JP6361458B2 - 車両用シートのロック装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用シートのロック装置に関する。

特許文献１に従来の車両用シートのロック装置が開示されている。このロック装置は、シートの少なくとも一部を構成する可動体を車体に固定するためのものである。具体的には、可動体はシートバックである。このロック装置は、ベースプレートとフォークとポールとを備えている。

ベースプレートは、可動体に設けられている。ベースプレートには、車体に設けられたストライカが進入可能な進入口が形成されている。フォークは、フォーク軸心周りで揺動可能にベースプレートに支持されている。フォークは、フォーク軸心の径方向に延びるラッチ面を有している。ポールは、フォーク軸心と平行なポール軸心周りで揺動可能にベースプレートに支持されている。ポールは、ポール軸心の周方向に延びるストッパ面を有している。

フォークは、進入口内にストライカを保持するラッチ位置と、進入口内からストライカが離反することを許容するアンラッチ位置との間で変位可能である。ポールは、ラッチ位置にあるフォークのラッチ面にストッパ面が対向してフォークがラッチ位置からアンラッチ位置に変位することをブロックするブロック位置と、ラッチ位置にあるフォークのラッチ面からストッパ面が離間してフォークがラッチ位置からアンラッチ位置に変位することを許容するアンブロック位置との間で変位可能である。ポールは、可動体を移動させるための操作に連動してアンブロック位置に変位する。

このロック装置は、カムと付勢手段とをさらに備えている。カムは、ポール軸心と同軸であるカム軸心周りで揺動可能にベースプレートに支持されている。カムは、フォーク軸心から離間するにつれてカム軸心から離間するカム面を有している。付勢手段は、カム面をフォーク軸心に接近させるようにカムを付勢している。フォークは、ラッチ面に対してフォーク軸心とは反対側から隣接するカム当接部を有している。カム面は、フォークがラッチ位置にある状態で、カム当接部に当接可能である。ラッチ面のフォーク軸心方向の長さは、ストッパ面のフォーク軸心方向の長さとカム面のフォーク軸心方向の長さとの合計と略同一に設定されている。

このロック装置では、フォークがラッチ位置にあり、ポールがブロック位置にある状態で、可動体を車体に固定したロック状態となる。そして、カムが付勢手段に付勢されて、カムのカム面がフォークのカム当接部に当接することにより、ロック状態でのガタつきが抑制される。その結果、このロック装置では、ストライカを保持するフォークの周辺で異音が発生することを抑制できる。

また、特許文献２に別の従来の車両用シートのロック装置が開示されている。このロック装置も、特許文献１記載のロック装置と同様の構成を備えているが、カム当接部がフォークにおけるラッチ面及びカム軸心から離間する位置に凸設されている点が相違する。このロック装置でも、特許文献１記載のロック装置と同様に、ストライカを保持するフォークの周辺で異音が発生することを抑制できる。

特表２００７−５１７７２１号公報 特開２０１３−１１０６１号公報

しかし、上記従来のロック装置では、フォークを肉薄にしつつ、強度の向上と、フォークとポールとの確実な噛み合いと、フォークとカムとの確実な噛み合いを実現することが難しいという問題がある。

すなわち、特許文献１記載のロック装置では、ラッチ面のフォーク軸心方向の長さは、ストッパ面のフォーク軸心方向の長さとカム面のフォーク軸心方向の長さとの合計と略同一に設定され、ストッパ面のフォーク軸心方向の長さよりも大きくなっている。このため、このロック装置では、フォークが肉厚になるので、小型化が難しい。

また、ラッチ面とストッパ面とが当接する際、ラッチ面よりもフォーク軸心方向の長さが小さいストッパ面によって、ラッチ面に局所的に過度の負荷が作用し易く、ラッチ面が局所的に凹む不具合により、フォークとポールとの圧力差による噛み合い外れ等が生じるおそれがある。

さらに、板厚公差のばらつきやプレスダレが大きくなると、フォークのカム当接部とカムのカム面との噛み合い、又はフォークのラッチ面とポールのストッパ面との噛み合いが不足するおそれもある。

また、特許文献２記載のロック装置では、カム当接部がフォークにおけるラッチ面及びカム軸心から離間する位置に凸設されているため、カムについて、カム軸心からカム面までの距離を長くしなければならず、カム当接部に対してカム面がずれ易くなったり、カムが変形し易くなったりするおそれがある。このため、このロック装置においても、フォークのカム当接部とカムのカム面との噛み合いに不安がある。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、小型化を実現しつつ、確実なロック状態を実現できる車両用シートのロック装置を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の車両用シートのロック装置は、シートの少なくとも一部を構成する可動体を車体に固定するための車両用シートのロック装置であって、
前記可動体及び前記車体の一方に設けられ、前記可動体及び前記車体の他方に設けられたストライカが進入可能な進入口が形成されたベースプレートと、
フォーク軸心周りで揺動可能に前記ベースプレートに支持され、前記フォーク軸心の径方向に延びるラッチ面を有するフォークと、
前記フォーク軸心と平行なポール軸心周りで揺動可能に前記ベースプレートに支持され、前記ポール軸心の周方向に延びるストッパ面を有するポールとを備え、
前記フォークは、前記進入口内に前記ストライカを保持するラッチ位置と、前記進入口内から前記ストライカが離反することを許容するアンラッチ位置との間で変位可能であり、
前記ポールは、前記ラッチ位置にある前記フォークの前記ラッチ面に前記ストッパ面が対向して前記フォークが前記ラッチ位置から前記アンラッチ位置に変位することをブロックするブロック位置と、前記ラッチ位置にある前記フォークの前記ラッチ面から前記ストッパ面が離間して前記フォークが前記ラッチ位置から前記アンラッチ位置に変位することを許容するアンブロック位置との間で変位可能であり、
前記ポールは、前記可動体を移動させるための操作に連動して前記アンブロック位置に変位する前記ロック装置において、
前記ポール軸心と同軸又は平行であるカム軸心周りで揺動可能に前記ベースプレート又は前記ポールに支持され、前記フォーク軸心から離間するにつれて前記カム軸心から離間するカム面を有するカムと、
前記カム面を前記フォーク軸心に接近させるように前記カムを付勢する付勢手段とをさらに備え、
前記フォークは、前記ラッチ面に対して前記フォーク軸心とは反対側から隣接するカム当接部を有し、
前記カム面は、前記フォークが前記ラッチ位置にある状態で前記カム当接部に当接可能であり、
前記ラッチ面のうちの少なくとも前記フォーク軸心に近い部位の前記フォーク軸心方向の長さは、前記ストッパ面の前記フォーク軸心方向の長さと略同一に設定され、
前記フォークには、前記フォーク軸心方向において前記ストッパ面よりも前記カム面側に迫り出して前記カム当接部を形成する段部が設けられていることを特徴とする。

