロック位置と、フォークがラッチ位置からアンラッチ位置に変位することを許容するアンブロック位置との間で変位可能である。ポールは、可動体を移動させるための操作に連動してアンブロック位置に変位する。

ベースプレートは、互いに直交する第１方向及び第２方向に平坦に延在する平板である。ベースプレートには、進入口が第１方向の一端側の第１端縁から第１方向の他端側の第２端縁に向かって凹むように切り欠かれている。ベースプレートは、フォーク及びポールを支持している。ベースプレートには、２個の取付穴が貫設されている。各取付穴は、進入口を挟んで第２方向の一端側と他端側とに位置している。各取付穴には、可動体に締結される締結部材が挿入される。

このロック装置では、フォークがラッチ位置にあり、ポールがブロック位置にある状態で、可動体を車体に固定したロック状態となる。

特開２０１２−２１１４６０号公報

しかし、上記従来の車両用可動体のロック装置では、ラッチ位置にあるフォークが進入口内にストライカを保持する状態で車体や可動体に負荷や衝撃が作用することにより、平坦なベースプレートに大きな荷重が作用する。このような荷重により、ベースプレートに、具体的には、ベースプレートの進入口や取付穴の周辺に、変形が生じるおそれがある。このため、このロック装置では、ベースプレートを肉厚にしたり、ベースプレートにバックプレートを共締めしたりして、ベースプレートの強度の向上を図っているが、そのために軽量化が難しい。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、ベースプレートの強度の向上と、軽量化とを実現できる車両用可動体のロック装置を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の車両用可動体のロック装置は、車体に移動可能に支持された可動体を前記車体に固定するための車両用可動体のロック装置であって、
前記可動体及び前記車体の一方に設けられ、前記可動体及び前記車体の他方に設けられたストライカが進入可能な進入口が形成された金属製のベースプレートと、
前記ベースプレートに揺動可能に支持され、前記進入口内に前記ストライカを保持するラッチ位置と、前記進入口内から前記ストライカが離反することを許容するアンラッチ位置との間で変位可能なフォークと、
前記ベースプレートに揺動可能に支持され、前記フォークが前記ラッチ位置から前記アンラッチ位置に変位することをブロックするブロック位置と、前記フォークが前記ラッチ位置から前記アンラッチ位置に変位することを許容するアンブロック位置との間で変位可能なポールとを備え、
前記ポールは、前記可動体を移動させるための操作に連動して前記アンブロック位置に変位する前記ロック装置において、
前記ベースプレートは、互いに直交する第１方向及び第２方向に平坦に延在し、前記進入口が前記第１方向の一端側の第１端縁から前記第１方向の他端側の第２端縁に向かって凹むように切り欠かれ、かつ前記フォーク及び前記ポールを支持する平坦部と、
前記第２端縁から前記第１方向及び前記第２方向に直交する第３方向の一端側に屈曲して前記フォーク及び前記ポールから離間した後、さらに前記第１方向の他端側に屈曲する屈曲部とを有し、
前記平坦部には、前記進入口を挟んで前記第２方向の一端側と他端側とに位置し、前記可動体及び前記車体の一方に締結される締結部材が挿入される２個以上の取付穴が貫設され、
前記第２端縁は、前記第２方向において前記進入口側から各前記取付穴側まで延びながら、前記第１方向の一端側に向かうように傾斜していることを特徴とする。

本発明の車両用可動体のロック装置では、ベースプレートが平坦部と屈曲部とを有し、平坦部に進入口が形成され、かつフォーク及びポールが支持されている。

ここで、平坦部の第２端縁は、第２方向において進入口側から各取付穴側まで延びながら、第１方向の一端側に向かうように傾斜していることから、屈曲部は、第１方向の他端側から進入口及び各取付穴を囲うようにアーチ状に湾曲し、平坦部を効果的に補強する。このため、このロック装置では、大きな荷重が平坦部に作用しても、その荷重によって、平坦部に、より具体的には、平坦部の進入口や取付穴の周辺に、変形が生じ難い。このため、このロック装置では、平坦部が屈曲部に補強される程度に応じて、平坦部を肉薄にしたり、バックプレートを省略又は簡略したりすることができる。

したがって、本発明の車両用可動体のロック装置は、ベースプレートの強度の向上と、軽量化とを実現できる。

フォークは、平坦部に凸設されたフォーク支持軸によって支持されていることが望ましい。ポールは、平坦部に凸設されたポール支持軸によって支持されていることが望ましい。そして、本発明の車両用可動体のロック装置は、ベースプレートと係合することなく、フォーク支持軸の平坦部とは反対側の先端部と、ポール支持軸の平坦部とは反対側の先端部とを連結する連結部材をさらに備えていることが望ましい。この構成によれば、ベースプレートに共締めされるバックプレートの代わりに、小さい連結部材を採用することで、一層の軽量化を実現できる。

屈曲部において、第２端縁から第３方向の一端側に屈曲した後、さらに第１方向の他端側に屈曲するまでの第３方向の長さを第１長さとする。また、各取付穴に挿入された状態の締結部材において、平坦部に対して屈曲部と同じ側に位置する部位の第３方向の長さを第２長さとする。この場合において、第１長さは、第２長さと略同一に、又は第２長さより小さく設定されていることが望ましい。

この構成によれば、締結部材のためにもともと確保する必要があるスペースに隣接して屈曲部が設けられる。そして、第１長さが第２長さと略同一に設定されている場合、その屈曲部は、第３方向において締結部材よりも殆どはみ出すことなく、ベースプレートの強度を向上させることができる。このため、可動体が例えばシートの一部を構成するシートバックである場合、そのシートバックに内蔵されるクッション材等によって、その屈曲部のはみ出しが吸収され、着座感が悪化し難い。また、第１長さが第２長さより小さく設定されている場合、その屈曲部及び締結部材の周辺に空きスペースができるので、その空きスペースにシートの他の構成部材が食い込むことができる。このため、可動体が例えばシートの一部を構成するシートバックである場合、そのシートバックを薄型化し易い。なお、締結部材において、平坦部に対して屈曲部と同じ側に位置する部位とは、例えば、ボルトの頭部、ボルトの先端がねじ込まれるナット等であり、ボルトの頭部に添設されるワッシャ等も含まれ得る。