本発明の車両用シートのロック装置では、上記構成により、フォークの厚みをポールの厚みと略同一とすることでラッチ面を形成しつつ、フォークに段部を設けることで、ラッチ面に対してフォーク軸心とは反対側から隣接する位置にカム当接部を形成できる。これにより、このロック装置では、特許文献１記載のロック装置と比較して、フォークを肉薄にできる。

また、このロック装置では、ラッチ面とストッパ面とが当接する際、フォーク軸心方向の長さがラッチ面と略同一に設定されたストッパ面によって、ラッチ面に局所的に過度の負荷が作用し難くなり、ラッチ面が局所的に凹み難いため、フォークとポールとの圧力差による噛み合い外れ等が生じ難い。また、このロック装置では、ストッパ面のフォーク軸心方向の長さとカム面のフォーク軸心方向の長さとの合計に応じて、フォークの段部の高さを任意に大きく設定したり、小さく設定したりすることができるため、フォークのカム当接部とカムのカム面との噛み合い、又はフォークのラッチ面とポールのストッパ面との噛み合いが不足し難い。

さらに、このロック装置では、カム当接部がラッチ面に隣接することから、特許文献２記載のロック装置と比較して、カム軸心からカム面までの距離を短くすることができる。このため、カム当接部に対してカム面がずれ難く、また、カムが変形し難い。

したがって、本発明の車両用シートのロック装置では、小型化を実現しつつ、確実なロック状態を実現できる。

フォークは、厚みが一定である金属製の素材の一部がクランク状に屈曲されて段部とされていることが望ましい。この構成によれば、プレス加工等により、段部を容易に形成できるので、製造コストの低廉化を実現できる。

カムは、ポール軸心と平行であるカム軸心周りで揺動可能にポールに支持されていることが望ましい。そして、カム軸心は、ラッチ面に対してポール軸心よりも接近した位置に配置されていることが望ましい。この構成によれば、カムが小さくなるので、小型化を実現できる。また、カムが小さくなることによって、カム軸心からカム面までの距離が短くなり、カム面がカム当接部に対してずれ難くなる。その結果、このロック装置では、ロック状態でのガタつきを確実に抑制できる。また、カム軸心からカム面までの距離が小さくなれば、カム面に衝撃が加わった時でもカムが変形し難くなる。

本発明の車両用シートのロック装置によれば、小型化を実現しつつ、確実なロック状態を実現できる。

実施例の車両用シートのロック装置が適用される車両のシート等を主に示す部分斜視図である。 実施例の車両用シートのロック装置が適用される車両のシート等を主に示す部分斜視図である。 実施例の車両用シートのロック装置の斜視図である。 実施例の車両用シートのロック装置の斜視図である。 実施例の車両用シートのロック装置に係り、樹脂カバーを取り外した状態で車両内側から見た側面図である。 実施例の車両用シートのロック装置に係り、図５の矢視Ｚ方向から見た後面図である。 実施例の車両用シートのロック装置に係り、図５の矢視Ｙ方向から見た上面図である。 実施例の車両用シートのロック装置の分解斜視図である。 実施例の車両用シートのロック装置の分解斜視図である。 実施例の車両用シートのロック装置に係り、（ａ）〜（ｃ）は、フォーク、ポール、カム等の動作を説明する模式図である。 実施例の車両用シートのロック装置に係り、フォーク、ポール、カムの相対位置関係をする斜視図である。 実施例の車両用シートのロック装置に係り、図５のＡ−Ａ断面を示す部分断面図である。 実施例の車両用シートのロック装置に係り、図１０（ｃ）の矢視Ｘ方向から見たラッチ面、ストッパ面、カム面及びカム当接部の相対関係を示す模式図である。

以下、本発明を具体化した実施例を図面を参照しつつ説明する。

（実施例）
図１及び図２に示すように、実施例のロック装置１は、本発明の車両用シートのロック装置の具体的態様の一例である。ロック装置１は、自動車等である車両の車内後部側に設けられたシート５に適用されている。シート５は、シートクッション５Ａとシートバック６とを有している。シートバック６は、本発明の「可動体」の一例である。

なお、図１において、紙面手前側が車両の前側であり、紙面奥側が車両の後側である。また、紙面左側が車両の外側であり、紙面右側が車両の内側である。そして、図２以降の各図に示す前後方向、車両内外方向及び上下方向は、すべて図１に対応させて表示する。また、ロック装置１の構成について説明する際の前後方向及び上下方向は、図１に示すようにシートバック６が起立した状態におけるロック装置１の姿勢を基準とする。

図１及び図２に示すように、シートクッション５Ａは、車体９の床面に固定されている。シートバック６は、シートクッション５Ａの後端側で車両内外方向に延びる揺動軸心Ｘ６周りで揺動可能にシートクッション５Ａに支持されている。ロック装置１は、図１に示すように起立した状態のシートバック６における上端側かつ車両外側の角部の内部に組み付けられている。車体９には、図１に示すようにシートバック６が起立した状態においてロック装置１に対応する位置に、ストライカ３が設けられている。ストライカ３は略Ｕ字形状の鋼材であり、車体９から車両内側に略水平に突出している。

ロック装置１は、図１に示すようにシートバック６が起立した状態において、ストライカ３に係合することにより、シートバック６を車体９に固定するロック状態となる。図１に示すように起立した状態のシートバック６における上端側かつ車両外側の角部には、ロック解除ノブ６８Ｎが上向きに突出している。ロック装置１は、ロック解除ノブ６８Ｎを引き上げる操作により、ストライカ３に係合しなくなり、シートバック６の固定を解除する。その結果、図２に示すように、シートバック６が前側に倒れることが許容される。ロック解除ノブ６８Ｎを引き上げる操作は、本発明の「可動体を移動させるための操作」の一例である。ロック解除ノブ６８Ｎは、アンロックを示すインジケーターを兼ねている。

より詳しくは、図３〜図１３に示すように、ロック装置１は、ベースプレート１０、フォーク２０、ポール３０、カム４０、オープンレバー６０、連結部材７０、カバー８０、引張りコイルバネ５０、５１及び捩じりコイルバネ５２を備えている。引張りコイルバネ５０は、本発明の「付勢手段」の一例である。

図３〜図９に示すように、ベースプレート１０は、金属製であり、本実施例では肉厚な鋼板部材である。ベースプレート１０は、平坦部１１と屈曲部１５とを有している。平坦部１１は、前後方向及び上下方向に平坦に延在している。屈曲部１５は、平坦部１１の前端縁１３から車両外側に屈曲し、次に前側に屈曲し、最後に車両内側に屈曲している。

平坦部１１には、進入口１１Ｅが切り欠かれている。進入口１１Ｅは、平坦部１１における後端縁１２から前端縁１３に向かって凹んでいる。進入口１１Ｅには、車体９に設けられたストライカ３が進入可能である。

また、平坦部１１には、図３〜図５、図８及び図９に示す２個の取付穴１１Ｍ、１１Ｎと、図８及び図９に示す２個の軸穴１１Ｇ、１１Ｈとが貫設されている。各取付穴１１Ｍ、１１Ｎは、進入口１１Ｅを挟んで上側と下側とに位置している。軸穴１１Ｇは、平坦部１１における進入口１１Ｅよりも下側、かつ平坦部１１の前端縁１３の近傍に位置している。軸穴１１Ｈは、平坦部１１における進入口１１Ｅよりも上側、かつ平坦部１１の後端縁１２の近傍に位置している。

図１〜図３に示すように、シートバック６の内部には、金属パイプからなるフレーム７が設けられている。図３に示すように、フレーム７には、上下一対の取付台座７Ａ、７Ｂが溶接されている。上側の取付台座７Ａは、上面側が開放された略箱型形状とされている。上側の取付台座７Ａの車両外側を向く側面には、ねじ穴７Ｍが形成されている。下側の取付台座７Ｂは、下面側が開放された略箱型形状とされている。下側の取付台座７Ｂの車両外側を向く側面には、ねじ穴７Ｎが形成されている。

２本のボルト９１がベースプレート１０の各取付穴１１Ｍ、１１Ｎに挿通され、さらに各取付台座７Ａ、７Ｂのねじ穴７Ｍ、７Ｎに螺入されることにより、ベースプレート１０がシートバック６のフレーム７に組み付けられている。

図３〜図９に示すように、ベースプレート１０の平坦部１１には、フォーク支持軸２９とポール支持軸３９とが凸設されている。フォーク支持軸２９及びポール支持軸３９は、金属製の多段円柱軸体である。

図３及び図５〜図９に示すように、フォーク支持軸２９の平坦部１１側に位置する外側軸部２９Ｕは、平坦部１１の軸穴１１Ｇに挿通されて加締められることにより、平坦部１１に固定されている。フォーク支持軸２９は、車両内側に突出して、フォーク軸心Ｘ２０を規定している。ポール支持軸３９の平坦部１１側に位置する外側軸部３９Ｕは、平坦部１１の軸穴１１Ｈに挿通されて加締められることにより、平坦部１１に固定されている。ポール支持軸３９は、車両内側に突出して、ポール軸心Ｘ３０を規定している。

図６〜図９に示すように、フォーク２０及びポール３０は、金属製であり、本実施例では肉厚な鋼板部材である。図１３に示すように、フォーク２０の厚みＬ２７と、ポール３０の厚みＬ３７とは、略同一に設定されている。ここで、本発明において「略同一に設定されている」には、僅かに大きく設定されている場合や、僅かに小さく設定されている場合が含まれる。