屈曲部は、第１方向の他端側に屈曲した後、さらに第３方向の他端側に屈曲していることが望ましい。この構成によれば、屈曲部が断面略「Ｃ」字形状となるので、断面略「Ｌ」字形状と比較して、断面２次モーメントが高くなる。このため、屈曲部によって平坦部が確実に補強されるので、平坦部が一層変形し難い。また、屈曲部の内部に、ロック装置を構成する付勢部材や伝達ロッド等の構成要素を収容することができる。

フォークは、フォーク軸心周りで揺動可能にベースプレートに支持され、フォーク軸心の径方向に延びるラッチ面を有していることが望ましい。ポールは、フォーク軸心と平行なポール軸心周りで揺動可能にベースプレートに支持され、ポール軸心の周方向に延びるストッパ面を有し、ラッチ位置にあるフォークのラッチ面にストッパ面が対向するブロック位置と、ラッチ位置にあるフォークのラッチ面からストッパ面が離間するアンブロック位置との間で変位可能であることが望ましい。本発明の車両用可動体のロック装置は、ポール軸心と同軸又は平行であるカム軸心周りで揺動可能にベースプレート又はポールに支持され、フォーク軸心から離間するにつれてカム軸心から離間するように延びるカム面を有するカムと、屈曲部の内部に収容され、カム面をフォーク軸心に接近させるようにカムを付勢する付勢手段とをさらに備えていることが望ましい。そして、フォークは、フォーク軸心から離間する位置にカム当接部を有していることが望ましい。また、カム面は、フォークがラッチ位置にある状態でカム当接部に当接可能であることが望ましい。この場合、カムと、屈曲部の内部に収容された付勢手段とにより、ロック状態でのガタつきを抑制しつつ、大型化を抑制できる。

本発明の車両用可動体のロック装置は、ベースプレートに組み付けられてフォークの少なくとも一部及びポールの少なくとも一部を収容する樹脂製のカバーをさらに備えていることが望ましい。そして、カバーには、進入口に対するストライカの進退と、フォーク及びポールの揺動とを許容しつつ、ベースプレートとの間に形成される隙間を狭める壁部が形成されていることが望ましい。

樹脂製のカバーは、金属製の部材と比較して、軽量で、歩留まりが良く、形状の自由度が高い。このため、平坦部が変形し難くなる分、バックプレートを簡略又は省略して空きスペースを確保し、その空きスペースに樹脂製のカバーを配置して、そのカバーの形状を容易に最適化できる。このため、このロック装置では、ごみ等の異物が進入口、フォーク及びポールの周辺に進入することを抑制できる。

本発明の車両用可動体のロック装置によれば、ベースプレートの強度の向上と、軽量化とを実現できる。

実施例の車両用可動体のロック装置が適用される車両のシート等を主に示す部分斜視図である。 実施例の車両用可動体のロック装置が適用される車両のシート等を主に示す部分斜視図である。 実施例の車両用可動体のロック装置の斜視図である。 実施例の車両用可動体のロック装置の斜視図である。 実施例の車両用可動体のロック装置に係り、樹脂カバーを取り外した状態で車両内側から見た側面図である。 実施例の車両用可動体のロック装置に係り、図５の矢視Ｚ方向から見た後面図である。 実施例の車両用可動体のロック装置に係り、図５の矢視Ｙ方向から見た上面図である。 実施例の車両用可動体のロック装置の分解斜視図である。 実施例の車両用可動体のロック装置の分解斜視図である。 実施例の車両用可動体のロック装置に係り、（ａ）〜（ｃ）は、フォーク、ポール、カム等の動作を説明する模式図である。 実施例の車両用可動体のロック装置に係り、フォーク、ポール、カムの相対位置関係をする斜視図である。 実施例の車両用可動体のロック装置に係り、図５のＡ−Ａ断面を示す部分断面図である。 実施例の車両用可動体のロック装置に係り、ベースプレートを車両内側から見た側面図である。 実施例の車両用可動体のロック装置に係り、図７と同様の上面図であって、シートバックに締結されたベースプレートを示す説明図である。

以下、本発明を具体化した実施例を図面を参照しつつ説明する。

（実施例）
図１及び図２に示すように、実施例のロック装置１は、本発明の車両用可動体のロック装置の具体的態様の一例である。ロック装置１は、自動車等である車両の車内後部側に設けられたシート５に適用されている。シート５は、シートクッション５Ａとシートバック６とを有している。シートバック６は、本発明の「可動体」の一例である。

なお、図１において、紙面手前側が車両の前側であり、紙面奥側が車両の後側である。また、紙面左側が車両の外側であり、紙面右側が車両の内側である。そして、図２以降の各図に示す前後方向、車両内外方向及び上下方向は、すべて図１に対応させて表示する。また、ロック装置１の構成について説明する際の前後方向及び上下方向は、図１に示すようにシートバック６が起立した状態におけるロック装置１の姿勢を基準とする。

図１及び図２に示すように、シートクッション５Ａは、車体９の床面に固定されている。シートバック６は、シートクッション５Ａの後端側で車両内外方向に延びる揺動軸心Ｘ６周りで揺動可能にシートクッション５Ａに支持されている。ロック装置１は、図１に示すように起立した状態のシートバック６における上端側かつ車両外側の角部の内部に組み付けられている。車体９には、図１に示すようにシートバック６が起立した状態においてロック装置１に対応する位置に、ストライカ３が設けられている。ストライカ３は略Ｕ字形状の鋼材であり、車体９から車両内側に略水平に突出している。

ロック装置１は、図１に示すようにシートバック６が起立した状態において、ストライカ３に係合することにより、シートバック６を車体９に固定するロック状態となる。図１に示すように起立した状態のシートバック６における上端側かつ車両外側の角部には、ロック解除ノブ６８Ｎが上向きに突出している。ロック装置１は、ロック解除ノブ６８Ｎを引き上げる操作により、ストライカ３に係合しなくなり、シートバック６の固定を解除する。その結果、図２に示すように、シートバック６が前側に倒れることが許容される。ロック解除ノブ６８Ｎを引き上げる操作は、本発明の「可動体を移動させるための操作」の一例である。ロック解除ノブ６８Ｎは、アンロックを示すインジケーターを兼ねている。

より詳しくは、図３〜図１４に示すように、ロック装置１は、ベースプレート１０、フォーク２０、ポール３０、カム４０、オープンレバー６０、連結部材７０、カバー８０、引張りコイルバネ５０、５１及び捩じりコイルバネ５２を備えている。引張りコイルバネ５０は、本発明の「付勢手段」の一例である。

図３〜図９、図１３及び図１４に示すように、ベースプレート１０は、金属製であり、本実施例では肉厚な鋼板部材である。ベースプレート１０は、平坦部１１と屈曲部１５とを有している。平坦部１１は、前後方向及び上下方向に平坦に延在している。屈曲部１５は、平坦部１１の前端縁１３から車両外側に屈曲し、次に前側に屈曲し、最後に車両内側に屈曲している。

ここで、前後方向は、本発明の「第１方向」の一例である。上下方向は、本発明の「第２方向」の一例である。車両内外方向は、本発明の「第３方向」の一例である。そして、第１方向の一端側は、本実施例では後側であり、第１方向の他端側は、本実施例では前側である。第２方向の一端側は、本実施例では上側であり、第２方向の他端側は、本実施例では下側である。第３方向の一端側は、本実施例では車両外側であり、第３方向の他端側は、本実施例では車両内側である。

平坦部１１には、進入口１１Ｅが切り欠かれている。進入口１１Ｅは、平坦部１１における後端縁１２から前端縁１３に向かって凹んでいる。進入口１１Ｅには、車体９に設けられたストライカ３が進入可能である。後端縁１２は、本発明の「第１方向の一端側の第１端縁」の一例である。前端縁１３は、本発明の「第１方向の他端側の第２端縁」の一例である。

また、平坦部１１には、図３〜図５、図８、図９及び図１３に示す２個の取付穴１１Ｍ、１１Ｎと、図８、図９及び図１３に示す２個の軸穴１１Ｇ、１１Ｈとが貫設されている。各取付穴１１Ｍ、１１Ｎは、進入口１１Ｅを挟んで上側と下側とに位置している。軸穴１１Ｇは、平坦部１１における進入口１１Ｅよりも下側、かつ平坦部１１の前端縁１３の近傍に位置している。軸穴１１Ｈは、平坦部１１における進入口１１Ｅよりも上側、かつ平坦部１１の後端縁１２の近傍に位置している。

図８、図９及び図１３に示すように、前端縁１３は、進入口１１Ｅ側から上側の取付穴１１Ｍに接近するように上側に延びながら、後側に向かうように傾斜している。前端縁１３の上端は、上側の取付穴１１Ｍに後側から隣接する位置に到達している。また、前端縁１３は、進入口１１Ｅ側から下側の取付穴１１Ｎに接近するように下側に延びながら、後側に向かうように傾斜している。前端縁１３の下端は、下側の取付穴１１Ｎに後側から隣接する位置に到達している。このような前端縁１３の形状により、屈曲部１５は、前側から進入口１１Ｅ及び各取付穴１１Ｍ、１１Ｎを囲うようにアーチ状に湾曲している。

図１〜図３及び図１４に示すように、シートバック６の内部には、金属パイプからなるフレーム７が設けられている。図３に示すように、フレーム７には、上下一対の取付台座７Ａ、７Ｂが溶接されている。上側の取付台座７Ａは、上面側が開放された略箱型形状とされている。上側の取付台座７Ａの車両外側を向く側面には、ねじ穴７Ｍが形成されている。下側の取付台座７Ｂは、下面側が開放された略箱型形状とされている。下側の取付台座７Ｂの車両外側を向く側面には、ねじ穴７Ｎが形成されている。

２本のボルト９１がベースプレート１０の各取付穴１１Ｍ、１１Ｎに車両外側から挿通され、さらに各取付台座７Ａ、７Ｂのねじ穴７Ｍ、７Ｎに螺入されることにより、ベースプレート１０がシートバック６のフレーム７に組み付けられている。各ボルト９１の頭部には、ワッシャ９２が添設されている。各ボルト９１及び各ワッシャ９２は、本発明の「締結部材」の一例である。各ボルト９１の頭部及び各ワッシャ９２は、本発明の「各取付穴に挿入された状態の締結部材において平坦部に対して屈曲部と同じ側に位置する部位」の一例である。

図１４に示すように、屈曲部１５において、前端縁１３から車両外側に屈曲した後、さらに前側に屈曲するまでの車両内外方向の長さを第１長さＬ１とする。また、各取付穴１１Ｍ、１１Ｎに挿入された状態のボルト９１及びワッシャ９２において、平坦部１１に対して屈曲部１５と同じ車両外側に位置する部位、すなわち、ボルト９１の頭部及びワッシャ９２の車両内外方向の長さを第２長さＬ２とする。本実施例では、第１長さＬ１は、第２長さＬ２と略同一に、又は第２長さＬ２より小さく設定されている。ここで、本発明において「略同一に設定されている」には、僅かに大きく設定されている場合や、僅かに小さく設定されている場合が含まれる。

ベースプレート１０がシートバック６のフレーム７に組み付けられた状態で、ベースプレート１０から車両外側に離間する位置に、シートバック６の表皮材６Ａが配置されている。表皮材６Ａとベースプレート１０との間には、クッション材６Ｂが充填されている。

図３〜図９に示すように、ベースプレート１０の平坦部１１には、フォーク支持軸２９とポール支持軸３９とが凸設されている。フォーク支持軸２９及びポール支持軸３９は、金属製の多段円柱軸体である。

図３及び図５〜図９に示すように、フォーク支持軸２９の平坦部１１側に位置する外側軸部２９Ｕは、平坦部１１の軸穴１１Ｇに挿通されて加締められることにより、平坦部１１に固定されている。フォーク支持軸２９は、車両内側に突出して、フォーク軸心Ｘ２０を規定している。ポール支持軸３９の平坦部１１側に位置する外側軸部３９Ｕは、平坦部１１の軸穴１１Ｈに挿通されて加締められることにより、平坦部１１に固定されている。ポール支持軸３９は、車両内側に突出して、ポール軸心Ｘ３０を規定している。