図８及び図９に示すように、フォーク２０には、軸穴２０Ｈが貫設されている。ポール３０には、軸穴３０Ｈが貫設されている。フォーク支持軸２９の外側軸部２９Ｕ側がフォーク２０の軸穴２０Ｈに挿通されることにより、フォーク２０がフォーク軸心Ｘ２０周りで揺動可能にベースプレート１０の平坦部１１に支持されている。ポール支持軸３９の外側軸部３９Ｕ側がポール３０の軸穴３０Ｈに挿通されることにより、ポール３０がポール軸心Ｘ３０周りで揺動可能にベースプレート１０の平坦部１１に支持されている。

図４〜図９に示すように、オープンレバー６０は、樹脂製であり、本実施例では熱可塑性樹脂の射出成形品である。図８及び図９に示すように、オープンレバー６０の後端部には、軸穴６０Ｈが貫設されている。オープンレバー６０の前端部には、接続部６０Ｒが形成されている。図５、図８及び図９に示すように、接続部６０Ｒには、ロッド６８の下端部６８Ｂが連結されている。図３に示すように、ロッド６８の上端部６８Ａには、ロック解除ノブ６８Ｎが装着されている。ロッド６８は、ロック解除ノブ６８Ｎを引き上げる操作によって上向きに変位する。

ポール支持軸３９の平坦部１１とは反対側に位置する内側軸部３９Ｔ側がオープンレバー６０の軸穴６０Ｈに挿通されることにより、オープンレバー６０がポール軸心Ｘ３０周りで揺動可能にベースプレート１０の平坦部１１に支持されている。

図５、図８及び図９に示すように、ポール３０には、カム支持軸４９が凸設されている。図８及び図９に示すように、カム支持軸４９は、金属製の多段円柱軸体である。ポール３０には、ポール軸心Ｘ３０から径外方向に離間する位置に、軸穴３０Ｊが貫設されている。カム支持軸４９の平坦部１１側に位置する外側軸部４９Ｕは、ポール３０の軸穴３０Ｊに嵌入されることにより、ポール３０に固定されている。カム支持軸４９は、車両内側に突出して、ポール軸心Ｘ３０と平行なカム軸心Ｘ４０を規定している。

図５〜図９に示すように、カム４０は、金属製であり、本実施例ではフォーク２０及びポール３０より薄い鋼板部材である。図１３に示すように、カム４０の厚みＬ４７は、本実施例では、フォーク２０の厚みＬ２７及びポール３０の厚みＬ３７に対して、略半分程度である。

図８及び図９に示すように、カム４０には、軸穴４０Ｈが貫設されている。カム支持軸４９の外側軸部４９Ｕ側がカム４０の軸穴４０Ｈに挿通されることにより、カム４０がカム軸心Ｘ４０周りで揺動可能にポール３０に支持されている。

図８に示すように、カム支持軸４９のカム４０を支持する部分の外径をＤ４９とする。ポール支持軸３９のポール３０を支持する部分の外径をＤ３９とする。カム支持軸４９の外径Ｄ４９はポール支持軸３９の外径Ｄ３９よりも小さく設定されている。

図８、図９及び図１２に示すように、オープンレバー６０には、ポール軸心Ｘ３０から径外方向に離間する位置に、軸穴６０Ｊが貫設されている。カム支持軸４９のポール３０とは反対側に位置する内側軸部４９Ｔは、オープンレバー６０の軸穴６０Ｊに嵌入されることにより、オープンレバー６０に固定されている。つまり、オープンレバー６０は、ポール軸心Ｘ３０から径外方向に離間する位置で、カム支持軸４９によってポール３０と連結されている。これにより、オープンレバー６０は、ポール軸心Ｘ３０周りでポール３０と一体に揺動可能となっている。

図４〜図９に示すように、連結部材７０は、本実施例では、厚みがベースプレート１０の厚みの略半分程度である鋼板部材である。連結部材７０は、車両内外方向から見て、略Ｌ字形状に折れ曲がっている。図８及び図９に示すように、連結部材７０には、２個の軸穴７０Ｇ、７０Ｈが貫設されている。各軸穴７０Ｇ、７０Ｈは、連結部材７０の一端部と他端部とに位置している。

図３、図４、図８及び図９に示すように、カバー８０は樹脂製であり、本実施例では熱可塑性樹脂の射出成形品である。図８及び図９に示すように、カバー８０には、壁部８１と、収容部８０Ａとが形成されている。収容部８０Ａは、壁部８１に囲まれて、車両外側から車両内側に凹む空間である。また、カバー８０には、２個の軸穴８０Ｇ、８０Ｈが貫設されている。

図４〜図９に示すように、フォーク支持軸２９の平坦部１１とは反対側に位置する内側軸部２９Ｔは、捩じりコイルバネ５２に挿通され、さらにカバー８０の軸穴８０Ｇに挿通された後、連結部材７０の軸穴７０Ｇに挿通されて加締められることにより、連結部材７０に固定されている。ポール支持軸３９の平坦部１１とは反対側に位置する内側軸部３９Ｔは、カバー８０の軸穴８０Ｈに挿通された後、連結部材７０の軸穴７０Ｈに挿通されて加締められることにより、連結部材７０に固定されている。連結部材７０は、ベースプレート１０と係合することなく、フォーク支持軸２９の内側端部２９Ｔと、ポール支持軸３９の内側端部３９Ｔとを連結している。