図６〜図９に示すように、フォーク２０及びポール３０は、金属製であり、本実施例では肉厚な鋼板部材である。図８及び図９に示すように、フォーク２０には、軸穴２０Ｈが貫設されている。ポール３０には、軸穴３０Ｈが貫設されている。フォーク支持軸２９の外側軸部２９Ｕ側がフォーク２０の軸穴２０Ｈに挿通されることにより、フォーク２０がフォーク軸心Ｘ２０周りで揺動可能にベースプレート１０の平坦部１１に支持されている。ポール支持軸３９の外側軸部３９Ｕ側がポール３０の軸穴３０Ｈに挿通されることにより、ポール３０がポール軸心Ｘ３０周りで揺動可能にベースプレート１０の平坦部１１に支持されている。

図４〜図９に示すように、オープンレバー６０は、樹脂製であり、本実施例では熱可塑性樹脂の射出成形品である。図８及び図９に示すように、オープンレバー６０の後端部には、軸穴６０Ｈが貫設されている。オープンレバー６０の前端部には、接続部６０Ｒが形成されている。図５、図８及び図９に示すように、接続部６０Ｒには、ロッド６８の下端部６８Ｂが連結されている。図３に示すように、ロッド６８の上端部６８Ａには、ロック解除ノブ６８Ｎが装着されている。ロッド６８は、ロック解除ノブ６８Ｎを引き上げる操作によって上向きに変位する。

ポール支持軸３９の平坦部１１とは反対側に位置する内側軸部３９Ｔ側がオープンレバー６０の軸穴６０Ｈに挿通されることにより、オープンレバー６０がポール軸心Ｘ３０周りで揺動可能にベースプレート１０の平坦部１１に支持されている。

図５、図８及び図９に示すように、ポール３０には、カム支持軸４９が凸設されている。図８及び図９に示すように、カム支持軸４９は、金属製の多段円柱軸体である。ポール３０には、ポール軸心Ｘ３０から径外方向に離間する位置に、軸穴３０Ｊが貫設されている。カム支持軸４９の平坦部１１側に位置する外側軸部４９Ｕは、ポール３０の軸穴３０Ｊに嵌入されることにより、ポール３０に固定されている。カム支持軸４９は、車両内側に突出して、ポール軸心Ｘ３０と平行なカム軸心Ｘ４０を規定している。

図５〜図９に示すように、カム４０は、本実施例では、厚みがフォーク２０及びポール３０の厚みの略半分程度である鋼板部材である。カム４０には、軸穴４０Ｈが貫設されている。カム支持軸４９の外側軸部４９Ｕ側がカム４０の軸穴４０Ｈに挿通されることにより、カム４０がカム軸心Ｘ４０周りで揺動可能にポール３０に支持されている。

図８に示すように、カム支持軸４９のカム４０を支持する部分の外径をＤ４９とする。ポール支持軸３９のポール３０を支持する部分の外径をＤ３９とする。カム支持軸４９の外径Ｄ４９はポール支持軸３９の外径Ｄ３９よりも小さく設定されている。

図８、図９及び図１２に示すように、オープンレバー６０には、ポール軸心Ｘ３０から径外方向に離間する位置に、軸穴６０Ｊが貫設されている。カム支持軸４９のポール３０とは反対側に位置する内側軸部４９Ｔは、オープンレバー６０の軸穴６０Ｊに嵌入されることにより、オープンレバー６０に固定されている。つまり、オープンレバー６０は、ポール軸心Ｘ３０から径外方向に離間する位置で、カム支持軸４９によってポール３０と連結されている。これにより、オープンレバー６０は、ポール軸心Ｘ３０周りでポール３０と一体に揺動可能となっている。

図４〜図９に示すように、連結部材７０は、本実施例では、厚みがベースプレート１０の厚みの略半分程度である鋼板部材である。連結部材７０は、車両内外方向から見て、略Ｌ字形状に折れ曲がっている。図８及び図９に示すように、連結部材７０には、２個の軸穴７０Ｇ、７０Ｈが貫設されている。各軸穴７０Ｇ、７０Ｈは、連結部材７０の一端部と他端部とに位置している。

図３、図４、図８及び図９に示すように、カバー８０は樹脂製であり、本実施例では熱可塑性樹脂の射出成形品である。図８及び図９に示すように、カバー８０には、壁部８１と、収容部８０Ａとが形成されている。収容部８０Ａは、壁部８１に囲まれて、車両外側から車両内側に凹む空間である。また、カバー８０には、２個の軸穴８０Ｇ、８０Ｈが貫設されている。

図４〜図９に示すように、フォーク支持軸２９の平坦部１１とは反対側に位置する内側軸部２９Ｔは、捩じりコイルバネ５２に挿通され、さらにカバー８０の軸穴８０Ｇに挿通された後、連結部材７０の軸穴７０Ｇに挿通されて加締められることにより、連結部材７０に固定されている。ポール支持軸３９の平坦部１１とは反対側に位置する内側軸部３９Ｔは、カバー８０の軸穴８０Ｈに挿通された後、連結部材７０の軸穴７０Ｈに挿通されて加締められることにより、連結部材７０に固定されている。連結部材７０は、ベースプレート１０と係合することなく、フォーク支持軸２９の内側端部２９Ｔと、ポール支持軸３９の内側端部３９Ｔとを連結している。フォーク支持軸２９の内側端部２９Ｔは、本発明の「フォーク支持軸の平坦部とは反対側の先端部」の一例である。ポール支持軸３９の内側端部３９Ｔは、本発明の「ポール支持軸の平坦部とは反対側の先端部」の一例である。

図４、図８及び図９に示すように、カバー８０は、ベースプレート１０の平坦部１１と連結部材７０とによって、車両内外方向から挟持されている。カバー８０は、平坦部１１における各取付穴１１Ｍ、１１Ｎの周辺を露出させている。図８に示すように、カバー８０の収容部８０Ａは、ベースプレート１０によって車両外側から覆われている。収容部８０Ａは、フォーク２０の少なくとも一部、ポール３０の少なくとも一部及びオープンレバー６０の少なくとも一部を収容している。

図４、図８及び図９に示すように、カバー８０の壁部８１には、進入口８１Ｅが形成されている。進入口８１Ｅは、ベースプレート１０の進入口１１Ｅに整合するように、壁部８１の後側を向く面から前側に凹んでいる。進入口８１Ｅは、ベースプレート１０の進入口１１Ｅに対するストライカ３の進退を許容する程度に凹んでいる。カバー８０の壁部８１と、ベースプレート１０の平坦部１１との間には、図４に示すように、隙間Ｓ１が確保されている。隙間Ｓ１は、フォーク２０及びポール３０の揺動を許容する程度に狭められている。

図８及び図９等に示す捩じりコイルバネ５２は、図示は省略するが、一端部がフォーク２０に係止され、他端部がカバー８０の収容部８０Ａの内壁面に係止されている。これにより、捩じりコイルバネ５２は、フォーク２０を図５及び図１０に示すＤ１方向に付勢している。

図５〜図７に示すように、引張りコイルバネ５１は、カバー８０の収容部８０Ａ内に収容されている。図５及び図８に示すように、オープンレバー６０における接続部６０Ｒの近傍には、バネ係止部６０Ｍが形成されている。引張りコイルバネ５１の上端部５１Ａは、オープンレバー６０のバネ係止部６０Ｍに係止されている。図８に示すように、カバー８０の下端縁には、バネ係止部８０Ｍが形成されている。図示は省略するが、引張りコイルバネ５１の下端部５１Ｂは、カバー８０のバネ係止部８０Ｍに係止されている。これにより、引張りコイルバネ５１は、オープンレバー６０と、オープンレバー６０と一体で揺動するポール３０とを図５及び図１０に示すＤ２方向に付勢している。

図５〜図７に示すように、引張りコイルバネ５０は、ベースプレート１０の屈曲部１５の内部に収容されている。図５、図７及び図８に示すように、カム４０における軸穴４０Ｈとは反対側に位置する端部には、バネ係止部４０Ｍが形成されている。張りコイルバネ５０の上端部５０Ａは、カム４０のバネ係止部４０Ｍに係止されている。図８に示すように、カバー８０の下端縁におけるバネ係止部８０Ｍよりも前側には、バネ係止部８０Ｎが形成されている。図示は省略するが、引張りコイルバネ５０の下端部５０Ｂは、カバー８０のバネ係止部８０Ｎに係止されている。これにより、引張りコイルバネ５０は、カム４０を図５及び図１０に示すＤ３方向に付勢している。

次に、フォーク２０、ポール３０及びカム４０について、より詳しく説明する。

図３〜図５、図８〜図１１に示すように、フォーク２０の進入口１１Ｅ側に位置する部位は、前側に位置する第１凸部２０Ａと、後側に位置する第２凸部２０Ｂとに分岐している。そして、第１凸部２０Ａと第２凸部２０Ｂとの間には、凹部２０Ｃが形成されている。凹部２０Ｃには、進入口１１Ｅ内に進入したストライカ３が収まるようになっている。

フォーク２０は、図５、図１０（ｂ）、図１０（ｃ）及び図１１〜図１２に示すラッチ位置と、図３、図４及び図１０（ａ）に示すアンラッチ位置との間で変位可能である。フォーク２０は、ラッチ位置にある状態において、進入口１１Ｅ内にストライカ３を保持する。その一方、フォーク２０は、アンラッチ位置にある状態において、進入口１１Ｅ内からストライカ３が離反することを許容する。捩じりコイルバネ５２は、フォーク２０をアンラッチ位置に向けて付勢している。

図８、図９及び図１１〜図１２に示すように、第１凸部２０Ａの上端側には、段部２６が形成されている。段部２６は、フォーク２０を構成する肉厚が一定な鋼板の一部が車両内側に折り曲げられた後、上側に折り曲げられてなる。つまり、段部２６は、車両内側に迫り出すようにクランク状に屈曲されてなる。このような形状である段部２６は、例えば、プレス加工等によってフォーク２０を製造する際に、同時に形成される。フォーク２０は、第１凸部２０Ａにおける段部２６を含む部位に、ラッチ面２７とカム当接部２４とを有している。

ラッチ面２７は、第１凸部２０Ａのポール軸心Ｘ３０側、すなわち後側を向く端面に形成されている。ラッチ面２７は、フォーク軸心Ｘ２０の径方向に円弧状に延びる曲面である。ラッチ面２７は、上下方向に延びながら、その中間部がポール軸心Ｘ３０から離間するように湾曲している。ラッチ面２７は、段部２６の上端側かつ後側の角部の近傍まで延びている。

カム当接部２４は、第１凸部２０Ａにおける段部２６の上端側かつ後側の角部に形成されて車両内外方向に延びる稜線部分である。つまり、カム当接部２４は、フォーク２０の第１凸部２０Ａにおけるフォーク軸心Ｘ２０から離間する位置に、段部２６によって形成されている。カム当接部２４は、ラッチ面２７に対してフォーク軸心Ｘ２０とは反対側から隣接している。図５及び図１０〜図１２に示すように、カム軸心Ｘ４０は、ラッチ面２７に対して、ポール軸心Ｘ３０よりも接近した位置に配置されている。

図８〜図１２に示すように、ポール３０は、ストッパ面３７と摺動面３０Ｓを有している。ストッパ面３７は、ポール３０の前側を向く端面に形成されている。ストッパ面３７は、ポール軸心Ｘ３０の周方向に円弧状に延びる曲面である。ストッパ面３７は、フォーク２０がラッチ位置にある状態で、フォーク２０のラッチ面２７に当接可能である。摺動面３０Ｓは、ポール３０の下側を向く端面に形成されて、前後方向に延びている。摺動面３０Ｓは、その中間部がポール軸心Ｘ３０に接近するように円弧状に湾曲している。