図４、図８及び図９に示すように、カバー８０は、ベースプレート１０の平坦部１１と連結部材７０とによって、車両内外方向から挟持されている。カバー８０は、平坦部１１における各取付穴１１Ｍ、１１Ｎの周辺を露出させている。図８に示すように、カバー８０の収容部８０Ａは、ベースプレート１０によって車両外側から覆われている。収容部８０Ａは、フォーク２０の少なくとも一部、ポール３０の少なくとも一部及びオープンレバー６０の少なくとも一部を収容している。

図４、図８及び図９に示すように、カバー８０の壁部８１には、進入口８１Ｅが形成されている。進入口８１Ｅは、ベースプレート１０の進入口１１Ｅに整合するように、壁部８１の後側を向く面から前側に凹んでいる。進入口８１Ｅは、ベースプレート１０の進入口１１Ｅに対するストライカ３の進退を許容する程度に凹んでいる。カバー８０の壁部８１と、ベースプレート１０の平坦部１１との間には、図４に示すように、隙間Ｓ１が確保されている。隙間Ｓ１は、フォーク２０及びポール３０の揺動を許容する程度に狭められている。

図８及び図９等に示す捩じりコイルバネ５２は、図示は省略するが、一端部がフォーク２０に係止され、他端部がカバー８０の収容部８０Ａの内壁面に係止されている。これにより、捩じりコイルバネ５２は、フォーク２０を図５及び図１０に示すＤ１方向に付勢している。

図５〜図７に示すように、引張りコイルバネ５１は、カバー８０の収容部８０Ａ内に収容されている。図５及び図８に示すように、オープンレバー６０における接続部６０Ｒの近傍には、バネ係止部６０Ｍが形成されている。引張りコイルバネ５１の上端部５１Ａは、オープンレバー６０のバネ係止部６０Ｍに係止されている。図８に示すように、カバー８０の下端縁には、バネ係止部８０Ｍが形成されている。図示は省略するが、引張りコイルバネ５１の下端部５１Ｂは、カバー８０のバネ係止部８０Ｍに係止されている。これにより、引張りコイルバネ５１は、オープンレバー６０と、オープンレバー６０と一体で揺動するポール３０とを図５及び図１０に示すＤ２方向に付勢している。

図５〜図７に示すように、引張りコイルバネ５０は、ベースプレート１０の屈曲部１５の内部に収容されている。図５、図７及び図８に示すように、カム４０における軸穴４０Ｈとは反対側に位置する端部には、バネ係止部４０Ｍが形成されている。張りコイルバネ５０の上端部５０Ａは、カム４０のバネ係止部４０Ｍに係止されている。図８に示すように、カバー８０の下端縁におけるバネ係止部８０Ｍよりも前側には、バネ係止部８０Ｎが形成されている。図示は省略するが、引張りコイルバネ５０の下端部５０Ｂは、カバー８０のバネ係止部８０Ｎに係止されている。これにより、引張りコイルバネ５０は、カム４０を図５及び図１０に示すＤ３方向に付勢している。

次に、フォーク２０、ポール３０及びカム４０について、より詳しく説明する。

図３〜図５、図８〜図１１に示すように、フォーク２０の進入口１１Ｅ側に位置する部位は、前側に位置する第１凸部２０Ａと、後側に位置する第２凸部２０Ｂとに分岐している。そして、第１凸部２０Ａと第２凸部２０Ｂとの間には、凹部２０Ｃが形成されている。凹部２０Ｃには、進入口１１Ｅ内に進入したストライカ３が収まるようになっている。

フォーク２０は、図５、図１０（ｂ）、図１０（ｃ）及び図１１〜図１２に示すラッチ位置と、図３、図４及び図１０（ａ）に示すアンラッチ位置との間で変位可能である。フォーク２０は、ラッチ位置にある状態において、進入口１１Ｅ内にストライカ３を保持する。その一方、フォーク２０は、アンラッチ位置にある状態において、進入口１１Ｅ内からストライカ３が離反することを許容する。捩じりコイルバネ５２は、フォーク２０をアンラッチ位置に向けて付勢している。

図８、図９及び図１１〜図１３に示すように、第１凸部２０Ａの上端側には、段部２６が形成されている。図１３に示すように、段部２６は、厚みＬ２７が一定な鋼板がプレス加工等されてフォーク２０が製造される際、その鋼板の一部が車両内側に折り曲げられた後、上側に折り曲げられることによって形成される。つまり、段部２６は、車両内側に迫り出すようにクランク状に屈曲されてなる。本実施例では、フォーク２０において、段部２６よりもフォーク軸心Ｘ２０に近い部位の厚みＬ２７Ａと、段部２６の先端側の厚みＬ２７Ｂとは、鋼板の厚みＬ２７がそのまま維持されている（Ｌ２７Ａ＝Ｌ２７Ｂ＝Ｌ２７）。

図８〜図１３に示すように、フォーク２０は、第１凸部２０Ａにおける段部２６を含む部位に、ラッチ面２７とカム当接部２４とを有している。

ラッチ面２７は、第１凸部２０Ａのポール軸心Ｘ３０側、すなわち後側を向く端面に形成されている。ラッチ面２７は、フォーク軸心Ｘ２０の径方向に円弧状に延びる曲面である。ラッチ面２７は、上下方向に延びながら、その中間部がポール軸心Ｘ３０から離間するように湾曲している。ラッチ面２７は、段部２６の上端側かつ後側の角部の近傍まで延びている。図１３に示すように、ラッチ面２７のフォーク軸心Ｘ２０方向の長さは、フォーク２０の厚みＬ２７である。