ポール３０は、図５、図１０（ｂ）、図１０（ｃ）及び図１１〜図１２に示すブロック位置と、図１０（ａ）に示すアンブロック位置との間で変位可能である。ポール３０は、ブロック位置にある状態において、ラッチ位置にあるフォーク２０のラッチ面２７にストッパ面３７が対向してフォーク２０がラッチ位置からアンラッチ位置に変位することをブロックする。その一方、ポール３０は、アンブロック位置にある状態において、ラッチ位置にあるフォーク２０のラッチ面２７からストッパ面３７が上側に離間してフォーク２０がラッチ位置からアンラッチ位置に変位することを許容する。図５等に示す引張りコイルバネ５１は、ポール３０をブロック位置に向けて付勢している。ポール３０は、ロック解除ノブ６８Ｎを引き上げる操作によってオーブンレバー６０とともに揺動し、引張りコイルバネ５１の付勢力に抗しつつアンブロック位置に変位する。

図８〜図１２に示すように、カム４０は、カム面４７を有している。カム面４７は、カム４０の前側を向く端面に形成されて、上下方向に延びている。カム面４７は、フォーク軸心Ｘ２０から離間するにつれて、カム軸心Ｘ４０から離間する湾曲面である。カム面４７は、フォーク２０がラッチ位置にある状態で、フォーク２０のカム当接部２４に当接可能である。図５等に示す引張りコイルバネ５０は、カム面４７をフォーク軸心Ｘ２０に接近させるようにカム４０を付勢している。図７〜図９に示すように、カム４０には、ストッパ４０Ｓが形成されている。ストッパ４０Ｓは、カム４０の上端縁から車両内側に屈曲している。カム面４７がフォーク２０のカム当接部２４に当接していない状態では、ストッパ４０Ｓがオープンレバー６０の上面に当接することにより、カム４０の姿勢が決まる。この状態では、例えば、図１０（ａ）に示すように、カム４０は、ポール３０の摺動面３０Ｓよりも若干上側に位置して、ポール及びオープンレバー６０と一体で揺動する。

図１２に示すように、段部２６は、フォーク軸心Ｘ２０が延びる方向である車両内外方向においてストッパ面３７よりもカム面４７側に、すなわち車両内側に迫り出している。

このような構成であるロック装置１では、乗員が図２に示すように倒れた状態のシートバック６を後側に揺動させて、図１に示すように起立させると、図１０（ａ）に示すように、ストライカ３が進入口１１Ｅに進入し、フォーク２０の第１凸部２０Ａに接近する。そして、ストライカ３が第１凸部２０Ａに当接すると、第１凸部２０Ａがストライカ３によって前向きに押される。このため、フォーク２０は、図８等に示す捩じりコイルバネ５２の付勢力に抗しつつ、フォーク軸心Ｘ２０周りにＤ１方向とは逆方向に揺動する。この際、フォーク２０は、第１凸部２０Ａの上端面をアンブロック位置にあるポール３０の摺動面３０Ｓに摺接させながら揺動する。

そして、図１０（ｂ）に示すように、第１凸部２０Ａの上端面が摺動面３０Ｓよりも前側に変位すると、ポール２０が図５等に示す引っ張りコイルバネ５１の付勢力によって、ポール軸心Ｘ３０周りにＤ２方向に揺動する。これにより、フォーク２０は、ラッチ位置で、凹部２０Ｃによって進入口１１Ｅ内にストライカ３を保持する。また、ポール３０は、ブロック位置で、ストッパ面３７がフォーク２０のラッチ面２７に対向して、フォーク２０がラッチ位置からアンラッチ位置に変位することをブロックする。その結果、ロック装置１は、シートバック６を車体１に固定するロック状態となる。

図１０（ｂ）及び（ｃ）に示すように、ロック装置１がロック状態となると、図５等に示す引っ張りコイルバネ５０の付勢力によって、カム４０がカム軸心Ｘ４０周りにＤ３方向に付勢されることにより、カム面４７は、ラッチ位置にあるフォーク２０のカム当接部２４に当接する。この際、図１０（ｂ）に示すように、ストライカ３が進入口１１Ｅの底部に到達していない状態では、カム面４７が浅い位置でカム当接部２４に当接する。

そして、図１０（ｃ）に示すように、引っ張りコイルバネ５０の付勢力によって、カム４０がカム軸心Ｘ４０周りにＤ３方向に揺動すると、カム面４７が深く食い込む位置でカム当接部２４に当接する。この際、カム面４７が上述したように傾斜していることにより、カム４０は、フォーク２０をＤ１方向とは逆方向にさらに揺動させる。このため、ストライカ３が進入口１１Ｅの底部に到達し、進入口１１Ｅの底部とフォーク２０の凹部２０Ｃとによってガタつきなく挟持される。その結果、このロック装置１では、ロック状態でのガタつきが抑制され、ストライカ３を保持するフォーク２０の周辺で異音が発生することを抑制できる。

その一方、図１に示すようにシートバック６が起立した状態で、乗員がロック解除ノブ６８Ｎを引き上げる操作を行うと、その操作が図５等に示すロッド６８及びオープンレバー６０を介してポール３０に伝達される。このため、ポール３０は、図５等に示す引っ張りコイルバネ５１の付勢力に抗してポール軸心Ｘ３０周りにＤ２方向とは逆方向に揺動する。このため、ポール３０が図１０（ｂ）及び（ｃ）に示すブロック位置から図１０（ａ）に示すアンブロック位置に変位する。これにより、フォーク２０は、図８等に示す捩じりコイルバネ５２の付勢力によって、フォーク軸心Ｘ２０周りにＤ１方向に揺動し、図１０（ａ）に示すアンラッチ位置に変位する。その結果、ストライカ３が第１凸部２０Ａに押されて進入口１１Ｅから離脱し、ロック装置１のロック状態が解除される。

＜作用効果＞
実施例のロック装置１では、図８、図９及び図１３等に示すように、ベースプレート１０が平坦部１１と屈曲部１５とを有し、平坦部１１に進入口１１Ｅが形成され、かつフォーク２０及びポール３０が支持されている。

ここで、平坦部１１の前端縁１３は、上下方向において進入口１１Ｅ側から各取付穴１１Ｍ、１１Ｎ側まで延びながら、後端側に向かうように傾斜していることから、屈曲部１５は、前側から進入口１１Ｅ及び各取付穴１１Ｍ、１１Ｎを囲うようにアーチ状に湾曲し、平坦部１１を効果的に補強する。このため、このロック装置１では、大きな荷重が平坦部１１に作用しても、その荷重によって、平坦部１１に、より具体的には、平坦部１１の進入口１１Ｅや取付穴１１Ｍ、１１Ｎの周辺に、変形が生じ難い。このため、このロック装置１では、平坦部１１が屈曲部１５に補強される程度に応じて、平坦部１１を肉薄にしたり、バックプレートを省略又は簡略したりすることができる。

したがって、実施例のロック装置１は、ベースプレート１０の強度の向上と、軽量化とを実現できる。

また、図１に示すように、このロック装置１が起立した状態のシートバック６を車体９に固定するロック状態となっている場合において、シートバック６よりも後側に配設されたトランク内の荷物が衝撃等により前側に移動して、シートバック６におけるロック装置１よりも車両内側の部分に衝突する事態が発生し得る。すると、シートバック６における上端側かつ車両内側の角部を前側に変位させようとする大荷重がシートバック６に作用する。そして、その大荷重の一部は、ストライカ３と係合するロック装置１のフォーク２０及びポール３０に、後側、かつ車両外側に、つまり斜め方向に引っ張る力として作用するようになる。図１０（ｂ）及び（ｃ）では、フォーク２０及びポール３０は、紙面上側かつ紙面奥側に引っ張られる。このため、斜め方向に引っ張られたフォーク２０及びポール３０は、図１０（ｂ）及び（ｃ）で紙面奥側に位置するベースプレート１０の平坦部１１に当接する。ここで、本実施例では、平坦部１１が曲げ加工されていないので、フォーク２０及びポール３０が平坦部１１に当接しても、平坦部１１が変形し難い。その結果、このロック装置１では、フォーク２０とポール３０との噛み合いが外れ難い。

さらに、このロック装置１では、図４〜図７に示すように、ベースプレート１０に共締めされるバックプレートの代わりに、小さい連結部材７０を採用し、連結部材７０がベースプレート１０と係合することなく、フォーク支持軸２９の内側端部２９Ｔと、ポール支持軸３９の内側端部３９Ｔとを連結している。これにより、このロック装置１では、一層の軽量化を実現できる。

また、このロック装置１では、図１４に示すように、屈曲部１５が前端縁１３から車両外側に屈曲した後、さらに前側に屈曲するまでの第１長さＬ１は、ボルト９１の頭部及びワッシャ９２の第２長さＬ２と略同一に、又は第２長さＬ２より小さく設定されている。この構成により、このロック装置１では、ボルト９１及びワッシャ９２のためにもともと確保する必要があるスペースに隣接して屈曲部１５が設けられる。そして、第１長さＬ１が第２長さＬ２と略同一に設定されている場合、屈曲部１５は、車両内外方向においてボルト９１及びワッシャ９２よりも殆どはみ出すことなく、ベースプレート１０の強度を向上させることができる。このため、シートバック６に内蔵されるクッション材６Ｂ等によって、屈曲部１５のはみ出しが吸収され、着座感が悪化し難い。また、第１長さＬ１が第２長さＬ２より小さく設定されている場合、屈曲部１５及びボルト９１及びワッシャ９２の周辺に空きスペースができるので、その空きスペースにシートバック６の他の構成部材が食い込むことができる。このため、シートバック６を薄型化し易い。

さらに、このロック装置１では、図８、図９及び図１４等に示すように、屈曲部１５は、前側に屈曲した後、さらに車両内側に屈曲することにより、断面略「Ｃ」字形状となっている。これにより、屈曲部１５は、断面略「Ｌ」字形状である場合と比較して、断面２次モーメントが高くなっている。このため、屈曲部１５によって平坦部１１が確実に補強されるので、平坦部１１が一層変形し難い。また、本実施例では、図５〜図７に示すように、カム４０を付勢する引張りコイルバネ５０を屈曲部１５の内部に収容しているので、ロック状態でのガタつきを抑制しつつ、大型化を抑制できる。なお、実施例では採用していないが、屈曲部１５の内部に、引張りコイルバネ５１等の付勢部材やロッド６８等の伝達部材を収容する構成を採用することができる。

また、このロック装置１では、図３及び図４に示すように、樹脂製のカバー８０により、ベースプレート１０に組み付けられてフォーク２０の少なくとも一部及びポール３０の少なくとも一部を収容している。図４に示すように、カバー８０に形成された壁部８１は、進入口１１Ｅに対するストライカ３の進退と、フォーク２０及びポール３０の揺動とを許容しつつ、ベースプレート１０との間に形成される隙間Ｓ１を狭めている。ここで、樹脂製のカバー８０は、金属製の部材と比較して、軽量で、歩留まりが良く、形状の自由度が高い。このため、平坦部１１が変形し難くなる分、バックプレートを簡略又は省略して空きスペースを確保し、その空きスペースに樹脂製のカバー８０を配置して、そのカバー８０の形状を容易に最適化できる。このため、このロック装置１では、ごみ等の異物が進入口１１Ｅ、フォーク２０及びポール３０の周辺に進入することを抑制できる。

以上において、本発明を実施例に即して説明したが、本発明は上記実施例に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

平坦部は、完全な平坦に限定されず、多少の凹凸があるものも含まれる。可動体は、シートバックに限定されず、着座面を構成するシートクッション等であってもよい。この具体例としては、スライドレールや、複数個所の取付部が車体に設けられ、シートクッションは、スライドレールに案内されたり、複数個所の取付部のいずれか１つに取り付けられることにより、車体に移動可能に支持される。車体には、スライドレール又は複数個所の取付部に並んで複数のストライカが配置される。そして、本発明のロック装置は、シートクッションに設けられ、複数のストライカのいずれか１つを保持してロック状態となることにより、シートクッションを車体に固定する。また、可動体は、シートを構成するものでなくてもよく、例えば、貨物室の仕切り壁等であってもよい。