図８、図９及び図１１〜図１３に示すように、カム当接部２４は、第１凸部２０Ａにおける段部２６の上端側かつ後側の角部に形成されて車両内外方向に延びる稜線部分である。つまり、カム当接部２４は、フォーク２０の第１凸部２０Ａにおけるフォーク軸心Ｘ２０から離間する位置に、段部２６によって形成されている。カム当接部２４は、ラッチ面２７に対してフォーク軸心Ｘ２０とは反対側から隣接している。図５及び図１０〜図１２に示すように、カム軸心Ｘ４０は、ラッチ面２７に対して、ポール軸心Ｘ３０よりも接近した位置に配置されている。

図８〜図１３に示すように、ポール３０は、ストッパ面３７と摺動面３０Ｓを有している。ストッパ面３７は、ポール３０の前側を向く端面に形成されている。ストッパ面３７は、ポール軸心Ｘ３０の周方向に円弧状に延びる曲面である。ストッパ面３７は、フォーク２０がラッチ位置にある状態で、フォーク２０のラッチ面２７に当接可能である。図１３に示すように、ストッパ面３７のフォーク軸心Ｘ２０方向の長さは、ポール３０の厚みＬ３７である。

図８〜図１１に示すように、摺動面３０Ｓは、ポール３０の下側を向く端面に形成されて、前後方向に延びている。摺動面３０Ｓは、その中間部がポール軸心Ｘ３０に接近するように円弧状に湾曲している。

ポール３０は、図５、図１０（ｂ）、図１０（ｃ）及び図１１〜図１２に示すブロック位置と、図１０（ａ）に示すアンブロック位置との間で変位可能である。ポール３０は、ブロック位置にある状態において、ラッチ位置にあるフォーク２０のラッチ面２７にストッパ面３７が対向してフォーク２０がラッチ位置からアンラッチ位置に変位することをブロックする。その一方、ポール３０は、アンブロック位置にある状態において、ラッチ位置にあるフォーク２０のラッチ面２７からストッパ面３７が上側に離間してフォーク２０がラッチ位置からアンラッチ位置に変位することを許容する。図５等に示す引張りコイルバネ５１は、ポール３０をブロック位置に向けて付勢している。ポール３０は、ロック解除ノブ６８Ｎを引き上げる操作によってオーブンレバー６０とともに揺動し、引張りコイルバネ５１の付勢力に抗しつつアンブロック位置に変位する。

図８〜図１３に示すように、カム４０は、カム面４７を有している。カム面４７は、カム４０の前側を向く端面に形成されて、上下方向に延びている。カム面４７は、フォーク軸心Ｘ２０から離間するにつれて、カム軸心Ｘ４０から離間する湾曲面である。カム面４７は、フォーク２０がラッチ位置にある状態で、フォーク２０のカム当接部２４に当接可能である。図１３に示すように、カム面４７のフォーク軸心Ｘ２０方向の長さは、カム４０の厚みＬ４７である。

図５等に示す引張りコイルバネ５０は、カム面４７をフォーク軸心Ｘ２０に接近させるようにカム４０を付勢している。図７〜図９に示すように、カム４０には、ストッパ４０Ｓが形成されている。ストッパ４０Ｓは、カム４０の上端縁から車両内側に屈曲している。カム面４７がフォーク２０のカム当接部２４に当接していない状態では、ストッパ４０Ｓがオープンレバー６０の上面に当接することにより、カム４０の姿勢が決まる。この状態では、例えば、図１０（ａ）に示すように、カム４０は、ポール３０の摺動面３０Ｓよりも若干上側に位置して、ポール及びオープンレバー６０と一体で揺動する。

図１２及び図１３に示すように、段部２６は、フォーク軸心Ｘ２０が延びる方向である車両内外方向においてストッパ面３７よりもカム面４７側に、すなわち車両内側に迫り出している。図１３に示すように、ラッチ面２７のうちのフォーク軸心Ｘ２０に近い部位のフォーク軸心Ｘ２０方向の長さＬ２７Ａ（＝フォーク２０の厚みＬ２７）は、ストッパ面３７のフォーク軸心Ｘ２０方向の長さＬ３７（＝ポール２０の厚みＬ３７）と略同一に設定されている。フォーク２０の段部２６を含むフォーク軸心Ｘ２０方向の長さＬ２７Ｃは、ストッパ面３７のフォーク軸心Ｘ２０方向の長さＬ３７と、カム面４７のフォーク軸心Ｘ２０方向の長さＬ４７との合計と略同一に設定されている。

このような構成であるロック装置１では、乗員が図２に示すように倒れた状態のシートバック６を後側に揺動させて、図１に示すように起立させると、図１０（ａ）に示すように、ストライカ３が進入口１１Ｅに進入し、フォーク２０の第１凸部２０Ａに接近する。そして、ストライカ３が第１凸部２０Ａに当接すると、第１凸部２０Ａがストライカ３によって前向きに押される。このため、フォーク２０は、図８等に示す捩じりコイルバネ５２の付勢力に抗しつつ、フォーク軸心Ｘ２０周りにＤ１方向とは逆方向に揺動する。この際、フォーク２０は、第１凸部２０Ａの上端面をアンブロック位置にあるポール３０の摺動面３０Ｓに摺接させながら揺動する。

そして、図１０（ｂ）に示すように、第１凸部２０Ａの上端面が摺動面３０Ｓよりも前側に変位すると、ポール２０が図５等に示す引っ張りコイルバネ５１の付勢力によって、ポール軸心Ｘ３０周りにＤ２方向に揺動する。これにより、フォーク２０は、ラッチ位置で、凹部２０Ｃによって進入口１１Ｅ内にストライカ３を保持する。また、ポール３０は、ブロック位置で、ストッパ面３７がフォーク２０のラッチ面２７に対向して、フォーク２０がラッチ位置からアンラッチ位置に変位することをブロックする。その結果、ロック装置１は、シートバック６を車体１に固定するロック状態となる。

図１０（ｂ）及び（ｃ）に示すように、ロック装置１がロック状態となると、図５等に示す引っ張りコイルバネ５０の付勢力によって、カム４０がカム軸心Ｘ４０周りにＤ３方向に付勢されることにより、カム面４７は、ラッチ位置にあるフォーク２０のカム当接部２４に当接する。この際、図１０（ｂ）に示すように、ストライカ３が進入口１１Ｅの底部に到達していない状態では、カム面４７が浅い位置でカム当接部２４に当接する。

そして、図１０（ｃ）に示すように、引っ張りコイルバネ５０の付勢力によって、カム４０がカム軸心Ｘ４０周りにＤ３方向に揺動すると、カム面４７が深く食い込む位置でカム当接部２４に当接する。この際、カム面４７が上述したように傾斜していることにより、カム４０は、フォーク２０をＤ１方向とは逆方向にさらに揺動させる。このため、ストライカ３が進入口１１Ｅの底部に到達し、進入口１１Ｅの底部とフォーク２０の凹部２０Ｃとによってガタつきなく挟持される。その結果、このロック装置１では、ロック状態でのガタつきが抑制され、ストライカ３を保持するフォーク２０の周辺で異音が発生することを抑制できる。

その一方、図１に示すようにシートバック６が起立した状態で、乗員がロック解除ノブ６８Ｎを引き上げる操作を行うと、その操作が図５等に示すロッド６８及びオープンレバー６０を介してポール３０に伝達される。このため、ポール３０は、図５等に示す引っ張りコイルバネ５１の付勢力に抗してポール軸心Ｘ３０周りにＤ２方向とは逆方向に揺動する。このため、ポール３０が図１０（ｂ）及び（ｃ）に示すブロック位置から図１０（ａ）に示すアンブロック位置に変位する。これにより、フォーク２０は、図８等に示す捩じりコイルバネ５２の付勢力によって、フォーク軸心Ｘ２０周りにＤ１方向に揺動し、図１０（ａ）に示すアンラッチ位置に変位する。その結果、ストライカ３が第１凸部２０Ａに押されて進入口１１Ｅから離脱し、ロック装置１のロック状態が解除される。

＜作用効果＞
実施例のロック装置１では、図１２及び図１３等に示すように、フォーク２０の厚みＬ２７をポール３０の厚みＬ３７と略同一とすることでラッチ面２７を形成しつつ、フォーク２０に段部２６を設けることで、ラッチ面２７に対してフォーク軸心Ｘ２０とは反対側から隣接する位置にカム当接部２４を形成できる。これにより、このロック装置１では、特許文献１記載のロック装置と比較して、フォーク２０を肉薄にできる。

また、このロック装置１では、ラッチ面２７とストッパ面３７とが当接する際、フォーク軸心Ｘ２０方向の長さＬ３７がラッチ面２７のフォーク軸心Ｘ２０方向の長さＬ２７と略同一に設定されたストッパ面３７によって、ラッチ面２７に局所的に過度の負荷が作用し難くなり、ラッチ面２７が局所的に凹み難い。このため、フォーク２０とポール３０との圧力差による噛み合い外れ等が生じ難い。また、このロック装置１では、ストッパ面３７のフォーク軸心Ｘ２０方向の長さＬ３７と、カム面４７のフォーク軸心Ｘ２０方向の長さＬ４７との合計に応じて、フォーク２０の段部２６の高さを任意に大きく設定したり、小さく設定したりすることで、フォーク２０の段部２６を含むフォーク軸心Ｘ２０方向の長さＬ２７Ｃを容易に調節できる。このため、フォーク２０のカム当接部２４とカム４０のカム面４７との噛み合い、又はフォーク２０のラッチ面２７とポール３０のストッパ面３７との噛み合いが不足し難い。

さらに、このロック装置１では、カム当接部２４がラッチ面２７に隣接することから、特許文献２記載のロック装置と比較して、カム軸心Ｘ４０からカム面４７までの距離を短くすることができる。このため、カム当接部２４に対してカム面４７がずれ難く、また、カム４０が変形し難い。

したがって、実施例のロック装置１では、小型化を実現しつつ、確実なロック状態を実現できる。

また、このロック装置１では、フォーク２０は、厚みＬ２７が一定である鋼板の一部がクランク状に屈曲されて段部２６とされている。これにより、このロック装置１では、プレス加工等によって段部２６を容易に形成できるので、製造コストの低廉化を実現できる。

さらに、このロック装置１では、図１０等に示すように、カム４０は、ポール軸心Ｘ３０と平行であるカム軸心Ｘ４０周りで揺動可能にポール３０に支持されている。そして、カム軸心Ｘ４０は、ラッチ面２７に対してポール軸心Ｘ３０よりも接近した位置に配置されている。これにより、このロック装置１では、カム４０が小さくなるので、小型化を実現できる。また、カム４０が小さくなることによって、カム軸心Ｘ４０からカム面４７までの距離が短くなり、カム面４７がカム当接部２４に対してずれ難くなる。その結果、このロック装置１では、ロック状態でのガタつきを確実に抑制できる。また、カム軸心Ｘ４０からカム面４７までの距離が小さくなれば、カム面４７に衝撃が加わった時でもカム４０が変形し難くなる。