実施例では、カム４０は、ポール軸心Ｘ３０と平行であるカム軸心Ｘ４０周りで揺動可能にポール３０に支持されているが、この構成には限定されない。例えば、カムは、ポール軸心と同軸であるカム軸心周りで揺動可能にポールに支持されていてもよい。また、カムは、ポール軸心と同軸又は平行であるカム軸心周りで揺動可能にベースプレートに支持されていてもよい。

本発明は例えば、自動車、バス、産業車両等の車両に利用可能である。

９…車体
６…可動体（シートバック）
１…ロック装置
３…ストライカ
１１Ｅ…進入口
１０…ベースプレート
２０…フォーク
３０…ポール
１２…第１端縁（平坦部の後端縁）
１３…第２端縁（平坦部の前端縁）
１１…平坦部
１５…屈曲部
９１、９２…締結部材（９１…ボルト、９２…ワッシャ）
１１Ｍ、１１Ｎ…取付穴
２９…フォーク支持軸
３９…ポール支持軸
２９Ｔ…フォーク支持軸の平坦部とは反対側の先端部（内側端部）
３９Ｔ…ポール支持軸の平坦部とは反対側の先端部（内側端部）
７０…連結部材
Ｌ１…第１長さ
Ｌ２…第２長さ
Ｘ２０…フォーク軸心
２７…ラッチ面
Ｘ３０…ポール軸心
３７…ストッパ面
Ｘ４０…カム軸心
４７…カム面
４０…カム
５０…付勢手段（引張りコイルバネ）
２４…カム当接部
８０…カバー
８１…壁部
Ｓ１…隙間

Claims (6)

1. 車体に移動可能に支持された可動体を前記車体に固定するための車両用可動体のロック装置であって、
   前記可動体及び前記車体の一方に設けられ、前記可動体及び前記車体の他方に設けられたストライカが進入可能な進入口が形成された金属製のベースプレートと、
   前記ベースプレートに揺動可能に支持され、前記進入口内に前記ストライカを保持するラッチ位置と、前記進入口内から前記ストライカが離反することを許容するアンラッチ位置との間で変位可能なフォークと、
   前記ベースプレートに揺動可能に支持され、前記フォークが前記ラッチ位置から前記アンラッチ位置に変位することをブロックするブロック位置と、前記フォークが前記ラッチ位置から前記アンラッチ位置に変位することを許容するアンブロック位置との間で変位可能なポールとを備え、
   前記ポールは、前記可動体を移動させるための操作に連動して前記アンブロック位置に変位する前記ロック装置において、
   前記ベースプレートは、互いに直交する第１方向及び第２方向に平坦に延在し、前記進入口が前記第１方向の一端側の第１端縁から前記第１方向の他端側の第２端縁に向かって凹むように切り欠かれ、かつ前記フォーク及び前記ポールを支持する平坦部と、
   前記第２端縁から前記第１方向及び前記第２方向に直交する第３方向の一端側に屈曲して前記フォーク及び前記ポールから離間した後、さらに前記第１方向の他端側に屈曲する屈曲部とを有し、
   前記平坦部には、前記進入口を挟んで前記第２方向の一端側と他端側とに位置し、前記可動体及び前記車体の一方に締結される締結部材が挿入される２個以上の取付穴が貫設され、
   前記第２端縁は、前記第２方向において前記進入口側から各前記取付穴側まで延びながら、前記第１方向の一端側に向かうように傾斜していることを特徴とする車両用可動体のロック装置。
2. 前記フォークは、前記平坦部に凸設されたフォーク支持軸によって支持され、
   前記ポールは、前記平坦部に凸設されたポール支持軸によって支持され、
   前記ベースプレートと係合することなく、前記フォーク支持軸の前記平坦部とは反対側の先端部と、前記ポール支持軸の前記平坦部とは反対側の先端部とを連結する連結部材をさらに備えている請求項１記載の車両用可動体のロック装置。
3. 前記屈曲部において、前記第２端縁から前記第３方向の一端側に屈曲した後、さらに前記第１方向の他端側に屈曲するまでの前記第３方向の長さを第１長さとし、
   各前記取付穴に挿入された状態の前記締結部材において、前記平坦部に対して前記屈曲部と同じ側に位置する部位の前記第３方向の長さを第２長さとすると、
   前記第１長さは、前記第２長さと略同一に、又は前記第２長さより小さく設定されている請求項１又は２記載の車両用可動体のロック装置。
4. 前記屈曲部は、前記第１方向の他端側に屈曲した後、さらに前記第３方向の他端側に屈曲している請求項１乃至３のいずれか１項記載の車両用可動体のロック装置。
5. 前記フォークは、フォーク軸心周りで揺動可能に前記ベースプレートに支持され、前記フォーク軸心の径方向に延びるラッチ面を有し、
   前記ポールは、前記フォーク軸心と平行なポール軸心周りで揺動可能に前記ベースプレートに支持され、前記ポール軸心の周方向に延びるストッパ面を有し、前記ラッチ位置にある前記フォークの前記ラッチ面に前記ストッパ面が対向する前記ブロック位置と、前記ラッチ位置にある前記フォークの前記ラッチ面から前記ストッパ面が離間する前記アンブロック位置との間で変位可能であり、
   前記ポール軸心と同軸又は平行であるカム軸心周りで揺動可能に前記ベースプレート又は前記ポールに支持され、前記フォーク軸心から離間するにつれて前記カム軸心から離間するように延びるカム面を有するカムと、
   前記屈曲部の内部に収容され、前記カム面を前記フォーク軸心に接近させるように前記カムを付勢する付勢手段とをさらに備え、
   前記フォークは、前記フォーク軸心から離間する位置にカム当接部を有し、
   前記カム面は、前記フォークが前記ラッチ位置にある状態で前記カム当接部に当接可能である請求項４記載の車両用可動体のロック装置。
6. 前記ベースプレートに組み付けられて前記フォークの少なくとも一部及び前記ポールの少なくとも一部を収容する樹脂製のカバーをさらに備え、
   前記カバーには、前記進入口に対する前記ストライカの進退と、前記フォーク及び前記ポールの揺動とを許容しつつ、前記ベースプレートとの間に形成される隙間を狭める壁部が形成されている請求項１乃至５のいずれか１項記載の車両用可動体のロック装置。

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