以上において、本発明を実施例に即して説明したが、本発明は上記実施例に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

可動体は、シートバックに限定されず、着座面を構成するシートクッション等であってもよい。この具体例としては、スライドレールや、複数個所の取付部が車体に設けられ、シートクッションは、スライドレールに案内されたり、複数個所の取付部のいずれか１つに取り付けられることにより、車体に移動可能に支持される。車体には、スライドレール又は複数個所の取付部に並んで複数のストライカが配置される。そして、本発明のロック装置は、シートクッションに設けられ、複数のストライカのいずれか１つを保持してロック状態となることにより、シートクッションを車体に固定する。

実施例では、カム４０は、ポール軸心Ｘ３０と平行であるカム軸心Ｘ４０周りで揺動可能にポール３０に支持されているがこの構成には限定されない。例えば、カムは、ポール軸心と同軸であるカム軸心周りで揺動可能にポールに支持されていてもよい。また、カムは、ポール軸心と同軸又は平行であるカム軸心周りで揺動可能にベースプレートに支持されていてもよい。

実施例では、フォーク２０において、段部２６よりもフォーク軸心Ｘ２０に近い部位の厚みＬ２７Ａと、段部２６の先端側の厚みＬ２７Ｂとは、鋼板の厚みＬ２７がそのまま維持されている（Ｌ２７Ａ＝Ｌ２７Ｂ＝Ｌ２７）が、この構成には限定されない。例えば、厚みＬ２７Ｂが厚みＬ２７Ａより小さくてもよい。

本発明は例えば、自動車、バス、産業車両等の車両に利用可能である。

５…シート
６…可動体（シートバック）
９…車体
１…ロック装置
３…ストライカ
１１Ｅ…進入口
１０…ベースプレート
Ｘ２０…フォーク軸心
２７…ラッチ面
２０…フォーク
Ｘ３０…ポール軸心
３７…ストッパ面
３０…ポール
Ｘ４０…カム軸心
４７…カム面
４０…カム
５０…付勢手段（引張りコイルバネ）
２４…カム当接部
Ｌ２７Ａ…ラッチ面のうちの少なくともフォーク軸心に近い部位のフォーク軸心方向の長さ
Ｌ３７…ストッパ面のフォーク軸心方向の長さ（ポールの厚み）
２６…段部

Claims (3)

1. シートの少なくとも一部を構成する可動体を車体に固定するための車両用シートのロック装置であって、
   前記可動体及び前記車体の一方に設けられ、前記可動体及び前記車体の他方に設けられたストライカが進入可能な進入口が形成されたベースプレートと、
   フォーク軸心周りで揺動可能に前記ベースプレートに支持され、前記フォーク軸心の径方向に延びるラッチ面を有するフォークと、
   前記フォーク軸心と平行なポール軸心周りで揺動可能に前記ベースプレートに支持され、前記ポール軸心の周方向に延びるストッパ面を有するポールとを備え、
   前記フォークは、前記進入口内に前記ストライカを保持するラッチ位置と、前記進入口内から前記ストライカが離反することを許容するアンラッチ位置との間で変位可能であり、
   前記ポールは、前記ラッチ位置にある前記フォークの前記ラッチ面に前記ストッパ面が対向して前記フォークが前記ラッチ位置から前記アンラッチ位置に変位することをブロックするブロック位置と、前記ラッチ位置にある前記フォークの前記ラッチ面から前記ストッパ面が離間して前記フォークが前記ラッチ位置から前記アンラッチ位置に変位することを許容するアンブロック位置との間で変位可能であり、
   前記ポールは、前記可動体を移動させるための操作に連動して前記アンブロック位置に変位する前記ロック装置において、
   前記ポール軸心と同軸又は平行であるカム軸心周りで揺動可能に前記ベースプレート又は前記ポールに支持され、前記フォーク軸心から離間するにつれて前記カム軸心から離間するカム面を有するカムと、
   前記カム面を前記フォーク軸心に接近させるように前記カムを付勢する付勢手段とをさらに備え、
   前記フォークは、前記ラッチ面に対して前記フォーク軸心とは反対側から隣接するカム当接部を有し、
   前記カム面は、前記フォークが前記ラッチ位置にある状態で前記カム当接部に当接可能であり、
   前記ラッチ面のうちの少なくとも前記フォーク軸心に近い部位の前記フォーク軸心方向の長さは、前記ストッパ面の前記フォーク軸心方向の長さと略同一に設定され、
   前記フォークには、前記フォーク軸心方向において前記ストッパ面よりも前記カム面側に迫り出して前記カム当接部を形成する段部が設けられていることを特徴とする車両用シートのロック装置。
2. 前記フォークは、厚みが一定である金属製の素材の一部がクランク状に屈曲されて前記段部とされている請求項１記載の車両用シートのロック装置。
3. 前記カムは、前記ポール軸心と平行である前記カム軸心周りで揺動可能に前記ポールに支持され、
   前記カム軸心は、前記ラッチ面に対して前記ポール軸心よりも接近した位置に配置されている請求項１又は２記載の車両用シートのロック装置。

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